JP7511914B2 - 車両ホイールアッセンブリ - Google Patents

Description

本発明は、車両用アッセンブリに関する。

さらに、本発明は、少なくとも一つのアッセンブリを備える車両に関する。

さらに、本発明は、アッセンブリを備える車両ホイールアッセンブリおよびアッセンブリを制御するシステムに関する。

さらに、本発明は、制動方法に関する。

さらに、本発明は、運動エネルギー回生方法に関する。

さらに、本発明は、車両の瞬発力を高める方法に関する。

一般的に、電気モーター等を動力とするモーター式車両は、制動時、運動エネルギーを熱として消費する。これにより、制動装置部品がオーバーヒートし、効率が低下したり、制動指示に対する反応が遅れたりする。

一方、カーボンセラミックからなるブレーキディスクを備えるレース用車両の場合、所望の制動作用を得るにあたり、ブレーキディスクがある程度オーバーヒートすることが好ましい。

そこで、制動パラメータを必要に応じてカスタマイズする需要が生じた。

自動二輪車や脚けり自転車といった搭載車両において、前進状態にある車両の挙動を制御することは、ジャイロ効果によって付勢された動釣合バランスにより、複雑なものとなっている。もちろん、路面等の車両進行面で、搭載車両のホイールが転動すると、ホイール自体の各回転軸周りでの回転作用により、ジャイロ推進力が生まれる。

もちろん、旋回時には、自動二輪車等の搭載車両の運転者は、横に傾けたり、自動車両を旋回方向に回動したりしなければならない。これにより、操舵ホイールの回転、または、一つ以上のホイールが設けられている場合は、被操舵ホイールの回転がジャイロ推進力を生む。ジャイロ推進力は、好ましくは、旋回方向に向いた、一般的には車両前部に接続された二輪車の操舵ホイールを回転させるものである。同様に、回動停止時には、縦方向、つまり、重力方向に対して傾斜しているホイールによるジャイロ効果は、ジャイロ反応により、自動二輪車を直進させるような、換言すれば、転舵角を減少・解消するような推進力を生み出す。その結果、二輪車が旋回を終えて、直進しようとする際、操舵ホイールの回転、または、一つ以上のホイールが設けられている場合は、被操舵ホイールの回転によって生み出されるジャイロ推進力は、搭載車両を直進させようとする。さらに、好ましくは、二輪車が転動状態にある際、例えば、旋回時に、二輪車ホイールの動きによるジャイロ効果により、車両が偏走する。

こうした理由により、ジャイロ効果は、旋回時だけでなく、旋回に入る際、および旋回を終える際に、転動状態にある搭載車両を安定させる効果をもたらす。ジャイロ効果により、二輪車の進行速度が上がるほど、旋回時の二輪車の挙動が安定する。もちろん、自動二輪車の進行速度、ひいては、二輪車ホイールの回転角速度が大きくなるにつれ、自動二輪車の一つ以上の回転ホイールによって、ジャイロ推進力が生み出される。このジャイロ推進力によってもたらされる安定効果により、一般的に、運転者は、例えば、旋回時に転動状態にある二輪車を直進させるジャイロ効果を抑えることができない。そのため、速い進行速度で旋回できるような有効転舵角で二輪車を傾けても、運転者は、不可能な状態にあるか、少なくとも減速させられる。したがって、転動状態にある時、例えば、旋回時に進行速度が落ちるため、回転する二輪車ホイールによって生み出されたジャイロ推進力がもたらす安定効果は、レースでの使用でなくても、望まれない場合がある。ジャイロ推進力は、ホイールと一体化して設けられたモーター、つまり、インホイールモーターによって、さらに増加する。インホイールモーターには、一般的に、固定子および回転子のうち、いずれか一方が、車両シャシーに対して、またはその一部に対して、固定された状態で一体化されており、固定子および回転子のうち、他方が、ホイールに対して、回転可能に一体化されている。これにより、質量、ひいては、ジャイロ効果が増加してしまう。一方、自動二輪車のホイールの回転速度が遅く、二輪車が低速で前進する場合、ジャイロ安定効果が最小限に抑えられてしまうため、二輪車は、バランスが不安定な状態に陥る。したがって、一般的に、直線コースにおいて、進行速度が低速の場合、安定効果が得られないことも好ましくない。

また、四輪車の場合、つまり、回動に適さない車両の場合、旋回時、例えば、横に引っ張られる力が生み出される時、ジャイロ安定効果は望まれない。この横に引っ張られる力により、狭い旋回動線、つまり、小さい曲率半径を高速走行で達成しようとする車両性能を制限してしまいかねない。さらに、四輪車には、少なくとも一つのインホイールモーターが設けられ、これにより、さらなるジャイロ効果がもたらされる。そのため、レース用車両や緊急車両のように、車両が速い進行速度で走行している場合、例えば、車両が大きく旋回、つまり、大きい曲率半径で旋回しなければならず、旋回時の車両の操縦性がさらに損なわれる。

車両の回転ホイールによるジャイロ推進力を制御するための解決するための手段を模索する必要があった。これに対し、例えば、特許文献１では、車両が減速した際に、こうした小型車両が安定するよう、プログラマブルロジック制御部に接続されたフライホイールが設けられた磁気変速機を備える小型二輪車が提示されている。
さらに、特許文献２は、ドライブトレーンをベースとした無段速機システム（ＣＶＴ）による解決するための手段を開示している。これにより、フライホイールが、車両ホイールに対して、同一面で、かつ逆方向に回転できる。

さらに、停止状態にある車両を発車される際、モーターや、その他部品等から、駆動ホイールや車両ホイールにごく短時間で機械エネルギーを伝達することが求められる。それゆえ、停止状態から車両を発車する際に、制動作用時に発散される運動エネルギーを活用できるよう、その少なくとも一部を蓄積できる方法を模索する必要があった。こうしたニーズを満たすため、例えば、特許文献３、特許文献４、特許文献５、特許文献６、特許文献７に示すように、例えば、車両ホイールと接続可能で、ホイールから切り離されても慣性で回転するよう構成されたフライホイールを備える、発車／停止タイプのブレーキ装置等、様々な回生ブレーキ装置が提示されている。また、特許文献８では、鉄道車両での適用例まで示されている。こうした回生ブレーキ装置は、過剰に蓄積されたエネルギーを発散するため、フライホイールを緊急ブレーキに嵌合する必要がある。フライホイール用緊急ブレーキに関する特許文献例として、特許文献９が挙げられる。これは、フライホイールが、ホイールから切り離された際、フライホイールを停止させるものである。

既知のものとしては、蓄電池や充電システムを備えた電動車両がある。ここでは、制動時の摩擦によって発散され得る運動エネルギーの一部が回生される。しかしながら、車両を制動する段階において、こうした既知のシステムの性能は、既存の蓄電池では制限されてしまう。一般的に、既存の蓄電池は、運動エネルギーの一部を変換することで得た大きなピーク電流を蓄積するのに、不向きとされ、こうしたエネルギーは、短時間の間に、熱として発散されてしまう。しかし、従来の運動エネルギー回生システムでは、車両が動かなければ、バッテリーを充電することはできない。

したがって、常用制動作用が効いている間に発散されてしまう運動エネルギーの少なくとも一部を蓄積できる、柔軟かつ多目的に利用可能な解決方法を模索する必要性が生じていた。このような方法が実現すれば、車両が減速し、さらには、停止状態にあったとしても、必要に応じて、運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、専用の電気エネルギー蓄積部で蓄積することができる。

同様に、車両が常用制動後に加速する段階であっても、必要に応じて、制動作用時に発散されてしまう運動エネルギーの少なくとも一部を蓄積できる解決方法を模索する必要性が生じている。

また、内燃機関の燃料消費や、電動モーターの消費電力より一般的には、使用されるいかなるエネルギーの消費を抑えることができる解決方法を模索する必要性が生じている。

さらに、車両の燃料消費や、バッテリー式電子部品等、耐用年数に限りのある部品などを廃棄することによって生じる環境への影響を低減することができる解決方法を模索する必要性が生じている。

欧州特許第２０８５０３７号明細書 国際公開第２０１４／０４１３２６号 国際公開第２００５／１０００６８号 独国特許出願公開番号３１２６４８７号明細書 国際公開第２０１５／１９８０３号 欧州特許出願公開第２８４８８３５号明細書 国際公開第２０１３／０８３８８５号 国際公開第２０１６／１５７１４６号 国際公開第２０１９／０１０３０６号

本発明の目的は、従来技術の問題点を克服し、従来技術を参照して説明した難題に対する解決するための手段を提示することにある。

こうした目的や、その他の目的は、請求項１に記載のアッセンブリ、添付の請求項に記載の車両、ホイールアッセンブリ、および方法、によって達成される。

有利な実施形態については、従属項において説明される。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、アッセンブリは、少なくとも一つの車両ホイールと、車両ホイールと連動可能な少なくとも一つの回転促進部材と、＋１以外の速度伝達比を達成する少なくとも一つの変速機と、を備える。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、少なくとも一つの回転促進部材を制動する、少なくとも一つの制動装置が設けられる。この制動装置は、少なくとも一つの回転促進部材に制動作用がかかることにより、車両ホイールを、可能であれば静止状態になるまで、制動する。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、少なくとも一つの回転促進部材は、好ましくは、少なくとも一つの制動面を備える。この制動面は、摩擦制動システムを備える、あるいは形成する制動装置の摩耗材と摩擦力を交換するよう設計されている。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、少なくとも一つの回転促進部材は、フライホイール、ブレーキディスク、ブレーキドラム、およびこれらの組合わせのうち、少なくとも一つを備える。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、運動エネルギー回生装置が、フライホイールに動作的に連結されるよう、設けられ、フライホイールに伝達された運動エネルギーを、後の使用のために蓄積するよう構成される。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、一つ以上のフライホイール対をなすよう、別のフライホイールが設けられる。フライホイール対のフライホイールは、互いに逆回転してもよい。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、単一回転促進部材は、単一制動装置に連動するよう設けられる。これにより、単一制動装置は、車両ホイールに連動し、車両ホイールを、可能であれば静止状態になるまで制動する唯一の装置となる。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、こうした変速機は、車両シャシーの一部と一体となっている、または一体化するよう形成される。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、変速機は、遊星ギヤを有する遊星歯車列と、遊星キャリアと、を備える。遊星キャリアは、車両ホイール、車両シャシー、例えば、フォークまたは揺動アームといった懸架システム、フォーク脚、例えば、フローティングキャリパーブラケット等のブレーキキャリパー支持部、好ましくは、摩擦式制動装置、および、これらの組合わせのうち、少なくとも一つからなる。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、少なくとも一つのクラッチは、車両ホイールおよびフライホイールを、選択的かつ動作的に接続・切断するよう構成される。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、少なくとも一つのクラッチは、少なくとも一つのフライホイール対のフライホイールを、選択的かつ動作的に接続・切断するよう構成される。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、少なくとも一つのクラッチは、第２フライホイール対から第１フライホイール対を、選択的かつ動作的に接続・切断するよう構成される。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、車両、例えば、自動二輪車は、フォークの正面に載置されたブレーキキャリパーを備える。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、好ましくは、歯車列を備える変速機が設けられる。歯車列は、車両シャシー、ホイール、および少なくとも一つの回転促進部材が、動作的に互いに接続されるよう構成される。これにより、＋１とは異なる値の速度伝達比が達成できる。

本発明の一形態に係るアッセンブリ、装置、車両、および方法によれば、変速機の歯車列の少なくとも一つの遊星ギヤは、クラッチを形成する。添付の図面を参照し、非制限的な例示として、好ましい実施形態に関する説明をしながら、本発明のさらなる特徴・利点を明らかにする。図面は以下の通りである。

図１Ａは、実施形態に係るアッセンブリのブロック図である。 図１Ｂは、実施形態に係るアッセンブリのブロック図である。 図１Ｃは、実施形態に係るアッセンブリのブロック図である。 図１Ｄは、実施形態に係るアッセンブリのブロック図である。 図１Ｅは、実施形態に係るアッセンブリのブロック図である。 図１Ｆは、実施形態に係るアッセンブリのブロック図である。 図１Ｇは、実施形態に係るアッセンブリのブロック図である。 図２Ａは、実施形態に係るアッセンブリを備える車両を、模式的に示す。 図２Ｂは、実施形態に係るアッセンブリを備える車両を、模式的に示す。 図３Ａは、実施形態に係るアッセンブリを模式的に示す。 図３Ｂは、実施形態に係るアッセンブリを模式的に示す。 図４Ａは、実施形態に係るアッセンブリの軸測分解図である。 図４Ｂは、図４Ａの分解図に示したアッセンブリを上から示す。 図４Ｃは、実施形態に係るアッセンブリを示す。 図５Ａは、実施形態に係るアッセンブリを示す、軸線半径面に沿った断面図である。 図５Ｂは、実施形態に係るアッセンブリを示す、軸線半径面に沿った断面図である。 図６Ａは、実施形態に係るアッセンブリを示す、軸線半径面に沿った断面図である。 図６Ｂは、実施形態に係るアッセンブリを示す、軸線半径面に沿った断面図である。 図７Ａは、実施形態に係るアッセンブリを示す、軸線半径面に沿った断面図である。 図７Ｂは、図７Ａの詳細を拡大して示しており、見易さのため、一部分を透明化している。 図８Ａは、実施形態に係るアッセンブリを示す、軸線半径面に沿った断面図である。 図８Ｂは、実施形態に係るアッセンブリを示す、軸線半径面に沿った断面図である。 図９Ａは、実施形態に係るアッセンブリを示す、軸線半径面に沿った断面図である。 図９Ｂは、図９Ａのアッセンブリを、分解して上から示す。 図９Ｃは、図９Ａ、図９Ｂに示すアッセンブリの組み立て後の様子を示す平面図である。 図１０は、実施形態に係るクラッチおよび変速機の遊星ギヤの断面図である。

車両４０のアッセンブリ１は、第１の一般的な実施形態に即して設けられる。添付の図面を参照すると、アッセンブリ１は、参照符号１で表される。共通の要素、要素における共通の部位は、同一参照符号で表される。

アッセンブリ１は、車両ホイール軸Ｘ２周りに回転し、車両４０の進行面３９（路面等）上で、少なくとも回転運動をするよう構成された少なくとも一つの車両ホイール２を備える。ホイール軸Ｘ２は、車両４０の前進方向Ｙやその逆方向と直交する。

