JP7468639B2 - 軸受および過給機 - Google Patents

Description

本開示は、軸受および過給機に関する。本出願は２０２０年５月２１日に提出された日本特許出願第２０２０－０８８５７８号に基づく優先権の利益を主張するものであり、その内容は本出願に援用される。

種々の装置において、シャフトをラジアル方向に軸支する軸受（つまり、ラジアル軸受）が利用されている。このような軸受のラジアル軸受面には、軸方向に延びる給油溝が形成される。潤滑油は、給油溝を通って、ラジアル軸受面に供給される。例えば、特許文献１には、３つの給油溝が周方向に等間隔に形成されている軸受が開示されている。

特許第４９３７５８８号公報

シャフトとラジアル軸受面との間の潤滑油は、シャフトの回転に伴って圧縮される。潤滑油が圧縮されることによって、シャフトが軸受の径方向内側に押圧される。これにより、シャフトが軸支される。シャフトの軸方向が鉛直方向に対して交差（例えば、直交）する場合、シャフトに対して重力が径方向に作用する。ゆえに、軸受に作用する荷重にアンバランスが生じる。その結果、シャフトの鉛直方向の振動（つまり、シャフトが鉛直方向に振れる現象）が生じやすくなる。

本開示の目的は、シャフトの鉛直方向の振動を抑制することが可能な軸受および過給機を提供することである。

上記課題を解決するために、本開示の軸受は、シャフトが挿通され鉛直方向に対して交差する方向に延びる環状の本体と、本体の内周面に形成されるラジアル軸受面と、本体の軸方向に延在し、ラジアル軸受面のうち鉛直方向の最下部を除く位置に周方向に間隔を空けて形成され、ラジアル軸受面の軸方向に直交する断面において鉛直軸に対して線対称に配置され、周方向の間隔が鉛直下側において最も広くなっている複数の給油溝と、を備え、ラジアル軸受面における鉛直方向の中央位置より下方に、少なくとも一対の給油溝が設けられている。

給油溝は、ラジアル軸受面における鉛直方向の下半分よりも上半分に多く形成されてもよい。

給油溝の周方向の間隔のうち、鉛直下側における間隔以外の間隔は、互いに等しくてもよい。

ラジアル軸受面のうち鉛直方向の最上部には、給油溝が形成されていてもよい。

上記課題を解決するために、本開示の過給機は、上記軸受を備える。

本開示によれば、シャフトの鉛直方向の振動を抑制することが可能となる。

図１は、過給機の概略断面図である。 図２は、図１の一点鎖線部分を抽出した図である。 図３は、本実施形態のセミフローティング軸受におけるラジアル軸受面の形状を説明するための説明図である。 図４は、第１の変形例のセミフローティング軸受におけるラジアル軸受面の形状を説明するための説明図である。 図５は、第２の変形例のセミフローティング軸受におけるラジアル軸受面の形状を説明するための説明図である。 図６は、第３の変形例のセミフローティング軸受におけるラジアル軸受面の形状を説明するための説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本開示の一実施形態について説明する。実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本開示を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、過給機ＴＣの概略断面図である。図１では、矢印Ｕ方向が鉛直上方向であり、矢印Ｄ方向が鉛直下方向である。以下では、図１に示す矢印Ｌ方向を過給機ＴＣの左側として説明する。図１に示す矢印Ｒ方向を過給機ＴＣの右側として説明する。図１に示すように、過給機ＴＣは、過給機本体１を備える。過給機本体１は、ベアリングハウジング３と、タービンハウジング５と、コンプレッサハウジング７とを含む。タービンハウジング５は、ベアリングハウジング３の左側に締結機構９によって連結される。コンプレッサハウジング７は、ベアリングハウジング３の右側に締結ボルト１１によって連結される。

