JP7456338B2 - タイヤの評価方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの評価方法に関する。詳細には、本発明は、リムに対するタイヤのずれを評価するための方法に関する。

タイヤはリムに組んで使用される。走行中に、リムに対してタイヤがずれることがある。リムに対するタイヤのずれ（以下、リムずれとも称される。）は、エンジンやモーター等の動力発生機が発生する動力の、伝達ロスにつながる。タイヤのリムずれを評価することは重要である。タイヤのリムずれを評価する方法は、例えば、下記の特許文献１及び２に開示される。

フォークリフト等の産業車両には、ソリッドタイヤ（以下、タイヤとも称される。）が用いられる。タイヤは中実タイプであり、空気の充填は不要である。このタイヤは、空気入りタイヤと同じようにリムに組まれる。

特開２００８－３０９７２３号公報 特開平０５－２４９００１号公報

産業車両は荷物を運搬する。ソリッドタイヤには高い荷重が作用する。産業車両は走行と停止とを頻繁に繰り返す。タイヤは発熱する。発熱はタイヤの剛性を低下させる。産業車両が走行する路面は、滑らかであり、高い摩擦抵抗を有する。このタイヤは、リムずれが発生しやすい環境で使用される。

ソリッドタイヤのリムずれの評価は通常、実際に車両を走行させて行われる。評価結果は、気温や路面温度等の試験環境の影響を受けやすく、再現性に乏しい。実際の車両を用いた評価では、リムずれの発生を抑えるために採用した技術の、有効性を確認することは難しい。しかもこの評価では、車両、そして車両を走行させるコースの手配が必要である。試験環境を整えたとしても、リムずれが発生する前に、発熱を起因とするポーラス破壊等の損傷がタイヤに発生することも懸念される。リムに対するタイヤのずれを低コストで正確に評価できる、評価方法の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、リムに対するタイヤのずれを低コストで正確に評価できる、タイヤの評価方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るタイヤの評価方法は、リムに対するタイヤのずれを評価する方法である。このタイヤの評価方法は、
（１）前記リムに組んだ前記タイヤに荷重をかけた状態で前記タイヤを所定時間走行させ、前記タイヤを発熱させる、慣らし走行工程、
（２）前記タイヤの温度を計測して前記タイヤの発熱状態を確認する、確認工程、
（３）前記タイヤをさらに所定時間走行させ、前記リムに対する前記タイヤのずれを増大させる、本走行工程、及び
（４）前記リムに対する前記タイヤのずれ量を計測する、計測工程
を含む。前記本走行工程の実施可否を判断するための基準温度が設定され、前記確認工程で計測された前記タイヤの温度が前記基準温度以下である場合に、前記本走行工程が行われる。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記リムに対する前記タイヤのずれ量を計測するために、前記リムと前記タイヤとにマークが付される。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記タイヤに穴が開けられ、前記穴の中の温度が前記タイヤの温度として計測される。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記タイヤに複数の穴が開けられ、前記複数の穴が異なる深さを有する。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記確認工程において計測された前記タイヤの温度が前記基準温度を超えている場合、前記荷重が調整され、再度、前記慣らし走行工程が行われる。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記本走行工程が複数回行われる場合、一の本走行工程から次の本走行工程までのインターバルが１２時間以上である。

好ましくは、このタイヤの評価方法では、前記タイヤは産業車両用ニューマチック型ソリッドタイヤである。

本発明によれば、リムに対するタイヤのずれを低コストで正確に評価できる、タイヤの評価方法が得られる。

図１は、タイヤの評価方法で用いられるタイヤの一例を示す断面図である。 図２は、試験装置の一例を示す斜視図である。 図３は、タイヤの評価方法のフローを示すフロー図である。 図４は、リムに対するタイヤのずれ量の計測例を示す側面図である。 図５は、温度計測用の穴の形成例を示す断面図である。 図６は、温度計測用の穴の他の形成例を示す断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

［タイヤ］
図１を用いて、本発明の一実施形態に係るタイヤの評価方法で用いられるタイヤ２が説明される。図１には、この評価方法で用いられるタイヤ２の一例が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。タイヤ２は、リムＲに組まれている。リムＲは規リムである。一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面を表す。

正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムＲを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

