JPH115552A

JPH115552A - 車両用操舵装置

Info

Publication number: JPH115552A
Application number: JP9158601A
Authority: JP
Inventors: Yuji Iwata; 田雄次岩
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-06-16
Filing date: 1997-06-16
Publication date: 1999-01-12

Abstract

(57)【要約】【課題】パワーステアリング機構とモータ駆動の自動
操舵機構とを有する車両用操舵装置において、モータを
小型化すること。【解決手段】ステアリングホイールＳＷ及び車両の車
輪間に連結され、ステアリングホイールの操作を補助す
るパワーステアリング装置ＰＳと、ステアリングホイー
ル及びパワーステアリング機構間に連結され、ステアリ
ングホイールの操作とは無関係に車両の走行状態に応じ
てパワーステアリング機構を介して車輪を自動的に操舵
するモータ駆動の自動操舵アクチュエータＡＳとを備え
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ールの操作をアシストするパワーステアリング機構と、
車両の走行状態に応じてステアリングホイールの操作と
は無関係に自動的に車輪を操舵する自動操舵機構とを有
する車両用操舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術としては、例えば特
開平７−１３２８４１号公報に示されるものが知られて
いる。このものは、パワーステアリング機構と自動操舵
機構とを並列に配置し、共通の油圧源により両者に作動
油を供給し、両者からの作動油によって車輪に連結され
たステアリングシャフトを駆動するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、油圧駆動の自動操舵機構を用いているため、作動油
を調整するための多数のバルブが必要となり、コスト的
に不利である。また、車両の走行状態に応じて高精度に
操舵制御することが困難である。

【０００４】そこで、この問題点を解消するため、モー
タ駆動の自動操舵機構に代えることが考えられる。とこ
ろが、上記公報のものでは、パワーステアリング機構と
自動操舵機構とを並列に配置しているため、自動操舵機
構はパワーステアリング機構を介することなく車輪を操
舵することとなる。このため、モータの所要トルクを大
きくする必要があり、結果、モータが大型化し、占有ス
ペースが増大する。

【０００５】故に、本発明は、パワーステアリング機構
とモータ駆動の自動操舵機構とを有する車両用操舵装置
において、モータを小型化することを、その技術的課題
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を解決
するために、請求項１の発明に係る車両用操舵装置は、
ステアリングホイール及び車両の車輪間に連結され、前
記ステアリングホイールの操作を補助するパワーステア
リング機構と、前記ステアリングホイール及び前記パワ
ーステアリング機構間に連結され、前記ステアリングホ
イールの操作とは無関係に車両の走行状態に応じて前記
パワーステアリング機構を介して前記車輪を自動的に操
舵するモータ駆動の自動操舵機構とを備えたものであ
る。

【０００７】請求項１の発明によれば、ステアリングホ
イール及びパワーステアリング機構間にモータ駆動の自
動操舵機構を連結したので、自動操舵時に自動操舵機構
はパワーステアリング機構を介して車輪を操舵すること
となり、結果、パワーステアリング機構の補助を受け
る。従って、モータの所要トルクを小さくでき、モータ
を小型化できる。

【０００８】請求項１において、請求項２に示すよう
に、パワーステアリング機構が、前記ステアリングホイ
ールの操作により回転する入力軸と、前記車輪に連結さ
れ前記入力軸に相対回転可能に連結された出力軸と、前
記出力軸及び前記車輪間に連結され、前記入力軸の前記
出力軸に対する相対回転に基づき前記ステアリングホイ
ールの操作を補助して前記車輪を操舵する操舵補助装置
とを有し、前記自動操舵機構が、前記ステアリングホイ
ール及び前記入力軸間に連結され、前記入力軸を駆動す
るように構成されると、好ましい。

【０００９】この構成によれば、ステアリングホイール
及び入力軸間に自動操舵機構を連結するので、請求項１
と同様に、モータを小型化できる。

【００１０】請求項２において、請求項３に示すよう
に、前記パワーステアリング機構が、前記入力軸にその
回転に対する抵抗となるプリセット力を付与するプリセ
ット力付与手段を有し、前記ステアリングホイールの操
作に基づく通常操舵時のプリセット力よりも自動操舵時
のプリセット力を小とするプリセット力可変手段を更に
備えると、好ましい。

