JP7485171B2 - ワイヤハーネス - Google Patents
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Description
本発明は、ワイヤハーネスに関する。
従来、ＡＢＳセンサ用ケーブル及びパーキングブレーキ用ケーブルがシース内に収容された複合ハーネスであって、ＡＢＳセンサ用ケーブルとパーキングブレーキ用ケーブルがシース端部から引き出されて分岐する分岐部がウレタンからなる成形部に覆われたものが知られている（特許文献１参照）。
特許文献１によれば、上記分岐部においてシースの端部、ＡＢＳセンサ用ケーブル、及びパーキングブレーキ用ケーブルが成形部に覆われているため、シースの端部から内部に水が浸入することが抑えられるとされている。
しかしながら、特許文献１に記載の複合ハーネスにおいて、シースの端部からの水の浸入を十分に抑えるためには、シース、ＡＢＳセンサ用ケーブル、及びパーキングブレーキ用ケーブルのすべてが成形部との高い接着性を有している必要がある。
一般的に、ＡＢＳセンサ用ケーブルやパーキングブレーキ用ケーブルの絶縁体には、ウレタンとの接着性が低い架橋ポリエチレンなどのポリオレフィンが用いられることが多い。引用文献１には、ＡＢＳセンサ用ケーブル及びパーキングブレーキ用ケーブルの絶縁体の材料は開示されていないが、ポリオレフィンを用いた場合には成形部との接着性を確保することができず、シースの端部から内部に水が浸入するおそれがある。
したがって、本発明の目的は、ケーブル群の絶縁体材料とシースの絶縁体材料が異なる場合であっても、ケーブル群の分岐部を覆う樹脂モールドによって分岐部からの水の浸入が抑えられたワイヤハーネスを提供することにある。
本発明は、上記課題を解決することを目的として、ポリオレフィンからなる最外層を有する第１ケーブルと、熱可塑性ポリウレタンからなる最外層を有する第２ケーブルと、前記第１ケーブル及び前記第２ケーブルを一括して部分的に覆う樹脂モールドと、を備え、前記樹脂モールドが、ポリアミド系ポリマ、ポリエステル系ポリマ、熱可塑性ポリウレタンのうちの少なくとも１つからなる第１のポリマとポリオレフィンからなる第２のポリマとのポリマアロイからなり、－４０℃の大気中での３０分間の放置、及び１２０℃の大気中での３０分間の放置を１サイクルとする熱衝撃試験を１０００サイクル実施した後に、前記樹脂モールドを水に浸した状態で前記第１ケーブル及び前記第２ケーブルの端部それぞれから２００ｋＰａの圧縮空気を３０秒間供給した際に前記樹脂モールドから気泡が漏れ出さない、ワイヤハーネスを提供する。
本発明によれば、ケーブル群の絶縁体材料とシースの絶縁体材料が異なる場合であっても、ケーブル群の分岐部を覆う樹脂モールドによって分岐部からの水の浸入が抑えられたワイヤハーネスを提供することができる。
〔実施の形態〕
図１は、本発明の実施の形態に係るワイヤハーネス１のケーブル分岐部４の周辺の斜視図である。
図１は、本発明の実施の形態に係るワイヤハーネス１のケーブル分岐部４の周辺の斜視図である。
ワイヤハーネス１は、自動車のホイールハウス内に配線される自動車用部品であり、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）センサケーブル２１と電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）ケーブル２２がシース２３で被覆された多芯ケーブル２と、多芯ケーブル２のシース２３の端部から露出するＡＢＳセンサケーブル２１と電動パーキングブレーキケーブル２２が分岐するケーブル分岐部４において、シース２３、ＡＢＳセンサケーブル２１、及び電動パーキングブレーキケーブル２２を覆い、シース２３の端部からの多芯ケーブル２内への水の浸入を抑える樹脂モールド３と、を備える。
ＡＢＳセンサケーブル２１は、自動車のアンチロックブレーキシステムに用いられるケーブルであり、ホイールの回転数を検知するホイールスピードセンサと車体側の電子制御ユニットの間の信号伝送を担う信号線である。ＡＢＳセンサケーブル２１のケーブル分岐部４の先の先端には、例えば、ホイールスピードセンサに接続するためのコネクタが設けられている。
電動パーキングブレーキケーブル２２は、自動車のＥＰＢシステムに用いられるケーブルであり、ホイールハウス内のディスクブレーキを構成するブレーキキャリパーに内蔵された電気モータと車体側のブレーキ制御部を電気的に接続し、ブレーキキャリパー駆動用の電源を供給する電源線である。電動パーキングブレーキケーブル２２のケーブル分岐部４の先の先端には、例えば、ブレーキキャリパーに内蔵された電気モータに接続するためのコネクタが設けられている。
図２は、ワイヤハーネス１のケーブル分岐部４の周辺の側面図である。多芯ケーブル２のシース２３が取り除かれた端部において露出するＡＢＳセンサケーブル２１と電動パーキングブレーキケーブル２２が分岐し、これらの分岐部が樹脂モールド３で固定され、分岐した状態が保たれている。
図１、図２に示される例では、電動パーキングブレーキケーブル２２はケーブル分岐部４から多芯ケーブル２の長さ方向に沿って延び、ＡＢＳセンサケーブル２１はケーブル分岐部４から多芯ケーブル２の長さ方向から逸れるように延びている。しかしながら、ＡＢＳセンサケーブル２１と電動パーキングブレーキケーブル２２のケーブル分岐部４から延びる方向（分岐の状態）は特に限定されるものではない。