このタイヤ２は、産業車両用ニューマチック型ソリッドタイヤである。このタイヤ２は、ベース部４と、補強要素６と、トレッド部８とを備える。ベース部４は架橋ゴムからなる。ベース部４はリムＲに嵌め合わされる。補強要素６はベース部４内において周方向に延びる。補強要素６はスチール製の線材からなる。トレッド部８は架橋ゴムからなる。トレッド部８の外面はトレッド面１０である。タイヤ２は、トレッド面１０において路面と接地する。

［試験装置］
図２を用いて、タイヤ２の評価方法で用いられる試験装置１２が説明される。図２には、この評価方法で用いられる試験装置１２の一例が示される。この試験装置１２は、ドラム走行試験機である。

試験装置１２は、ドラム１４と、支持装置１６とを備える。ドラム１４及び支持装置１６は架台１８に設置される。

ドラム１４は、回転可能に架台１８に支持される。図示されない駆動手段が、ドラム１４を回転させる。駆動手段としては、電動モーターが挙げられる。この試験装置１２では、タイヤ２はドラム１４の外周面を走行する。この外周面は走行面２０である。ドラム１４の直径は１．０ｍ～２．０ｍの範囲で適宜設定される。

支持装置１６は、回転軸２２を備える。タイヤ２が組まれたリムＲが回転軸２２に支持される。回転軸２２は、図示されない軸受により回転可能に支持装置１６に支持される。

図示されないが、支持装置１６は、回転駆動機構及びブレーキ機構をさらに備える。この支持装置１６では、回転軸２２を回転自在に支持すること、ドラム１４に依らず回転軸２２を回転させること、及び回転軸２２を拘束することが可能である。この試験装置１２では、リムＲに組まれたタイヤ２を加速すること、減速すること、そして、停止することが可能である。

この支持装置１６には、流体圧シリンダーのような昇降装置（図示されず）が設けられる。この昇降装置によって、ドラム１４に対するタイヤ２の位置が調整される。この調整により、タイヤ２は走行面２０に接地される。タイヤ２を走行面２０に押し当てることにより、所定の荷重がタイヤ２に付与される。

図示されないが、この支持装置１６には、回転軸２２のドラム１４に対する角度を調整する角度調整手段がさらに設けられる。この試験装置１２では、タイヤ２のキャンバー角の調整も可能である。この評価方法では、キャンバー角は０°に設定される。

この試験装置１２では、支持装置１６の回転軸２２は回転自在とし、所定の荷重をタイヤ２に付与した状態でドラム１４が回転させられる。これにより、タイヤ２がドラム１４の走行面２０を走行する。

［評価方法］
次に、タイヤ２の評価方法が説明される。この評価方法は、リムＲに対するタイヤ２のずれを評価する方法である。図３には、この評価方法のフローが示される。この評価方法は、準備工程Ｓ１、慣らし走行工程Ｓ２、確認工程Ｓ３、本走行工程Ｓ４、及び計測工程Ｓ５を含む。

準備工程Ｓ１では、タイヤ２がリムＲに組まれる。タイヤ２が組まれたリムＲが試験装置１２の回転軸２２に取り付けられる。試験装置１２において、ドラム１４に対するタイヤ２の位置が調整される。タイヤ２が走行面２０に押し当てられる。所定の荷重がタイヤ２に付与される。これにより、タイヤ２が試験装置１２にセットされる。準備工程Ｓ１は、試験装置１２にタイヤ２をセットする工程である。

この評価方法では、タイヤ２にかける荷重に特に制限はない。この評価方法では、タイヤ２にかける荷重は、評価を行うタイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。この評価方法では、タイヤ２にかける荷重は１０ｋＮ以上が好ましく、５０ｋＮ以下が好ましい。

慣らし走行工程Ｓ２では、ドラム１４を回転させ、タイヤ２の走行が開始される。所定時間タイヤ２を走行させた後、ドラム１４の回転を止めて、タイヤ２の走行が停止される。タイヤ２は走行により発熱する。この慣らし走行工程Ｓ２は、リムＲに組んだタイヤ２に荷重を付与した状態で、このタイヤ２を所定時間走行させ、タイヤ２を発熱させる工程である。

