JP7476358B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリング装置として、例えば以下の特許文献１に記載されたステアリング装置が知られている。

特許文献１に記載のステアリング装置では、操舵軸が、ステアリングホイールに接続された第１軸と、該第１軸に接続され、この第１軸から入力された回転力を伝達機構側へ出力する第２軸と、第１軸を回転可能に収容し、第２軸にスプライン部を介して接続された接続軸とを有している。また、接続軸は、減速機を介して電動モータに接続されている。

特願２０１９－０２６９１５

特許文献１に記載のステアリング装置では、接続軸と第２軸とがスプライン部を介して接続されているので、この接続に伴うガタが接続軸と第２軸との間に生じる。そして、電動モータが減速機を介して接続軸に回転力を付与したときに、第２軸は、上記ガタに起因する応答性の悪化を伴って回転する虞がある。

本発明は、従来の実情に鑑みて案出されたもので、第２軸に対する回転力の応答性を向上させることが可能なステアリング装置を提供することを１つの目的としている。

本発明では、その一態様として、電動モータは、減速機を介して第２軸に回転力を付与する。

本発明によれば、第２軸に対する回転力の応答性を向上させることができる。

第１の実施形態のステアリング装置の斜視図である。 図１の線Ａ－Ａに沿って切断した第１の実施形態のステアリング装置の縦断面図である。 図２のステアリング装置の部分的な拡大断面図である。 第１の実施形態の第１圧入装置の断面図である。 第１の実施形態の被固定軸部の固定工程を示す工程図である。 第１の実施形態のウォームホイールの圧入工程を示す工程図である。 中間軸に圧入された状態のウォームホイールを示す第１の実施形態の説明図である。 第２の実施形態の第２圧入装置の断面図である。 第２の実施形態の被固定軸部の固定工程を示す工程図である。 第２の実施形態の圧入工程を示す工程図である。 中間軸に圧入された状態のウォームホイールを示す第２の実施形態の説明図である。 第３の実施形態の第３圧入装置の被固定軸部の断面図である。 第３の実施形態の被固定軸部の固定工程を示す工程図である。 第３の実施形態の圧入工程を示す工程図である。 中間軸に圧入された状態のウォームホイールを示す第３の実施形態の説明図である。 第４の実施形態のウォームホイールの圧入工程を示す工程図である。 第５の実施形態のステアリング装置の部分的な縦断面図である。 第６の実施形態のステアリング装置の部分的な縦断面図である。

[第１の実施形態]
（ステアリング装置の構成）
図１は、第１の実施形態のステアリング装置の斜視図、図２は、図１の線Ａ－Ａに沿って切断した第１の実施形態のステアリング装置の縦断面図、図３は、図２のステアリング装置の部分的な拡大断面図である。図１～図３では、説明の便宜上、操舵軸７の長手方向を「軸方向」と定義し、操舵軸７と直行する方向を「径方向」と定義し、さらに、操舵軸７の周囲の方向を「周方向」と定義する。また、軸方向のうち図示せぬステアリングホイールに連係する側（各図中の上側）を「一端」とし、ピストン２８に連係する側（各図中の下側）を「他端」として説明する。なお、図２および図３では、電動モータ２、ＥＰＳコントローラ３およびウォームシャフト２１等を破線で示してある。

ステアリング装置は、大型車両等に用いられるインテグラル型のステアリング装置であり、ステアリング装置本体１、電動モータ２およびＥＰＳコントローラ（ＥＣＵ）３から主に構成されている。

ステアリング装置本体１は、操舵機構４と、セクタシャフト５と、パワーシリンダ６と、を備えている。

操舵機構４は、図示せぬステアリングホイールからの回転力の入力に供するものであり、操舵軸７を有している。操舵軸７は、一部がハウジング８内に収容されており、入力軸９、接続軸１０、中間軸１１および出力軸１２を備えている。

入力軸９は、円筒状に形成されており、一端側がステアリングホイールに連係されており、運転者の操舵トルクの入力に供する。また、図２および図３に示すように、入力軸９は、他端部が概ね円筒状の接続軸１０内に挿入されている。入力軸９の外周部には、軸方向中央に、第１ニードルベアリングＮｂ１を収容する第１環状収容溝９ａが形成されており、軸方向他端に、第２ニードルベアリングＮｂ２を収容する環状窪み部９ｂが形成されている。入力軸９は、第１および第２ニードルベアリングＮｂ１，Ｎｂ２を介して接続軸１０の内周面によって回転可能に支持されている。

接続軸１０は、一端側で入力軸９の他端部を収容し、さらに、他端側がスプライン部１３を介して中間軸１１に連結されることで入力軸９と中間軸１１とを接続する。なお、接続軸１０の他端側は、スプライン部１３ではなく、ねじ部を介して中間軸１１に接続されても良い。図３に示すように、接続軸１０は、一端側から他端側にかけて段差縮径状に連続する円筒状をなしており、一端側に位置する大径円筒部１０ａと、該大径円筒部１０ａと一体に形成され、大径円筒部１０ａよりも小径に形成された小径円筒部１０ｂと、を有している。大径円筒部１０ａの外周部の軸方向中央よりも僅かに上方の位置には、径方向外側に突出する円環状をなす円環状突出部１０ｃが形成されている。

図３に示すように、円環状突出部１０ｃの径方向端面には、一端側に段差縮形状に設けられた段部１０ｄが設けられており、段部１０ｄとハウジング８の一部を構成する入力側ハウジング１４の内周壁との間に、接続軸１０を回転可能に支持する第１ボールベアリングＢｂ１が設けられている。第１ボールベアリングＢｂ１は、ボルト１５を介して入力側ハウジング１４に固定される際に生じる締め付け力により、入力側ハウジング１４に設けられた段差部１４ａに対して第１ボールベアリングＢｂ１のアウターレース１７を留め輪１６によって一端側へ押し付けることで入力側ハウジング１４に固定されている。

また、小径円筒部１０ｂの外周部は、円筒状の中間軸１１の後述の小径凹部２０ｂの内周部にスプライン部１３を介して固定されている。

中間軸１１は、一端側が第１トーションバー１８を介して入力軸９と相対回転可能に連結されるとともに、外周部に設けられた減速機１９を介した電動モータ２の駆動トルクの入力に供する。中間軸１１の軸方向一端面１１ａには、接続軸１０の円環状突出部１０ｃよりも他端側の部位を収容する収容凹部２０が一端側に向かって開口形成されている。収容凹部２０は、一端側に位置し、接続軸１０の大径円筒部１０ａの他端側の外径に対応した内径を有する円形の大径凹部２０ａと、該大径凹部２０ａと軸方向に隣接し、小径円筒部１０ｂの外径に対応した内径を有する円形の小径凹部２０ｂと、を備えている。中間軸１１の一端側の外周部には、電動モータ２に接続され、ウォームシャフト２１とウォームホイール２２とを噛み合わせてなるウォームギヤからなる減速機１９が設けられている。