図３は、複合ケーブル２の径方向の断面図である。多芯ケーブル２においては、ＡＢＳセンサケーブル２１と２本の電動パーキングブレーキケーブル２２の周囲にシース２３が設けられている。ＡＢＳセンサケーブル２１と電動パーキングブレーキケーブル２２の配置を安定させるため、ＡＢＳセンサケーブル２１と電動パーキングブレーキケーブル２２の隙間に介在２４を設けてもよい。また、ＡＢＳセンサケーブル２１と電動パーキングブレーキケーブル２２の周囲に押さえ巻きテープが巻かれていてもよい。
シース２３は、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）からなる。また、シース２３の材料には、難燃性を高めるための難燃剤が含まれていてもよく、また、耐熱性を高めるために架橋が導入されていてもよい。
ＡＢＳセンサケーブル２１は、２本のＡＢＳケーブル２１０と、それらの周囲に設けられた熱可塑性ポリウレタンからなるシース２１３を備える。シース２１３の材料には、架橋が導入されていてもよい。ＡＢＳケーブル２１０は、線状の導体２１１と、導体２１１の周囲に設けられた絶縁体２１２を備える。導体２１１は銅などの導電性材料からなり、絶縁体２１２は架橋ポリエチレン、架橋したエチレン酢酸ビニル共重合体などの絶縁性材料からなる。絶縁体２１２の材料には、難燃剤が含まれていてもよい。
電動パーキングブレーキケーブル２２は、線状の導体２２１と、導体２２１の周囲に設けられた絶縁体２２２を備える。導体２２１は銅などの導電性材料からなり、絶縁体２２２はポリオレフィンからなる。絶縁体２２２の材料であるポリオレフィンとしては、例えば、ポリエチレン、架橋ポリエチレン、ポリプロピレン、架橋したエチレンプロピレンゴム、架橋したエチレン酢酸ビニル共重合体、エチレンエチルアクリレート重合体などを用いることができ、特に、安価で端末加工性に優れるため、架橋ポリエチレン又は架橋したエチレン酢酸ビニル共重合体を用いることが好ましい。絶縁体２２２の材料には、難燃剤が含まれていてもよい。
また、絶縁体２２２の材料であるポリオレフィンは、酸変性ポリオレフィンであってもよい。酸変性ポリオレフィンの酸としては、不飽和カルボン酸及びその誘導体を用いることができ、より具体的には無水マレイン酸を好適に用いることができる。
樹脂モールド３は、ポリアミド系ポリマ、ポリエステル系ポリマ、熱可塑性ポリウレタンのうちの少なくとも１つからなる第１のポリマとポリオレフィンからなる第２のポリマとのポリマアロイからなる。ポリマアロイは、ニーダーやバンバリミキサなどのバッチ式混練機や二軸押出機などの連続式混練機などを用いて製造することができる。
第１のポリマとして用いられるポリアミド系ポリマには、例えば、ポリアミド６、ポリアミド１１、ポリアミド１２、ポリアミド６６、ポリアミド４６、ポリアミド６１０、ポリアミド６１２、ポリアミド６Ｔ、ポリアミド６Ｉ、ポリアミド９Ｔ、ポリアミド１０Ｔなどのポリアミドや、ポリアミドとポリエーテル、ポリエーテルエステルなどとの共重合体からなるポリアミドエラストマ、又はこれらを混合又は共重合させたものを用いることができる。
第１のポリマとして用いられるポリエステル系ポリマには、例えば、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）などのポリエステル系樹脂や、ＰＢＴとポリエーテルの共重合体、ＰＢＴとポリエステルの共重合体などのポリエステル系エラストマを用いることができる。
第１のポリマとして用いられる熱可塑性ポリウレタンには、耐水性の観点から、エーテル系熱可塑性ポリウレタンを用いることが好ましい。
第２のポリマとして用いられるポリオレフィンには、上に挙げた絶縁体２２２の材料として用いられるポリオレフィン（酸変性ポリオレフィンを含む）を用いることができる。なお、第２のポリマは、第１のポリマとの相溶性を高めるため、酸変性ポリオレフィンであることが好ましい。
樹脂モールド３は、ポリアミド系ポリマ、ポリエステル系ポリマ、熱可塑性ポリウレタンのうちの少なくとも１つからなる第１のポリマを含むため、熱可塑性ポリウレタンからなる多芯ケーブル２のシース２３及びＡＢＳセンサケーブル２１のシース２１３との接着性が高い。また、樹脂モールド３は、ポリオレフィンからなる第２のポリマを含むため、電動パーキングブレーキケーブル２２の最外層の部材であるポリオレフィンからなる絶縁体２２２との接着性が高い。
樹脂モールド３は、熱接着（熱融着）により、多芯ケーブル２のシース２３、ＡＢＳセンサケーブル２１のシース２１３、及び電動パーキングブレーキケーブル２２の絶縁体２２２と密着し、それによって、ケーブル分岐部４からの多芯ケーブル２内への水の浸入が抑えられる。このように、ワイヤハーネス１においては、樹脂モールド３によってケーブル分岐部４の防水性が確保されるため、熱収縮チューブなどのシール部材を別途用いる必要がなく、製造工程数を減らし、また、製造コストを低減することができる。
樹脂モールド３の材料であるポリマアロイは、第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマを３０～８０質量部、第２のポリマを７０～２０質量部含むことが好ましい。第１のポリマの含有量を３０質量部以上とすることにより、熱可塑性ポリウレタンからなる多芯ケーブル２のシース２３及びＡＢＳセンサケーブル２１のシース２１３との接着性を高めることができる。一方、第２のポリマの含有量を２０質量部以上とすることにより、ポリオレフィンからなる電動パーキングブレーキケーブル２２の絶縁体２２２との接着性をより高めることができる。