この評価方法では、走行によりタイヤ２が発熱すればよく、慣らし走行工程Ｓ２におけるタイヤ２の速度、及び走行時間に特に制限はない。この慣らし走行工程Ｓ２におけるタイヤ２の速度、及び走行時間は、走行後のタイヤ２の発熱状態、生産性等を考慮して適宜設定される。この評価方法では、慣らし走行工程Ｓ２におけるタイヤ２の速度は、１０ｋｍ／ｈ以上が好ましく、２０ｋｍ／ｈ以上がより好ましい。この速度は、５０ｋｍ／ｈ以下が好ましく、４０ｋｍ／ｈ以下がより好ましい。この慣らし走行工程Ｓ２におけるタイヤ２の走行時間は、５分以上が好ましく、１０分以上がより好ましい。この走行時間は、２５分以下が好ましく、２０分以下がより好ましく、１５分以下がさらに好ましい。

確認工程Ｓ３では、タイヤ２の温度が計測される。これにより、タイヤ２の発熱状態が確認される。この確認工程Ｓ３は、タイヤ２の温度を計測してタイヤ２の発熱状態を確認する工程である。この評価方法では、確認工程Ｓ３において、タイヤ２が適切な発熱状態にあると判断されれば、本走行工程Ｓ４が行われる。

本走行工程Ｓ４では、停止していたドラム１４の回転が再開される。これにより、タイヤ２の走行が再開される。所定時間タイヤ２を走行させた後、ドラム１４の回転を止めて、タイヤ２の走行が停止される。この評価方法では、本走行工程Ｓ４においてタイヤ２にかける荷重は、慣らし走行工程Ｓ２においてタイヤ２にかける荷重と同じである。

本走行工程Ｓ４のタイヤ２は発熱状態にある。発熱はタイヤ２の剛性を低下させる。本走行工程Ｓ４におけるタイヤ２は剛性が低下した状態にある。タイヤ２がリムＲに対してずれやすいタイヤであれば、本走行工程にＳ４において、リムＲに対するタイヤ２のずれが増大する。この本走行工程Ｓ４は、タイヤ２をさらに所定時間走行させ、リムＲに対するタイヤ２のずれを増大させる工程である。

この評価方法では、本走行工程Ｓ４におけるタイヤ２の速度は、タイヤ２の発熱状態を適切に維持する観点から、慣らし走行工程Ｓ２におけるタイヤ２の速度と同じ速度で設定される。

この評価方法では、本走行工程Ｓ４におけるタイヤ２の走行時間は、リムＲに対するタイヤ２のずれを促す観点から、慣らし走行工程Ｓ２におけるタイヤ２の走行時間よりも長い時間で設定される。この評価方法では、本走行工程Ｓ４におけるタイヤ２の走行時間は、１０分以上が好ましく、１５分以上がより好ましく、２０分以上がさらに好ましい。適切な発熱状態を維持する観点から、この走行時間は、３０分以下が好ましく、２５分以下がより好ましい。

計測工程Ｓ５では、リムＲに対するタイヤ２のずれ量が計測される。この計測工程Ｓ５は、リムＲに対するタイヤ２のずれ量を計測する工程である。この評価方法では、この計測工程Ｓ５で得た、ずれ量に基づいて、タイヤ２がリムＲに対してずれやすいかどうかが判断される。

前述したように、この評価方法では、確認工程Ｓ３において、タイヤ２が適切な発熱状態にあるかどうかが判断される。タイヤ２が適切な発熱状態にあると判断されれば、本走行工程Ｓ４が行われる。タイヤ２の発熱状態が適切でない、言い換えれば、タイヤ２の発熱状態が想定を超えていると判断されれば、本走行工程Ｓ４は行われない。この評価方法では、本走行工程Ｓ４の実施可否を判断するための基準温度が設定される。

この評価方法では、本走行工程Ｓ４において設定される走行時間内に、ポーラス破壊等の損傷が発生しない温度、詳細には、本走行工程Ｓ４において設定される走行時間内に、ポーラス破壊等の損傷が発生しないと想定される温度が、基準温度として設定される。確認工程Ｓ３で計測されたタイヤ２の温度が基準温度以下である場合に、本走行工程Ｓ４が行われる。

この評価方法では、基準温度の設定に際しては、リムＲに対するタイヤ２のずれやすさが考慮される。この観点から、少なくとも、通常の使用状態で確認されるタイヤ２の温度（以下、通常走行温度）よりも高い温度に基準温度は設定される。通常走行温度よりも低い温度で基準温度を設定すると、評価に時間がかかるからである。一方、タイヤ２の温度が高すぎると、タイヤ２そのものが熱的作用により変質する。この場合、前述したような損傷が発生し、タイヤ２のリムずれを正確に評価することができない。この観点から、この基準温度は、熱的作用によるタイヤ２の変質が抑えられる温度よりも低い温度に設定される。例えば、産業車両用ニューマチック型ソリッドタイヤをタイヤ２として用いる場合には、リムＲに対するタイヤ２のずれやすさと、熱的作用によるタイヤ２の変質とが考慮され、この基準温度は１１０℃以上１３０℃以下の範囲で設定される。