ベアリングハウジング３の外周面には、突起３ａが設けられる。突起３ａは、タービンハウジング５側に設けられる。突起３ａは、ベアリングハウジング３の径方向に突出する。タービンハウジング５の外周面には、突起５ａが設けられる。突起５ａは、ベアリングハウジング３側に設けられる。突起５ａは、タービンハウジング５の径方向に突出する。ベアリングハウジング３とタービンハウジング５は、締結機構９によってバンド締結される。締結機構９は、例えば、Ｇカップリングである。締結機構９は、突起３ａおよび突起５ａを挟持する。

ベアリングハウジング３には、軸受孔３ｂが形成される。軸受孔３ｂは、過給機ＴＣの左右方向に貫通する。軸受孔３ｂには、セミフローティング軸受１３が配される。セミフローティング軸受１３は、シャフト１５を回転自在に軸支する。シャフト１５の左端部には、タービンインペラ１７が設けられる。タービンインペラ１７は、タービンハウジング５に回転自在に収容される。シャフト１５の右端部には、コンプレッサインペラ１９が設けられる。コンプレッサインペラ１９は、コンプレッサハウジング７に回転自在に収容される。

コンプレッサハウジング７には、吸気口２１が形成される。吸気口２１は、過給機ＴＣの右側に開口する。吸気口２１は、不図示のエアクリーナに接続される。ベアリングハウジング３とコンプレッサハウジング７の対向面によって、ディフューザ流路２３が形成される。ディフューザ流路２３は、空気を昇圧する。ディフューザ流路２３は、環状に形成される。ディフューザ流路２３は、径方向内側において、コンプレッサインペラ１９を介して吸気口２１に連通している。

コンプレッサハウジング７には、コンプレッサスクロール流路２５が設けられる。コンプレッサスクロール流路２５は、環状に形成される。コンプレッサスクロール流路２５は、例えば、ディフューザ流路２３よりもシャフト１５の径方向外側に位置する。コンプレッサスクロール流路２５は、不図示のエンジンの吸気口と、ディフューザ流路２３とに連通している。コンプレッサインペラ１９が回転すると、吸気口２１からコンプレッサハウジング７内に空気が吸気される。吸気された空気は、コンプレッサインペラ１９の翼間を流通する過程において加圧加速される。加圧加速された空気は、ディフューザ流路２３およびコンプレッサスクロール流路２５で昇圧される。昇圧された空気は、エンジンの吸気口に導かれる。

タービンハウジング５には、吐出口２７が形成される。吐出口２７は、過給機ＴＣの左側に開口する。吐出口２７は、不図示の排気ガス浄化装置に接続される。タービンハウジング５には、連通路２９と、タービンスクロール流路３１とが形成される。タービンスクロール流路３１は、環状に形成される。タービンスクロール流路３１は、例えば、連通路２９よりもタービンインペラ１７の径方向外側に位置する。タービンスクロール流路３１は、不図示のガス流入口と連通する。ガス流入口には、不図示のエンジンの排気マニホールドから排出される排気ガスが導かれる。連通路２９は、タービンインペラ１７を介してタービンスクロール流路３１と吐出口２７とを連通させる。ガス流入口からタービンスクロール流路３１に導かれた排気ガスは、連通路２９、タービンインペラ１７を介して吐出口２７に導かれる。吐出口２７に導かれる排気ガスは、流通過程においてタービンインペラ１７を回転させる。

タービンインペラ１７の回転力は、シャフト１５を介してコンプレッサインペラ１９に伝達される。コンプレッサインペラ１９が回転すると、上記のとおりに空気が昇圧される。こうして、空気がエンジンの吸気口に導かれる。

図２は、図１の一点鎖線部分を抽出した図である。図２に示すように、ベアリングハウジング３の内部には軸受構造Ｓが設けられる。軸受構造Ｓは、軸受孔３ｂと、セミフローティング軸受１３と、シャフト１５とを含む。

ベアリングハウジング３には、油路３ｃが形成される。油路３ｃには、潤滑油が供給される。油路３ｃは、軸受孔３ｂに開口（つまり、連通）する。油路３ｃは、潤滑油を軸受孔３ｂに導く。潤滑油は、油路３ｃから軸受孔３ｂ内に流入する。