樹脂モールド３を構成するポリマアロイの相構造は、連続相と分散相からなる相構造であってもよく、共連続構造であってもよい。また、連続相と分散相からなる相構造である場合、第１のポリマと第２のポリマのいずれが連続相であってもよい。通常、これらの相構造の違いは、多芯ケーブル２のシース２３、ＡＢＳセンサケーブル２１のシース２１３、及び電動パーキングブレーキケーブル２２の絶縁体２２２に対する樹脂モールド３の接着性にほとんど影響を及ぼさない。
ただし、最外層がポリオレフィンからなる電動パーキングブレーキケーブル２２に対する樹脂モールド３の接着性をより高めるためには、樹脂モールド３の材料であるポリマアロイを構成する第１のポリマとしてポリアミド系ポリマを用いる場合であって、第１のポリマと第２のポリマの一方が分散相を形成する場合は、平均分散径が１２５μｍ未満であることが好ましく、９５μｍ以下であることがより好ましいことが確認されている。また、樹脂モールド３の材料であるポリマアロイを構成する第１のポリマとしてポリエステル系ポリマを用いる場合であって、第１のポリマと第２のポリマの一方が分散相を形成する場合は、平均分散径が１２５μｍ未満であることが好ましく、９８μｍ以下であることがより好ましいことが確認されている。また、樹脂モールド３の材料であるポリマアロイを構成する第１のポリマとして熱可塑性ポリウレタンを用いる場合であって、第１のポリマと第２のポリマの一方が分散相を形成する場合は、平均分散径が１２０μｍ未満であることが好ましく、１００μｍ以下であることがより好ましいことが確認されている。したがって、第１のポリマと第２のポリマの一方が分散相を形成する場合は、平均分散径が１２０μｍ未満であることが好ましく、９５μｍ以下であることがより好ましいと言える。
図４（ａ）は、第１のポリマとしての熱可塑性ポリウレタンが連続相、第２のポリマとしての酸変性ポリオレフィンが分散相を形成するポリマアロイの相構造のＳＥＭ（走査電子顕微鏡）観察像である。図４（ｂ）は、第１のポリマとしての熱可塑性ポリウレタンと第２のポリマとしての酸変性ポリオレフィンが共連続構造を形成するポリマアロイの相構造のＳＥＭ観察像である。図４（ｃ）は、第２のポリマとしての酸変性ポリオレフィンが連続相、第１のポリマとしての熱可塑性ポリウレタンが分散相を形成するポリマアロイの相構造のＳＥＭ観察像である。
平均分散径は、例えば、図４（ａ）～（ｃ）のようなポリマアロイの相構造のＳＥＭ観察像において、任意の観察範囲内で任意の数の分散粒子の粒子径（楕円形であれば例えば長径と短径の平均値）を平均化したものとして求めることができる。平均分散径を変える（小さくする）には、ポリマアロイの混練時のせん断速度を上げることが有効であり、例えば、押出機のスクリュやニーダーなどのローターの回転数を上げる等の方法を採ることができる。
なお、多芯ケーブル２において、ＡＢＳセンサケーブル２１の代わりに、２本のＡＢＳケーブル２１０（ＡＢＳセンサケーブル２１からシース２３や介在２４を省いたもの）を用いてもよい。この場合、樹脂モールド３はＡＢＳケーブル２１０の絶縁体２１２を直接被覆する。また、この場合、樹脂モールド３との高い接着性を確保するため、絶縁体２１２はポリオレフィンからなる。絶縁体２１２の材料に用いられるポリオレフィンには、上に挙げた絶縁体２２２の材料として用いられるポリオレフィン（酸変性ポリオレフィンを含む）を用いることができる。
また、多芯ケーブル２に含まれるケーブル群を構成するケーブルは、ＡＢＳセンサケーブル２１や電動パーキングブレーキケーブル２２に限られず、ＡＢＳセンサケーブル２１や電動パーキングブレーキケーブル２２と同様に最外層がポリオレフィン又は熱可塑性ポリウレタンからなるものであれば、他のケーブルであってもよく、また、その本数も限定されない。また、多芯ケーブル２のシース２３の材料は、ポリオレフィンであってもよい。
すなわち、多芯ケーブル２に含まれるケーブル群を構成するケーブルのそれぞれの最外層は、ポリオレフィン又は熱可塑性ポリウレタンからなる。多芯ケーブル２のシース２３がポリオレフィンからなる場合は、ケーブル群は熱可塑性ポリウレタンからなる最外層を有するケーブルを少なくとも１本含み、その他のケーブルの最外層は熱可塑性ポリウレタンからなる。また、多芯ケーブル２のシース２３が熱可塑性ポリウレタンからなる場合は、ケーブル群はポリオレフィンからなる最外層を有するケーブルを少なくとも１本含み、その他のケーブルの最外層は熱可塑ポリウレタンからなる。
多芯ケーブル２の径方向の断面形状は、典型的には図３に示されるような円形であるが、特に限定されるものではない。また、樹脂モールド３は、ワイヤハーネス１を自動車の車体にソフトマウントするグロメットと一体成型されてもよく、樹脂モールド自身がグロメットを形成してもよい。
（実施の形態の効果）
上記実施の形態に係るワイヤハーネス１によれば、ポリアミド系ポリマ、ポリエステル系ポリマ、熱可塑性ポリウレタンのうちの少なくとも１つからなる第１のポリマとポリオレフィンからなる第２のポリマのポリマアロイが樹脂モールド３３の材料として用いられるため、熱可塑性ポリウレタンからなるシース２３、最外層が熱可塑性ポリウレタンからなるＡＢＳセンサケーブル２１、及び最外層がポリオレフィンからなる電動パーキングブレーキケーブル２２に対する樹脂モールド３の接着性が十分に確保できる。そのため、ケーブル分岐部４のシース２３の端部からの多芯ケーブル２内への水の浸入を効果的に抑えることができる。