【００１１】この構成によれば、通常操舵時のプリセッ
ト力よりも自動操舵時のプリセット力を小とするので、
自動操舵時には、通常操舵時に比べて、入力軸への入力
トルクを小さくでき、結果、モータの所要トルクを一層
小さくでき、モータを一層小型化できる。

【００１２】請求項３において、請求項４に示すよう
に、前記車両の走行速度を検出する車速センサを更に備
え、前記プリセット力可変手段が、通常操舵時におい
て、車両の走行速度が所定速度より低いときには、プリ
セット力を第１設定値に設定し、所定速度より高いとき
には、プリセット力を第１設定値よりも大きい第２設定
値に設定し、自動操舵時には、プリセット力を第２設定
値よりも小さい第３設定値に設定するように構成される
と、好ましい。

【００１３】この構成によれば、通常操舵時において、
車両の走行速度が低いときにはプリセット力を小とし、
高いときにはプリセット力を大とするので、走行速度が
低い場合においてステアリングホイールを十分に軽くで
きると共に、走行速度が高い場合においてステアリング
ホイールが軽くなり過ぎるのを防止できる。また、自動
操舵時には、プリセット力を通常操舵時の走行速度が高
い場合におけるプリセット力よりも小とするので、入力
軸への入力トルクを小さくでき、結果、モータの所要ト
ルクを一層小さくでき、モータを一層小型化できる。

【００１４】請求項４において、請求項５に示すよう
に、前記第３設定値を前記第１設定値に等しくすると、
好ましい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本実施
形態に係る車両用操舵装置を説明する。

【００１６】図１に示すように、車両用操舵装置は、ス
テアリングホイールＳＷ及び前輪ＦＷ間に連結されたパ
ワーステアリング装置ＰＳと、ステアリングホイールＳ
Ｗ及びパワーステアリング装置ＰＳ間に連結された自動
操舵アクチュエータＡＳと、車両の走行状態に応じて自
動操舵アクチュエータＡＳを制御する電子制御装置ＥＣ
Ｕとを備えている。パワーステアリング装置ＰＳは、ス
テアリングホイールＳＷの操作力をアシストする。自動
操舵アクチュエータＡＳは、ステアリングホイールＳＷ
の操作とは無関係に車両の走行状態に応じてパワーステ
アリング装置ＰＳを介して前輪を自動的に操舵する。

【００１７】電子制御装置ＥＣＵには、舵角センサ７
１、車速センサ７２、ヨーレートセンサ７３、相対位置
センサ７４、マニュアルスイッチ７５等が電気的に接続
されている。舵角センサ７１は、ステアリングホイール
ＳＷの操作角度（即ち操舵角）を検出する。車速センサ
７２は、車両の走行速度Ｖを検出する。ヨーレートセン
サ７３は、車両のヨーレートを検出する。相対位置セン
サ７４は、車両の走行レーンに沿って配置されたマーカ
ー（図示せず）の、車両に対する相対位置を検出する。
マニュアルスイッチ７５は、自動操舵運転を行うか否か
を電子制御装置ＥＣＵに指令するもので、運転者等によ
り操作される。電子制御装置ＥＣＵは、これらのセンサ
７１〜７４及びマニュアルスイッチ７５からの信号に基
づき、自動操舵アクチュエータＡＳを制御する。

【００１８】図２〜図６を参照して、パワーステアリン
グ装置ＰＳの具体的構成を説明する。

【００１９】パワーステアリング装置ＰＳは、第１ハウ
ジング１０と第２ハウジング１１とを有し、両者はボル
ト（図示せず）により固定されている。第１ハウジング
１０内には、入力軸２が回転自在に軸支され、ステアリ
ングホイールＳＷの操作により回転するように構成され
る。入力軸２は、本体２０と、本体２０の外周部にかし
め固定されたカムプレート２２とから構成されている。
入力軸２は、トーションバー２８を介して入力軸２と同
一軸線上に配設された出力軸５に相対回転可能に連結さ
れている。トーションバー２８は、入力軸２にその軸方
向に延在するように形成されたバー挿通孔２７内に配設
され、その一端は入力軸２にピン２８ａを介して固定さ
れ、その他端は出力軸５に圧入されている。

【００２０】第２ハウジング１１内には、ステアリング
ホイールの操作力を補助して車両の車輪を操舵するため
のパワーシリンダ３が配設されている。パワーシリンダ
３は、シリンダ３１と、シリンダ３１に摺動自在に配設
されたピストン３２と、ピストン３２によって形成され
る２つの圧力室Ａ，Ｂとを有する。ピストン３２の外周
部の一部にはラック３３が形成され、このラック３３に
は前輪に連動するセクタギヤ４が噛み合っている。従っ
て、セクタギヤ４はピストン３２の往復動により回転す
る。