ウォームホイール２２は、円筒状をなす金属製の芯金部２３と、該芯金部２３の一端側の外周部に設けられた合成樹脂製の斜歯部２４と、を有している。なお、斜歯部２４は、金属材料によって形成されても良い。軸方向に沿った芯金部２３の長さは、軸方向に沿った斜歯部２４の長さよりも長くなっている。芯金部２３は、後述する第１圧入装置４８を用いて芯金部２３の一端側の軸方向端面２３ａを他端側へ押圧することにより、中間軸１１の一端側の外周部、より詳細には、大径凹部２０ａの外周部と、この外周部と軸方向に隣接した小径凹部２０ｂの外周部の一部の軸方向領域とに圧入される。図３に示すように、芯金部２３が中間軸１１の外周部に圧入された状態では、軸方向端面２３ａは、中間軸１１の軸方向一端面１１ａよりも他端側に位置している。また、圧入により中間軸１１に芯金部２３を取り付ける代わりに、焼き嵌めまたは冷やし嵌めによって中間軸１１の外周部に芯金部２３を取り付けるようにしても良い。さらに、圧入、焼き嵌めまたは冷やし嵌めの代わりに、楔ねじ、接着剤またはスプライン等を用いて中間軸１１の外周部に芯金部２３を取り付けるようにしても良い。なお、スプライン等を用いて中間軸１１の外周部に芯金部２３を取り付ける場合には、スプラインに樹脂をコーティングするか、またはスプラインにピンを挿入することにより、中間軸１１と芯金部２３との間のガタを抑制するようにしても良い。斜歯部２４は、ウォームシャフト２１の外周に形成された図示せぬウォームと噛み合う。

また、芯金部２３の他端側の外周部には、斜歯部２４とウォームとの噛み合い部から漏れたグリスの出力軸１２側への侵入を抑制する環状のグリス拡散防止部材２５が設けられている。グリス拡散防止部材２５は、斜歯部２４の外径よりも大きな外径を有し、例えば圧入によって芯金部２３の下端側の外周部に固定されている。なお、グリス拡散防止部材２５の固定は、圧入による固定に限定されるものではなく、ねじ等の固定部材による固定であっても良い。また、ねじ等による固定の代わりに、接着剤によって芯金部２３の下端側の外周部にグリス拡散防止部材２５を接着しても良い。

また、中間軸１１の他端側は、出力軸１２の一端側拡径部に形成された開口凹部１２ａ内に挿入されている。出力軸１２は、一端側が第２トーションバー２６を介して中間軸１１と相対回転可能に連結され、この中間軸１１により入力される操舵トルクを、変換機構であるボールねじ機構２７を介してピストン２８に出力する。

ボールねじ機構２７は、他端側の外周部に螺旋溝であるボール溝２７ａが形成されたねじ軸としての上記出力軸１２と、該出力軸１２の外周側に設けられて内周部にボール溝２７ａに対応する螺旋溝であるボール溝２７ｂが形成されたナットとしての上記ピストン２８と、該ピストン２８と出力軸１２との間に設けられた複数のボール２７ｃ（図２に一部を破線で示す）と、から構成されている。

中間軸１１と出力軸１２との間には、コントロールバルブとしての周知のロータリバルブ２９が構成されている。ロータリバルブ２９は、中間軸１１および出力軸１２の相対回転角より導き出される第２トーションバー２６の捩れ量および捩れの方向に応じて車両に搭載された図示せぬポンプ装置により供給される作動液を後述する第１、第２液室（圧力室）Ｐ１，Ｐ２へと選択的に供給する。

セクタシャフト５は、セクタギヤ５ａを有し、該セクタギヤ５ａが操舵軸７の他端側外周に設けられたピストン２８のラック歯２８ａと噛み合うことにより、ピストン２８の軸方向移動に伴って回動する。セクタシャフト５は、図示せぬピットマンアームを介して転舵輪に連係され、転舵に供する。

このように、上記ボールねじ機構２７、セクタシャフト５およびピットマンアームは、操舵軸７に入力された回転力（操舵力）を転舵輪の転舵力へと変換させる伝達機構を構成する。なお、ボールねじ機構２７等を用いずにステアリング装置が構成される場合には、上記伝達機構として、例えばラック＆ピニオン機構を構成するラックバー、ピニオン軸等を用いることができる。

パワーシリンダ６は、ハウジング８内において摺動可能に収容された筒状のピストン２８が一対の液室である第１、第２液室Ｐ１，Ｐ２を画定することによって構成されており、操舵トルクを補助するアシストトルクを生成する油圧アクチュエータである。

電動モータ２は、第１トーションバー１８の捩じれ量に応じて中間軸１１に回転トルクを付与する３相交流式のブラシレスモータとして構成されている。図１に示すように、電動モータ２は、ＥＰＳコントローラ３と一体に構成されており、入力軸９等を収容する入力側ハウジング１４と一体に形成されたモータ用ハウジング３０内に収容されている。電動モータ２は、図示せぬモータシャフトを有しており、このモータシャフトの軸方向一端部が、図２および図３に仮想線で示すウォームシャフト２１に接続されている。ウォームシャフト２１の外周には、ウォームが一体に形成されており、該ウォームは、ウォームホイール２２の斜歯部２４と噛み合っている。

トルクセンサ３１は、第１トーションバー１８が環状のトルクセンサ３１の内部を貫通した状態で、接続軸１０の円環状突出部１０ｃよりも一端側の外周部の周囲に設けられている。トルクセンサ３１は、永久磁石３２と、一対の第１、第２ヨーク３３，３４と、一対の第１、第２集磁リング３５，３６と、磁気センサ３７と、から主に構成されている。永久磁石３２、ヨーク３３，３４および集磁リング３５，３６は、いずれも操舵軸７の回転中心線とほぼ同心円上となるように配置されている。

永久磁石３２は、磁性材料によりほぼ円筒状に形成され、接続軸１０の一端部外周に取付固定された磁性部材である。永久磁石３２は、該永久磁石３２の周方向に沿ってＮ極とＳ極が交互に配置（着磁）されることで構成されている。