車両ホイール２は、好ましくは、リム本体４２と、リム本体４２に接続した、例えば、チューブレス状のタイヤ４１とを備える。車輪軸３は、車両ホイール２を、車両４０のシャシー１５、例えば、車両サスペンションおよび／またはフォークまたは揺動アームに回転可能に接続することで、車両ホイール２を支持することができる。車輪軸３は、好ましくは、シャシー１５と一体化されている。転動部材４３が、車輪軸３および車両ホイール２のリム本体４２の間に介在していてもよい。車両ホイール２は、電気モーター、例えば、インホイール電気モーター等のモーターによって駆動される駆動ホイールであってもよく、車両の被駆動ホイールであってもよい。

車両ホイール２を設けることで、車両４０が路面等の進行面３９上で、方向Ｙに進行または退行する際、車両４０の挙動を安定させる効果を有するジャイロ推進力が生み出される。

アッセンブリ１は、限定はされないが、特に、四輪車や、二輪車、自動二輪車、および／または、エンジン付き自転車、および／または、少なくとも二つ、または少なくとも三つのホイールを備えるスクーター、具体的には、二つの操舵および／または駆動ホイールを備えるスクーターといった、旋回時、傾いたり、転動したりする車両４０に利用される。好ましくは、アッセンブリ１は、限定はされないが、特に、自動二輪車への利用に適している。

好ましくは、アッセンブリ１は、四輪車への利用に適している。好ましくは、アッセンブリ１は、トラック、列車、航空機等の複数のホイールを備える車両４０への利用に適している。

アッセンブリ１は、限定はされないが、特に、内燃機関および／または電気モーターを備える自動車両等への利用に適している。

アッセンブリ１は、限定はされないが、特に、レース用車両４０や高性能車両４０への利用に適している。

ホイール回転軸Ｘ２に略合致する軸方向Ｘ－Ｘと、軸方向Ｘ－Ｘに直交し、軸方向Ｘ－Ｘに面する内径方向ＲＩおよび内径方向ＲＩとは逆の外径方向ＲＯを画定する、径方向Ｒ－Ｒと、軸方向Ｘ－Ｘおよび径方向Ｒ－Ｒの両方に直交する接線方向Ｃ－Ｃまたは周方向Ｃ－Ｃと、が画定されている。

アッセンブリ１は、少なくとも一つの車両ホイール２に連動可能で、別のフライホイール軸Ｘ４の回転軸周りに回転する少なくとも一つのフライホイール４をさらに備える。回転促進部材Ｘ４の回転軸は、車両４０の前進方向Ｙやその逆方向と直交し、好ましくは、ホイール軸Ｘ２に平行である。実施形態によれば、ホイール軸Ｘ２および回転促進部材Ｘ４の回転軸は、平行である。実施形態によれば、ホイール軸Ｘ２および回転促進部材Ｘ４の回転軸は、略合致している。

少なくとも一つの回転促進部材４および少なくとも一つの車両ホイール２の間の動作的接続は、第１変速機６および第１クラッチ８によって実現されてもよい。

実施形態によれば、例えば、図１Ｄに模式的に示すように、少なくとも一つの回転促進部材４および少なくとも一つの車両ホイール２間の動作的接続は、変速機６およびクラッチ８の両方によって実現される。例えば、変速機６は、車両ホイール２に対する回転促進部材４の毎分回転数を倍にするよう、設計されていてもよい。

回転促進部材４は、転動部材４３を介して、車輪軸３に回転可能に連動していてもよい。

二つ以上の回転促進部材４が設けられている場合、回転促進部材の少なくとも一部、あるいは全ての間で、動作的接続が実現されていてもよい。回転促進部材の少なくとも一部の間における動作的接続は、さらに別の変速機１０６およびさらに別のクラッチによって、実現されていてもよい。

好ましい実施形態によれば、上述した全ての実施形態と組み合わせ可能でなくてもよいが、変速機６は、少なくとも一つのフライホイール等の少なくとも一つの回転促進部材４および／またはその他回転促進部材４と、車両ホイール２との間の機械動力、好ましくは、回転運動エネルギーを伝達し、少なくとも一つの可動接続部、例えば、可動連結部に直接接続している、および／または、少なくとも一つの可動接続部、例えば、可動連結部を備えている。換言すれば、変速機は、車両ホイール２から、少なくとも一つのフライホイール等の少なくとも一つの回転促進部材４、および／または、別の回転促進部材４に、例えば、少なくとも一つの可動連結、例えば、可動連結を介して、直接または間接的に、運動エネルギーを伝達するよう構成される。例えば、少なくとも三つの回転促進部材が設けられていてもよい。そのうち一つは、制動装置１８と連動し、他二つは、フライホイール対をなすよう、互いに連動する。フライホイール対は、好ましくは、互いに逆回転する。変速機は、好ましくは、ブレーキとして動作する回転促進部材と、フライホイール対の少なくとも一つのフライホイールとの間に設けられる。例えば、少なくとも二つの別の回転部材が設けられていてもよい。そのうち一つは、制動装置１８と連結し、もう一方は、フライホイール、好ましくは、少なくとも二つの逆回転回転部材をなす。変速機は、好ましくは、これらの間に介在し、クラッチも介在する。

少なくとも一つの回転促進部材４は、ブレーキディスク、および／または、ブレーキドラム、および／または、フライホイール、および／または、電気機器の回転子／固定子として動作可能である。二つ以上の回転促進部材４が設けられている場合、それらは、異なる機能を有し、車両４０の挙動に対する効果を有する、合計のジャイロ推進力を生み出す。少なくとも一つの回転促進部材４は、ブレーキディスク、および／または、フライホイール、および／または、電気機器の回転子／固定子として動作してもよい。

好ましい実施形態によれば、アッセンブリ１は、少なくとも一つの車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４の間の機械動力、好ましくは、回転運動エネルギーを伝達するよう構成された変速機６を備える。変速機６は、機械動力を一方にのみ伝達してもよいが、好ましくは、双方向に伝達するよう構成されている。

変速機６によって達成される速度伝達比は、正の値であっても、負の値であってもよい。

「負数の速度伝達比」という表現は、逆回転速度伝達比を意味する。このようにして、車両ホイール２および回転促進部材４は、変速機６の働きにより、車輪軸３、車両サスペンション、二輪車フォーク等、車両４０のシャシー１５に対して、略固定された共通基準に対して、逆方向に回転する。したがって、「逆回転」という表現は、車両ホイール２および回転促進部材４のうちどちらか一方がシャシー１５に対して固定され、もう一方が回転するということを意味しているのではなく、むしろ、車両ホイール２および回転促進部材４の両方が、シャシー１５に対して、逆方向に回転しているということを示している。

車両ホイール２および回転促進部材４間の逆回転を決定づける、負数の速度伝達比が達成されている場合、車両４０を安定させる効果を生み出すような、車両ホイール２のジャイロ推進力の少なくとも一部が補償される。このように、負数の速度伝達比を適切に調整し、少なくとも一つの車両ホイール２および／または少なくとも一つの回転促進部材４の径方向に質量が分布することで、車両４０に対する動揺効果がもたらされる。

車両４０に対するさらなる安定効果または超安定効果も、負数の速度伝達比を調節し、少なくとも一つの車両ホイール２および／または少なくとも一つの回転促進部材４の径方向に質量を分布させることによって、実現される。

好ましい実施形態によれば、変速機６は、－１の速度伝達比を実現する。このようにして、車両ホイール２および回転促進部材４は、同等の角速度で回転する。

車両ホイール２および回転促進部材間の速度伝達比が正数の場合、車両４０に対して、さらなる安定効果がもたらされる。

例えば、負数の増加速度伝達比、つまり、－３未満の速度伝達比を実現することにより、また、負数の速度伝達比を実現し、負数の速度伝達比を適切に調整し、および少なくとも一つの車両ホイール２および／または少なくとも一つの回転促進部材４の径方向に質量を分散させることにより、車両４０に対する、さらなる安定効果がもたらされることは、当業者にとって、明らかであろう。

実施形態によれば、ブレーキディスクとして動作する回転促進部材４は、カーボン繊維および／またはカーボンセラミック素材からなる。カーボン繊維および／またはカーボンセラミック素材からなるブレーキディスクにとって、適切な動作温度は、逓倍率を調整することで得られる。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、フライホイール制動装置１８をさらに備える。フライホイール制動装置１８は、フライホイール４に連動し、フライホイール４に対して制動作用を掛け、速度伝達比を達成する変速機６によって、車両ホイール２を、可能であれば静止状態になるまで、制動する。

好ましい実施形態によれば、変速機６は、＋１以外の速度伝達比を達成する。

速度伝達比は、速度伝達比が速度逓倍率となるよう、絶対値で１よりも大きい、つまり、＋１より大きい値および／または－１より小さい値であり得る。本特許の目的において、速度増加速度伝達比とは、速度伝達比が正数および負数の両方の場合、回転促進部材４の角速度が、車両ホイール２の角速度に対して、変速機６によって達成される速度伝達比で乗算されることを言う。

速度伝達比は、速度伝達比が速度逓倍率となるよう、絶対値で１未満、つまり、０をのぞく、－１より大きく、１より小さい値、であってもよい。本特許の目的において、速度減少速度伝達比とは、速度伝達比が正数および負数の両方の場合、回転促進部材４の角速度が、車両ホイール２の角速度に対して、変速機６によって達成される速度伝達比によって減少されることを言う。

速度伝達比が変数となるよう、変速機６は、ＣＶＴといった無段変速装置を備えていてもよい。

変速機６は、ギヤ対といった、複雑でない歯車列を備えていてもよい。ギヤ対の二つのギヤのうち、第１ギヤは、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４のいずれか一方と接続され、ギヤ対の二つのギヤのうち、もう一方の第２ギヤは、少なくとも一つの回転促進部材４および車両ホイール２のうち、もう一方と接続されている。

実施形態によれば、変速機６は、回転運動を伝達するよう構成された、少なくとも一つの歯車列を備える。実施形態によれば、少なくとも一つの前記歯車列は、歯付きプーリー等の少なくとも一対のプーリーと、歯付きベルト等のベルトとを備える。プーリーとベルトは、互いに接触しており、プーリーの回転軸は、その少なくとも一部が、車両のシャシー１５と一体化されている。例えば、アッセンブリ１は、車両ホイールアッセンブリを形成するよう構成され、ホイール２の回転軸Ｘ２およびフライホイール４の回転軸Ｘ４は、平行である。

好ましい実施形態によれば、アッセンブリ１は、少なくとも一つの制動装置１８、好ましくは、摩擦制動装置を備える。制動装置１８は、少なくとも一つの回転促進部材４によって、少なくとも一つの車両ホイール２を、可能であれば静止状態になるまで、制動するため、制動作用、好ましくは、摩擦制動作用を、少なくとも一つの回転促進部材４にかけるよう、構成されている。例えば、制動作用は、電磁気手段によって生み出されてもよい。

制動装置１８によって、少なくとも一つの回転促進部材４にかけられる制動作用は、速度伝達比を達成する変速機６によって、車両ホイール２に伝達される。変速機６によって達成される速度伝達比が、＋１および－１以外の値である場合、制動装置１８によってかけられる制動作用は、速度伝達比にしたがって、車両ホイール２に伝達される。

少なくとも一つの回転促進部材４に連動する制動装置１８を設けることで、回転促進部材４は、車両４０に対する安定効果または動揺効果を有するジャイロ推進力を生み出すよう、そして、同時に、少なくとも一つの車両ホイール２に対して、ブレーキトルクを生み出すよう、構成される。

好ましくは、少なくとも一つの回転促進部材４は、少なくとも一つの制動面５、をさらに備える。制動面５は、例えば、車両ホイール２を、可能であれば静止状態になるまで、制動するため、摩擦制動装置１８から摩耗材を受け止めるよう構成される。

回転促進部材４が設けられる場合、全ての回転促進部材が制動装置１８に接続されている必要はない。このようにして、車両４０の挙動に対するジャイロ効果の調整、および、車両４０に対する制動作用の調整が可能となる。

変速機６が、角速度増加速度伝達比を達成した際、回転促進部材４にかけられた制動作用、好ましくは、摩擦制動によって生み出されたブレーキトルクが、車両ホイール２に増幅されて伝達されることは、当業者にとって、明らかであろう。

好ましい実施形態によれば、制動装置は、摩擦制動装置１８である。

変形例によれば、制動装置は、油圧式変速機を備える制動装置である。

変形例によれば、制動装置は、電磁気制動装置を備える制動装置である。

変速機６は、好ましくは、その少なくとも一部が、車両４０のシャシー１５と固結されており、例えば、クラッチ１０８によって、シャシー１５の一部と一体となっている、または一体化するよう形成される。この固結は、ゆるやかに進行する。変速機６は、ディファレンシャルとして機能してもよい。

変速機６およびその部材を適切に構成することで、車両ホイール２または少なくとも一つの回転促進部材４を、ある所定の動作条件下では回転させないようにすることができる。

変速機６およびその部材を適切に構成することで、回転促進部材４を、車両ホイール２に対して回転させないように、つまり、例えば一時的に、車両ホイール２と一体のままでいるようにできる。例えば、遊星キャリア３４は、車両ホイール２によって、回転促進部材４とともに回転可能に設けられたシャシー１５から、切り離されてもよい。例えば、複数の遊星ギヤのうち、少なくとも一つの遊星ギヤ３３は、少なくとも一つの遊星ギヤを車両４０と一体にするため、運動伝達軸を備えていてもよい。これにより、少なくとも一つの回転促進部材４から、少なくとも一つの遊星ギヤへ、そして、その逆方向に、回転運動を伝えることができる。遠心力可変速駆動装置、伝導可変速駆動装置、機械式可変速駆動装置といった可変速駆動装置を、変速機６に連動させてもよい。これにより、車両ホイール２の回転モーメントおよび少なくとも一つの回転促進部材４の回転モーメント間の比率を変化させることができる。好ましくは、可変速駆動装置は、変速機６に含まれ、例えば、車両ホイール２のリム本体４２内に挿入されている。

好ましい実施形態によれば、変速機６は、ピニオン３７を備える遊星ギヤセットといった歯車列と、インナーギヤホイールまたはクラウンギヤ３１と、遊星歯車列３２を形成し、リングギヤ３１と動作的に電動する複数の遊星ギヤ３３と、を備える。好ましくは、遊星キャリア３４に連動する、遊星ギヤ３３が三つ設けられている。遊星キャリア３４は、歯車列の回転を係止する、Ｙ形状を有するキータップ装置に嵌合されるキャリアを備えていてもよい。好ましくは、遊星歯車列３４が、車両シャシー１５に対して回転するのを防ぐため、遊星キャリア３４は、車両４０のシャシー１５、例えば、自動二輪車のフォーク脚２５に接続可能な回転係止装置３５に連動されている。補強リング３６は、遊星キャリア３４と連動可能である。ねじ付きファスナー等の締結要素４４を設けて、車両シャシー１５と一体化された変速機６の少なくとも一部を形成してもよい。