軸受孔３ｂには、セミフローティング軸受１３が配される。セミフローティング軸受１３は、環状の本体１３ａを有する。本体１３ａには、挿通孔１３ｂが形成される。挿通孔１３ｂは、本体１３ａをシャフト１５の軸方向に貫通する。シャフト１５の軸方向は、鉛直方向に対して交差（具体的には、直交）する。挿通孔１３ｂには、シャフト１５が挿通される。本体１３ａは、鉛直方向に対して交差する方向（具体的には、直交する方向）に延びる。以下、セミフローティング軸受１３の軸方向、径方向および周方向（つまり、本体１３ａおよびシャフト１５の軸方向、径方向および周方向）を、それぞれ単に軸方向、径方向および周方向とも呼ぶ。

本体１３ａ（挿通孔１３ｂ）の内周面１３ｃには、２つのラジアル軸受面１３ｄ、１３ｅが形成される。２つのラジアル軸受面１３ｄ、１３ｅは、軸方向に離隔して配される。本体１３ａには、油孔１３ｆが形成される。油孔１３ｆは、本体１３ａの内周面１３ｃから外周面１３ｇまで貫通する。油孔１３ｆは、２つのラジアル軸受面１３ｄ、１３ｅの間に配される。油孔１３ｆは、セミフローティング軸受１３の径方向において、油路３ｃの開口と対向する。

潤滑油は、本体１３ａの外周面１３ｇ側から、油孔１３ｆを通って内周面１３ｃ側に流入する。本体１３ａの内周面１３ｃ側に流入した潤滑油は、内周面１３ｃとシャフト１５との間を、周方向に沿って移動する。また、本体１３ａの内周面１３ｃ側に流入した潤滑油は、内周面１３ｃとシャフト１５との間を、軸方向（図２中、左右方向）に沿って移動する。潤滑油は、シャフト１５と２つのラジアル軸受面１３ｄ、１３ｅとの間隙に供給される。潤滑油の油膜圧力によってシャフト１５が軸支される。２つのラジアル軸受面１３ｄ、１３ｅは、シャフト１５のラジアル荷重を受ける。

本体１３ａには、貫通孔１３ｈが形成される。貫通孔１３ｈは、本体１３ａの内周面１３ｃから外周面１３ｇまで貫通する。貫通孔１３ｈは、２つのラジアル軸受面１３ｄ、１３ｅの間に配される。貫通孔１３ｈは、本体１３ａのうち油孔１３ｆが形成される側とは反対側に配される。ただし、これに限定されず、貫通孔１３ｈの位置は、周方向において油孔１３ｆの位置と異なっていればよい。

ベアリングハウジング３には、ピン孔３ｅが形成される。ピン孔３ｅは、軸受孔３ｂのうち貫通孔１３ｈと対向する位置に形成される。ピン孔３ｅは、軸受孔３ｂを形成する壁部を貫通する。ピン孔３ｅは、軸受孔３ｂの内部空間と外部空間とを連通する。ピン孔３ｅには、位置決めピン３３が挿通される。具体的には、ピン孔３ｅには、位置決めピン３３が圧入される。位置決めピン３３の先端は、本体１３ａの貫通孔１３ｈに挿通される。位置決めピン３３は、本体１３ａの回転方向および軸方向の移動を規制する。

シャフト１５は、大径部１５ａと、中径部１５ｂと、小径部１５ｃとを備える。大径部１５ａは、本体１３ａよりもタービンインペラ１７（図１参照）側に位置する。大径部１５ａは、円柱形状である。大径部１５ａの外径は、本体１３ａの内周面１３ｃ（具体的には、ラジアル軸受面１３ｄ）の内径より大きい。大径部１５ａの外径は、本体１３ａの外周面１３ｇの外径より大きい。ただし、大径部１５ａの外径は、本体１３ａの外周面１３ｇの外径と等しくてもよいし、小さくてもよい。大径部１５ａは、本体１３ａと軸方向に対向する。大径部１５ａは、一定の外径を有する。ただし、大径部１５ａの外径は、一定でなくてもよい。