一対のヨーク３３，３４は、いずれも軟磁性体によりほぼ円筒状に形成されている。このヨーク３３，３４は、それぞれ中間軸１１側となる一端側が周方向に沿って一列に整列し、永久磁石３２と径方向で対向するように設けられている。一方、他端側は、第１ヨーク３３が内周側に配置され、第２ヨーク３４が外周側に配置されることで、径方向に対向している。

一対の集磁リング３５，３６は、両ヨーク３３，３４の他端側へと漏洩した永久磁石３２による磁束を所定の範囲に集約するほぼ円環状のリングであり、ヨーク３３，３４の他端側の径方向間に配置される。集磁リング３５は外周側に配置され、集磁リング３６は内周側に配置されており、両者は径方向に対向している。集磁リング３５，３６の径方向間には、ホール素子３８が配置されている。集磁リング３５の周方向の所定位置には、径方向内側へ押圧されてなる集磁部３５ａが設けられており、一方、集磁リング３６の周方向における集磁部３５ａと対向する位置には、径方向外部へ突出させてなる集磁部３６ａが設けられている。

磁気センサ３７は、集磁部３５ａと集磁部３５ｂとの間の径方向隙間に収容配置されたホール素子３８と、このホール素子３８をトルクセンサ３１の上方に配置された制御基板３９に接続するための接続端子４０と、から構成されている。磁気センサ３７は、ホール素子３８によるホール効果を利用することでホール素子３８により集磁部３５ａ，３６ａの間を通過する磁束を検出し、この磁束に応じた信号を制御基板３９に出力する。これにより、制御基板３９における入力軸９と中間軸１１との間の相対回転角の演算や、該相対回転角に基づく操舵トルクの演算が行われる。

ハウジング８は、一端側が開口し他端側が閉塞されてなる筒状を呈し、第１、第２液室Ｐ１，Ｐ２を画定する出力側ハウジング４１と、該出力側ハウジング４１の一端開口部を閉塞するように設けられ、内部にロータリバルブ２９を収容する中間ハウジング４２と、中間ハウジング４２に連結され、入力軸９、接続軸１０、中間軸１１の一部およびトルクセンサ３１を収容する上述の入力側ハウジング１４と、から構成されている。図１に示すように、出力側ハウジング４１および中間ハウジング４２同士は、複数の固定手段、例えばボルト４３を介して互いに締結されており、一方、中間ハウジング４２および入力側ハウジング１４同士は、複数の固定手段、例えばねじ４４によって互いに締結されている。

出力側ハウジング４１の内部には、操舵軸７の軸方向に沿って形成されたパワーシリンダ本体部４１ａと、該パワーシリンダ本体部４１ａと直交するように、かつ、一部がパワーシリンダ本体部４１ａへと臨むように形成されたシャフト収容部４１ｂと、が設けられている。パワーシリンダ本体部４１ａ内には、出力軸１２に連係するピストン２８が収容されることで、ピストン２８をもって一端側の第１液室Ｐ１と他端側の第２液室Ｐ２とが画定されている。また、シャフト収容部４１ｂ内には、軸方向一端側がピストン２８に連係すると共に他端側が図示せぬピットマンアームを介して転舵輪に連係されるセクタシャフト５が収容されている。

ピストン２８およびセクタシャフト５の各外周部には、相互に噛み合い可能なラック歯２８ａおよびセクタギヤ５ａが設けられている。ラック歯２８ａおよびセクタギヤ５ａが噛み合うことによりピストン２８の軸方向移動に伴ってセクタシャフト５が回動し、これにより、ピットマンアームが車体幅方向に引っ張られることで、転舵輪の向きが変更される。なお、この際、シャフト収容部４１ｂには、第１液室Ｐ１内の作動液が導かれ、これにより、ラック歯２８ａとセクタギヤ５ａとの間の潤滑が行われる。

図２に示すように、中間ハウジング４２の内周側には、互いに重なり合う中間軸１１および出力軸１２が挿入される軸挿入孔４２ａが、一端側から他端側へと軸方向に沿って段差縮径状に貫通している。そして、一端側の大径部には出力軸１２を回転可能に支持する軸受Ｂｎが設けられている。一方、他端側の小径部には、図示せぬポンプ装置と連通する導入ポート４５と、該導入ポート４５より導入された液圧を各液室Ｐ１，Ｐ２に給排する給排ポート４６と、該給排ポート４６を介して各液室Ｐ１，Ｐ２から排出された作動液を図示せぬリザーバタンクへ排出する排出ポート４７と、が設けられている。なお、給排ポート４６は、出力軸１２の一端側拡径部に設けられた第１給排通路Ｌ１を介して第１液室Ｐ１と連通するとともに、出力側ハウジング４１内部に設けられた第２給排通路Ｌ２等を介して第２液室Ｐ２と連通している。

中間ハウジング４２および出力側ハウジング４１を有したステアリング装置の他端側部分は予め組み立てられ、接続軸１０を介して、入力軸９を含むステアリング装置の予め組み立てられた一端側部分と組み合わされる。

かかる構成から、ステアリング装置では、運転者がステアリングホイールを操舵すると、ポンプ装置により圧送された作動液がロータリバルブ２９を介して操舵方向に応じた一方側の液室Ｐ１，Ｐ２に供給されるとともに、他方側の液室Ｐ１，Ｐ２から供給量に対応する作動液（余剰分）がリザーバタンクへと排出される。そして、当該液圧によりピストン２８が駆動される結果、ピストン２８に作用する液圧に基づいたアシストトルクがセクタシャフト５へと付与される。

図４は、第１の実施形態におけるウォームホイール２２の圧入方法で用いられる第１圧入装置４８の断面図である。

第１圧入装置４８は、中間軸１１に固定される被固定軸部４９と、該被固定軸部４９に対して軸方向に移動可能に設けられ、ウォームホイール２２の芯金部２３の押圧に供する押圧部５０と、後述の雄ねじ部４９ｈおよび雌ねじ部５１ａを介して被固定軸部４９に設けられ、雄ねじ部４９ｈへの雌ねじ部５１ａの締め付けの反力により押圧部５０に押圧力を付与可能な押圧力付与部であるナット５１と、該ナット５１と押圧部５０との間に設けられ、押圧時の被固定軸部４９の後述の中央軸部４９ｂと押圧部５０の内周面との間の摩擦を低減する摩擦低減部であるスラストベアリング５２と、を備えている。

被固定軸部４９は、金属材料により円柱状に形成されている。被固定軸部４９は、軸方向一端側に位置する円柱状の一端側軸部４９ａと、該一端側軸部４９ａと一体に形成され、一端側軸部４９ａよりも大径に形成された円柱状の中央軸部４９ｂと、該中央軸部４９ｂと一体に形成され、中央軸部４９ｂよりも小径に形成された円柱状の他端側軸部４９ｃとを有している。