この評価方法では、本走行工程Ｓ４の前に慣らし走行工程Ｓ２が行われる。発熱したタイヤ２に対して本走行工程Ｓ４が行われるので、前述した通り、タイヤ２がリムＲに対してずれやすいタイヤ２であれば、この本走行工程にＳ４において、リムＲに対するタイヤ２のずれが増大する。

この評価方法では、確認工程Ｓ３において温度が基準温度以下であることが確認されたタイヤ２に対して、本走行工程Ｓ４が行われる。適切な発熱状態にあるタイヤ２に対して本走行工程Ｓ４が行われるので、この本走行工程Ｓ４がタイヤ２に損傷を発生させるリスクはかなり低い。この評価方法では、損傷発生のリスクを低減させた、リムＲに対するタイヤ２のずれの評価が可能である。

さらにこの評価方法は、試験装置１２においてリムＲに対するタイヤ２のずれが評価される。この評価方法では、評価を行う雰囲気温度、タイヤ２に付与する荷重、タイヤ２の速度、タイヤ２の走行時間等の条件の設定が可能である。この評価方法では、リムＲに対するタイヤ２のずれに関して、高い再現性を有する知見が得られる。

この評価方法は、リムＲに対するタイヤ２のずれを正確に評価できる。しかもこの評価方法では、車両等の手配が不要である。この評価方法は、リムＲに対するタイヤ２のずれを低コストで正確に評価できる。

前述したように、この評価方法では、確認工程Ｓ３で計測されたタイヤ２の温度が基準温度以下である場合に、本走行工程Ｓ４が行われる。これに対して、確認工程Ｓ３で計測されたタイヤ２の温度が基準温度を超えている場合には、タイヤ２に付与する荷重が調整され、再度、慣らし走行工程Ｓ２が行われる。タイヤ２に付与する荷重を低減することで、走行によるタイヤ２の発熱が抑えられる。この評価方法では、先の慣らし走行工程Ｓ２の荷重よりも低い荷重で次の慣らし走行工程Ｓ２が行われる。この評価方法では、発熱しやすいタイヤ２であっても、適切な発熱状態で、本走行工程Ｓ４が行われる。この評価方法では、発熱しやすいタイヤ２の見極めが可能である。そしてこの評価方法では、従来であれば損傷が発生しリムＲに対するずれ量を計測できなかったタイヤ２に対しても、リムＲに対するタイヤ２のずれ量の計測が可能である。この評価方法は、様々なタイヤ２に対して、リムＲに対するタイヤ２のずれを低コストで正確に評価できる。この観点から、この評価方法では、確認工程Ｓ３において計測されたタイヤ２の温度が基準温度を超えている場合、タイヤ２に付与する荷重が調整され、再度、慣らし走行工程Ｓ２が行われるのが好ましい。

タイヤ２の速度もタイヤ２の発熱に影響する。この評価方法では、走行によるタイヤ２の発熱を抑えるために、次の慣らし走行工程Ｓ２におけるタイヤ２の速度が先の慣らし走行工程Ｓ２における速度よりも低い速度で設定されてもよい。

この評価方法では、計測工程Ｓ５において計測したずれ量が小さく、タイヤ２がリムＲに対してずれやすいタイヤであるかどうかの判断が困難な場合には、判断可能な状態になるまで、本走行工程Ｓ４と計測工程Ｓ５とが繰り返されてもよい。この場合、本走行工程Ｓ４においてタイヤ２はさらに発熱するので、損傷リスクが高まる恐れがある。しかしこの評価方法では、本走行工程Ｓ４が複数回行われる場合、一の本走行工程Ｓ４から次の本走行工程Ｓ４までのインターバルは１２時間以上に設定される。これにより、タイヤ２は少なくとも確認工程Ｓ３で確認したタイヤ２の温度まで冷却される。本走行工程Ｓ４を行うのに適した温度までタイヤ２が冷却されるので、次の本走行工程Ｓ４においてタイヤ２に損傷が発生するリスクの低減が図れる。この観点から、この評価方法では、本走行工程Ｓ４が複数回行われる場合、一の本走行工程Ｓ４から次の本走行工程Ｓ４までのインターバルは１２時間以上であるのが好ましい。