中径部１５ｂは、大径部１５ａよりもコンプレッサインペラ１９（図１参照）側に位置する。中径部１５ｂは、円柱形状である。中径部１５ｂは、本体１３ａの挿通孔１３ｂに挿通される。したがって、中径部１５ｂは、径方向において挿通孔１３ｂの内周面１３ｃと対向する。中径部１５ｂは、大径部１５ａより小さい外径を有する。中径部１５ｂの外径は、本体１３ａのラジアル軸受面１３ｄ、１３ｅの内径より小さい。中径部１５ｂは、一定の外径を有する。ただし、中径部１５ｂの外径は、一定でなくてもよい。

小径部１５ｃは、中径部１５ｂ（および、本体１３ａ）よりもコンプレッサインペラ１９（図１参照）側に位置する。小径部１５ｃは、円柱形状である。小径部１５ｃは、中径部１５ｂより小さい外径を有する。小径部１５ｃは、一定の外径を有する。ただし、小径部１５ｃの外径は、一定でなくてもよい。

小径部１５ｃには、環状の油切り部材３５が挿通される。油切り部材３５は、シャフト１５を伝ってコンプレッサインペラ１９側に流れる潤滑油を径方向外側に飛散させる。つまり、油切り部材３５は、コンプレッサインペラ１９側への潤滑油の漏出を抑制する。

油切り部材３５は、中径部１５ｂより大きな外径を有する。油切り部材３５の外径は、本体１３ａの内周面１３ｃ（具体的には、ラジアル軸受面１３ｅ）の内径より大きい。油切り部材３５の外径は、本体１３ａの外周面１３ｇの外径より小さい。ただし、油切り部材３５の外径は、本体１３ａの外周面１３ｇの外径と等しくてもよいし、大きくてもよい。油切り部材３５は、本体１３ａと軸方向に対向する。

本体１３ａは、油切り部材３５および大径部１５ａによって軸方向に挟まれている。本体１３ａと油切り部材３５との間隙には、潤滑油が供給される。本体１３ａと大径部１５ａとの間隙には、潤滑油が供給される。

シャフト１５が軸方向（図２中、左側）に移動すると、本体１３ａと油切り部材３５との間の潤滑油の油膜圧力によって軸方向の荷重が支持される。シャフト１５が軸方向（図２中、右側）に移動すると、本体１３ａと大径部１５ａとの間の潤滑油の油膜圧力によって軸方向の荷重が支持される。つまり、本体１３ａの軸方向の両端面がスラスト荷重を受けるスラスト軸受面１３ｉ、１３ｊとなっている。

本体１３ａの外周面１３ｇには、ダンパ部１３ｋ、１３ｍが形成される。ダンパ部１３ｋ、１３ｍは、互いに軸方向に離隔する。ダンパ部１３ｋ、１３ｍは、外周面１３ｇのうち軸方向の両端部に形成される。ダンパ部１３ｋ、１３ｍの外径は、外周面１３ｇのうち他の部位の外径よりも大きい。ダンパ部１３ｋ、１３ｍと軸受孔３ｂの内周面３ｆとの間隙には、潤滑油が供給される。潤滑油の油膜圧力によってシャフト１５の振動が抑制される。

図３は、本実施形態のセミフローティング軸受１３におけるラジアル軸受面１３ｄの形状を説明するための説明図である。図３は、本体１３ａのうちラジアル軸受面１３ｄが形成された部位の横断面（つまり、軸方向に直交する断面）を示す図である。ここでは、ラジアル軸受面１３ｄの断面形状について説明する。ラジアル軸受面１３ｅは、ラジアル軸受面１３ｄと大凡等しい形状である。したがって、ラジアル軸受面１３ｅの形状については、説明を省略する。

図３に示すように、ラジアル軸受面１３ｄには、複数の円弧面３７と、複数の給油溝３９とが形成される。本実施形態のセミフローティング軸受１３では、ラジアル軸受面１３ｄは、７つの円弧面３７と、７つの給油溝３９（具体的には、給油溝３９－１、３９－２、３９－３、３９－４、３９－５、３９－６、３９－７）を有する。ただし、これに限定されず、円弧面３７および給油溝３９の数は、７つ以外であってもよい。