【００２１】ピストン３２の内部には、出力軸５と同一
軸線上に挿入孔３５が形成され、挿入孔３５に出力軸５
の図示右側に形成された螺旋状のウォーム５０が挿入さ
れる。挿入孔３５には螺旋状のボールねじ溝３７が形成
され、ボールねじ溝３７内にはボール３８が配置されて
いる。ウォーム５０は、ボール３８を介してピストン３
２の挿入孔３５に係合している。従って、出力軸５の回
転運動がピストン３２の直線運動に変換される。尚、ピ
ストン３２の図示右端は栓３ｓにより塞がれている。

【００２２】第１ハウジング１０内には、入出力軸２，
５の相対回転量に基づきパワーシリンダ３の圧力室Ａ,
Ｂの圧力流体の給排を制御するロータリーバルブ７が配
設されている。ロータリーバルブ７は、入力軸２の外周
部に一体的に設けられたインナーバルブ２４と、出力軸
５にピン５４を介して固定されたアウターバルブ６とを
有する。

【００２３】アウタバルブ６は、第１ハウジング１０及
び入力軸２間に形成された油室１６内に入力軸２の軸方
向に沿って摺動自在（前進及び後退可能）に配置されて
いる。アウタバルブ６により、油室１６は、その軸方向
一端（図示左端）に対面する第１油室６１ｋと、軸方向
他端（図示右端）に対面する第２油室６２ｋとに区画さ
れている。

【００２４】アウタバルブ６には、供給孔６ｗ、第１連
通孔６ａ、第２連通孔６ｂ及びドレーン孔６ｃが半径方
向に貫通するように形成され、これらは、アウタバルブ
６の軸方向にシールを介して隔てられ且つ円周方向にも
所定角度ずれた状態で配置されている。図４に示すよう
に、供給孔６ｗ、第１連通孔６ａ、第２連通孔６ｂ及び
ドレーン孔６ｃは、夫々複数設けられ、その複数の各孔
は等間隔に配置されている。供給孔６ｗは、供給通路８
２を介して油圧ポンプ８６に接続されている。油圧ポン
プ８６はリザーバ８５内の油を吸入加圧しそれを供給孔
６ｗに供給する。図４に示すように、第１連通孔６ａ
は、通路８１を介してパワーシリンダ３の一方の圧力室
Ａに連通し、第２連通孔６ｂは、通路８３を介してパワ
ーシリンダ３の一方の圧力室Ｂに連通している。ドレー
ン孔６ｃは、ドレーン通路８４を介してリザーバ８５に
連通している。

【００２５】インナバルブ２４（即ち入力軸２）にも、
ドレーン孔２ｗが半径方向に貫通するように形成されて
いる。このドレーン孔２ｗは、バー挿通孔２７に連通す
ると共に、入力軸２の外周面に形成された連絡溝（図２
参照）２ｃを介して前述のドレーン孔６ｃに連通してい
る。つまり、バー挿入孔２７はリザーバ８５に連通して
いる。連絡溝２ｃは、入力軸２の周方向においてドレー
ン孔２ｗに対応している。

【００２６】インナバルブ２４は、入力軸２の外周部に
周方向において交互に形成された外向き凸部２ｐと外向
き凹部２ｒとから構成されている。アウタバルブ６の内
周面には、内向き凸部６ｒと内向き凹部６ｐとが周方向
において交互に形成されている。外向き凸部２ｐは内向
き凸部６ｒに対向し、外向き凹部２ｒは内向き凹部６ｐ
に対向している。