実施形態によれば、変速機６のリングギヤ３１は、例えば、クラッチによって、車両ホイール２と一体となっている、または一体化するよう形成される。ピニオン３７は、例えば、クラッチによって、回転するよう、少なくとも一つの回転促進部材４と一体となっている、または一体化するよう形成される。遊星ギヤセット３２は、例えば、クラッチによって、回転するよう、車両シャシー１５、例えば、車両４０のサスペンション装置または車両４０のフォーク２５と一体となっている、または一体化するよう形成される。このようにして、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４間の逆回転が得られる。例えば、こうした変速機６が設けられたアッセンブリ１は、インホイールモーターにおいて、車両ホイールアッセンブリを形成するよう構成される。

実施形態によれば、変速機６のリングギヤ３１は、車両シャシー１５と一体となっている、または一体化するよう形成される。ピニオン３７および遊星ギヤセット３２のうち、いずれか一方は、車両ホイール２と一体となっている、または一体化するよう形成されて回転する。ピニオン３７および遊星ギヤセット３２のうち、もう一方は、少なくとも一つの回転促進部材４と一体となっている、または一体化するよう形成される。このようにして、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４間の同方向への回転が得られる。例えば、こうした変速機６が設けられたアッセンブリ１は、インホイールモーターにおいて、車両ホイールアッセンブリを形成するよう構成される。

実施形態によれば、ピニオン３７は、車両シャシー１５と一体となっている、または一体化するよう形成される。リングギヤ３１および遊星ギヤセット３２のうち、いずれか一方は、車両ホイール２と一体となっている、または一体化するよう形成されて回転する。リングギヤ３１および遊星ギヤセット３２のうち、もう一方は、少なくとも一つの回転促進部材４と一体となっている、または一体化するよう形成される。このようにして、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４間の同方向への回転が得られ、アッセンブリ１は、車両ホイールアッセンブリ３０において、インホイールモーターを形成するよう構成される。

例えば、遊星キャリアをシャシー１５に固定することで、車両ホイール２および回転促進部材４の逆回転が得られる。

好ましい実施形態によれば、リングギヤ３１およびピニオン３７のうち、いずれか一方は、車両ホイール２と一体となっている、または一体化するよう形成される。リングギヤ３１およびピニオン３７のうち、もう一方は、少なくとも一つの回転促進部材４と一体となっている、または一体化するよう形成される。遊星ギヤセット３２は、全体として、車両シャシーと一体となっている、または一体化するよう形成される。車両シャシー１５は、例えば、車両４０のサスペンション装置と一体となっている、または一体化するよう形成される。このようにして、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４間の逆回転が得られる。

実施形態によれば、リングギヤ３１およびピニオン３７のうち、いずれか一方は、車両ホイール２と一体となっている、または一体化するよう形成され、リングギヤ３１およびピニオン３７のうち、もう一方は、少なくとも一つの回転促進部材４と一体となっている、または一体化するよう形成される。遊星ギヤセット３２は、例えば、クラッチ１０８によって、車両シャシー１５、と一体となっている、または一体化するよう形成される。車両シャシー１５は、例えば、車両４０のサスペンション装置と一体となっている、または一体化するよう形成される。例えば、遊星ギヤセット３２が、車両シャシー１５に対して一体となっている場合、車両ホイール２および回転促進部材４は、互いに逆回転する。一方、遊星ギヤセット３２が、車両シャシー１５に対して、回転自在に形成されている場合、車両ホイール２、回転促進部材４、および遊星ギヤセット３２は、同一方向に回転する。

実施形態によれば、変速機６は、一方向のみに回転運動を伝達するよう構成された、ラチェットホイール２３（またはフリーホイール）および／またはラチェット等のラチェット機構２３を備える。好ましくは、ラチェットホイール機構２３は、ギヤホイールの少なくとも一つの歯の一方に当接するばねによって付勢される、少なくとも一つのかえしを備える。これにより、かえしおよび歯が協働して、ギヤホイールを一方向にのみ回転させる。このようにすることで、機械的な回転力を一方向にのみ伝えることができ、車両ホイール２を制動せずに、少なくとも一つの回転促進部材４を制動するとともに、回転促進部材４によってもたらされ、フライホイールに作用するジャイロ効果を調整することができる。さらに、フライホイールの勢いを殺すことなく、車両ホイール２を減速できる。これにより、車両ホイール２がフライホイールよりも低い角速度を有する場合、例えば、車両４０が、低速走行している場合、車両４０を安定させうる、フライホイールが生み出す所定のジャイロ推進力を得ることができる。同時に、エネルギー回生のため、車両ホイール２を減速させることなく、ホイール２の角速度よりも高い、少なくとも一つの回転促進部材４の角速度を活用することができる。例えば、複数の遊星ギヤのうち、少なくとも一つの遊星ギヤ３３は、遊星ギヤの一方向への回転を許容するラチェットホイール２３を備える。このようにして、遊星キャリア３２がシャシー１５に一体化するよう形成されている場合、遊星ギヤ３３が自由方向に回転可能に設けられると、その軸に対して旋回する。これにより、クラウンギヤ３１およびピニオン３７間の逆方向の回転運動が伝達される。逆に、遊星キャリア３２が、シャシー１５に対して自由に回転できるよう形成され、遊星ギヤ３３が、係止方向に回転して設けられると、その軸まわりの回転が回避される。これにより、回転運動が、遊星キャリア３２全体、ピニオン３７、そしてクラウンギヤ３１に伝わり、これらが同一方向に回転する。

好ましい実施形態によれば、車両ホイール２の角運動量は、少なくとも一つの回転促進部材４、例えば、少なくとも一つのフライホイールの回転モーメントとは異なる。好ましくは、車両ホイール２の角運動量および少なくとも一つの回転促進部材４の角運動量の比率は、約２であり、好ましくは、２～４、好ましくは、４である。好ましくは、少なくとも一つの回転促進部材４の角運動量および車両ホイール２の角運動量の比率は、、約２であり、好ましくは、２～４、好ましくは、４である。実施形態によれば、車両ホイール２は、少なくとも一つの回転促進部材４よりも、大きい直径および／または半径を有する。実施形態によれば、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４は、略同一の質量を有する。好ましい実施形態によれば、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４は、異なる質量を有し、好ましくは、車両ホイール２は、少なくとも一つの回転促進部材４よりも高い質量を有する。

実施形態によれば、少なくとも一つの回転促進部材４および／または、動きに必要な部位は、流体に浸されたフライホイールハウジング内に収容されている。これにより、少なくとも一つの回転促進部材４および／または動きに必要な部位に対する摩擦を、最小化することができる。例えば、流体は、気体、ゲル状、粉状、液体、あるいは、これらの組合わせであってもよい。例えば、流体は、不活性雰囲気、オイル、真空雰囲気、高圧雰囲気、あるいは、これらの組合わせであってもよい。実施形態によれば、この流体は、潤滑油である。

実施形態によれば、車両４０がフォーク脚２５を有する少なくとも一つのフォークを備える場合、フォーク脚２５は、焼入れ焼戻し鋼、好ましくは、ｓｔｅｅｌ－３９－ニッケルクロムモリブデン鋼等の、特に強固な材料から形成される。例えば、フォーク脚２５は、ｓｔｅｅｌ－Ｃ４０、ｓｔｅｅｌ－３９ＮｉＣｒＭｏ３、ｓｔｅｅｌ－４２ＣｒＭｏ４、またはｓｔｅｅｌ－３６ＣｒＭｎ５から形成されていてもよい。

実施形態によれば、車両４０が一つのフォーク脚２５を有する少なくとも一つのフォークを備え、少なくとも一つの回転促進部材４が、車両ホイール２よりも高速で、好ましくは、少なくとも二倍の速さで、回転または逆回転をしている場合、少なくとも一つの制動面５を備える、少なくとも一つの回転促進部材４を単体で使用することができる。これにより、ホイール２に対して、他の制動・停止システムを設ける必要がなくなり、フォークのホイールベース値を最小限にできる。「フォーク」という用語は、「揺動アーム」と読み替えてもよく、一般的に、自動車やトラック等、二つ以上のホイールを備える車両４０の固定具またはホイール懸架システムである。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、クラッチ８をさらに備える。クラッチ８は、少なくとも一つの車両ホイール２を、少なくとも一つの回転促進部材４に、選択的かつ動作的に接続するよう、構成される。

実施形態によれば、クラッチ８のかわりに、あるいは、クラッチ８に追加したかたちで、アッセンブリ１は、クラッチ１０８を備えていてもよい。クラッチ１０８は、少なくとも一つの回転促進部材４を、車両シャシー１５に、選択的かつ動作的に接続するよう、構成される。

制動装置１８、例えば、摩擦制動装置に連動する、クラッチ８および少なくとも二つの回転促進部材４が、ともに設けられていることで、少なくとも二つの回転促進部材４を順番に制御することができる。これにより、車両ホイール２を、可能であれば停止するまで制動するよう、車両ホイール２に伝わるブレーキトルクを調整することができる。

少なくとも一つのクラッチを設けることで、回転促進部材４のなかから、どの回転促進部材を、いくつ、車両ホイール２に動作的に接続するかを選択することができ、ジャイロ推進力、ひいては、車両４０に対する安定効果または動揺効果を調節できる。

好ましい実施形態によれば、上述した全ての実施形態と組み合わせる必要はないが、アッセンブリ１は、少なくとも一つの運動エネルギー回生装置１０、ＫＥＲＳ１０、または、慣性モーター１０を備える。前記装置は、後の使用のため、少なくとも一つの回転促進部材４に伝達された運動エネルギーを蓄積するよう構成される。運動エネルギー回生装置１０は、少なくとも一つの回転促進部材４と連動する。このようにして、車両ホイール２の運動エネルギーを蓄積するため、少なくとも一つの回転促進部材４は、慣性で回転するよう構成されたフライホイールとして、機能する。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、車両ホイール２に連動可能なフライホイール対を形成するフライホイールとして機能する、少なくとも二つの回転促進部材４を備える。合計のジャイロ効果を調節し、回転促進部材４の回転の慣性を調節する目的で、付加マス２９またはラジアルマス２９を、回転促進部材４に載置し、回転促進部材４の質量分布を調節してもよい。

実施形態によれば、速度伝達比を達成する、少なくとも一つのさらなる変速機１０６によって、少なくとも二つの回転促進部材を連動させることができる。好ましくは、さらなる変速機１０６は、負数の速度伝達比を達成する。これにより、少なくとも二つの回転促進部材４が逆回転する。換言すれば、二つの回転促進部材４が逆回転することで、逆回転フライホイール対が形成される。このようにして、フライホイール対の逆回転から発生したジャイロ推進力を、略相殺することができる。同時に、運動エネルギーを所定量蓄積することができ、慣性モーターを形成することができる。少なくとも二つの逆回転する回転部材４は、少なくとも一つの制動装置と連動していてもよい。制動装置は、必ずしも、少なくとも二つの回転促進部材４に制動作用をかけることで、車両ホイール２を制動することを意図していなくてもよい。また、例えば、この制動装置は、二つの逆回転するフライホイールに蓄積された回転運動エネルギーを発散するよう、設計されていてもよい。

好ましい実施形態によれば、少なくとも一つの回転促進部材４、例えば、ブレーキディスクが制動装置１８と連動し、変速機６によって、車両ホイール２に連動する。変速機６は、逓倍逆回転比率、例えば、－２と略等しい速度伝達比を伝達する。クラッチ８は、第１回転促進部材４、例えば、ブレーキディスクと、少なくとも一対の回転促進部材４、例えば、フライホイール対との間に介在する。対をなすフライホイールは、負数の速度伝達比を達成する、さらなる変速機１０６によって、互いに連動可能となっている。これにより、二つのフライホイールが、互いに逆方向に回転する。このようにして、フライホイール対の逆回転から発生したジャイロ推進力を相殺することができる。また、同時に、運動エネルギーを所定量蓄積することができ、慣性モーターを形成することができる。例えば、第１回転促進部材４、例えば、ブレーキディスクのジャイロ推進力は、少なくとも部分的に、車両ホイール２のジャイロ推進力と釣り合うことで、車両４０の挙動をより機敏なものにし、逆回転するフライホイール対は、車両４０の操作性に偏りをもたせない。このように、例えば、第１回転促進部材４、例えば、ブレーキディスクの角速度が、フライホイール対の角速度よりも大きい場合、クラッチ８をつないで、一組のフライホイール４を回転させることができ、車両ホイール２から運動エネルギーを発散させながら、車両４０を減速させる。このように、例えば、第１回転促進部材４、例えば、ブレーキディスクの角速度が、フライホイール対の角速度４よりも小さい場合、クラッチ８をつないで、第１回転促進部材４、例えば、ブレーキディスクを加速させることができ、回転運動エネルギーをホイール２に供給して、車両４０を加速させる。例えば、車両４０の減速時、クラッチ８をつないで、第１回転促進部材４の角速度が、フライホイール対の角速度と同等になった場合、クラッチ８を切って、第１回転部材４の制動装置１８を活用することができる。これにより、車両ホイール２の回転が止まるまで、さらに減速できる。このような状況下において、逆回転するフライホイール対は、車両４０の操作性に偏りをもたせない。例えば、車両４０が停止状態にあり、第１回転促進部材４、例えば、ブレーキディスクの角速度が０で、逆回転するフライホイール対の角速度が、０より大きい場合、クラッチ８をつないで、回転開始運動を車両ホイール２に伝達することができる。

実施形態によれば、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４は、電気機器１２を形成する。好ましくは、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４のうち、いずれか一方が電気機器の回転子を形成し、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４のうち、もう一方が、電気機器の固定子を形成する。

電気機器１２によって発生した電気エネルギーを回収するために、配線４６を設けてもよく、ひいては、電気機器１２を発電機として機能させ、蓄電池とすることができる。

電気エネルギーを電気機器１２に供給するために、配線４６を設けてもよく、ひいては、電気機器１２を、車両ホイール２を動かす電気モーターとして機能させることができる。

好ましい実施形態によれば、アッセンブリ１は、少なくとも一つの回転促進部材４を含む筐体を形成して、インホイール構造を構成する、リム本体４２を備える。

あるいは、または、上記に追加して、アッセンブリ１のリム本体４２によって形成される筐体は、少なくとも一つの回転促進部材４および少なくとも一つの制動装置１８を収容する。制動装置は、回転促進部材４に働きかけ、車両ホイール２を、可能であれば停止するまで、制動し、インホイール制動装置として機能する。