一端側軸部４９ａの外周部は、中央軸部４９ｂから軸方向一端付近にわたって形成され、ナット５１の内周部に設けられた雌ねじ部５１ａと噛み合う雄ねじ部４９ｈを有したねじ付き部４９ｄと、該ねじ付き部４９ｄよりも小径となるようにねじ付き部４９ｄと一体に形成され、雄ねじ部を有していない非ねじ部４９ｅと、を備えている。

他端側軸部４９ｃは、中央軸部４９ｂから軸方向他端側へ向かって段差縮径状に形成されており、中央軸部４９ｂと軸方向に隣接した大径円柱部４９ｆと、該大径円柱部４９ｆと一体に形成され、大径円柱部４９ｆよりも小径である小径円柱部４９ｇとを有している。小径円柱部４９ｇの外周部には、中間軸１１に設けられた後述の雌ねじ部１１ｂにねじ込まれる雄ねじ部４９ｉが形成されている。

押圧部５０は、金属材料により円筒状に形成されている。押圧部５０は、軸方向一端側の内周面から径方向内側に突出する円環状の円環突出部５０ａを有している。円環突出部５０ａの内径は、一端側軸部４９ａの雄ねじ部４９ｈの最大外径（ねじ山の外径）よりも僅かに大きくなるように設定されている。また、押圧部５０のうち円環突出部５０ａを含まない部分の内径は、中央軸部４９ｂの外径に対応した大きさを有するように設定されている。

また、押圧部５０の軸方向他端面は、中間軸１１への芯金部２３の圧入時に芯金部２３の軸方向端面２３ａを押圧する押圧面５０ｂと、芯金部２３の圧入完了時に中間軸１１の軸方向一端面１１ａに当接する当接面５０ｃとを有している。押圧面５０ｂは、押圧部５０の径方向外側に位置した環状の面である。当接面５０ｃは、押圧部５０の径方向内側に位置し、段差５０ｄを介して押圧面５０ｂから軸方向一端側にオフセットするように配置された環状の面である。

図５は、第１の実施形態におけるウォームホイール２２の圧入方法の複数の工程のうちの被固定軸部４９の固定工程を示す工程図である。図６は、第１の実施形態におけるウォームホイール２２の圧入方法の複数の工程のうちのウォームホイール２２の圧入工程を示す工程図である。図７は、中間軸１１に圧入された状態のウォームホイール２２を示す説明図である。

まず、図５に示すように、中間軸１１および出力軸１２を含むステアリング装置の他端側の部位を、中間軸１１の収容凹部２０が上向きとなるように配置する。

そして、図示せぬねじ形成用工具、例えばねじ切りタップを用いて、図５に示すように、中間軸１１の小径凹部２０ｂの底部の中央に、被固定軸部４９の小径円柱部４９ｇの雄ねじ部４９ｉと噛み合う雌ねじ部１１ｂを予め形成しておく。

次に、図５に示す被固定軸部４９の固定工程において、中間軸１１の雌ねじ部１１ｂに対して小径円柱部４９ｇの雄ねじ部４９ｉをねじ込むことにより、中間軸１１に被固定軸部４９を固定する。図５に示すように、被固定軸部４９が中間軸１１に固定された状態では、被固定軸部４９の中央軸部４９ｂの軸方向他端側の部位が中間軸１１の収容凹部２０内に配置されている。

そして、図６に示すウォームホイール２２の圧入工程において、被固定軸部４９の中央軸部４９ｂの軸方向一端部の周囲にウォームホイール２２を配置してから、ウォームホイール２２の芯金部２３の軸方向端面２３ａに押圧部５０の押圧面５０ｂが接するように、被固定軸部４９の軸方向一端側から押圧部５０を配置する。押圧部５０の配置後には、図６に示すように、押圧部５０の軸方向一端部と軸方向に隣接するようにスラストベアリング５２を配置する。スラストベアリング５２の配置後には、図６に示すように、スラストベアリング５２の軸方向一端部と軸方向に隣接するようにナット５１を配置する。

そして、図６に示すように、矢印Ｂ方向にナット５１を回転させて、固定された一端側軸部４９ａの雄ねじ部４９ｈに対してナット５１の雌ねじ部５１ａを他端側へ矢印Ｃ方向に沿ってねじ込むことにより、このねじ込みによる反力が、スラストベアリング５２を介して押圧部５０に伝達される。そして、押圧部５０の内周面が中央軸部４９ｂの外周面を摺動しながら、押圧部５０により芯金部２３を矢印Ｃ方向へ押圧することで、中間軸１１の外周部に芯金部２３の内周部を圧入する。図７に示すように、芯金部２３が中間軸１１の外周部に圧入された状態では、押圧部５０の当接面５０ｃが中間軸１１の軸方向一端面１１ａに当接しており、さらに、芯金部２３の軸方向端面２３ａが中間軸１１の軸方向一端面１１ａよりも僅かに他端側に位置している。

[第１の実施形態の効果]
第１の実施形態では、減速機１９を構成するウォームホイール２２の芯金部２３が中間軸１１の外周部に接続されており、電動モータ２が、減速機１９を介して中間軸１１に回転力を付与する。仮に、芯金部２３が接続軸１０の外周部に接続されていると、電動モータ２からの回転力が接続軸１０と中間軸１１との間のスプライン部１３を介して中間軸１１へ伝達されることになり、電動モータ２からの回転力が、スプライン部１３のガタに起因する応答性の悪化を伴って中間軸１１へ伝達されてしまう。そこで、第１の実施形態では、電動モータ２からの回転力が接続軸１０を経由せずに中間軸１１へ直接伝達されるので、上記ガタに起因する応答性の悪化を伴うことなく、中間軸１１に対する電動モータ２からの回転力の応答性を向上させることができる。

なお、周知の技術として、中間軸１１の外周部に中空モータを設けて中間軸１１に直接回転力を付与するものがあるが、このような中空モータは比較的大型であり、中間軸１１の周囲の中空モータを収容するハウジングの径方向寸法を増大させるという問題がある。

しかし、本実施形態のように中間軸１１の外側に設けられた電動モータ２の回転力を減速機１９により増幅させることで、中間軸１１等を収容する入力側ハウジング１４の径方向寸法を減少させることができる。