【００２７】図４は入力軸２がアウタバルブ６に対して
相対回転していない中立位置を示すが、この状態では供
給孔６ｗ、第１及び第２連通孔６ａ，６ｂ、ドレーン孔
２ｗ，６ｗが連通している。図４の状態から、入力軸２
が時計回りに相対回転すると、第１連通孔６ａが供給孔
６ｗに連通し、ドレーン孔２ｗとの連通が遮断される。
これと同時に、第２連通孔６ｂがドレーン孔２ｗに連通
し、供給孔６ｗとの連通が遮断される。その結果、油圧
ポンプ８６により加圧された油が供給通路８２、供給孔
６ｗ、第１連通孔６ａ及び通路８１を介してパワーシリ
ンダ３の圧力室Ａに供給されると共に、圧力室Ｂが通路
８３、第２連通孔６ｂ、ドレーン孔２ｗ、連絡溝２ｃ、
ドレーン孔６ｃ及びドレーン通路８４を介してリザーバ
８５に連通する。従って、圧力室Ａ内の容積が増大し、
ピストン３２が図２右方向に移動する。一方、入力軸２
が反時計回りに相対回転すると、第２連通孔６ｂが供給
孔６ｗに連通し、ドレーン孔２ｗとの連通が遮断され
る。これと同時に、第１連通孔６ａがドレーン孔２ｗに
連通し、供給孔６ｗとの連通が遮断される。その結果、
油圧ポンプ８６により加圧された油が供給通路８２、供
給孔６ｗ、第２連通孔６ｂ及び通路８３を介してパワー
シリンダ３の圧力室Ｂに供給されると共に、圧力室Ａが
通路８１、第１連通孔６ａ、ドレーン孔２ｗ、連絡溝２
ｃ、ドレーン孔６ｃ及びドレーン通路８４を介してリザ
ーバ８５に連通する。従って、圧力室Ｂ内の容積が増大
し、ピストン３２が図２左方向に移動する。

【００２８】図５に示すように、入力軸２のカムプレー
ト２２には、斜面２２ｋをもつ断面Ｖ字形状をなす第１
係合溝２２ｍが形成されている。アウタバルブ６の左端
面には、斜面６ｋをもつＶ字形状をなす第２係合溝６ｍ
が形成されている。尚、第２係合溝６ｍは円錐形状でも
良い。ロータリーバルブ７の中立位置において第１及び
第２係合溝２２ｍ，６ｍは互いに対向しており、両者間
にボール（係合体）２９が係合して配設されている。図
３及び図５において、アウタバルブ６がＸ１方向に前進
すると、ボール２９による第１及び第２係合溝２２ｍ，
６ｍ間の係合力が増大し、アウタバルブ６がＸ２方向に
後退すると、ボール２９による第１及び第２係合溝２２
ｍ，６ｍ間の係合力が減少する。尚、アウタバルブ６は
ボール２９に常に接触している。

【００２９】図２及び図４に示すように、ドレーン通路
８４には可変オリフィス９が配設されている。可変オリ
フィス９の入口は、ドレーン孔６ｃ、連絡溝２ｃ及びド
レーン孔２ｗを介してバー挿通孔２７に連通し、バー挿
通孔２７は入出力軸２，５間に配置された軸受６２ｅ及
び通路６２ｆ（図２参照）を介して第２油室６２ｋに連
通している。可変オリフィス９の出口は、通路８７を介
して第１油室６１ｋに連通している。つまり、可変オリ
フィス９に油が流れることにより第２油室６２ｋの油圧
が第１油室６１ｋの油圧よりも大きく設定される。従っ
て、アウタバルブ６を前進方向（Ｘ１方向）に付勢する
第２油室６２ｋによる前進駆動力Ｆｆがアウタバルブ６
を後退方向（Ｘ２方向）に付勢する第１油室６１ｋによ
る前進駆動力Ｆｒよりも大きく設定され、その駆動力差
Ｆｆ−Ｆｒによりアウタバルブ６がボール２９を介して
カムプレート２２に押し付けられる。つまり、入力軸２
にプリセット力が付与される。

【００３０】図２に示すように、可変オリフィス９は、
ステッピングモータ９０により駆動され、ステッピング
モータ９０は前述の電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続
されている。電子制御装置ＥＣＵは、車両の走行状態情
報（即ち車両の走行速度）に応じてステッピングモータ
９０の駆動量即ち可変オリフィス９の開度も制御する。

【００３１】図６に示すように、可変オリフィス９は、
入口９１ａ及び出口９１ｂをもつハウジング９１を有す
る。ハウジング９１には、入口９１ａ及び出口９１ｂ間
においてロータ収容孔９１ｃが形成され、その内部には
ロータ９２が回転自在に配設されている。このロータ９
２はステッピングモータ９０に連結される。ロータ９２
には、左右対称の１対の切欠部９４，９６が形成され、
両者間を連通するように連通路９５が形成されている。
また、ロータ９２には、入口９１ａ及び一方の切欠部９
４間を連通するように可変絞り孔９３が形成され、可変
絞り孔９３は、ロータ９２の図示矢印方向への回転に伴
い入口９１ａの切欠部９４への開口面積を次第に増加さ
せる。他方の切欠部９６は出口９１ｂに連通している。