複数の円弧面３７は、シャフト１５から径方向に離隔している。複数の円弧面３７は、周方向に並んで配される。複数の円弧面３７の曲率中心の位置は、互いに一致している。つまり、複数の円弧面３７は、同一の円筒面上に位置する。周方向に隣り合う２つの円弧面３７の間には、給油溝３９が形成される。給油溝３９は、周方向に間隔を空けてラジアル軸受面１３ｄに形成される。給油溝３９は、軸方向に延びてラジアル軸受面１３ｄに形成される。給油溝３９の横断面形状（つまり、軸方向に直交する断面における形状）は、周方向の幅が径方向外側ほど細くなる形状（具体的には、三角形状）である。ただし、給油溝３９の横断面形状は、矩形状、半円形状または多角形状であってもよい。

給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄのうち、２つのラジアル軸受面１３ｄ、１３ｅ（図２参照）が近接する側の端部から、２つのラジアル軸受面１３ｄ、１３ｅが離隔する側の端部まで延在している。給油溝３９は、スラスト軸受面１３ｉ（すなわち、本体１３ａの軸方向の端面）に開口している。給油溝３９は、潤滑油を流通させる。給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄに潤滑油を供給する。また、給油溝３９は、スラスト軸受面１３ｉに潤滑油を供給する。

シャフト１５とラジアル軸受面１３ｄとの間の潤滑油は、シャフト１５の回転に伴って、シャフト１５の回転方向に移動する。このとき、潤滑油は、ラジアル軸受面１３ｄの円弧面３７とシャフト１５との間で圧縮される。圧縮された潤滑油は、シャフト１５を径方向内側（つまり、ラジアル方向）に押圧する（くさび効果）。これにより、ラジアル方向の荷重がラジアル軸受面１３ｄによって支持される。

本実施形態のセミフローティング軸受１３では、ラジアル軸受面１３ｄにおける給油溝３９の配置に工夫が施されることによって、シャフト１５の鉛直方向の振動が抑制される。以下、ラジアル軸受面１３ｄにおける給油溝３９の配置について、詳細に説明する。

なお、本明細書では、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最下部に給油溝３９が形成されることは、ラジアル軸受面１３ｄのうちセミフローティング軸受１３の中心軸に対して鉛直真下の部分を跨ぐように給油溝３９が形成されていることを意味する。ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最上部に給油溝３９が形成されることは、ラジアル軸受面１３ｄのうちセミフローティング軸受１３の中心軸に対して鉛直真上の部分を跨ぐように給油溝３９が形成されていることを意味する。

セミフローティング軸受１３では、給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最下部を除く位置に形成される（つまり、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最下部には形成されない）。給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄの横断面において鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。給油溝３９の周方向の間隔は、鉛直下側において最も広くなっている。給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の下半分よりも上半分に多く形成される。

具体的には、セミフローティング軸受１３では、給油溝３９の配置は、１つの給油溝３９（図３中の給油溝３９－５）がラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最上部に形成されるように８つの給油溝３９を周方向に等間隔に形成した場合の配置に対して、破線Ｂで示したように、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最下部の給油溝３９を削除した配置となっている。

給油溝３９－１、３９－２、３９－３、３９－４、３９－５、３９－６、３９－７は、この順に周方向に並んでいる。給油溝３９－１、３９－２は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の下半分に形成される。給油溝３９－３、３９－７は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の中央位置に形成される。給油溝３９－４、３９－５、３９－６は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の上半分に形成される。給油溝３９－５は、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最上部に形成されている。給油溝３９－２と給油溝３９－１とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。給油溝３９－３と給油溝３９－７とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。給油溝３９－４と給油溝３９－６とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。