上記実施の形態に係るワイヤハーネス１によれば、ポリアミド系ポリマ、ポリエステル系ポリマ、熱可塑性ポリウレタンのうちの少なくとも１つからなる第１のポリマとポリオレフィンからなる第２のポリマのポリマアロイが樹脂モールド３３の材料として用いられるため、熱可塑性ポリウレタンからなるシース２３、最外層が熱可塑性ポリウレタンからなるＡＢＳセンサケーブル２１、及び最外層がポリオレフィンからなる電動パーキングブレーキケーブル２２に対する樹脂モールド３の接着性が十分に確保できる。そのため、ケーブル分岐部４のシース２３の端部からの多芯ケーブル２内への水の浸入を効果的に抑えることができる。
以下、上記実施の形態に係るワイヤハーネス１のケーブル分岐部４における防水性を評価するための試験の結果について述べる。
（評価用試料の構成）
図５（ａ）は、本実施例に係る気密性評価試験に用いる試料３０の主要部を拡大した断面図である。試料３０は、線状の導体３１と、導体３１の外周を被覆する絶縁体３２と、絶縁体３２の一方の端末を被覆する樹脂モールド３３とを有する。
図５（ａ）は、本実施例に係る気密性評価試験に用いる試料３０の主要部を拡大した断面図である。試料３０は、線状の導体３１と、導体３１の外周を被覆する絶縁体３２と、絶縁体３２の一方の端末を被覆する樹脂モールド３３とを有する。
導体３１は、直径０．２６ｍｍの７本の銅導体線からなる撚線であり、絶縁体３２の内側の導体３１中を空気が通過できるようになっている。また、絶縁体３２の厚さは０．３６ｍｍであり、絶縁体３２の外径は１．５ｍｍである。また、樹脂モールド３３は、直径６ｍｍ、長さ２０ｍｍの円筒形状を有し、ケーブル３４の樹脂モールド３３への挿入長さは、１０ｍｍである。
本実施例においては、後述する表１～３に示されるように、樹脂モールド３３の組成（樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイを構成するポリマの種類）が異なる試料番号Ａ１～Ａ２０、Ｂ１～Ｂ１８、Ｃ１～Ｃ１１の試料３０を用意した。試料番号Ａ１～Ａ２０、Ｂ１～Ｂ１８、Ｃ１～Ｃ１１の試料３０の各々には、さらに、絶縁体３２の材料が異なる２種の試料３０が含まれる。
（評価方法）
＜気密性評価＞
気密性試験と熱衝撃試験を交互に繰り返して実施し、気密性がいつまで保たれるかを評価した。
＜気密性評価＞
気密性試験と熱衝撃試験を交互に繰り返して実施し、気密性がいつまで保たれるかを評価した。
図５（ｂ）は、本実施例に係る気密性試験の実施状態を表す概略図である。図５（ｂ）に示されるように、試料３０の樹脂モールド３３側の端部が水槽３６内の水３７の中に浸され、反対側の端部に空気供給機３５に接続される。
気密性試験では、空気供給機３５から導体３１内を通して樹脂モールド３３側に供給される空気が、樹脂モールド３３と絶縁体３２の接着面から気泡３８となって漏れ出せば気密性が失われたと判定し、気泡３８が生じなければ気密性が保たれていると判定した。ここで、１回の気密性試験において、空気供給機３５から、２００ｋＰａの圧縮空気を３０秒間供給した。
熱衝撃試験では、試料３０に対して、－４０℃の大気中での３０分間の放置、及び１２０℃の大気中での３０分間の放置を１サイクルとして、１００サイクル実施した。
すなわち、この気密性評価では、熱衝撃試験を１００サイクル実施するごとに、気密性試験を実施して、気密性が保たれているか否かを確認した。気密性が失われた時点での熱衝撃試験のサイクル数が２０００以上である試料３０を気密性に優れた“優”と判定し、１０００以上で２０００に満たない試料３０を使用可能な程度の気密性を有する“可”と判定し、１０００に満たない試料３０を使用可能な程度の気密性を有しない“不可”と判定した。
＜接着性評価＞
樹脂モールド３３の材料からなるシート（縦２００ｍｍ×横２５ｍｍ×厚さ１ｍｍ）と絶縁体３２の材料からなるシート（縦２００ｍｍ×横２５ｍｍ×厚さ１ｍｍ）を積層プレスした積層シートを用いて、ＪＩＳ Ｋ６８５４－３（１９９９）に準拠したＴ字剥離試験を実施し、剥離強度を測定した。また、剥離に至った際に、両シートが界面で剥離しているか、いずれかのシートが凝集破壊されて剥離に至っているかのいずれであるかを目視により確認した。
樹脂モールド３３の材料からなるシート（縦２００ｍｍ×横２５ｍｍ×厚さ１ｍｍ）と絶縁体３２の材料からなるシート（縦２００ｍｍ×横２５ｍｍ×厚さ１ｍｍ）を積層プレスした積層シートを用いて、ＪＩＳ Ｋ６８５４－３（１９９９）に準拠したＴ字剥離試験を実施し、剥離強度を測定した。また、剥離に至った際に、両シートが界面で剥離しているか、いずれかのシートが凝集破壊されて剥離に至っているかのいずれであるかを目視により確認した。
（評価結果）
次の表１～３に、試料番号Ａ１～Ａ１８、Ｂ１～Ｂ１８、Ｃ１～Ｃ１１の試料３０の構成及び各種評価の結果を示す。表１～３の“平均分散径”は、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイの分散相の平均粒子径である。また、“シート接着評価（架橋ＰＥ）”は、絶縁体３２がポリオレフィンである架橋ポリエチレンからなる場合のシート接着評価を示し、“シート接着評価（ＴＰＵ）”は、絶縁体３２が熱可塑性ポリウレタンからなる場合のシート接着評価を示している。また、“剥離形態”の“α”は、界面剥離を示し、“β”は凝集破壊を示している。