あるいは、または、上記に追加して、アッセンブリ１のリム本体４２によって形成される筐体は、運動エネルギー回生装置１０、例えば、フライホイールの少なくとも一部を収容する。フライホイールは、クラッチ８に接続された少なくとも一つの回転部材４からなり、車両ホイール２に接続・切断することで、インホイール慣性モーターを形成する。

あるいは、または、上記に追加して、アッセンブリ１のリム本体４２によって形成される筐体は、電気機器１２を収容して、インホイール電気モーターを形成する。

実施形態によれば、例えば、図３Ａに示すように、アッセンブリ１は、少なくとも一つの回転促進部材４に、動作的に、かつ、同軸上に接続された車両ホイール２を備える。これにより、ホイール回転軸Ｘ２および回転促進部材回転軸Ｘ４が、略合致する。

実施形態によれば、例えば、図３Ｂに示すように、アッセンブリ１は、少なくとも一つの回転促進部材４に、動作的に、かつ、偏心的に接続された車両ホイール２を備える。これにより、ホイール回転軸Ｘ２および回転促進部材回転軸Ｘ４は、径方向に、所定の半径距離Ｒ４だけ離れる。

実施形態によれば、例えば、図５Ａに示すように、アッセンブリ１は、二つの回転促進部材４と連動する車両ホイール２を備える。二つの回転促進部材４は、変速機６によって、車両ホイール２の同軸状に、軸方向Ｘ－Ｘにおいて車両ホイール２の反対側に配置される。変速機６は、二つの回転促進部材４それぞれと連動し、＋１以外の速度伝達比を達成する。アッセンブリ１は、二つの回転促進部材４それぞれと連動する摩擦制動装置１８（図示略）を備え、この制動装置は、車両ホイール２を、可能であれば停止するまで制動する。摩擦制動装置１８は、軸方向Ｘ－Ｘを向いた制動面５を有する少なくとも一つの回転促進部材４をまたいで配置される少なくとも一つの常用ブレーキキャリパーを備えていてもよい。摩擦制動装置１８は、少なくとも一つの回転促進部材４の少なくとも一つの制動面５を押圧する、少なくとも一組のドラムブレーキシューを備えていてもよい。制動面５は、回転軸Ｘ２，Ｘ４に向かって、内径方向ＲＩに面している。摩擦制動装置１８は、少なくとも一つの回転促進部材４の少なくとも一つの制動面５を押圧する、少なくとも一つのパッドを備えていてもよい。ここに示す実施形態は、後付けする場合を検討するものである。本例において、制動面５は、ブレーキディスク上に設けられ、車両ホイール２を、可能であれば停止するまで制動するためである。各変速機６は、負数の速度伝達比を達成してもよい。これにより、二つの回転促進部材４が、互いに同じ方向に回転しつつ、車両ホイール２とは異なる方向に回転することで、発生したジャイロ推進力が、車両４０に対する動揺効果を発揮する。各変速機６は、正数の速度伝達比を達成してもよい。これにより、二つの回転促進部材４が、互いに同じ方向に回転しつつ、車両ホイール２とも同じ方向に回転することで、発生したジャイロ推進力が、比較的小径のリム４２を有するスクーター等に適用される、車両４０に対する超安定効果を発揮する。各回転促進部材４の回転から発生したジャイロ効果は、付加マス２９またはラジアルマス２９を追加／撤去することで、増加、および／または、調節、および／または釣り合わされる。

実施形態によれば、例えば、図５Ｂに示す通り、アッセンブリ１は、二つの回転促進部材４と連動する車両ホイール２を備える。二つの回転促進部材４は、変速機６によって、車両ホイール２の同軸状に、軸方向Ｘ－Ｘにおいて車両ホイール２の反対側に配置される。変速機６は、＋１以外の速度伝達比を達成する。アッセンブリ１は、二つの回転促進部材４それぞれと連動する摩擦制動装置１８、例えば、ブレーキキャリパーを備え、この制動装置は、車両ホイール２を、可能であれば停止するまで制動する。クラッチ８は、車両ホイール２を、各回転促進部材４から、選択的かつ動作的に、接続・切断するよう設けられ、これにより、回転促進部材４が、運動エネルギー回生装置１０を形成する。付加マス２９またはラジアルマス２９は、回転促進部材４に設置、または、回転促進部材４にから取り外すことができ、回転促進部材４は、ブレーキディスクおよびフライホイールの両方の役割を果たすことができる。変速機６は、回転促進部材４を一方向にのみ回転させるラチェットホイール２３等を備えていてもよい。各変速機６は、歯車列、例えば、遊星キャリア３４を有する遊星ギヤセットを備えていてもよい。遊星キャリア３４は、車輪軸３と回転可能に一体化されている。車輪軸３は、一方で、車両シャシー１５、例えば、自動二輪車のフォーク脚２５と回転可能に一体化され、リングギヤキャリア３１’は、リム本体４２、ひいては、車両ホイール２と回転可能に一体化されている。変速機６によって達成される速度伝達比は、好ましくは、絶対値で１よりも大きい、つまり、絶対値で６より大きく、例えば、＋６より大きい値、または、－６より小さい値である。速度伝達比はまた、絶対値で１０より大きくてもよい。

当業者にとって、速度伝達比の絶対値を増加させるため、無段変速駆動装置またはＣＶＴが設けられることは、明らかであろう。

実施形態によれば、例えば、図６Ａに示す通り、アッセンブリ１は、二つの回転促進部材４と連動する車両ホイール２を備える。二つの回転促進部材４は、運動エネルギー回生装置１０を形成し、それぞれが、変速機６によって、車両ホイール２の同軸状に配置される。これにより、二つの回転促進部材４は、二つの回転促進部材４で発生したジャイロ推進力を、少なくとも部分的に相殺するため、相互に逆回転する。摩擦制動装置１８は、二つの逆回転する回転部材４のそれぞれと連動し、車両ホイール２を、可能であれば停止するまで制動する。車両ホイール２のリム本体４２は、少なくとも二つの回転部材４を収容する筐体を形成する。筐体内には、少なくとも一つのクラッチ８が設けられ、各回転促進部材４を選択的に接続・切断する。このようにして、回転促進部材４は、フライホイールおよびブレーキディスクの両方として機能する。付加マス２９またはラジアルマス２９を、回転促進部材４に設けてもよい。各変速機６は、歯車列、例えば、遊星キャリア３４を有する遊星ギヤセットを備えていてもよい。遊星キャリア３４は、車輪軸３と、ひいては、車両シャシー１５と回転可能に一体化されている。リングギヤキャリア３１’は、リム本体４２、ひいては、車両ホイール２と回転可能に一体化されている。

実施形態によれば、例えば、図６Ｂに示す通り、図６Ａに示す実施形態のアッセンブリ１は、少なくとも一つの回転促進部材４および車両ホイール２、例えば、リム本体４２からなる電気機器１２をさらに備えていてもよい。これにより、回転促進部材４および車両ホイール２のうち、いずれか一方が、電気機器１２’の第１部分を形成し、回転促進部材４および車両ホイール２のうち、もう一方が、電気機器１２’の第１部分と回転可能に連動する電気機器１２’’の第２部分を形成する。このようにして、少なくとも一つの回転促進部材４は、ブレーキディスク、フライホイール、そして回転子／固定子として機能する。摺動接点または誘電接点４７および／または配線４６が、例えば、車両４０のシャシー１５と一体化された、車輪軸３の本体内に配置され、設けられていてもよい。付加マス２９は、電気機器１２で発生した電気エネルギーを蓄積するためバッテリーを備えていてもよく、同時に、少なくとも一つの回転促進部材４の、ある程度の半径方向高さまで、質量を調整できる。付加マス２９は、部分１２’’または、電気機器１２の部分１２’’として機能できる。
実施形態によれば、例えば、図７Ａおよび図７Ｂに示す通り、アッセンブリ１は、車両ホイール２および複数の回転促進部材４を備える。変速機６は、摩擦制動装置１８と連動するブレーキディスクとして機能する回転促進部材４と、車両ホイール２との間で、＋１以外の速度伝達比を達成する。フライホイールとして機能する一対の回転促進部材は、選択的かつ動作的に、回転促進部材４と接続される。回転促進部材４は、クラッチ８によって、摩擦制動装置１８と連動する。さらなる変速機１０６は、動作的に、一対の回転促進部材４のうち、負数の速度伝達比を有する一つの回転促進部材と接続する。電気機器１２は、一対の回転促進部材４および車両ホイール２、例えば、リム本体４２からなるよう、設けられる。ホイール２２のホニックホイールおよび回転促進部材２４のホニックホイールが設けられていてもよい。図７Ｂに示す例において、リム本体４２は、見易さのため、一部分を透明化している。変速機６は、リングギヤキャリア３１’と、遊星キャリア３４’とを備える。リングギヤキャリア３１’は、リム本体４２と回転可能に一体化され、遊星キャリア３４’は、車輪軸３、ひいては、車両シャシー１５、例えば、二輪車フォーク脚２５と一体化される。さらなる変速機１０６は、車輪軸３と一体化された遊星キャリア３４を備え、速度伝達比、好ましくは、－１と同等の速度伝達比を達成する。したがって、一対の回転促進部材４のフライホイールは、互いに逆回転することで、二つの回転促進部材自体により発生したジャイロ推進力の少なくとも一部を補償し、アッセンブリ１のジャイロ均衡への偏重を相殺、あるいは略相殺する。クラッチ８は、無段変速駆動装置またはＣＶＴを備え得るさらなる変速機と連動していてもよい。ブレーキディスクとして機能する回転促進部材４の回転により、車両４０に対する動揺効果を有するジャイロ推進力が発生し、例えば、車両ホイール２で発生したジャイロ推進力を少なくとも部分的に補償し、車両４０の挙動が機敏なものになる。実施形態によれば、少なくとも一つのさらなる変速機６は、少なくとも一つの制動装置１８に連動する、少なくとも一つの回転促進部材４を、変速機１０６につながれた複数の回転促進部材のうち、一対の回転促進部材４に対して、動作的に接続する。

実施形態によれば、例えば、図８Ａに示す通り、アッセンブリ１は、＋１以外の速度伝達比を達成する変速機６によって、一対の回転促進部材４に連動する車両ホイール２を備える。クラッチ８は、変速機６を、運動エネルギー回生装置１０を形成するフライホイールとして機能する一対の回転促進部材４と、動作的に接続する。さらなる変速機１０６は、回転促進部材４同士を、動作的に接続する。これにより、負数の速度伝達比、例えば、－１と同等の速度伝達比を達成し、逆回転するフライホイール対によって発生したジャイロ推進力を、少なくとも部分的に補償、好ましくは、相殺する。車両ホイール２のリム本体４２は、回転促進部材を収容する筐体を形成することで、インホイール慣性モーターを形成する。ブレーキディスクおよび摩擦制動装置１８は、車両ホイール２と一体化されて設けられ、車両ホイール２を、可能であれば停止するまで制動する。

実施形態によれば、例えば、図８Ｂに示す通り、アッセンブリ１は、一対の変速機６によって、一対の回転促進部材４と連動可能な車両ホイール２を備える。各変速機６は、クラッチ８と連動している。変速機６は、負数の速度伝達比を達成する。これにより、回転促進部材４が反回転して、逆回転するフライホイール対で発生したジャイロ推進力を、少なくとも部分的に補償する。電気機器１２は、少なくとも、回転促進部材４および車両ホイール２、例えば、リム本体４２から形成されていてもよい。

実施形態によれば、例えば、図９Ａ、図９Ｂ、そして図９Ｃに示す通り、アッセンブリ１は、車両ホイール２と、少なくとも一つの回転促進部材４と、少なくとも一つの摩擦制動装置１８と、少なくとも一つのクラッチ１０８とを備える。少なくとも一つの回転促進部材４は、＋１以外の速度伝達比を達成する変速機６によって、車両ホイール２に連動可能となっている。少なくとも一つの摩擦制動装置１８は、少なくとも一つの回転促進部材４に作用する。少なくとも一つのクラッチ１０８は、変速機６、好ましくは、変速機６における歯車列の遊星キャリア３４、例えば、遊星ギヤセットを、車両シャシー１５と選択的につなぐ。この例において、クラッチ１０８は、遊星キャリア３４と一体化されたブレーキディスクと、車両シャシー１５と一体化されたブレーキキャリパーとを備える。しかし、クラッチ１０８は、かわりに、あるいは、上記に追加して、ダブルディスククラッチ、および／または、遠心クラッチ、および／または、マニュアルまたは電子制御装置により操作されるクラッチを備えていてもよい。

アッセンブリ１の動作時において、例えば、図９Ａ、図９Ｂ、および図９Ｃに示す通り、クラッチ１０８が、車両シャシー１５および変速機６を動作的に切断した場合、回転促進部材４および遊星ギヤセット３２は、車両ホイール２によってフィードされ、車両ホイール２とともに回転する。これによって、例えば、車両４０が低速で前進する二輪車の場合に適切な、車両４０の超安定効果を有するジャイロ推進力が発生する。クラッチ１０８が、シャシー１５および変速機６の遊星キャリア３４を互いにつないだ場合、回転促進部材４は、車両ホイール２に対して、好ましくは、高い速度伝達比、例えば、－６よりも小さい速度伝達比で逆回転し、摩擦制動装置１８と連動したブレーキディスクとして機能するよう構成される。このようにして、車両ホイール２に対して逆回転する回転促進部材４で発生したジャイロ推進力は、アッセンブリ１を搭載した車両４０に対する動揺効果をもたらすよう構成される。例えば、このジャイロ推進力は、高速での前進、および／または、車両ホイール２を、可能であれば停止するまで制動するためのブレーキングに適している。クラッチ１０８は、好ましくは、電子制御装置によって制御されていてもよい。クラッチ１０８が制動される、つまり、クラッチ１０８が、シャシー１５および変速機６の遊星キャリア３４を互いにつなぐと、車両ホイール２に対して、制動効果が発揮されるが、これは、停止させるには適さない。このことは、当業者にとっても明らかであろう。クラッチ１０８が、制動されると、つまり、シャシー１５および変速機６の遊星キャリア３４を一体化させると、クラッチ１０８は、実質、選択的かつ動作的な回転止め装置３５として機能する。