給油溝３９－１と給油溝３９－２との間隔（つまり、鉛直下側における給油溝３９の周方向の間隔）は、他の給油溝３９どうしの間隔よりも広い。給油溝３９の周方向の間隔のうち、給油溝３９－１と給油溝３９－２との間隔以外の間隔は、互いに等しい。これにより、ラジアル軸受面１３ｄの全体に潤滑油が行き渡りやすくなる。ただし、給油溝３９の周方向の間隔のうち、給油溝３９－１と給油溝３９－２との間隔以外の間隔は、互いに異なっていてもよい。

上記のように、給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄの横断面において鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。これにより、シャフト１５を鉛直方向に対して直交する方向（図３中の左右方向）において、ラジアル軸受面１３ｄによる支持力が左方向と右方向とで均一化される。また、ラジアル軸受面１３ｄによるシャフト１５の支持力は、シャフト１５の回転方向を逆転させた場合にも、逆転させる前と同様の分布で生じる。

上記のように、給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最下部を除く位置に形成される（つまり、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最下部には形成されない）。これにより、ラジアル軸受面１３ｄの鉛直下部には、円弧面３７（具体的には、給油溝３９－１と給油溝３９－２との間の円弧面３７）が形成される。ゆえに、給油溝３９がラジアル軸受面１３ｄの鉛直下部に形成される場合と比べて、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直下側の部分において、シャフト１５を鉛直上方に支持する支持力が増大する。よって、シャフト１５に対して作用する重力に起因するシャフト１５の鉛直方向の振動が抑制される。

上記のように、給油溝３９の周方向の間隔は、鉛直下側において最も広くなっている。これにより、ラジアル軸受面１３ｄの鉛直下部に形成される円弧面３７（具体的には、給油溝３９－１と給油溝３９－２との間の円弧面３７）の面積は、他の円弧面３７の面積よりも大きくなっている。ゆえに、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直下側の部分において、シャフト１５を鉛直上方に支持する支持力が効果的に増大する。よって、シャフト１５に対して作用する重力に起因するシャフト１５の鉛直方向の振動が効果的に抑制される。

上記のように、給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の下半分よりも上半分に多く形成される。これにより、ラジアル軸受面１３ｄの鉛直下部に形成される円弧面３７（具体的には、給油溝３９－１と給油溝３９－２との間の円弧面３７）の面積を、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の上半分に形成される円弧面３７の面積よりも大きくすることができる。ゆえに、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直下側の部分において、シャフト１５を鉛直上方に支持する支持力が効果的に増大する。よって、シャフト１５に対して作用する重力に起因するシャフト１５の鉛直方向の振動が効果的に抑制される。

上記では、図３を参照して、ラジアル軸受面１３ｄにおける給油溝３９の配置の一例を説明した。ただし、ラジアル軸受面１３ｄにおける給油溝３９の配置は、図３の例に限定されない。以下、図４、図５および図６を参照して、ラジアル軸受面１３ｄにおける給油溝３９の配置を図３の例から異ならせた第１の変形例、第２の変形例および第３の変形例を説明する。図４、図５および図６は、図３と同様に、本体１３ａのうちラジアル軸受面１３ｄが形成された部位の横断面を示す図である。

図４は、第１の変形例のセミフローティング軸受１３－１におけるラジアル軸受面１３ｄの形状を説明するための説明図である。図４に示すように、セミフローティング軸受１３－１のラジアル軸受面１３ｄには、６つの円弧面３７と、６つの給油溝３９（具体的には、給油溝３９－１１、３９－１２、３９－１３、３９－１４、３９－１５、３９－１６）とが形成される。セミフローティング軸受１３－１では、図３に示すセミフローティング軸受１３と比較して、給油溝３９がラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最上部に形成されない点で異なる。

具体的には、給油溝３９－１１、３９－１２、３９－１３、３９－１４、３９－１５、３９－１６は、この順に周方向に並んでいる。給油溝３９－１１、３９－１２は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の下半分に形成される。給油溝３９－１３、３９－１４、３９－１５、３９－１６は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の上半分に形成される。給油溝３９－１２と給油溝３９－１１とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。給油溝３９－１３と給油溝３９－１６とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。給油溝３９－１４と給油溝３９－１５とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。