次の表１～３に、試料番号Ａ１～Ａ１８、Ｂ１～Ｂ１８、Ｃ１～Ｃ１１の試料３０の構成及び各種評価の結果を示す。表１～３の“平均分散径”は、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイの分散相の平均粒子径である。また、“シート接着評価（架橋ＰＥ）”は、絶縁体３２がポリオレフィンである架橋ポリエチレンからなる場合のシート接着評価を示し、“シート接着評価（ＴＰＵ）”は、絶縁体３２が熱可塑性ポリウレタンからなる場合のシート接着評価を示している。また、“剥離形態”の“α”は、界面剥離を示し、“β”は凝集破壊を示している。
次の表１に、試料番号Ａ１～Ａ１８の試料３０の構成及び各種評価の結果を示す。試料番号Ａ１～Ａ１８の試料３０においては、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイを構成する第１のポリマとして、ポリアミド系ポリマであるＰＡ６１２（デュポン製ザイテル１５１Ｌ ＮＣ０１０）とＰＡエラストマ（アルケマ製ペバックス５５３３）が用いられている。また、第２のポリマとして、ポリオレフィンである無水マレイン酸変性のエチレンプロピレンゴム（三井化学製アドマーＸＥ０７０）（表１では酸変性ポリオレフィンと表記）が用いられている。
表１によれば、試料番号Ａ１とＡ２の試料３０は、いずれも絶縁体３２の材料が熱可塑性ポリウレタンである場合に、シート接着評価における剥離強度が強く、また、気密性評価が“優”となっている。しかしながら、いずれも絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合に、シート接着評価における剥離強度が弱く、また、気密性評価が“不可”となっている。これは、樹脂モールド３３の材料に第１のポリマのみが用いられているため、熱可塑性ポリウレタンとの接着性は十分であったものの、ポリオレフィンとの接着性が不十分であったことによると考えられる。
また、樹脂モールド３３の材料が第１のポリマと第２のポリマのポリマアロイからなる試料番号Ａ３～Ａ１８の試料３０の評価によれば、試料番号Ａ１１とＡ１８の試料３０は、いずれも絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合に、シート接着評価における剥離強度が強く、また、気密性評価が“優”となっている。しかしながら、いずれも絶縁体３２の材料が熱可塑性ポリウレタンである場合に、シート接着評価における剥離強度が弱く、また、気密性評価が“不可”となっている。これは、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイにおける第１のポリマの割合が小さい（第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマが２０質量部、第２のポリマが８０質量部）ため、ポリオレフィンとの接着性は十分であったものの、熱可塑性ポリウレタンとの接着性が不十分であったことによると考えられる。
一方で、試料番号Ａ３～Ａ１８の試料３０の評価によれば、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイが、第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマを３０～８０質量部、第２のポリマを７０～２０質量部含む場合（試料番号Ａ３～Ａ１０、Ａ１２～Ａ１７の場合）に、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合と熱可塑性ポリウレタンである場合の両方において、気密性評価において“可”以上の判定が得られている。これは、第１のポリマの含有量を３０質量部以上とすることにより、熱可塑性ポリウレタンとの接着性を高めることができ、第２のポリマの含有量を２０質量部以上とすることにより、ポリオレフィンとの接着性を高めることができることによると考えられる。
また、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイが、第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマを４０～７０質量部、第２のポリマを６０～３０質量部含む場合（試料番号Ａ４～Ａ９、Ａ１３～Ａ１６の場合）に、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合と熱可塑性ポリウレタンである場合の両方において、気密性評価において“優”の判定が得られている（第１のポリマを７０質量部、第２のポリマを３０質量部含む試料番号Ａ４～Ａ６の試料３０においては、平均分散径が比較的小さい試料番号Ａ４、Ａ５の試料３０において、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合と熱可塑性ポリウレタンである場合の両方において“優”の判定が得られている）。これは、第１のポリマの含有量を４０質量部以上とすることにより、熱可塑性ポリウレタンとの接着性をより高めることができ、第２のポリマの含有量を３０質量部以上とすることにより、ポリオレフィンとの接着性をより高めることができることによると考えられる。
また、試料番号Ａ４～Ａ６の試料３０は、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイにおける第１のポリマと第２のポリマの質量比が等しく、ポリマアロイの平均分散径が異なる。このため、絶縁体３２の材料が熱可塑性ポリウレタンである場合の気密性評価において、試料番号Ａ４、Ａ５の試料３０が“優”と判定され、試料番号Ａ６の試料３０が“可”と判定されたのは、平均分散径の違いによると考えられ、平均分散径が１２５μｍ未満であることが好ましく、９５μｍ以下であることがより好ましいと言える。