また、第１の実施形態では、ウォームホイール２２の芯金部２３は、第１圧入装置４８を用いて中間軸１１の外周部に圧入され、この圧入の際には、中間軸１１の小径凹部２０ｂの底部の中央付近に形成された雌ねじ部１１ｂに被固定軸部４９の小径円柱部４９ｇの雄ねじ部４９ｉをねじ込ませることで、中間軸１１に被固定軸部４９を固定する。そして、被固定軸部４９の軸方向一端側からウォームホイール２２、押圧部５０、スラストベアリング５２およびナット５１を順次配置した後、矢印Ｂ方向へナット５１を回転させて、被固定軸部４９の中央軸部４９ｂの外周部に押圧部５０を摺動させながら中間軸１１の外周部に芯金部２３を圧入する。このように中央軸部４９ｂの外周部に押圧部５０を摺動させながら芯金部２３を圧入することで、被固定軸部４９を用いずに芯金部２３に直接に押圧力を作用させる場合と比べて、中間軸１１に加わるスラスト力を小さくし、中間軸１１に接続された第２トーションバー２６の損傷を抑制することができる。

なお、本実施形態の電動モータ２は、上述した周知技術の中空モータよりも非常に大きい回転力を付与することを前提としており、減速機１９を介して中間軸１１に伝達される回転力も同様に大きくなる。従って、このような大きな回転力に耐えるために、中間軸１１の外周部への芯金部２３の圧入の際には、中間軸の外周部に中空モータを圧入する場合と比べて、非常に大きな圧入力が必要とされる。このため、本実施形態において中間軸１１に加わるスラスト力を低減させ、第２トーションバー２６の損傷を抑制することは特に重要である。

また、第１の実施形態では、雌ねじ部１１ｂが、中間軸１１の軸方向一端面１１ａから他端側に比較的長く離間した小径凹部２０ｂの底部付近に形成されているので、雌ねじ部１１ｂが軸方向一端面１１ａ近傍に形成される場合と比べて、中間軸１１の収容凹部２０内における被固定軸部４９のインローを十分に確保できる等の設計の自由度を向上させることができる。

さらに、第１の実施形態では、入力軸９と中間軸１１とは、第１トーションバー１８と、第１トーションバー１８の周囲に設けられた筒状の接続軸１０とを介して互いに連結される。接続軸１０は、入力軸９、トルクセンサ３１および電動モータ２を含むステアリング装置の入力側ステアリング装置部分と、中間軸１１、出力軸１２およびパワーシリンダ６等を含むステアリング装置の出力側部分とを隔てている。従って、予め組み立てられたステアリング装置の出力側部分に同じく予め組み立てられた入力側ステアリング装置部分を接続軸１０を介して適宜配置し固定するだけで、容易にステアリング装置を製造することができる。逆に言えば、接続軸１０がステアリング装置に設けられていない場合には、入力側部分から出力側部分までの組み立てを一連の作業により行う必要があり、ステアリング装置の製造に比較的長い時間を要することになる。また、ステアリング装置のメンテナンスの際には、接続軸１０を有していないステアリング装置に比べて、ステアリング装置の出力側部分から入力側部分を取り外すだけで入力側部分および出力側部分の内部に容易にアクセスし、メンテナンスを行うことができる。

また、従来技術では、中間軸の一端側外周部および他端側外周部の２箇所にボールベアリングが設けられることで中間軸がハウジングに対して回転可能に支持されていた。

しかし、第１の実施形態では、接続軸１０の一端側の外周部がボールベアリングＢｂ１によって回転可能に支持され、一方、接続軸１０の他端側の部分が中間軸１１の収容凹部２０内に挿入されている。従って、本実施形態では、接続軸１０の他端側の部分が従来技術の接続軸の他端側の部分よりも多く収容凹部２０内に挿入されるので、中間軸１１に対する接続軸１０の倒れを抑制することができる。
さらに、本実施形態では、従来技術と異なり、接続軸１０の他端側の外周部に設けられるボールベアリングが必要ないので、ステアリング装置の製造コストを削減することができる。

[第２の実施形態]
図８は、第２の実施形態におけるウォームホイール２２の圧入方法で用いられる第２圧入装置５３の断面図である。

第２の実施形態では、第１の実施形態の第１圧入装置４８の被固定軸部４９と異なり、第２圧入装置５３の被固定軸部４９が、一端側軸部４９ａおよび中央軸部４９ｂをねじにより結合することで構成されている。さらに、第２の実施形態の第２圧入装置５３の押圧部５０の軸方向他端部の形状が第１の実施形態の第１圧入装置４８の押圧部５０の軸方向他端部の形状と異なる。

一端側軸部４９ａの外周部は、軸方向一端から軸方向他端にかけて形成された雄ねじ部４９ｈを有している。雄ねじ部４９ｈの軸方向他端側の部分は、中央軸部４９ｂの軸方向一端部に形成された雌ねじ部４９ｊにねじ込まれることで中央軸部４９ｂに固定されている。

中央軸部４９ｂは、第１の実施形態の中央軸部４９ｂよりも軸方向長さが短く、さらに外径が中間軸１１の外径と概ね等しくなるように形成されている。図８に示すように、中央軸部４９ｂは、軸方向他端側に小径円柱軸部４９ｋを有しており、該小径円柱軸部４９ｋの外周部には、中間軸１１に設けられた後述の雌ねじ部１１ｃにねじ込まれる雄ねじ部４９ｎが形成されている。中央軸部４９ｂの小径円柱軸部４９ｋの付け根に位置する円環状の面４９ｍは、後述の被固定軸部４９の固定工程において被固定軸部４９が中間軸１１に固定された状態で中間軸１１の軸方向一端面１１ａに当接する。

押圧部５０の軸方向他端面は、中間軸１１への芯金部２３の圧入時に芯金部２３の軸方向端面２３ａを押圧する押圧面５０ｂと、中間軸１１への芯金部２３の圧入時に芯金部２３の軸方向端面２３ａを押圧しない非押圧面５０ｅとを備えている。押圧面５０ｂは、押圧部５０の径方向内側に位置した環状の面である。非押圧面５０ｅは、押圧部５０の径方向外側に位置し、段差５０ｆを介して押圧面５０ｂから軸方向一端側にオフセットするように配置された環状の面である。

図９は、第２の実施形態におけるウォームホイール２２の圧入方法の複数の工程のうちの被固定軸部４９の固定工程を示す工程図である。図１０は、第２の実施形態におけるウォームホイール２２の圧入方法の複数の工程のうちのウォームホイール２２の圧入工程を示す工程図である。図１１は、中間軸１１に圧入された状態のウォームホイール２２を示す説明図である。