【００３２】図７を参照して、自動操舵アクチュエータ
ＡＳの具体的構成を説明する。

【００３３】自動操舵アクチュエータＡＳは、モータ７
６と、ウォーム７７と、ウォームホイール７８と、電磁
クラッチ７９と備えている。モータ７６は、電磁クラッ
チ７９を介してウォーム７７に連結され、電磁クラッチ
７９によりモータ７６からウォーム７７へのトルクの伝
達が許容又は遮断される。ウォームホイール７８は、シ
ャフト８０の周りに固定され、シャフト８０の一端はス
テアリングホイールＳＷに連結され、他端はジョイント
部材８８を介してパワーステアリング装置ＰＳの入力軸
２に連結されている。ウォーム７７は、ウォームホイー
ル７８と係合しており、両者は減速機構を構成する。

【００３４】電磁クラッチ７９を接続した状態でモータ
７６を回転駆動すると、モータ７６の回転トルクは、電
磁クラッチ７９を介してウォーム７７に伝達され、ウォ
ーム７７及びウォームホイール７８により減速されてシ
ャフト８０に伝達される。その結果、シャフト８０が回
転し、パワーステアリング装置ＰＳを介して前輪が操舵
される。一方、電磁クラッチ７９の接続を断った状態
で、運転者がステアリングホイールＳＷを操作すると、
シャフト８０が回転し、パワーステアリング装置ＰＳを
介して前輪が操舵される。このとき、ウォームホイール
７８もシャフト８０と一体回転するが、電磁クラッチ７
９によりモータ７６及びウォーム７７間の接続を遮断し
ているため、ウォームホイール７８の回転抵抗が軽減さ
れる。その結果、ステアリングホイールＳＷの操作トル
クも軽減される。

【００３５】尚、図７においては、モータ７６及びウォ
ーム７７間に電磁クラッチ７９を配置したが、それを省
いても良い。その場合、運転者がステアリングホイール
ＳＷを操作する場合（自動操舵運転以外の場合）に、モ
ータ７６への通電を解除してそれを停止すれば良い。

【００３６】図８を参照して、電子制御装置ＥＣＵが実
行するプログラムを説明する。このプログラムは、６ｍ
ｓの周期で実行される。

【００３７】まずステップ１０１において、マニュアル
スイッチ７５（図１示）がＯＮか否かが判定され、そう
であればステップ１０２に進み、可変オリフィス９（図
２示）の開度（絞り径）Ｄが第１の設定値Ｄ１に一致す
るようにステッピングモータ９０（即ち可変オリフィス
９）が駆動される。次いで、ステップ１０３に進み、運
転者によるステアリングホイールの操作とは無関係に車
両の走行状態に応じた自動操舵運転が行われる。具体的
には、相対位置センサ７４（図１示）からのマーカーの
車両に対する相対位置情報を基に車両の走行レーンの形
状を検出し、その形状に応じて目標操舵角を決定し、舵
角センサ７１により検出される実際の操舵角がその目標
操舵角に合致するように自動操舵アクチュエータＡＳの
モータ７６を駆動する。また、これと同時に、自動操舵
アクチュエータＡＳの電磁クラッチ７９に通電してモー
タ７６及びウォーム７７間を接続する。

【００３８】一方、ステップ１０１において、マニュア
ルスイッチ７５がＯＦＦと判定されると、ステップ１０
４にて自動操舵運転中であればそれが解除された後、ス
テップ１０５に進む。つまり、自動操舵アクチュエータ
ＡＳのモータ７６が停止されると共に、電磁クラッチ７
９の通電が解除される。尚、自動操舵運転中でなければ
（即ち運転者によるステアリング操作に基づく通常操舵
中又は非操舵時であれば）、そのままステップ１０５に
進む。ステップ１０５において、車両の走行速度Ｖが所
定速度Ｖ０よりも低いか否かが判定され、そうであれば
ステップ１０６に進み、可変オリフィス９の開度（絞り
径）Ｄが自動操舵運転中と同じ第１の設定値Ｄ１に一致
するようにステッピングモータ９０（即ち可変オリフィ
ス９）が駆動される。一方、ステップ１０５において、
車両の走行速度Ｖが所定速度Ｖ０よりも高いと判定され
れば、ステップ１０７に進み、可変オリフィス９の開度
（絞り径）Ｄが第１の設定値Ｄ１よりも小さい第２の設
定値Ｄ２に一致するようにステッピングモータ９０（即
ち可変オリフィス９）が駆動される。