上記の結果から、上記実施の形態に係るワイヤハーネス１において、樹脂モールド３の材料であるポリマアロイを構成する第１のポリマとしてポリアミド系ポリマを用いる場合、熱可塑性ポリウレタンからなるシース２３、最外層が熱可塑性ポリウレタンからなるＡＢＳセンサケーブル２１、及び最外層がポリオレフィンからなる電動パーキングブレーキケーブル２２に対する樹脂モールド３の接着性が十分に確保できることが確認された。
次の表２に、試料番号Ｂ１～Ｂ１８の試料３０の構成及び各種評価の結果を示す。試料番号Ｂ１～Ｂ１８の試料３０においては、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイを構成する第１のポリマとして、ポリエステル系ポリマであるＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）（東レ製トレコン１４０１Ｘ０６）とポリエステル系エラストマ（東レ・デュポン製ハイトレル３０４６）（表２ではポリエステル系エラストマと表記）が用いられている。また、第２のポリマとして、ポリオレフィンである無水マレイン酸変性のエチレンプロピレンゴム（三井化学製アドマーＸＥ０７０）（表２では酸変性ポリオレフィンと表記）が用いられている。
表２によれば、試料番号Ｂ１とＢ２の試料３０は、いずれも絶縁体３２の材料が熱可塑性ポリウレタンである場合に、シート接着評価における剥離強度が強く、また、気密性評価が“優”となっている。しかしながら、いずれも絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合に、シート接着評価における剥離強度が弱く、また、気密性評価が“不可”となっている。これは、樹脂モールド３３の材料に第１のポリマのみが用いられているため、熱可塑性ポリウレタンとの接着性は十分であったものの、ポリオレフィンとの接着性が不十分であったことによると考えられる。
また、樹脂モールド３３の材料が第１のポリマと第２のポリマのポリマアロイからなる試料番号Ｂ３～Ｂ１８の試料３０の評価によれば、試料番号Ｂ１１とＢ１８の試料３０は、いずれも絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合に、シート接着評価における剥離強度が強く、また、気密性評価が“優”となっている。しかしながら、いずれも絶縁体３２の材料が熱可塑性ポリウレタンである場合に、シート接着評価における剥離強度が弱く、また、気密性評価が“不可”となっている。これは、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイにおける第１のポリマの割合が小さい（第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマが２０質量部、第２のポリマが８０質量部）ため、ポリオレフィンとの接着性は十分であったものの、熱可塑性ポリウレタンとの接着性が不十分であったことによると考えられる。
一方で、試料番号Ｂ３～Ｂ１８の試料３０の評価によれば、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイが、第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマを３０～８０質量部、第２のポリマを７０～２０質量部含む場合（試料番号Ｂ３～Ｂ１０、Ｂ１２～Ｂ１７の場合）に、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合と熱可塑性ポリウレタンである場合の両方において、気密性評価において“可”以上の判定が得られている。これは、第１のポリマの含有量を３０質量部以上とすることにより、熱可塑性ポリウレタンとの接着性を高めることができ、第２のポリマの含有量を２０質量部以上とすることにより、ポリオレフィンとの接着性を高めることができることによると考えられる。
また、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイが、第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマを４０～７０質量部、第２のポリマを６０～３０質量部含む場合（試料番号Ｂ４～Ｂ９、Ｂ１３～Ｂ１６の場合）に、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合と熱可塑性ポリウレタンである場合の両方において、気密性評価において“優”の判定が得られている（第１のポリマを７０質量部、第２のポリマを３０質量部含む試料番号Ｂ４～Ｂ６の試料３０においては、平均分散径が比較的小さい試料番号Ｂ４、Ｂ５の試料３０において、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合と熱可塑性ポリウレタンである場合の両方において“優”の判定が得られている）。これは、第１のポリマの含有量を４０質量部以上とすることにより、熱可塑性ポリウレタンとの接着性をより高めることができ、第２のポリマの含有量を３０質量部以上とすることにより、ポリオレフィンとの接着性をより高めることができることによると考えられる。