実施形態によれば、例えば、図１０に示す通り、クラッチ８，１０８は、第１部分５１および第２部分５２を備える。第１部分５１および第２部分５２は、クラッチが、摩擦ばね３８によって発生した弾性力を押さえ込むクラッチ作動装置４５、例えば、ボーデンケーブルによって作動された際、互いに接触するよう構成される。摩耗材４８は、クラッチの第１部分５１上に配置されることで、第２部分５２の摩擦当接部分４９に接触可能となる。さらに、クラッチ８を備える実施形態において、第１部分５１および第２部分５２の両方にかみ合うギヤを有する、変速機６の遊星ギヤ３３が設けられているため、高い比率、例えば、絶対値で８よりも高い比率で、遊星ギヤを使用できる。

実施形態によれば、マニュアル作動式制御装置によって、クラッチ８，１０８を作動できる。換言すれば、アッセンブリ８，１０８は、少なくとも一つのクラッチ８，１０８の、少なくとも一つのマニュアル制御・作動システムを備える。例えば、クラッチ８，１０８は、制御ボタン、および／または、制御レバー、および／または制御ペダルによって、作動する。例えば、クラッチ８，１０８は、親指での制御で作動できる。

実施形態によれば、オートマチック作動式制御装置によって、例えば、アッセンブリ１を搭載した車両４０のあらゆる状況を検知して、クラッチ８，１０８を作動できる。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、制御・作動検知システム２０をさらに備える。制御・作動検知システム部２０は、車両４０の状態に関する情報、および車両４０の状態における処理情報を検知し、少なくとも一つのクラッチ８，１０８に、制御信号を自動で送信するよう構成される。制御・作動検知システム部２０はまた、制御信号を制動装置１８にも送信することができる。

実施形態によれば、制御・作動検知システム２０は、アッセンブリ１を搭載した車両４０の動的パラメータを検知するよう構成された、少なくとも一つの慣性プラットフォームを備える。好ましくは、制御・作動検知システム２０の慣性プラットフォームは、一つ以上のジャイロスコープ、および／または、一つ以上の加速度計を備える。例えば、慣性プラットフォームは、路面に対する、車両４０のローリング傾斜および／または偏揺れや、限定はされないが、制動および／または静止状態からの立ち上がり時に、車両４０やその部品が受ける加速の瞬時量を、実質リアルタイムで検知するよう構成される。好ましくは、「慣性プラットフォーム」という用語は、ＩＭＵ（慣性測定ユニット）型の検知システムを指し、前記検知システムは、好ましくは、一つ以上のＭＥＭＳ（微小電気機械センサ）を備える。このようにして、制御・作動検知システム２０は、クラッチ８，１０８に、好ましくは、制動装置１８にも、慣性プラットフォームによって、実質リアルタイムで検知された情報に基づいた制御信号を送信できる。例えば、慣性プラットフォームは、車両４０のパラメータに関する情報を、制御システムのデータ処理部に送信する。パラメータとしては、例えば、あらかじめ設定された基準に対する、相対空間位置、例えば、旋回時の、回転方向車両ホイール２および／またはホイールの瞬時角速度および回転方向や、少なくとも一つの回転促進部材４および／または回転防止システム３５の瞬時角速度および回転方向、瞬時転舵角、車両ホイール２および／または少なくとも一つの回転促進部材４および／また回転防止システム３５の瞬時角加速度および／または減速、車両４０の瞬時角加速度および／または減速、車両４０の偏揺れ角が含まれる。また、車両４０に関するその他のデータに基づいて、制御信号が制御・作動検知システム２０のデータ処理部に送信され、少なくとも一つのクラッチ８，１０８の作動度合を制御する。このようにして、角速度、可能であれば、少なくとも一つの回転促進部材４の角速度や、回転している場合は、その回転方向を微調整することができる。これにより、例えば、車両４０の転舵角、好ましくは、旋回時に転動するよう構成された車両の転舵角に応じて、所望のジャイロ推進力を得ることができ、旋回時、車両４０の挙動をより機敏なものにできる。

好ましい実施形態によれば、制御・作動検知システム２０は、検知装置を備える。前記検知装置は、少なくとも一つの回転促進部材４と連動する回転促進部材２４の少なくとも一つのホニックホイールと、回転止め装置３５と連動する少なくとも一つのホニックホイール２４’と、車両ホイール２と連動するホイール２２の少なくとも一つのホニックホイールと、少なくとも一つのホニックホイール読取センサと、を備える。ホニックホイール読取センサは、回転促進部材２４のホニックホイール、回転防止装置３５のホニックホイール２４’、およびホイール２２ホニックホイールのうち、少なくとも一つ、好ましくは、それら全ての角速度および／または回転方向に関する情報を取得するよう、構成されている。

実施形態によれば、こうした制御・作動検知システム２０は、例えば、少なくとも一つのプログラマブルロジック制御部（ＰＬＣ）を備える、少なくとも一つのデータ処理部を備える。少なくとも一つのデータ処理部は、検知装置が検知した情報を処理し、アッセンブリ１へ、好ましくは、少なくとも一つのクラッチ８，１０８へ、自動的に制御信号を送信するよう構成される。このようにして、制御・作動検知システム２０は、少なくとも一つのクラッチ８の前進作動を調整することができ、これにより、少なくとも一つの回転促進部材４および車両ホイール２間を、段階的に接続できる。また、制御・作動検知システム２０は、少なくとも一つのクラッチ１０８の前進作動も調整することができ、回転止め装置３５によって、遊星ギヤセット３２および車両シャシー１５間を段階的に接続できる。実施形態によれば、回転止め装置３５および遊星ギヤセット３２の遊星キャリア３４は、同一装置であってもよい。

常用制動作用が終了した場合に、限定する意図はないが、車両が停止状態にある場合に、フライホイール等として機能する少なくとも一つの回転促進部材４が、慣性モーターとして機能し、車両を加速させる。上記のような制御・作動検知システム２０が設けられていれば、このようなケースにおいて、特に有利になる。

常用制動作用が終了した場合に、限定する意図はないが、車両が停止状態にある場合に、例えば、フライホイールおよび電気機器１２の部品の両方として機能する、少なくとも一つの回転促進部材４が、同時に、慣性モーターおよび電気モーターとして機能し、車両を加速させる。上記のような制御・作動検知システム２０が設けられていれば、このようなケースにおいて、特に有利になる。

車両の加速は、車両４０の動力電源と協働する、慣性モーター１０、空気圧モーター、および電気モーター１２の働きの、任意の組合わせによって、実現され、ホイール２および車両４０が加速する。

常用制動作用が終了した場合に、限定する意図はないが、車両が逆回転状態にある場合に、フライホイール等として機能する少なくとも一つの回転促進部材４が、慣性モーターとして機能し、車両を加速させる。制御・作動検知システム２０と、遊星ギヤセット３２および車両シャシー１５間を接続・切断するクラッチ１０８とが設けられていれば、このようなケースにおいて、特に有利になる。

実施形態によれば、制御・作動検知システム２０は、少なくとも傾角計を有する検知装置を備える。傾角計は、車両４０の転舵角に関する情報を取得し、その情報を制御・作動検知システム２０のデータ処理部に送信するよう構成され、これにより、少なくとも一つのクラッチ８の作動を調整する。このようにして、角速度、可能であれば、少なくとも一つの回転促進部材４の角速度を微調整することができる。これにより、例えば、車両４０の転舵角、好ましくは、旋回時に転動するよう構成された車両の転舵角に応じて、所望のジャイロ推進力を得ることができ、旋回時、車両４０の挙動をより機敏なものにできる。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、複数の回転促進部材４、例えば、複数のフライホイール４を備える。回転促進部材４は、制御信号により、好ましくは、少なくとも一つのホニックホイール２２，２４，２４’を備える検知装置が検知した処理情報に基づいて、制御・作動検知システム２０が送信した制御信号により、順番に制動される。好ましくは、複数のフライホイールに含まれるフライホイールは、互いに連続して接続され、＋１以外の比率を送信可能な、少なくとも一つのクラッチおよび／またはさらなる変速機６および／または遠心可変速駆動装置および／またはＣＶＴ変速機等が、複数のフライホイールのうち、二つの隣接したフライホイール間に介在する。好ましくは、制御・作動検知システム２０は、複数のフライホイールのうち隣接するフライホイール間の少なくとも一つのクラッチに、制御信号を送信する。実施形態によれば、複数のフライホイールのうち、少なくとも一つのフライホイールが、車両ホイール２に連動可能となっている。好ましくは、車両ホイール２は、一体化されているブレーキディスクと連動する。ここで、少なくとも一つのブレーキキャリパーは、ブレーキディスクをまたいで配置される。これにより、少なくとも一つのクラッチ８が、少なくとも一つのフライホイール４を、車両ホイール２から切り離しても、摩擦制動作用が、車両ホイール２に発揮される。実施形態によれば、複数のフライホイールは、偶数個設けられている。複数のフライホイール４のうち、車両ホイール２と連動可能な、少なくとも一つのフライホイールが、他のフライホイールとは逆の方向に回転する。このようにして、少なくとも一つのフライホイールは、複数のフライホイールのうち、他のフライホイールとは逆回転するよう、設けられる。好ましくは、逆回転するフライホイールは、各ジャイロ推進力を補償、好ましくは相殺し、車両４０の操縦性が偏重しないよう、他のフライホイールと対を形成する。単一のフライホイール４の大きさおよび／または形状要素、質量および、角速度に働きかけることで、フライホイールが、それぞれ異なる角度特性および速度を有していても、ジャイロ反応を測定できる。実施形態によれば、複数のフライホイールは、偶数個設けられている。複数のフライホイール４のうち、少なくとも一つのフライホイールは、クラッチによって、車両ホイール２と連動することができ、さらなる変速機１０６によって、他のフライホイールとは逆方向に回転する。変速機１０６は、ジャイロ推進力を均衡させる役割を有しており、各フライホイール間の比率は、－１またはそれ以外の値であってもよい。このようにして、少なくとも一つのフライホイールは、複数のフライホイールのうち、他のフライホイールとは逆に回転するよう設けられている。好ましくは、逆回転するフライホイールは、各ジャイロ推進力を補償、好ましくは相殺し、車両４０の操縦性が偏重しないよう、他のフライホイールと対を形成する。こうしたフライホイールは、車両ホイール２に順次接続でき、同時に、フライホイール対を形成する、二つのフライホイールの間も、クラッチが設けられていないことが好ましいが、接続される。一方、クラッチ８は、好ましくは、フライホイール対間に設けられ、そして、フライホイール間を接続する。例えば、単一のフライホイール４の大きさおよび／または形状要素、質量および、角速度に働きかけることで、フライホイールが、それぞれ異なる角度特性および速度を有していても、ジャイロ反応を測定できる。例えば、このように、フライホイールが車両ホイール２に接続し、フライホイール対をなし、クラッチにつながれている場合で、車両ホイール２の角速度が、そうしたフライホイールの角速度よりも大きい場合、さらなるフライホイール４を回転させることで、車両を減速させることができる。フライホイールが、減速に寄与できないほどの比率が許容する、最大角速度に達した際、または、ホイール２を減速する必要がなくなった際、クラッチを切断する。続いて、加速時または再スタート時、または、例えば、ホイールの角速度が、ホイールに接続可能なフライホイール４の角速度よりも小さい場合、クラッチ８が、段階的につながるため、有利である。これにより、さらなるフライホイール４の回転力を利用でき、ホイール２および車両４０を回転させ、さらなる駆動トルクを得ることができる。

実施形態によれば、複数のフライホイールは、奇数個設けられていてもよい。複数のフライホイールのうち、少なくとも一つの１次フライホイールは、ブレーキディスクとして機能する少なくとも一つの制動面５を備える。１次フライホイールは、変速機６によって、車両ホイール２に連動可能であり、クラッチによって、複数のフライホイールのうち、さらなるフライホイールと連動可能である。複数のフライホイールのうち、さらなるフライホイールは、互いに対になっており、変速機１０６によって、互いに逆方向に回転する。ジャイロ推進力の均衡に応じて、変速機１０６は、－１と同等、あるいは－１以外の値の比率を有していてもよい。好ましくは、各ジャイロ推進力を補償、好ましくは相殺し、車両４０の操縦性が偏重しないような比率を有する。したがって、複数のフライホイールのうち、さらなるフライホイールは、フライホイール対間の、１次および同時のフライホイールに対し、シーケンシャルトリガを有し、好ましくは、クラッチは、対をなすフライホイール間には、設けられていない。一方、好ましくは、クラッチは、クラッチに接続可能な、連続する対の間に設けられる。好ましくは、奇数個設けられた複数のフライホイールのうち、少なくとも「１次フライホイール」は、均衡されておらず、したがって、車両４０の操縦性も偏重している。例えば、少なくとも一つの不均衡フライホイールによって、各フライホイールによって均衡のとれていないジャイロ効果が発生する。これにより、フライホイールに対して逆回転する各車両ホイール、および／または、限定はされないが、モーターのフライホイールおよび／またはエンジン自体の回転部材等、反対方向にジャイロ効果を発生させる車両の部品において、少なくとも部分的に均衡を保つ。複数のフライホイールの大きさおよび／または形状要素、質量、角速度、およびフライホールの個数に働きかけることで、フライホイールが、それぞれ異なる特性、質力、および角速度を有していても、アッセンブリ１を搭載した車両４０のジャイロ反応を測定できる。例えば、このように、１次フライホイールに対する、さらなるフライホイールの回転速度が、クラッチ８をつなぐことで、１次フライホイール自体の回転速度よりも小さくなった場合、さらなるフライホイールを、すでに回転動作を行っている１次フライホイールに対して回転させることで、車両を減速できる。フライホイールが、減速に寄与できないほどの最大速度に達した場合、クラッチ８を切り離して、制動装置１８を、制動面５を有する１次フライホイール上で作動させ、ホイール２の回転をさらに減速させ、最終的には停止させる。続いて、リスタート工程において、クラッチ８は、有利かつ段階的に１次フライホイールに接続し、さらなるフライホイールの回転力を活用する。これにより、１次フライホイールを回転させ、静止状態にあったホイール２および車両４０を回転させる。同様に、さらなるフライホイールから１次フライホイールへの速度が、１次フライホイールの回転速度よりも早くなると、クラッチをつなげて、さらなる駆動トルクを得る。