まず、図９に示すように、中間軸１１および出力軸１２を含むステアリング装置の他端側の部位を、中間軸１１の収容凹部２０が上向きとなるように配置する。

そして、図示せぬねじ形成用工具、例えばねじ切りタップを用いて、図９に示すように、中間軸１１の一端部の内周面に、被固定軸部４９の小径円柱軸部４９ｋの雄ねじ部４９ｎと噛み合う雌ねじ部１１ｃを予め形成しておく。

次に、図９に示す被固定軸部４９の固定工程において、中間軸１１の雌ねじ部１１ｃに対して小径円柱軸部４９ｋの雄ねじ部４９ｎをねじ込むことにより、中間軸１１に被固定軸部４９を固定する。図９に示すように、被固定軸部４９が中間軸１１に固定された状態では、被固定軸部４９の小径円柱軸部４９ｋが中間軸１１の収容凹部２０の大径凹部２０ａ内に配置され、中央軸部４９ｂの円環状の面４９ｍが、中間軸１１の軸方向一端面１１ａに当接している。

そして、図１０に示すウォームホイール２２の圧入工程において、第１の実施形態の圧入工程と同様に、被固定軸部４９の軸方向一端側からウォームホイール２２、押圧部５０、スラストベアリング５２およびナット５１を順次配置する。

そして、図１０に示すように、第１の実施形態と同様に、矢印Ｂ方向にナット５１をねじ込むことにより、スラストベアリング５２を介して押圧部５０を矢印Ｃ方向へ移動させ、中間軸１１の外周部に芯金部２３の内周部を圧入する。図１１に示すように、芯金部２３が中間軸１１の外周部に圧入された状態では、芯金部２３の軸方向端面２３ａが中間軸１１の軸方向一端面１１ａよりも僅かに他端側に位置しており、押圧部５０の円環突出部５０ａの軸方向他端側の円環面５０ｇが、中央軸部４９ｂの軸方向一端に設けられた円環状対向面４９ｏと当接している。

[第２の実施形態の効果]
第２の実施形態では、中間軸１１の軸方向一端面１１ａ付近に形成された雌ねじ部１１ｃに、被固定軸部４９の小径円柱軸部４９ｋの雄ねじ部４９ｎがねじ込まれる。従って、第１の実施形態のように中間軸１１の小径凹部２０ｂの底部の中央付近に雌ねじ部１１ｂを形成する場合と比べて、被固定軸部４９の軸方向長さが短くなるから、被固定軸部４９にかかる製造コストを削減することができる。

また、軸方向一端面１１ａ付近に形成された雌ねじ部１１ｃ、即ち収容凹部２０の大径凹部２０ａの内周面に形成された雌ねじ部１１ｃは、第１の実施形態の小径凹部２０ｂの中央の雌ねじ部１１ｂよりも外径が大きいから、第１の実施形態と比べて、雄ねじ部４９ｎとの係り合わせの面積が大きく確保される。従って、第２の実施形態の雌ねじ部１１ｃは、第１の実施形態の雌ねじ部１１ｂよりも被固定軸部４９に対する固定力を増加させることができる。

[第３の実施形態]
図１２は、第３の実施形態におけるウォームホイール２２の圧入方法で用いられる第３圧入装置５４の被固定軸部４９の断面図である。

第３の実施形態では、第２の実施形態のように一端側軸部４９ａおよび中央軸部４９ｂがねじにより結合されることにより被固定軸部４９が構成されているのではなく、半割状に構成された中央軸部４９ｂにより一端側軸部４９ａの軸方向他端部を挟むことで被固定軸部４９が構成されている。

一端側軸部４９ａは、軸方向他端の外周部から径方向外側へ突出する円環状の円環突起部４９ｐを有している。

中央軸部４９ｂは、比較的肉厚の円形の板状部材を径方向に二分割することにより形成された第１半部５５と第２半部５６とを有している。

第１半部５５は、第２半部５６の半円形状の第２板状部５６ａと協働して円形の板状部を構成する半円形状の第１板状部５５ａと、該第１板状部５５ａの外周部から軸方向一端側に突出し、第２半部５６の半円弧状の第２一端側突出部５６ｂと協働して円環状部を構成する第１一端側突出部５５ｂと、第１板状部５５ａの外周部から軸方向他端側に突出し、第２半部５６の半円弧状の第２他端側突出部５６ｃと協働して円環状部を形成する第１他端側突出部５５ｃを有している。

第１一端側突出部５５ｂの内周面には、周方向に沿って半円弧状に連続する第１半円環溝５５ｄが形成されており、この第１半円環溝５５ｄは、第２半部５６の第２一端側突出部５６ｂに設けられた第２半円環溝５６ｄと協働して、一端側軸部４９ａの円環突起部４９ｐが嵌め込まれる円環状溝を形成する。

第１他端側突出部５５ｃは、軸方向他端部から径方向内側に突出した半円弧状の第１突起部５５ｅを有しており、該第１突起部５５ｅは、第２半部５６の半円弧状の第２突起部５６ｅと協働して、中間軸１１の外周面に形成された後述の円環状凹部１１ｄに嵌め込まれる円環状突起部を形成する。

第２半部５６は、第１板状部５５ａ、第１一端側突出部５５ｂ、第１他端側突出部５５ｃ、第１半円環溝５５ｄおよび第１突起部５５ｅと同様の形状を有する第２板状部５６ａ、第２一端側突出部５６ｂ、第２他端側突出部５６ｃ、第２半円環溝５６ｄおよび第２突起部５６ｅを備えている。

図１３は、第３の実施形態におけるウォームホイール２２の圧入方法の複数の工程のうちの被固定軸部４９の固定工程を示す工程図である。図１４は、第３の実施形態におけるウォームホイール２２の圧入方法の複数の工程のうちのウォームホイール２２の圧入工程を示す工程図である。図１５は、中間軸１１に圧入された状態のウォームホイール２２を示す説明図である。

まず、図１３に示すように、中間軸１１および出力軸１２を含むステアリング装置の他端側の部位を、中間軸１１の収容凹部２０が上向きとなるように配置する。

そして、図１３に示すように、機械加工により、中間軸１１の一端部の外周に、周方向に連続した円環状凹部１１ｄを予め形成しておく。

次に、図１３に示す被固定軸部４９の固定工程において、中間軸１１の軸方向一端面１１ａから一端側へ所定の距離だけ離間した位置に一端側軸部４９ａを配置する。一端側軸部４９ａの配置後には、図１３に示すように径方向外側から径方向内側へ第１半部５５および第２半部５６を移動させ、互いに付き合わせる。図１４に示すように、第１および第２半部５５，５６を互いに付き合わせた状態では、環状の突起部を構成する第１突起部５５ｅおよび第２突起部５６ｅが中間軸１１の円環状凹部１１ｄに嵌め込まれており、同時に、一端側軸部４９ａの円環突起部４９ｐが、第１半円環溝５５ｄおよび第２半円環溝５６ｄからなる円環状溝に嵌め込まれている。