【００３９】以上示したように、自動操舵運転以外の場
合（通常操舵運転の場合）、車両の走行速度Ｖが低いと
きには可変オリフィス９の開度を大きくし、高いときに
は可変オリフィス９の開度を小さくしているので、図９
に示すように、低車速時のプリセット力Ｆ１は高車速時
のプリセット力Ｆ２よりも小さくなる。また、自動操舵
運転中には、可変オリフィス９の開度を低車速時の開度
と等しくしているため、図９に示すように、そのプリセ
ット力も低車速時のプリセット力Ｆ１に等しくなる。

【００４０】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、ステアリング
ホイール及びパワーステアリング機構間にモータ駆動の
自動操舵機構を連結したので、自動操舵時に自動操舵機
構はパワーステアリング機構を介して車輪を操舵するこ
ととなり、結果、パワーステアリング機構の補助を受け
る。従って、モータの所要トルクを小さくでき、モータ
を小型化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の本実施形態に係る車両用操舵装置の全
体構成図である。

【図２】図１のパワーステアリング装置の全体構成図で
ある。

【図３】図２のロータリーバルブ付近の拡大断面図であ
る。

【図４】図２のロータリーバルブ及び油圧回路を示す構
成図である。

【図５】図２のボール付近の拡大図である。

【図６】可変オリフィスの具体的構成を示す断面図であ
る。

【図７】図１の自動操舵アクチュエータの具体的構成を
示す斜視図である。

【図８】図１の電子制御装置が実行するプログラムを示
すフローチャートである。

【図９】入力トルクとパワーシリンダの油圧との関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

ＳＷステアリングホイールＦＷ前輪（車輪）ＰＳパワーステアリング装置（パワーステアリング機
構）ＡＳ自動操舵アクチュエータ（自動操舵機構）ＥＣＵ電子制御装置（プリセット力可変手段）２入力軸３パワーシリンダ（操舵補助装置）５出力軸９可変オリフィス（プリセット力可変手段）９０ステッピングモータ（プリセット力可変手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６２Ｄ 137:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイール及び車両の車輪間
に連結され、前記ステアリングホイールの操作を補助す
るパワーステアリング機構と、前記ステアリングホイール及び前記パワーステアリング
機構間に連結され、前記ステアリングホイールの操作と
は無関係に車両の走行状態に応じて前記パワーステアリ
ング機構を介して前記車輪を自動的に操舵するモータ駆
動の自動操舵機構とを備えた車両用操舵装置。
【請求項２】請求項１において、前記パワーステアリング機構は、前記ステアリングホイ
ールの操作により回転する入力軸と、前記車輪に連結さ
れ前記入力軸に相対回転可能に連結された出力軸と、前
記出力軸及び前記車輪間に連結され、前記入力軸の前記
出力軸に対する相対回転に基づき前記ステアリングホイ
ールの操作を補助して前記車輪を操舵する操舵補助装置
とを有し、前記自動操舵機構は、前記ステアリングホイール及び前
記入力軸間に連結され、前記入力軸を駆動するように構
成されている車両用操舵装置。
【請求項３】請求項２において、前記パワーステアリング機構は、前記入力軸にその回転
に対する抵抗となるプリセット力を付与するプリセット
力付与手段を有し、前記ステアリングホイールの操作に基づく通常操舵時の
プリセット力よりも自動操舵時のプリセット力を小とす
るプリセット力可変手段を更に備えた車両用操舵装置。
【請求項４】請求項３において、前記車両の走行速度を検出する車速センサを更に備え、前記プリセット力可変手段は、通常操舵時において、車
両の走行速度が所定速度より低いときには、プリセット
力を第１設定値に設定し、所定速度より高いときには、
プリセット力を第１設定値よりも大きい第２設定値に設
定し、自動操舵時には、プリセット力を第２設定値より
も小さい第３設定値に設定するように構成されている車
両用操舵装置。
【請求項５】請求項４において、前記第３設定値は前記第１設定値に等しくされてなる車
両用操舵装置。