実施形態によれば、複数のフライホイールは奇数個設けられている。複数のフライホイールのうち、車両ホイール２と連動可能な、少なくとも一つのフライホイールは、他のフライホイールに対して、反対の回転方向を有する。このようにして、少なくとも一つのフライホイールは、複数のフライホイールの他のフライホイールに対して、逆回転するよう設けられる。好ましくは、逆回転するフライホイールは、他のフライホイールとともに、対をなし、それにより、各ジャイロ推進力を補償、好ましくは相殺し、車両４０の操縦性が偏重しないようにする。好ましくは、複数のフライホイールが奇数個設けられている場合、少なくともフライホイールは、均衡されておらず、したがって、車両４０の操縦性も偏重している。例えば、少なくとも一つの不均衡なフライホイールは、各フライホイールおよび／またはそれぞれに逆回転する車両ホイールによって均衡されないジャイロ効果を生み出す。複数のフライホイールの大きさおよび／または形状要素、質量、角速度、およびフライホールの個数に働きかけることで、フライホイールが、それぞれ異なる特性、および角速度を有していても、アッセンブリ１を搭載した車両４０のジャイロ反応を測定できる。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、少なくとも一つのさらなる変速機を備え、異なるフライホイール対に属する、二つのフライホイール同士を動作的に接続することで、フライホイール対とフライホイール４の別の対と間の機械動力を伝達する。

実施形態によれば、制御信号は、マニュアルで作動される。実施形態によれば、複数のフライホイールのうち、少なくとも一つのフライホイールは、運動エネルギー回生装置１０と連動する。

運転者の指示、または、検知装置２０の制御・作動による制動を受けない場合、複数のフライホイールに対するシーケンシャルトリガにより、フライホイールは静止状態となる。これにより、一定であった車両ホイール２の毎分回転数と、そこから減算され、フライホイールによる慣性回転運動エネルギーの形で蓄積されるエネルギー量とが変化する。さらに、フライホイールで発生したジャイロ推進力および回転慣性運動エネルギーの蓄積容量は、調節可能である。好ましくは、フライホイールで蓄積された慣性運動エネルギーは、続いて、車両ホイールに伝達され、車両ホイールを加速させる。および／または、車両４０の挙動を偏重し、および／または、少なくとも一つの蓄電池にエネルギーを蓄える。

実施形態によれば、複数の回転促進部材４、例えば、複数のフライホイール４は、すべて、同一回転方向に回転する。

実施形態によれば、複数の回転促進部材４、例えば、複数のフライホイール４における回転部材４は、それぞれ、各フライホイール回転軸Ｘ４周りに回転する。好ましくは、回転軸Ｘ４同士は、互いに平行である。実施形態によれば、複数の回転促進部材４、例えば、複数のフライホイール４は、同軸上にある。換言すれば、複数の回転促進部材４、例えば、複数のフライホイール４は、単一回転軸Ｘ４、またはその延長線周りに回転する。

好ましい実施形態によれば、少なくとも一つの回転促進部材４は、車両ホイール２と同軸上に、つまり、略同心円上に載置される。このようにして、インホイール慣性モーターを構築できる。

実施形態によれば、車両ホイール回転軸Ｘ２は、ホイール回転軸Ｘ２から、あらかじめ設定された半径距離Ｒ４だけ離れて配置された回転促進部材Ｘ４の回転軸と、平行である。このようにして、回転軸Ｘ２，Ｘ４と平行な方向において、アッセンブリ１全体の寸法を小さくすることができる。例えば、車両ホイール２が、車両の前車軸におけるホイールである場合、少なくとも一つの回転促進部材４を、例えば、車両ホイール２の後方に配置することができる。例えば、少なくとも一つの回転促進部材４を、車両ホイール２の上部に配置することができる。実施形態によれば、車両ホイール回転軸（Ｘ２）は、フライホイール回転軸（Ｘ４）と平行であり、フライホイール軸から、所定の距離（Ｒ４）をもって配置されている。フライホイール（４）は、車両ホイール（２）の直径と、あらかじめ設定された距離との差よりも小さい直径を有している。この、あらかじめ設定された距離は、車両ホイール（２）の半径方向寸法範囲内の距離である。

実施形態によれば、運動エネルギー回生装置１０は、少なくとも一つの回転促進部材４からなる。このようにして、少なくとも一つの回転促進部材４は、慣性モーターを、少なくとも部分的に形成する。このようにして、車両ホイール２から、少なくとも一つの回転促進部材４へ、本体の慣性エネルギーとして、好ましくは、少なくとも一つの回転フライホイールの慣性エネルギーとして伝達された運動エネルギーを蓄積することができる。実施形態によれば、運動エネルギー回生装置１０は、巻線および磁石を備え、これにより、電気機器１２、例えば、発電機を構成する。このようにして、車両ホイール２から、少なくとも一つの回転促進部材４へ、電気エネルギーとして伝達された運動エネルギーを蓄積することができる。実施形態によれば、運動エネルギー回生装置１０は、電気機器１２、例えば、運動エネルギーを、電気エネルギー、好ましくは、直電流に変換するよう構成されたダイナモを備える。実施形態によれば、運動エネルギー回生装置１０は、電気機器１２で発生した電気エネルギーを蓄積して、充電するよう構成された、少なくとも一つの蓄電池をさらに備える。好ましくは、電気エネルギー蓄電池あるいはバッテリーは、少なくとも一つの回転促進部材４に連動する。例えば、少なくとも一つの回転促進部材４からなる蓄電池は、発生した電気エネルギーの一部、好ましくは、全体を蓄積することができる。

実施形態の変形例によれば、電気エネルギー蓄電池やバッテリーが車両に搭載され、電気機器１２のその他の部品に電気的に接続される。例えば、車両４０に搭載された蓄電池は、発生した電気エネルギーの一部、好ましくは、その全てを蓄積することができる。実施形態によれば、回転促進部材４、例えば、フライホイールによって形成される電気エネルギー蓄電池および電気エネルギー車両４０に搭載された蓄電池は、有用となるよう、動作的に相互連携し、協働する。

実施形態によれば、蓄電池は、少なくとも一つの回転促進部材４からなる。このようにして、フライホイールは、フライホイールの回転運動エネルギーの形で、および／または、フライホイールバッテリー自体に蓄積された電気エネルギーの形で、運動エネルギーを蓄積する、慣性蓄電池またはフライホイールバッテリーを形成する。実施形態によれば、空気圧式装置は、回転促進部材によって蓄積された運動エネルギーを、圧縮空気の形をとる位置エネルギーに変換する。例えば、こうした蓄電池は、ピストンを偏重する、少なくとも一つの空気ばねおよび／またはダイヤフラムばねを備える。例えば、こうした蓄電池は、膜および／または緩衝器と協働する、加圧流体、例えば、窒素を内包する少なくとも一つのシリンダーを備える。

実施形態によれば、蓄電池は、フライホイールからなる。このようにして、フライホイールは、少なくとも一つの回転促進部材４の回転運動エネルギーの形で、および／またはフライホイールバッテリー自体に蓄積された位置エネルギー（加圧流体）の形で、運動エネルギーを蓄積する、慣性蓄電池またはフライホイールバッテリーを形成する。実施形態によれば、空気圧式または油圧式装置、例えば、空気圧モーターが、少なくとも一つの蓄電池に蓄積された加圧流体を、機械エネルギーに変換するよう、構成されている。実施形態によれば、少なくとも一つの蓄電池に蓄積された加圧流体を、運動エネルギー、例えば、フライホイール回転エネルギーに変換するよう構成された空気圧モーター等の空気圧式または油圧式装置、および、運動エネルギーを、位置エネルギー（加圧流体）、好ましくは、圧縮空気に変換するよう構成されたダイナモ等の空気圧式または油圧式装置は、同一の空気圧式または油圧式装置である。そのため、運動エネルギー回生装置１０の寸法を小型化できる。

実施形態によれば、慣性モーター１０および空気圧モーターは、協働し、同時に、車両ホイール２および車両４０を加速する。

実施形態によれば、慣性モーター１０および電気機器は、互いに、さらに、車両４０の動力電源装置と同時に協働し、車両ホイール２および車両４０に伝達される動力および加速を増加させる。

実施形態によれば、運動エネルギー回生装置１０は、少なくとも一つの蓄電池に入力する動力を制御する装置を備える。好ましくは、蓄電池は、充電中の少なくとも一つの蓄電池で引き起こされた起電反応、換言すれば、蓄電池の充電中の起電反応に、適切に対処する電力パターンを、所定時間間隔で送信するよう構成される。電力制御装置によって、少なくとも一つのバッテリーの充電時間を適正化することができる。電力制御装置によって、充電を可能にし、損失を最小限にするのに適した範囲内で、充電トルク、ひいては、少なくとも一つの回転促進部材４を制動するトルクを制御することができる。したがって、例えば、車両４０を緊急停止させる常用制動時、つまり、制動作用時に、全ての運動エネルギーを充電トルクに変換する時間がない場合、電力制御装置は、車両が停止状態にあり、少なくとも一つの回転促進部材４が回転している状況で、蓄電池自体の充電容量に応じた、必要充電トルク量を供給する。車両が静止状態にある間も、電力制御装置によって、充電トルク、ひいては、少なくとも一つ以上の回転部材４を制動するトルクを制御することができる。車両４０を加速させる必要があり、少なくとも一つ以上の回転部材４が、まだその回転を停止していない場合、電力制御装置は、停止するまで、ブレーキトルクを調整することができる。これにより、クラッチ８をつないで、残りのフライホイールトルクを有利に活用し、車両ホイール２の回転を直接スタートさせることができる。

実施形態によれば、運動エネルギー回生装置１０は、少なくとも一つの蓄電池から出力される電力を制御する装置を備える。この出力電力制御装置によって、電気機器１２で発生し、車両ホイール２に出力する駆動トルクを制御することができる。

そして、蓄電池、好ましくは、フライホイール蓄電池４に蓄積された電気エネルギーは、電気機器１２に伝達され、車両ホイール２、例えば、車両４０を加速させることが好ましい。

実施形態によれば、慣性モーター１０および電気機器１２は、同時に協働して、車両ホイール２、例えば、車両４０を加速する。

実施形態によれば、慣性モーター１０および電気機器１２は、互いに、さらに、車両４０の動力電源装置と同時に協働し、車両ホイール２および車両４０に伝達される動力および加速を増加させる。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、本発明以前から存在する車両に対して、後付け作業が行えるよう、構成される。こうした後付け作業は、本発明以前から存在するホイール部品を、車両４０から単に取り除くことを含んでいてもよく、あるいは、さらに専用のインターフェース部品を使用することを含んでいてもよい。こうした後付け作業により、改造前の既存部品を再利用してもよい。限定する意図はないが、図５Ａにおいて、既存のブレーキディスクを、締結要素４４によって、回転促進部材４上に設置する。これにより、ホイール２を、可能であれば停止するまで制動する機能と、逆回転フライホイールの機能の両方を果たすことができ、車両４０の挙動を機敏なものにできる。

実施形態によれば、車両４０の変速機６；１０６が設けられる。変速機６；１０６は、一つ以上の実施形態に係る変速機６；１０６を参照して説明した、任意の特徴を備える。

好ましくは、変速機６，１０６は、歯車列、例えば、遊星キャリア３４と連動した遊星ギヤ３３を備える遊星ギヤセットを備える。

好ましくは、変速機６；１０６は、＋１以外の比率を達成する。

こうした変速機を設けることで、少なくとも一つの車両ホイール２、車両シャシー１５、少なくとも一つの車両シャシー１５と連動するフォークまたは揺動アーム等の懸架システム、少なくとも一つのフォーク脚２５、少なくとも一つのブレーキキャリパー支持部２７、および制動装置１８、好ましくは、摩擦制動装置３５のうち、少なくとも一つから、遊星キャリア３４を形成することができる。

好ましくは、変速機６；１０６は、ラチェットホイール２３、つまり、回転運動を一方向にのみ伝達するよう構成されたラチェットホイール２３を備える。

一般的な実施形態によれば、車両ホイールアッセンブリは、適切な場合に、上述した実施形態のうちいずれか一つに係る、少なくとも一つのアッセンブリ１を備えて設けられる。

好ましくは、少なくとも一つの回転促進部材４が、フライホイールとして機能する場合に、ホイールアッセンブリが、インホイールモーターを形成する。このようにして、車両ホイール２の径方向寸法内に、好ましくは、車両ホイール２の容積寸法内に、慣性モーターを完全に収容することができる。

実施形態によれば、インホイール慣性モーターは、回転子および固定子を備えるインホイール電気モーターと連動し、駆動パワーを、車両ホイール２に伝える。ここで、電気モーターは、例えば、電気機器１２である。

このように、ホイール２に対して逆回転するフライホイール４を備える、車両ホイールアッセンブリを設けることで、全体の寸法をコンパクトにできるため、車両ホイール２の全体寸法内に収容されるインホイール慣性モーターを作製することができる。例えば、車両が既にインホイールモーターを備えており、車両ホイール２と一体化されているモーターに、ある程度の重量があり、ジャイロ推進力を増加させるものの、車両４０の挙動が機敏ではないとする。この場合、こうしたアッセンブリ１を設けることで、車両ホイール２で発生したジャイロ効果を補償することができ、車両４０の挙動をより機敏なものにできる。

好ましくは、少なくとも一つの回転促進部材４が制動面５を備えている場合、ホイールアッセンブリがインホイールブレーキを形成する。

実施形態によれば、少なくとも一つの回転促進部材４が、フライホイールとして機能し、少なくとも一つの制動面５を備える。これにより、慣性モーター、インホイールブレーキ装置、車両の挙動をより機敏なものとする揺動装置、またはこれらの特徴を組合わせたものが形成される。

好ましい実施形態によれば、車両ホイールユニットは、本発明以前から存在する車両に対して、後付け作業が行えるよう、構成される。こうした後付け作業は、本発明以前から存在するホイール部品を、車両４０から単に取り除くことを含んでいてもよく、あるいは、さらに専用のインターフェース部品を使用することを含んでいてもよい。

好ましい実施形態によれば、少なくとも一つの回転促進部材４が、電気機器１２の固定子および回転子のうち、いずれか一方であり、リム本体４２が、電気機器１２の固定子および回転子のうち、もう一方である。少なくとも一つの回転促進部材４およびリム本体４２は、負数の比率を伝達する変速機６によって連動し、つまり、少なくとも一つの回転促進部材４およびリム本体４２は、逆回転する。これにより、電気機器１２の固定子および回転子の回転から発生した各ジャイロ推進力は、互いに、少なくとも部分的に均衡をとる、好ましくは、互いに相殺し車両４０の挙動を機敏なものとする。