そして、図１４に示すウォームホイール２２の圧入工程において、第１および第２の実施形態の圧入工程と同様に、矢印Ｂ方向にナット５１をねじ込むことにより、スラストベアリング５２を介して押圧部５０を矢印Ｃ方向へ移動させ、中間軸１１の外周部に芯金部２３の内周部を圧入する。図１５に示すように、芯金部２３が中間軸１１に圧入された状態では、芯金部２３の軸方向端面２３ａが中間軸１１の円環状凹部１１ｄよりも僅かに他端側に位置しており、押圧部５０の円環突出部５０ａの軸方向他端側の円環面５０ｇが、第１半部５５の軸方向一端５５ｆおよび第２半部５６の軸方向一端５６ｆと当接している。

[第３の実施形態の効果]
第３の実施形態では、ウォームホイール２２の芯金部２３は、第３圧入装置５４を用いて中間軸１１の外周部に圧入され、この圧入の際には、中間軸１１に設けられた円環状凹部１１ｄに第１半部５５の第１突起部５５ｅおよび第２半部５６の第２突起部５６ｅをはめ込むことで、中間軸１１に被固定軸部４９を固定する。従って、比較的簡潔な凹凸の嵌め合い結合により、ねじの形成やこの形成に伴う切り粉の除去等を必要とせずに、中間軸１１に被固定軸部４９を容易に固定することができる。

さらに、上記のように中間軸１１に固定された被固定軸部４９の軸方向一端側からウォームホイール２２、押圧部５０、スラストベアリング５２およびナット５１を順次配置した後、矢印Ｂ方向へナット５１を回転させて、第１半部５５および第２半部５６の外周部に押圧部５０を摺動させながら中間軸１１の外周部に芯金部２３を圧入する。これにより、被固定軸部４９を用いずに芯金部２３に直接に押圧力を作用させる場合と比べて、中間軸１１に加わるスラスト力を小さくし、中間軸１１に固定された第２トーションバー２６の損傷を抑制することができる。

[第４の実施形態]
図１６は、第４の実施形態のウォームホイール２２の圧入工程を示す工程図である。

第４の実施形態では、第４圧入装置５７が、第１の実施形態の被固定軸部４９から一端側軸部４９ａを取り除いた被固定軸部４９と、第１の実施形態の押圧部５０とは軸方向一端側の形状が異なる押圧部５０とを有している。

図１６に示すように、被固定軸部４９の中央軸部４９ｂの軸方向一端部が、作業場に設けられた固定壁５８から吊り下げられ、一方、他端側軸部４９ｃが、中間軸１１の雌ねじ部１１ｂと他端側軸部４９ｃの雄ねじ部４９ｉとのねじ結合を介して中間軸１１に固定されている。

押圧部５０は、軸方向一端部が一端側に段差拡径状に拡張した拡張一端部５０ｈを有しており、この拡張一端部５０ｈの環状に連続した軸方向端面５０ｉが、図示せぬプレス機により押圧力Ｄが付与される押圧面となる。

また、本実施形態では、ステアリング装置の出力側ハウジング４１の底部が受け皿５９上に設置されており、さらに、受け皿５９は、ばね６０を介して作業場の床部６１に取り付けられている。ばね６０は、ウォームホイール２２の圧入時に中間軸１１に作用する荷重を吸収する。

かかる第４圧入装置５７では、図示せぬプレス機によりウォームホイール２２の芯金部２３に押圧力Ｄを付与し、押圧部５０の軸方向端面２３ａを他端側へ押圧することにより、中間軸１１の外周部にウォームホイール２２の芯金部２３を圧入する。

[第４の実施形態の効果]
第４の実施形態では、中央軸部４９ｂの軸方向一端部が固定壁５８から吊り下げられ、ステアリング装置の出力側ハウジング４１の底部が受け皿５９およびばね６０を介して床部６１に取り付けられている。このように設けられたステアリング装置においてプレス機により中間軸１１の外周部にウォームホイール２２の芯金部２３を圧入することができる。この圧入の際、中間軸１１に作用する荷重がばね６０により吸収されるので、中間軸１１に固定された第２トーションバー２６の損傷を抑制することができる。

[第５の実施形態]
図１７は、第５の実施形態のステアリング装置の部分的な縦断面図である。

第５の実施形態では、第１の実施形態の接続軸１０が廃止され、入力軸９が、第１の実施形態よりも軸方向長さが大きい中間軸１１の収容凹部２０内に直接収容されている。

さらに、本実施形態では、ウォームホイール２２の芯金部２３が圧入により中間軸１１の外周部に締結されるのではなく、芯金部２３は、一端側に設けられたテーパねじ６２と、他端側に設けられたキー６３（図１７に破線で示す）とを介して中間軸１１の外周部に取付固定されている。さらに、芯金部２３の軸方向他端面２３ｂは、中間軸１１の外周部に設けられた留め輪６４によって他端側への移動が規制されている。さらに、芯金部２３の軸方向一端側の外周部は、入力側ハウジング１４の内周部に設けられた第２ボールベアリングＢｂ２によって回転可能に支持されている。

[第５の実施形態の効果]
第５の実施形態では、入力軸９と中間軸１１とは、接続軸を介さずに、第１トーションバー１８を介して互いに連結されており、電動モータ２が、減速機１９を介して中間軸１１に回転力を付与する。このように構成された第５の実施形態のステアリング装置においても、電動モータ２からの回転力が中間軸１１に直接作用し、電動モータ２から中間軸１１への応答性を向上させることができる。

[第６の実施形態]
図１８は、第６の実施形態のステアリング装置の部分的な縦断面図である。

第６の実施形態では、第１の実施形態の第１ボールベアリングＢｂ１よりも小型である第３ボールベアリングＢｂ３が用いられている。さらに、第６の実施形態では、第１の実施形態の段差部１４ａが廃止され、入力側ハウジング１４が、斜歯部２４の外径よりも僅かに小径に形成された内周面１４ｂを有している。

内周面１４ｂは、ボルト１５の根元部付近から永久磁石３２の下側半部と径方向にオーバーラップする位置まで軸方向に連続している。内周面１４ｂのうちトルクセンサ３１よりも僅かに下端側の位置には、円環状のスナップリング溝１４ｃが形成されており、該スナップリング溝１４ｃには、例えば、螺旋形状をしたスナップリング６５が嵌め込まれている。スナップリング６５は、ボルト１５により締め付けられるＣ字形状の留め輪１６によって第３ボールベアリングＢｂ３のアウターレース１７が軸方向に押し付けられることで、留め輪１６との間でアウターレース１７を保持する。スナップリング６５については、Ｃ字形状のスナップリングを用いても良い。