図４には、リムＲに組んだタイヤ２の側面が示される。図４（ａ）には、慣らし走行工程Ｓ２開始前の状態が示される。図４（ｂ）には、本走行工程Ｓ４を終えた後の状態が示される。

この評価方法では、図４（ａ）に示されるように、リムＲとタイヤ２とにマークＭが付される。本走行工程Ｓ４において、リムＲに対してタイヤ２がずれるので、図４（ｂ）に示されるように、タイヤ２に付されたマークＭｔがリムＲに付されたマークＭｒから周方向にずれる。この評価方法では、このリムＲに付されたマークＭｒからタイヤ２に付されたマークＭｔまでの距離がリムＲに対するタイヤ２のずれ量として計測される。リムＲとタイヤ２とにマークＭを付することは、リムＲに対するタイヤ２のずれ量の正確な把握に貢献する。この評価方法では、リムＲに対するタイヤ２のずれ量の定量的な把握が可能である。この観点から、この評価方法では、リムＲに対するタイヤ２のずれ量を計測するために、リムＲとタイヤ２とにマークＭが付されるのが好ましい。この場合、このマークＭは、準備工程Ｓ１においてリムＲとタイヤ２とに付されてもよく、本走行工程Ｓ４の開始前（複数回の本走行工程Ｓ４を行う場合は、１回目の本走行工程Ｓ４の開始前）に、このマークＭがリムＲとタイヤ２とに付されてもよい。

前述したように、確認工程Ｓ３においてタイヤ２の温度が計測される。この評価方法では、図５に示されるように、このタイヤ２の温度計測のために、準備工程Ｓ１においてタイヤ２に穴２４が開けられる。図示されないが、この穴２４の中に温度計のセンサー部分を差し込むことで、この穴２４の中の温度がタイヤ２の温度として計測される。この評価方法では、雰囲気温度の影響を受けにくい、タイヤ２の内部温度が計測されるので、タイヤ２の発熱状態の正確な把握が可能である。この評価方法は、発熱による損傷リスクの効果的な低減を図ることができる。この観点から、この評価方法では、タイヤ２に穴２４が開けられ、穴２４の中の温度がタイヤ２の温度として計測されるのが好ましい。

このタイヤ２では、トレッド面１０から内部に向かう穴２４が設けられる。タイヤ２の内部温度の計測のために、側面２６から内部に向かう穴２４がこのタイヤ２に設けられてもよい。なお、穴２４の位置、大きさ及び深さは、穴２４を起点とする損傷の発生リスクを考慮の上、適切な発熱状態の把握の観点から適宜決められる。

この評価方法では、タイヤ２の温度を計測するために、タイヤ２に複数の穴２４が設けられてもよい。この場合、深さが異なる複数の穴２４がタイヤ２に設けられてもよい。例えば、図６に示されるように、トレッド部８の内部に底が位置する第一穴２４ａと、トレッド部８とベース部４との境界に底が位置する第二穴２４ｂと、ベース部４の内部に底が位置する第三穴２４ｃとを設けることで、トレッド部８の内部の温度、トレッド部８とベース部４との境界の温度、そしてベース部４の内部の温度の計測が可能となる。タイヤ２の発熱状態のより正確な把握が可能であるので、この評価方法は、発熱による損傷リスクのより効果的な低減を図ることができる。この観点から、この評価方法では、タイヤ２に複数の穴２４が開けられ、これらの穴２４が異なる深さを有するのが好ましい。なお、この評価方法では、タイヤ２に複数の穴２４を設ける場合、これらの穴２４は軸方向に間隔をあけて配置されてもよく、周方向に間隔をあけて配置されてもよい。

以上説明したように、本発明によれば、リムＲに対するタイヤ２のずれを低コストで正確に評価できる、タイヤ２の評価方法が得られる。特に、中実タイプである、産業車両用ニューマチック型ソリッドタイヤ２の、リムＲに対するずれの評価において、本発明は顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［タイヤの準備］
リムに対するずれが発生しにくいことが確認されているタイヤ（以下、タイヤＧ）、及びリムに対するずれが発生しやすいことが確認されているタイヤ（以下、タイヤＢ）を準備した。タイヤＧ及びタイヤＢはいずれも、産業車両用ニューマチック型ソリッドタイヤである。タイヤＧ及びタイヤＢのサイズはいずれも、Ｔ.６．５０－１０である。