一般的な実施形態によれば、車両４０は、上述した実施形態のいずれか一つに係る少なくとも一つのアッセンブリ１を備えるよう、設けられる。

実施形態によれば、例えば、図２Ａに示す通り、車両４０は、少なくとも一つの車両ホイール２と少なくとも一つの回転促進部材４とを備える、少なくとも一つのアッセンブリ１を搭載した車両である。少なくとも一つの回転促進部材４は、少なくとも、負数の速度伝達比を発生させる変速機６によって、車両ホイール２と動作的に接続されたブレーキディスクとして機能する。ブレーキキャリパーは、車両４０のフォーク２５の前方部２６に対向するよう配置され、車両ホイール２を、可能であれば停止するまで制動するよう設けられている。このようにして、車両４０が前進方向Ｙに進んでいる場合、車両ホイール２および回転促進部材４間の、車両シャシー１５、例えば、フォーク２５に対する逆回転による効果で、ブレーキキャリパーのディスク出力側が、フォーク２５に対向する。

実施形態によれば、車両は、内燃機関や、ハイブリッドエンジン、換言すれば、吸熱エンジンまたは別のタイプの動力電源を有する牽引装置にアシストされる吸熱エンジンを動力とする車両である。このようにして、ここに記載した実施形態のいずれか一つで説明したように、少なくとも一つのフライホイールを備えるアッセンブリ１を設けることで、車両の内燃機関の燃料消費を抑えることができる。

実施形態によれば、車両は、電気モーター、またはハイブリッドモーターを動力とする車両である。

実施形態によれば、車両は、脚けり自転車、例えば、ペダル式自転車やハイブリッド自転車など、人力による牽引、重力、その他の力を動力とする車両である。自動車両は、例えば、重力、運動エネルギー、空気圧力等の代替エネルギーを動力としてもよい。

好ましい実施形態によれば、車両は、搭載車両、例えば、自動二輪車である。好ましくは、二輪車は、高性能自動二輪車、例えば、レース用自動二輪車である。

好ましい実施形態によれば、二輪車は、少なくとも一つの前輪ホイールを備える車両前部を備える。車両前部は、車両ホイール１を備える。車両ホイール２は、自動二輪車の前輪ホイールとして機能する。例えば、自動車両の車両前部は、二つの前輪ホイールを隣接して備える。二つの前輪ホイールは、好ましくは、同一回転軸を有する。互いに隣接した二つホイールのうち、いずれか一つ、または両方が、車両ホイール２である。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、少なくとも二つの車両ホイール２を備える。車両ホイール２は、好ましくは、互いに隣接し、少なくとも一つの単一回転促進部材４に連動する。

好ましい実施形態によれば、二輪車は、少なくとも一つのリアホイールを備える後輪を備える。後輪は、車両ホイール１を備え、車両ホイール２は、自動二輪車の後輪ホイールとして機能する。

一般的な実施形態によれば、上述した実施形態のいずれか一つに係るアッセンブリ１を制御されるよう構成された、上述した実施形態のいずれか一つに係る制御・作動検知システム２０が設けられる。

少なくとも一つの回転促進部材４、好ましくは、少なくとも一つのフライホイールは、付加マス２９と嵌合していてもよく、これにより、少なくとも一つの回転促進部材４の角運動量、ひいては回転イナーシャを調節する。

アッセンブリ１は、レーシングカー、好ましくは、ラリーカー等の車や、市販車やトラックといった四輪車の、少なくとも一つのホイール、あるいは全てのホイールに適用可能である。

アッセンブリ１は、例えば、レース用の搭載車両における、少なくとも一つのホイール、あるいは全てのホイールに適用可能である。

制動方法を、以下に説明する。

車両４０の制動方法は、少なくとも一つの車両ホイール２を、少なくとも一つの回転促進部材４に、動作的に接続する工程を含む。

方法は、車両ホイール２および少なくとも一つの回転促進部材４の両方が、車両４０のシャシー１５の一部に対して、異なる角速度で回転していることを判定する工程を含む。

方法は、車両ホイール２を制動することで、制動作用を回転促進部材４に掛ける工程を含む。

可能な操作形態によれば、方法は、回転促進部材４に制動作用を掛けて、車両ホイール２を停止させる工程をさらに含む。

可能な操作形態によれば、上述した実施形態のいずれか一つに係るアッセンブリ１を車両に設ける工程がさらに含まれている。

運動エネルギー回生方法を以下に説明する。

車両ホイール２の運動エネルギー回生方法は、少なくとも一つのフライホイール４を、車両ホイール２に、動作的に接続して、車両ホイール２の運動エネルギーの一部を、少なくとも一つのフライホイール４に伝達する工程を含む。

可能な操作形態によれば、方法は、少なくとも一つのフライホイール対を、車両ホイール２に、動作的に接続する工程をさらに含む。

可能な操作形態によれば、方法は、車両ホイール２および少なくとも一つのフライホイール４の両方が、車両４０のシャシー１５の一部に対して、異なる角速度で回転していることを判断する工程をさらに含む。

可能な操作形態によれば、動作的に接続する工程には、制御信号を少なくとも一つのクラッチに送信する工程が含まれている。

可能な操作形態によれば、上述した実施形態のいずれか一つに係るアッセンブリ１を車両に設ける工程がさらに含まれている。

車両の瞬発力を増加させる方法について、以下に説明する。

車両の瞬発力を増加させる方法には、以下の工程が含まれている。

例えば、慣性および／または空気圧式および／または油圧式および／または電気位置エネルギーの形で、車両ホイール２の運動エネルギーの第１部を蓄積する工程が含まれている。

車両ホイール２に蓄積された位置エネルギーの第２部を、車両ホイールを加速するために戻す工程が含まれている。

可能な操作形態によれば、上述した実施形態のいずれか一つに係るアッセンブリ１を、車両に設ける工程が含まれており、これにより、蓄積工程および／または戻し工程を実施する。

蓄積工程は、少なくとも一つのフライホイール４によって、例えば、車両ホイール２の制動中に、実施される。

戻し工程は、少なくとも一つのフライホイール４によって実施される。

可能な操作形態によれば、第１部は、第２部以上であるが、好ましくは、第２部より大きい。

一般的な実施形態によれば、アッセンブリ１は、車両ホイール軸Ｘ２周りに回転するよう構成され、車両用走行面で、少なくとも回転運動を実行するよう構成される少なくとも一つの車両ホイール２と、少なくとも一つの車両ホイール２と動作的に接続可能で、フライホイール軸Ｘ４周りに回転するよう構成される少なくとも一つのフライホイール４と、少なくとも一つの変速機６であって、運動エネルギーを、車両ホイール２からフライホイール４に転送するよう構成される変速機６と、を備えて設けられる。動作時、変速機６が、車両ホイール２の逆回転動作をフライホイール４に伝達すると、車両ホイール２およびフライホイール４が、互いに相反する向きに回転する。これにより、二つの相反するジャイロ推進力が発生し、アッセンブリ１に連動可能な車両の挙動が、機敏なものになる。

アッセンブリ１は、アッセンブリ１を参照しながら上述した実施形態のうちいずれか一つに記載の任意の特徴を、さらに備えていてもよい。

実施形態によれば、変速機６は、運動エネルギーをフライホイール４から車両ホイール２へ伝達するようにも構成される。これにより、動作時において、変速機６はまた、フライホイール４から車両ホイール２に逆回転動作を伝達することができる。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、フライホイール４と連動した少なくとも一つのフライホイール制動装置を備え、少なくとも一つのフライホイール制動装置は、フライホイール４に制動作用を掛けて、変速機６によって車両ホイール２を制動するよう構成される。

実施形態によれば、少なくとも一つの変速機６；１０６は、ラチェットホイール機構２３や、ラチェットホイールおよび／またはオーバーランニングホイール２３等を備え、こうした機構は、一回転方向の回転運動を伝えるよう構成される。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、車両ホイール２およびフライホイール４を、選択的かつ動作的に、接続・切断するよう構成された、少なくとも一つのクラッチ８を備える。これにより、フライホイール４を車両ホイール２から切り離す。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、少なくとも一つのクラッチ８の、少なくとも一つのマニュアル制御・作動システムをさらに備える。

実施形態によれば、アッセンブリ１は、車両状態情報を検知し、車両状態情報を処理し、制御信号を、少なくとも一つのクラッチ８に自動的に送信するよう構成された制御・作動検知システム２０をさらに備える。

実施形態によれば、車両ホイールアッセンブリは、インホイール慣性モーターを形成する、上述の少なくともアッセンブリ１を備える。

実施形態によれば、車両ホイールユニット３０は、本発明以前から存在する車両に後付けできるよう構成されている。

一般的な実施形態によれば、車両は、上述した実施形態のいずれか一つに係る少なくとも一つのアッセンブリ１を備える。

実施形態によれば、車両は、旋回時、傾斜または転動するよう構成されている。

実施形態によれば、変速機６は、その少なくとも一部が車両と固結されており、これにより、遊星ギヤセットとして機能する。

実施形態によれば、変速機６は、その少なくとも一部が車両と一体化されており、これにより、ディファレンシャルとして機能する。

実施形態によれば、上述した実施形態のいずれか一つに係るアッセンブリ１を制御するよう構成され、制御・作動検知システム２０が設けられている。制御・作動検知システム２０は、少なくとも一つの検知装置と、少なくとも一つのデータ処理部と、を備える。検知装置は、車両状態情報を検知するよう構成され、データ処理部は、検知装置で検知された情報を処理し、制御信号を自動的にアッセンブリ１に送信するよう構成されている。

実施形態によれば、少なくとも一つのデータ処理部は、検知装置で検知した情報を処理し、制御信号を、アッセンブリ１の少なくとも一つのクラッチ８に、自動的に送信するよう構成されている。これにより、少なくとも一つのクラッチ８の前進作動を実行され、少なくとも一つのフライホイール４および車両ホイール２が段階的につながる。

実施形態によれば、検知装置は、下記のうち、少なくとも一つを備える。
・少なくとも一つの慣性プラットフォーム。アッセンブリ１が連動可能な車両の動的パラメータを検知するよう構成され、好ましくは、一つ以上のジャイロスコープおよび／または一つ以上の加速度計を備える。
・少なくとも一つの傾角計。車両の転舵角に関する情報を取得し、それを制御・作動検知システム２０のデータ処理部に送信し、少なくとも一つのクラッチ８の作動を調整するよう構成されている。
・フライホイール４に連動した少なくとも一つのフライホイールホニックホイール２４と、車両ホイール２に連動した少なくとも一つのホイールホニックホイール２２と、フライホイールホニックホイール２４およびホイールホニックホイール２２のうち少なくとも一つの、好ましくは両方の角速度を計測するよう構成された、少なくとも一つのホニックホイール読取センサ。これにより、フライホイール４および車両ホイール２間の相対角速度に関する情報を取得する。

上述した特徴により、個別に、あるいは組み合わせて適切に設けることによって、上述したニーズに応えることができ、特に上述した利点を得ることができる。

ジャイロ効果を有効活用し、好ましくは、車両の挙動をより機敏なものにすることができる。

車両が過剰に安定することを防ぐことができる。

同時に、ジャイロ効果を有効活用し、好ましくは、車両をより安定させることができる。例えば、ある条件下、例えば、スタートにおいて、車両を転動に適したものにする。

車両のさらなる安定を実現できる。

車両の燃料消費を抑えることができる。

環境への影響を抑えることができる。

ホイールと連動する少なくとも一つの回転促進部材を、＋１以外の速度伝達比で制動することにより、車両を、可能であれば停止するまで制動することができる。

したがって、必ずしも調整可能でなはない速度伝達比を選択することができ、制動性能に対して、所望の効果を得ることができる。

車両ホイールと連動する単一回転部材により、車両の挙動をより機敏なものにすることができ、同時に、ブレーキキャリパーの一定のクランプ力で伝達されたブレーキトルクを増加することができる。

したがって、ブレーキ装置の軸方向における全体寸法を抑えることができ、つまり、ホイールの回転軸と平行にすることができ、伝達される一定のブレーキトルクを抑えることができる。

例えば、自動車両の場合、転動状態において、自動車両の挙動をより機敏なものとし、アッセンブリのジャイロ慣性、ひいては、車両のジャイロ慣性を減少させることができる。同時に、キャリパーの一定のクランプ力とともに、増加したブレーキトルクが伝達される。これにより、自動車両の運転者の疲労を軽減し、より安全な運転ができるようになる。

さらに、二輪車フォークのホイールベースを減少させ、伝達されるブレーキトルクが等しくなる。

例えば、自動車の場合、線状に旋回する際、アッセンブリのジャイロ慣性を低減し、ホイール、ひいては、車両の横に引っ張られる力を低減しながら、自動車の挙動をより機敏なものにできる。同時に、キャリパーの一定のクランプ力とともに大きなブレーキトルクを伝達することができ、自動車の運転手がよりスムースに運転できるようになり、疲れが軽減され、より安全な運転ができるようになる。

同時に、あらかじめ設定された車両速度範囲におさまるような、ブレーキディスクの所望の動作温度を実現できる。これにより、カーボンセラミック製のブレーキディスクを使用することができ、車両が低速走行していても、効率化が図れる。

車両ホイールおよび少なくとも一つの制動装置の間の速度伝達比を調節することで、制動力に対するブレーキトルクを設定できる。

速度伝達比を選択でき、これにより、所望のブレーキキャリパー構成を得ることができる。例えば、一定のブレーキトルクで伝達されたキャリパークランプ力の増加を必要とすることなく、内径方向ＲＩにおいて、ブレーキキャリパーをホイールハブに近づけることができる。

同時に、速度伝達比を選択でき、これにより、所望のブレーキディスク直径を得ることができる。

フライホイールを、慣性モーターおよび位置エネルギー蓄電池（加圧流体）として利用することができる。

フライホイールを、電気エネルギー電池として利用することができる。

摩耗材および少なくとも一つの回転促進部材間（例えば、ブレーキパッドおよびブレーキディスク間）の相対動作を、狙い通りに設定することができる。これにより、例えば、天候条件、路面の湿潤条件に合わせて、あるいは、車両がレース用の場合、車両の設計速度範囲または車両の使用速度範囲内で、制動作用をより適切に発揮できる。

摩耗材および少なくとも一つの回転促進部材（例えば、ブレーキパッドおよびブレーキディスク間）間の相対速度を設定することができる。これにより、相対速度が、車両の速度範囲により適したものとなる。

いかなる場合においても、歯車やギヤといった変速機の部品が、疲労することなく、安全に使用できる状態にある。

同時に、一定のブレーキトルクが伝達されることで、摩耗材の消費を抑えることができる。これは、環境への配慮という観点から、好ましい効果といえる。

例えば、変速機、クラッチ、回転促進部材、および転動部材等、一部の部品、好ましくは、全ての部品が、例えば、ホイールスペース内に封入・潤滑される。これは、消費削減および環境への配慮という観点から、好ましい効果といえる。