また、試料番号Ｂ４～Ｂ６の試料３０は、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイにおける第１のポリマと第２のポリマの質量比が等しく、ポリマアロイの平均分散径が異なる。このため、絶縁体３２の材料が熱可塑性ポリウレタンである場合の気密性評価において、試料番号Ｂ４、Ｂ５の試料３０が“優”と判定され、試料番号Ｂ６の試料３０が“可”と判定されたのは、平均分散径の違いによると考えられ、平均分散径が１２５μｍ未満であることが好ましく、９８μｍ以下であることがより好ましいと言える。
上記の結果から、上記実施の形態に係るワイヤハーネス１において、樹脂モールド３の材料であるポリマアロイを構成する第１のポリマとしてポリエステル系ポリマを用いる場合、熱可塑性ポリウレタンからなるシース２３、最外層が熱可塑性ポリウレタンからなるＡＢＳセンサケーブル２１、及び最外層がポリオレフィンからなる電動パーキングブレーキケーブル２２に対する樹脂モールド３の接着性が十分に確保できることが確認された。
次の表３に、試料番号Ｃ１～Ｃ１０の試料３０の構成及び各種評価の結果を示す。試料番号Ｃ１～Ｃ１０の試料３０においては、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイを構成する第１のポリマとして、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）（ＢＡＳＦ製エラストラン１１９０Ａ）が用いられている。また、第２のポリマとして、ポリオレフィンである無水マレイン酸変性のエチレンプロピレンゴム（三井化学製アドマーＸＥ０７０）（表３では酸変性ポリオレフィンと表記）が用いられている。
表３によれば、試料番号Ｃ１の試料３０は、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合に、シート接着評価における剥離強度が弱く、また、気密性評価が“不可”となっている。これは、樹脂モールド３３の材料に第１のポリマのみが用いられているため、ポリオレフィンとの接着性が不十分であったことによると考えられる。
また、樹脂モールド３３の材料が第１のポリマと第２のポリマのポリマアロイからなる試料番号Ｃ３～Ｃ１０の試料３０の評価によれば、Ｃ１０の試料３０は、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合に、シート接着評価における剥離強度が強く、また、気密性評価が“優”となっている。しかしながら、絶縁体３２の材料が熱可塑性ポリウレタンである場合に、シート接着評価における剥離強度が弱く、また、気密性評価が“不可”となっている。これは、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイにおける第１のポリマの割合が小さい（第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマが２０質量部、第２のポリマが８０質量部）ため、ポリオレフィンとの接着性は十分であったものの、熱可塑性ポリウレタンとの接着性が不十分であったことによると考えられる。
また、試料番号Ｃ２～Ｃ１０の試料３０の評価によれば、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイが、第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマを３０～８０質量部、第２のポリマを７０～２０質量部含む場合（試料番号Ｃ２～Ｃ９の場合）に、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合と熱可塑性ポリウレタンである場合の両方において、気密性評価において“可”以上の判定が得られている。これは、第１のポリマの含有量を３０質量部以上とすることにより、熱可塑性ポリウレタンとの接着性を高めることができ、第２のポリマの含有量を２０質量部以上とすることにより、ポリオレフィンとの接着性を高めることができることによると考えられる。
また、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイが、第１のポリマと第２のポリマの合計１００質量部に対して、第１のポリマを４０～７０質量部、第２のポリマを６０～３０質量部含む場合（試料番号Ｃ３～Ｃ８の場合）に、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合と熱可塑性ポリウレタンである場合の両方において、気密性評価において“優”の判定が得られている（第１のポリマを７０質量部、第２のポリマを３０質量部含む試料番号Ｃ３～Ｃ５の試料３０においては、平均分散径が比較的小さい試料番号Ｃ３、Ｃ４の試料３０において、絶縁体３２の材料が架橋ポリエチレンである場合と熱可塑性ポリウレタンである場合の両方において“優”の判定が得られている）。これは、第１のポリマの含有量を４０質量部以上とすることにより、熱可塑性ポリウレタンとの接着性をより高めることができ、第２のポリマの含有量を３０質量部以上とすることにより、ポリオレフィンとの接着性をより高めることができることによると考えられる。
また、試料番号Ｃ３～Ｃ５の試料３０は、樹脂モールド３３の材料であるポリマアロイにおける第１のポリマと第２のポリマの質量比が等しく、ポリマアロイの平均分散径が異なる。このため、絶縁体３２の材料が熱可塑性ポリウレタンである場合の気密性評価において、試料番号Ｃ３、Ｃ４の試料３０が“優”と判定され、試料番号Ｃ５の試料３０が“可”と判定されたのは、平均分散径の違いによると考えられ、平均分散径が１２０μｍ未満であることが好ましく、１００μｍ以下であることがより好ましいと言える。