給油溝３９－１１と給油溝３９－１２との間隔（つまり、鉛直下側における給油溝３９の周方向の間隔）は、他の給油溝３９どうしの間隔よりも広い。給油溝３９の周方向の間隔のうち、給油溝３９－１１と給油溝３９－１２との間隔以外の間隔は、互いに等しい。ただし、給油溝３９の周方向の間隔のうち、給油溝３９－１１と給油溝３９－１２との間隔以外の間隔は、互いに異なっていてもよい。

図４に示すセミフローティング軸受１３－１のように、給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最上部に形成されなくてもよい。ただし、図３に示すセミフローティング軸受１３のように、給油溝３９（具体的には、図３中の給油溝３９－５）がラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最上部に形成される場合、給油溝３９がラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最上部に形成されない場合と比べて、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直上側の部分において、シャフト１５を鉛直下方に支持する支持力が減少する。よって、シャフト１５に対して作用する重力に起因するシャフト１５の鉛直方向の振動が抑制される。

図５は、第２の変形例のセミフローティング軸受１３－２におけるラジアル軸受面１３ｄの形状を説明するための説明図である。図５に示すように、セミフローティング軸受１３－２のラジアル軸受面１３ｄには、３つの円弧面３７と、３つの給油溝３９（具体的には、給油溝３９－２１、３９－２２、３９－２３）とが形成される。セミフローティング軸受１３－２では、図３に示すセミフローティング軸受１３と比較して、給油溝３９がラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の上半分よりも下半分に多く形成される点で異なる。

具体的には、給油溝３９－２１、３９－２２、３９－２３は、この順に周方向に並んでいる。給油溝３９－２１、３９－２２は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の下半分に形成される。給油溝３９－２３は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の上半分に形成される。給油溝３９－２３は、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最上部に形成されている。給油溝３９－２２と給油溝３９－２１とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。

給油溝３９－２１と給油溝３９－２２との間隔（つまり、鉛直下側における給油溝３９の周方向の間隔）は、他の給油溝３９どうしの間隔よりも広い。給油溝３９の周方向の間隔のうち、給油溝３９－２１と給油溝３９－２２との間隔以外の間隔は、互いに等しい。ただし、給油溝３９の周方向の間隔のうち、給油溝３９－２１と給油溝３９－２２との間隔以外の間隔は、互いに異なっていてもよい。

図５に示すセミフローティング軸受１３－２のように、給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の上半分よりも下半分に多く形成されてもよい。セミフローティング軸受１３－２では、給油溝３９の周方向の間隔は、鉛直下側において最も広くなっている。これにより、ラジアル軸受面１３ｄの鉛直下部に形成される円弧面３７（具体的には、給油溝３９－２１と給油溝３９－２２との間の円弧面３７）の面積は、他の円弧面３７の面積よりも大きくなっている。ゆえに、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直下側の部分において、シャフト１５を鉛直上方に支持する支持力が効果的に増大する。よって、シャフト１５に対して作用する重力に起因するシャフト１５の鉛直方向の振動が効果的に抑制される。

図６は、第３の変形例のセミフローティング軸受１３－３におけるラジアル軸受面１３ｄの形状を説明するための説明図である。図６に示すように、セミフローティング軸受１３－３のラジアル軸受面１３ｄには、７つの円弧面３７と、７つの給油溝３９（具体的には、給油溝３９－３１、３９－３２、３９－３３、３９－３４、３９－３５、３９－３６、３９－３７）とが形成される。セミフローティング軸受１３－３では、図３に示すセミフローティング軸受１３と比較して、給油溝３９の周方向の間隔が鉛直下側において最も広くなっていない点で異なる。