カスタマイズの自由度が高い制動パラメータが保証された、多目的車両制動機構を得ることができる。

例えば、鋼や金属といった、鋳造において、リサイクルに適した素材の利用が促進される。これは、環境への配慮という観点から、好ましい効果といえる。同時に、制動パラメータのカスタマイズ自由度を高めることができる。このカスタマイズ自由度は、少なくとも部分的に、電子制御システムを使用することで得られる制動パラメータのカスタマイズ自由度に匹敵する。

フライホイールを、慣性モーターおよび慣性蓄電池として使用できる。これにより、車両が静止状態にあっても、電気蓄電池を充電できる。したがって、回生エネルギー量を増加させ、エネルギー消費を減少させることができる。

フライホイールを、慣性モーターおよび慣性蓄電池として使用できる。これにより、車両が静止状態にあっても、電気蓄電池を充電でき、通常、フライホイールが、リスタート時に回転している場合は、貯めたエネルギーを、車両のスタートに利用することができる。

インホイール慣性モーターを作製することができる。

インホイール慣性蓄電池を作製することができる。

電気インホイール蓄電池を作製することができる。

インホイール車両用の、インホイール蓄電池、インホイールモーター、インホイールブレーキとして機能するのに適したホイールユニットを得ることができる。

インホイール電気モーターを作製することができる。回転子および固定子のうち、いずれか一つを回転させることで、逆転ジャイロ推進力を発生させ、車両の挙動をより機敏なものにする。

インホイール電気モーターを作製することができる。回転子および固定子のうち、いずれか一つを逆回転させることで、逆転ジャイロ推進力を発生させる。回転子および固定子のうち、いずれか一の回転数が調整できるため、所望のジャイロ均衡を達成し、必須のおよび／または所望の条件によって、車両挙動の機敏性を変化させることができる。

インホイールハイブリッドモーター、慣性モーター、電気モーターを作製することができる。ここにおいて、回転子および固定子のうち、いずれか一つが逆回転し、逆転ジャイロ推進力を発生させることで、車両の挙動をより機敏なものにする。

インホイールハイブリッドモーター、慣性モーター、電気モーターを作製することができる。回転子および固定子のうち、いずれか一つが反回転し、逆転ジャイロ推進力を発生させる。ここにおいて、回転子および固定子のうち、いずれか一つの回転数が調節できるため、所望のジャイロ均衡を達成し、必須のおよび／または所望の条件によって、車両挙動の機敏性を変化させることができる。

インホイールハイブリッドモーターを作製することができる。ここにおいて、慣性モーター、空気圧モーター、および電気モーターのうち、少なくとも二つが同時に協働し、ホイールおよび車両を加速させる。

ハイブリッドモーターを作製することができる。ここにおいて、慣性モーター、空気圧モーター、および電気モーターのうち、少なくとも一つが、車両動力電源と協働し、例えば、車両の動力および加速を大幅に増加させることで、ホイールおよび車両を加速させる。

負数の速度伝達比を調節して、逆回転運動を得ることができる。これにより、車両に対し、ニュートラルなジャイロ偏重（速度伝達比が－１）を有することができ、車両を動揺または超安定させることができる。

ブレーキキャリパーをフォークの前に載置することができる。

同時に、ブレーキキャリパーを冷却気流に当てるため、ブレーキキャリパーをフォークの前に載置することで、ブレーキキャリパーの冷却が改善できる。

アッセンブリの頑強性および信頼性を損なうことなく、車両のばね下質量を低減できる。

既存車両に変更を加えることができる。

元来、二つのブレーキ装置を有する単一ホイールが設けられた既存車両の場合、ブレーキトルクを調整することで、既存車両に変更を加えることができる。これにより、一つのブレーキ装置のみを設置することができ、例えば、ばね下質量や、必要とされるメンテナンス頻度を低減できる。

言うまでもなく、添付の請求項に記載の特徴を組み合わせたものも、本明細書の不可欠な要素とみなされる。

当業者であれば、添付の請求項の範囲を逸脱しない範囲であれば、付随的なニーズを満たすため、上述の実施形態に種々の変更・改造を加えてもよく、また、要素を、機能的に同等な他の要素に置き換えてもよい。

１ アッセンブリ
２ 車両ホイール
３ 車輪軸
４ 回転促進部材
５ 制動面
６ 変速機
８ クラッチ
１０ 運動エネルギー回生装置
１２ 電気機器
１２’ 電気機器の第１部分
１２’’ 電気機器の第２部分
１５ 車両シャシー
１８ 制動装置または摩擦制動装置
２０ 制御・作動検知システム
２２ 車両ホニックホイール
２３ ラチェットホイールまたはラチェットホイール
２４ 回転促進部材のホニックホイール
２４’ 遊星ギヤセット回転止め装置のホニックホイール
２５ 二輪車フォーク
２６ 前方部
２７ 制動装置支持部
２９ 付加マスまたはラジアルマス
３１ リングギヤ
３１’ リングギヤキャリア
３２ 遊星ギヤセット
３３ 遊星ギヤ
３４ 遊星キャリア
３５ 遊星ギヤセット回転止め装置
３６ 遊星キャリア補強リング
３７ ピニオン
３８ クラッチばね
３９ 進行面
４０ 車両
４１ タイヤ
４２ リム本体
４３ 転動部材
４４ 締結要素
４５ クラッチ作動装置
４６ 配線
４７ 摺動接点
４８ クラッチ摩耗材
４９ クラッチ境界面
５１ クラッチ第１部分
５２ クラッチ第２部分
１０６ 別の変速機
１０８ クラッチ
Ｘ－Ｘ 軸方向
Ｘ２ 車両ホイール回転軸
Ｘ４ 回転促進部材回転軸
Ｙ 車両前方方向
Ｒ－Ｒ 径方向
ＲＩ 内径方向
ＲＯ 外径方向
Ｒ４ 所定の半径距離
Ｃ－Ｃ 接戦方向または周方向
Ｃ２ ホイール回転
Ｃ４ 回転促進部材の回転

Claims (14)

1. 車両（４０）のホイール軸（Ｘ２）周りに回転し、車両用走行面上で少なくとも回転運動を行うよう設けられた、少なくとも一つの車両ホイール（２）と、
   少なくとも一つのフライホイール（４）であって、フライホイール軸（Ｘ４）周りに回転するよう設けられ、前記車両ホイール（２）が、運動エネルギーを前記フライホイール（４）に伝達できるよう、少なくとも一つの前記車両ホイール（２）と接続可能な、少なくとも一つのフライホイール（４）と、
   前記フライホイール（４）と連動し、後の使用のために、前記フライホイール（４）に伝達された前記運動エネルギーを貯蓄するよう構成された、少なくとも一つの運動エネルギー回生装置（１０）と、
   前記車両ホイール（２）および前記フライホイール（４）を、選択的に接続・切断するよう構成された、少なくとも一つのクラッチ（８）と、
   を備え、
   前記クラッチは、前記フライホイール（４）を前記車両ホイール（２）から切り離すことにより、前記車両ホイール（２）が停止した際、前記フライホイール（４）を慣性で回転させ続けることができ、静止状態の前記車両ホイール（２）を、慣性で回転し続けている前記フライホイール（４）つなげることで、始動時回転動作を前記フライホイール（４）から前記車両ホイール（２）へ伝達し、
   一つの前記車両ホイール（２）ごとに一組のフライホイール対を形成するため、別のフライホイール（４）をさらに含み、
   前記フライホイール対の前記フライホイールは、互いに逆回転する、および／または、
   前記フライホイール対の前記フライホイール（４）同士を、回転比を変換して互いに接続する回転比変換機（１０６）をさらに備える、ことを特徴とする、アッセンブリ（１）。
2. 二組以上のフライホイール対と、前記二組以上のフライホイール対のうちの一のフライホイール対および前記二組以上のフライホイール対のうちのもう一つ別のフライホイール対の間で機械動力を伝達する、少なくとも、もう一つ別の回転比変換機（６、または１０６）とを備え、前記もう一つ別の回転比変換機は、前記二組以上のフライホイール対のうちの異なるフライホイール対に属する二つのフライホイールを互いに接続する、ことを特徴とする、請求項１に記載のアッセンブリ（１）。
3. 機械動力を、前記車両ホイール（２）および少なくとも一つの前記別のフライホイール（４）間で回転比を変換して伝達するよう構成された、少なくとも、もう一つ更に別の回転比変換機（６）を備える、ことを特徴とする、請求項１または２に記載のアッセンブリ（１）。
4. 前記フライホイール対の前記フライホイール同士を、選択的に接続・切断するのに適した少なくとも、もう一つ別のクラッチ（８）をさらに備える、ことを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のアッセンブリ（１）。
5. 前記運動エネルギー回生装置（１０）は、電気機器（１２）を備える、または、
   前記運動エネルギー回生装置（１０）は、電気機器（１２）を備え、前記電気機器（１２）は、回転子および固定子を備え、前記少なくとも一つのフライホイール（４）は、前記電気機器（１２）の前記回転子および前記固定子のうち、いずれか一方を形成し、前記車両ホイール（２）が、前記電気機器（１２）の前記回転子および前記固定子のうち、他方を形成する、
   ことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のアッセンブリ（１）。
6. 前記運動エネルギー回生装置（１０）は、前記電気機器（１２）で発生した電気エネルギーを蓄積し、充電するのに適した、少なくとも一つの蓄電池を備え、
   前記蓄電池は、前記フライホイール（４）からなり、それにより、前記フライホイール（４）が、運動エネルギーを前記フライホイール（４）の回転運動エネルギーの形で蓄積する、慣性蓄電池またはフライホイールバッテリーを形成し、
   前記電気エネルギーを蓄積するバッテリーが、前記車両（４０）に搭載され、前記電気機器（１２）と接続され、
   前記フライホイール（４）からなる前記蓄電池および前記車両（４０）に搭載された前記バッテリーは、相互に接続され、協働する、ことを特徴とする、請求項５に記載のアッセンブリ（１）。
7. 前記電気機器（１２）は、前記電気エネルギーを原動力に変換できる電気モーターである、ことを特徴とする、請求項６に記載のアッセンブリ（１）。
8. 前記運動エネルギー回生装置（１０）は、前記少なくとも一つの蓄電池に入力される動力の制御装置を備え、前記制御装置は、電力パターンを所定時間間隔で出力し、充電中、前記少なくとも一つの蓄電池で引き起こされた起電反応と対比するように構成され、
   前記蓄電池から出力された動力の前記制御装置は、前記電気機器（１２）自体によって、前記車両ホイール（２）に印加される駆動トルクを制御可能である、ことを特徴とする、請求項６に記載のアッセンブリ（１）。
9. 運動エネルギーを蓄積して回転する慣性モーターとしての運動エネルギー回生装置（１０）、空気圧モーター、および電気モーター（１２）のうち、少なくとも二つのモーターにより、インホイールハイブリッドモーターが形成され、前記インホイールハイブリッドモーター内では、これら二つのモーターが、同時にかつ相互に前記車両ホイール（２）および前記車両（４０）を加速するよう協働し、
   前記慣性モーター（１０）、前記空気圧モーター、および前記電気モーター（１２）のうち、少なくとも一つのモーターにより、ハイブリッドモーターが形成され、前記ハイブリッドモーターは、前記車両（４０）の動力電源を備え、これにより、前記車両ホイール（２）および前記車両（４０）の加速に寄与する、ことを特徴とする、請求項１乃至８のいずれか一項に記載のアッセンブリ（１）。
10. 前記クラッチ（８）は、マニュアル操作の制御装置により動作可能であり、
    前記クラッチ（８）は、オートマチック操作の制御装置により動作可能である、ことを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか一項に記載のアッセンブリ（１）。
11. 制御・作動検知システム（２０）をさらに備え、
    前記制御・作動検知システム（２０）は、前記アッセンブリ（１）に連動可能な前記車両（４０）の状態に関する情報を検知し、前記車両（４０）の状態に関する情報を処理するよう構成され、
    前記制御・作動検知システム（２０）は、少なくとも一つの慣性プラットフォームと、少なくとも一つのデータ処理部とを備え、
    前記データ処理部は、前記車両（４０）の状態に関する情報を処理し、制御信号を少なくとも一つの前記クラッチ（８）に自動で送信するのに適している、ことを特徴とする、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のアッセンブリ（１）。
12. 互いに異なる質量、および／または、異なる形状、および／または、異なる角速度を有する前記フライホイール（４）と前記別のフライホイール（４）とからなる、フライホイール対における、質量、形状、および角速度の組合わせによって、前記フライホイール対を構成する前記フライホイール（４）と前記別のフライホイール（４）とに、互いに等しい、あるいは、近いジャイロ効果による慣性力を持たせることができ、これにより、回転方向が反対の前記回転比変換機（１０６）と連結した前記フライホイール（４）は、発生したジャイロ効果による慣性力を相互に補償するか、前記車両に対して、影響しない程度にとどめる、ことを特徴とする、請求項１乃至１１のいずれか一項に記載のアッセンブリ（１）。
13. 前記フライホイール（４）に連動したフライホイール制動装置（１８）を更に備え、
    前記フライホイール制動装置（１８）は、制動作用を前記フライホイール（４）に発揮し、前記更に別の回転比変換機（６）を介して、前記車両ホイール（２）を、可能であれば停止するまで制動する、ことを特徴とする、請求項３又は請求項３を引用するときの請求項４乃至１２のいずれか一項に記載のアッセンブリ（１）。
14. 車両ホイール（２）の運動エネルギーを回生する方法であって、
    少なくとも一つのフライホイール（４）を前記車両ホイール（２）に接続する接続工程と、
    前記車両ホイール（２）の前記運動エネルギーの一部を、前記フライホイール（４）に伝動する伝動工程と、
    少なくとも一つの組のフライホイール対を前記車両ホイール（２）に接続する接続工程、および／または、
    前記車両ホイール（２）および少なくとも一つの前記フライホイールが、車両（４０）のシャシー（１５）の一部に対して、異なる角速度で回転しているかを判定する判定工程、を含み、
    前記接続工程は、少なくとも一つのクラッチに制御信号を送信する送信工程よりも前に行われ、
    任意に、車両の瞬発力を増加させる方法が、
    車両ホイール（２）の運動エネルギーの一部を、慣性、空気圧式、油圧式および電気位置エネルギーのうちの少なくとも一つの形で蓄積する蓄積工程と、
    車両ホイール（２）に蓄積された前記運動エネルギーの他の一部を、加速のために戻す、戻し工程と、を含む、方法。

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