上記の結果から、上記実施の形態に係るワイヤハーネス１において、樹脂モールド３の材料であるポリマアロイを構成する第１のポリマとして熱可塑性ポリウレタンを用いる場合、熱可塑性ポリウレタンからなるシース２３、最外層が熱可塑性ポリウレタンからなるＡＢＳセンサケーブル２１、及び最外層がポリオレフィンからなる電動パーキングブレーキケーブル２２に対する樹脂モールド３の接着性が十分に確保できることが確認された。
（実施の形態のまとめ）
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号等は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号等は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。
［１］複数本のケーブルから構成されるケーブル群（２１、２２）と、ケーブル群（２１、２２）の周囲に設けられたシース（２３）と、を有する多芯ケーブル（２）と、多芯ケーブル（２）のシース（２３）の端部から露出するケーブル群（２１、２２）が分岐するケーブル分岐部（４）において、シース（２３）とケーブル群（２１、２２）を覆う樹脂モールド（３）と、を備え、ケーブル群（２１、２２）を構成するケーブルそれぞれの最外層は、ポリオレフィン又は熱可塑性ポリウレタンからなり、シース（２３）がポリオレフィンからなる場合は、ケーブル群（２１、２２）は、熱可塑性ポリウレタンからなる最外層を有するケーブルを少なくとも１本含み、シース（２３）が熱可塑性ポリウレタンからなる場合は、ケーブル群（２１、２２）は、ポリオレフィンからなる最外層を有するケーブルを少なくとも１本含み、樹脂モールド（３）が、ポリアミド系ポリマ、ポリエステル系ポリマ、熱可塑性ポリウレタンのうちの少なくとも１つからなる第１のポリマとポリオレフィンからなる第２のポリマとのポリマアロイからなる、ワイヤハーネス（１）。
［２］前記ケーブルの最外層を構成するポリオレフィンが、架橋ポリエチレン又は架橋したエチレン酢酸ビニル共重合体である、上記［１］に記載のワイヤハーネス（１）。
［３］前記第２のポリマが、酸変性ポリオレフィンである、上記［１］又は［２］に記載のワイヤハーネス（１）。
［４］前記ポリマアロイが、前記第１のポリマと前記第２のポリマの合計１００質量部に対して、前記第１のポリマを３０～８０質量部、前記第２のポリマを７０～２０質量部含む、上記［１］～［３］のいずれか１項に記載のワイヤハーネス（１）。
［５］前記ポリマアロイの平均分散径が１２０μｍ未満である、上記［１］～［４］のいずれか１項に記載のワイヤハーネス（１）。
［６］ケーブル群（２１、２２）が、ＡＢＳセンサケーブル（２１）と電動パーキングブレーキケーブル（２２）を含む、上記［１］～［５］のいずれか１項に記載のワイヤハーネス（１）。
［７］前記ポリマアロイが、前記第１のポリマと前記第２のポリマの合計１００質量部に対して、前記第１のポリマを４０～７０質量部、前記第２のポリマを６０～３０質量部含む、上記［１］～［６］のいずれか１項に記載のワイヤハーネス（１）。
以上、本発明の実施の形態及び実施例を説明したが、本発明は、上記実施の形態及び実施例に限定されず、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施が可能である。また、上記に記載した実施の形態及び実施例は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態及び実施例の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
１…ワイヤハーネス
２…多芯ケーブル
２１…ＡＢＳセンサケーブル
２１３…シース
２２…電動パーキングブレーキケーブル
２２２…絶縁体
２３…シース
３…樹脂モールド
４…ケーブル分岐部
２…多芯ケーブル
２１…ＡＢＳセンサケーブル
２１３…シース
２２…電動パーキングブレーキケーブル
２２２…絶縁体
２３…シース
３…樹脂モールド
４…ケーブル分岐部
Claims (4)
- ポリオレフィンからなる最外層を有する第１ケーブルと、
熱可塑性ポリウレタンからなる最外層を有する第２ケーブルと、
前記第１ケーブル及び前記第２ケーブルを一括して部分的に覆う樹脂モールドと、
を備え、
前記樹脂モールドが、ポリアミド系ポリマ、ポリエステル系ポリマ、熱可塑性ポリウレタンのうちの少なくとも１つからなる第１のポリマとポリオレフィンからなる第２のポリマとのポリマアロイからなり、
－４０℃の大気中での３０分間の放置、及び１２０℃の大気中での３０分間の放置を１サイクルとする熱衝撃試験を１０００サイクル実施した後に、前記樹脂モールドを水に浸した状態で前記第１ケーブル及び前記第２ケーブルの端部それぞれから２００ｋＰａの圧縮空気を３０秒間供給した際に前記樹脂モールドから気泡が漏れ出さない、ワイヤハーネス。 - 前記第１ケーブルの最外層を構成するポリオレフィンが、架橋ポリエチレン又は架橋したエチレン酢酸ビニル共重合体である、
請求項１に記載のワイヤハーネス。 - 前記第２のポリマが、酸変性ポリオレフィンである、
請求項１又は２に記載のワイヤハーネス。 - 前記ポリマアロイの平均分散径が１２０μｍ未満である、
請求項１～３のいずれか１項に記載のワイヤハーネス。
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