具体的には、給油溝３９－３１、３９－３２、３９－３３、３９－３４、３９－３５、３９－３６、３９－３７は、この順に周方向に並んでいる。給油溝３９－３１、３９－３２は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の下半分に形成される。給油溝３９－３３、３９－３４、３９－３５、３９－３６、３９－３７は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の上半分に形成される。給油溝３９－３５は、ラジアル軸受面１３ｄのうち鉛直方向の最上部に形成されている。給油溝３９－３２と給油溝３９－３１とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。給油溝３９－３３と給油溝３９－３７とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。給油溝３９－３４と給油溝３９－３６とが、鉛直軸Ｖに対して線対称に配置される。

給油溝３９－３２と給油溝３９－３３との間隔、および、給油溝３９－３１と給油溝３９－３７との間隔は、互いに等しい。これらの間隔は、給油溝３９の周方向の間隔のうち最も広い。給油溝３９－３１と給油溝３９－３２との間隔（つまり、鉛直下側における給油溝３９の周方向の間隔）は、給油溝３９の周方向の間隔のうち二番目に広い。給油溝３９－３３と給油溝３９－３４との間隔、給油溝３９－３４と給油溝３９－３５との間隔、給油溝３９－３５と給油溝３９－３６との間隔、および、給油溝３９－３６と給油溝３９－３７との間隔は、互いに等しい。これらの間隔は、給油溝３９の周方向の間隔のうち最も狭い。

図６に示すセミフローティング軸受１３－３のように、給油溝３９の周方向の間隔は、鉛直下側において最も広くなっていなくてもよい。セミフローティング軸受１３－３では、給油溝３９は、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の下半分よりも上半分に多く形成される。これにより、ラジアル軸受面１３ｄの鉛直下部に形成される円弧面３７（具体的には、給油溝３９－３１と給油溝３９－３２との間の円弧面３７）の面積を、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直方向の上半分に形成される円弧面３７の面積よりも大きくすることができる。ゆえに、ラジアル軸受面１３ｄにおける鉛直下側の部分において、シャフト１５を鉛直上方に支持する支持力が効果的に増大する。よって、シャフト１５に対して作用する重力に起因するシャフト１５の鉛直方向の振動が効果的に抑制される。

以上、添付図面を参照しながら本開示の実施形態について説明したが、本開示はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

上記では、軸受がセミフローティング軸受１３である例について説明した。しかし、これに限定されず、軸受は、ハウジング（例えば、ベアリングハウジング３）と別体ではなく一体的に形成されてもよい。

上記では、複数の円弧面３７の曲率中心の位置が互いに一致している例について説明した。しかし、これに限定されず、複数の円弧面３７の曲率中心の位置は、互いに異なっていてもよい。この場合において、複数の円弧面３７の曲率半径は、互いに等しくてもよく、互いに異なっていてもよい。

１３：セミフローティング軸受（軸受） １３－１：セミフローティング軸受（軸受） １３－２：セミフローティング軸受（軸受） １３－３：セミフローティング軸受（軸受） １３ａ：本体 １３ｃ：内周面 １３ｄ：ラジアル軸受面 １３ｅ：ラジアル軸受面 １５：シャフト ３９：給油溝 Ｖ：鉛直軸

Claims (5)

1. シャフトが挿通され鉛直方向に対して交差する方向に延びる環状の本体と、
   前記本体の内周面に形成されるラジアル軸受面と、
   前記本体の軸方向に延在し、前記ラジアル軸受面のうち鉛直方向の最下部を除く位置に周方向に間隔を空けて形成され、前記ラジアル軸受面の前記軸方向に直交する断面において鉛直軸に対して線対称に配置され、周方向の間隔が鉛直下側において最も広くなっている複数の給油溝と、
   を備え、
   前記ラジアル軸受面における鉛直方向の中央位置より下方に、少なくとも一対の前記給油溝が設けられている、
   軸受。
2. 前記給油溝は、前記ラジアル軸受面における鉛直方向の下半分よりも上半分に多く形成される、
   請求項１に記載の軸受。
3. 前記給油溝の周方向の間隔のうち、鉛直下側における間隔以外の間隔は、互いに等しい、
   請求項１または２に記載の軸受。
4. 前記ラジアル軸受面のうち鉛直方向の最上部には、前記給油溝が形成されている、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の軸受。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の軸受を備える過給機。

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