円環状突出部１０ｃの外周部には、第３ボールベアリングＢｂ３のインナーレース６６が嵌め込まれるインナーレース嵌合溝部６７と、該インナーレース嵌合溝部６７と軸方向に隣接し、Ｃ字形状をなす留め輪６８を収容する収容凹溝部６９と、を有している。留め輪６８は、インナーレース嵌合溝部６７の側壁に対してインナーレース６６を一端側に押圧することでインナーレース６６を保持する。図１８に示すように、インナーレース６６が保持された状態では、インナーレース６６は、トルクセンサ３１の集磁リング３５と軸方向にオーバーラップしている。

[第６の実施形態の効果]
第６の実施形態では、スナップリング６５が、入力側ハウジング１４のスナップリング溝１４ｃに設けられており、留め輪１６によってスナップリング６５に対してアウターレース１７を押し付けることで、アウターレース１７が保持される。

ここで、第１の実施形態の第１ボールベアリングＢｂ１の固定方法について説明すると、第１の実施形態では、本来では、ボールベアリングの定格荷重が小さくても接続軸１０の支持の要件を満たしていたが、ウォームシャフト２１との干渉を避けるため、定格荷重の大きい第１ボールベアリングＢｂ１を敢えて使用し、留め輪１６により入力側ハウジング１４の段差部１４ａに第１ボールベアリングＢｂ１を押し当てて保持していた。

しかし、第６の実施形態のように定格荷重が小さい第３ボールベアリングＢｂ３を用いると、第１の実施形態の段差部１４ａを設ける必要がなくなり、入力側ハウジング１４の内周面１４ｂの内径が狭くなり、第３ボールベアリングＢｂ３の固定のための新たな固定部を内周面１４ｂに設ける必要がある。そこで、第６の実施形態では、スナップリング６５を嵌め込むナップリング溝１４ｃが、内周面１４ｂに形成されている。

このように、第１の実施形態の段差部１４ａを廃止して、スナップリング６５を用いた第３ボールベアリングＢｂ３の固定を行うことにより、段差部１４ａが廃止された分だけステアリング装置の径方向寸法を小さくし、ステアリング装置の製造コストを削減することができる。

また、小型の第３ボールベアリングＢｂ３を用いると、該第３ボールベアリングＢｂ３とトルクセンサ３１の下端部との干渉を避けるようにして、第３ボールベアリングＢｂ３のインナーレース６６を径方向のさらに内側に配置することができるので、ステアリング装置の径方向寸法をさらに小さくし、ステアリング装置の製造コストをさらに削減することができる。

Claims (13)

1. ステアリングホイールからの回転力が入力される操舵軸と、
   前記操舵軸の回転を転舵輪に伝達する伝達機構と、
   前記伝達機構に設けられたピストンおよび該ピストンによって画定された一対の液室を有し、前記転舵輪を操舵させる操舵力を付与可能なパワーシリンダと、
   前記操舵軸の回転に応じて作動液を前記一対の液室に選択的に供給可能なロータリバルブと、
   前記操舵軸にウォームシャフトとウォームホイールとの噛み合わせからなる減速機を介して回転力を付与可能な電動モータと、
   を備え、
   前記操舵軸が、前記ステアリングホイールに接続された第１軸と、該第１軸に接続され、前記第１軸から入力された回転力を前記伝達機構側へ出力し、かつ前記ウォームホイールが締結された、前記ロータリバルブの一部を形成する第２軸とを有する、ステアリング装置。
2. 前記第１軸と前記第２軸とは、トーションバーを介して互いに連結される、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記第２軸は金属材料により形成され、
   前記減速機は、金属材料により形成された筒状の芯金部を有した前記ウォームホイールを備え、
   前記芯金部は、圧入によって前記第２軸の外周部に締結される、請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記第２軸は、前記第１軸側に位置する軸方向端面に形成された収容凹部を有しており、前記収容凹部の内周面には、前記芯金部の圧入に供する圧入装置の雄ねじ部と噛み合う雌ねじ部が設けられている、請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記第２軸は、その外周面に形成された円環状凹部を有しており、該円環状凹部には、前記芯金部の圧入に供する圧入装置の突起部が嵌め込まれる、請求項３に記載のステアリング装置。
6. 前記第２軸は金属材料により形成され、
   前記減速機は、金属材料により形成された筒状の芯金部を有した前記ウォームホイールを備え、
   前記芯金部は、焼き嵌めまたは冷やし嵌めによって前記第２軸の外周部に締結される、請求項２に記載のステアリング装置。
7. 前記第１軸と前記第２軸とは、トーションバーと、該トーションバーの周囲に設けられた筒状の接続軸とを介して互いに連結される、請求項１に記載のステアリング装置。
8. 前記第２軸は金属材料により形成され、
   前記減速機は、金属材料により形成された筒状の芯金部を有した前記ウォームホイールを備え、
   前記芯金部は、圧入によって前記第２軸の外周部に締結される、請求項７に記載のステアリング装置。
9. 前記第２軸は、前記第１軸側に位置する軸方向端面に形成された収容凹部を有しており、前記収容凹部の内周面には、前記芯金部の圧入に供する圧入装置の雄ねじ部と噛み合う雌ねじ部が設けられている、請求項８に記載のステアリング装置。
10. 前記第２軸は、その外周面に形成された円環状凹部を有しており、該円環状凹部には、前記芯金部の圧入に供する圧入装置の突起部が嵌め込まれる、請求項８に記載のステアリング装置。
11. 前記第２軸は金属材料により形成され、
    前記減速機は、金属材料により形成された筒状の芯金部を有した前記ウォームホイールを備え、
    前記芯金部は、焼き嵌めまたは冷やし嵌めによって前記第２軸の外周部に締結される、請求項７に記載のステアリング装置。
12. 前記第２軸は、前記第１軸側に位置する軸方向端面に形成された収容凹部を有しており、前記接続軸は、前記収容凹部内に挿入される、請求項７に記載のステアリング装置。
13. 前記操舵軸を収容するハウジングと、前記ハウジングに設けられ、前記接続軸を回転可能に支持するボールベアリングと、前記ハウジングの内周面に設けられ、前記ボールベアリングのアウタ－レースを支持するスナップリングと、前記スナップリングに対して前記ボールベアリングのアウタ－レースを押し付ける留め輪とをさらに備える、請求項７に記載のステアリング装置。
    

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