［実施例１］
タイヤＧをリム（サイズ＝１０×５．００Ｆ ＤＴ）に装着し、試験装置にセットした。タイヤＧにかける荷重は２５ｋＮに設定され、慣らし走行工程及び本走行工程における走行速度は１５ｋｍ／ｈに設定された。
慣らし走行工程における走行時間は１０分に設定された。慣らし走行工程の後、確認工程を行い、タイヤＧの温度が計測された。その結果が下記の表１に示されている。
本走行工程の実施可否を判断する基準温度は１２０℃に設定された。この実施例１では、確認工程において計測したタイヤの温度が１２０℃以下であったので、引き続き、本走行工程が行われた。
本走行工程における走行時間は２０分に設定された。本走行工程の後、計測工程を行い、タイヤＧの温度及びずれ量が計測された。その結果が下記の表１に示されている。
タイヤＢについてもタイヤＧと同様にしてリムに対するタイヤのずれに関する評価が行われた。

［比較例１］
慣らし走行工程を行わなかった他は実施例１と同様にして、タイヤＧ及びタイヤＢに対して、リムに対するタイヤのずれに関する評価を行った。

［実施例２］
荷重を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤＧ及びタイヤＢに対して、リムに対するタイヤのずれに関する評価を行った。

［比較例２］
荷重及び速度を下記の表１に示される通りとするとともに、本走行工程の実施可否を判断する基準温度を設定しなかった他は実施例１と同様にして、タイヤＧ及びタイヤＢに対して、リムに対するタイヤのずれに関する評価を行った。

［実施例３］
荷重及び速度を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤＧ及びタイヤＢに対して、リムに対するタイヤのずれに関する評価を行った。
この実施例３では、確認工程で計測したタイヤＧの温度が基準温度を超えたため、荷重及び速度を下記の表１に示される通りとして２回目の慣らし走行工程を行った。
２回目の確認工程において計測したタイヤＧの温度が１２０℃以下であったので、引き続き、本走行工程が行われた。この本走行工程における荷重及び速度は２回目の慣らし走行工程と同様に設定された。本走行工程の後、計測工程を行い、タイヤＧの温度及びずれ量が計測された。
タイヤＢもタイヤＧと同様、確認工程で計測したタイヤＢの温度が基準温度を超えたため、荷重及び速度を下記の表１に示される通りとして２回目の慣らし走行工程を行った。
２回目の確認工程において計測したタイヤＢの温度が１２０℃以下であったので、引き続き、本走行工程が行われた。この本走行工程における荷重及び速度は２回目の慣らし走行工程と同様に設定された。本走行工程の後、計測工程を行い、タイヤＢの温度及びずれ量が計測された。

［評価の有効性］
計測工程で計測されたずれ量に基づいて、評価の有効性を確認した。リムに対するタイヤのずれを評価できた場合が［Ｇ］で、評価できなかった場合が［ＮＧ］で、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、慣らし走行工程を行わなかった比較例１ではリムに対するずれはタイヤＢにおいても発生しなかった。基準温度を設定しなかった比較例２では、確認工程で計測した温度が１２０℃を超えたが、慣らし走行工程の後そのまま本走行工程を行ったため、タイヤＢに損傷が発生し、ずれ量を計測できなかった。これらに対し、実施例では、リムに対するずれが発生しにくいタイヤＧでは小さなずれ量が確認され、リムに対するずれが発生しやすいタイヤＢでは大きなずれ量が確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、リムに対するタイヤのずれを低コストで正確に評価できる技術は、種々なタイヤの評価においても適用できる。

２・・・タイヤ
１０・・・トレッド面
１２・・・試験装置
１４・・・ドラム
２０・・・走行面
２２・・・回転軸
２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ・・・穴
２６・・・側面

Claims (7)

1. リムに対するタイヤのずれを評価する方法であって、
   前記リムに組んだ前記タイヤに荷重をかけた状態で前記タイヤを所定時間走行させ、前記タイヤを発熱させる、慣らし走行工程と、
   前記タイヤの温度を計測して前記タイヤの発熱状態を確認する、確認工程と、
   前記タイヤをさらに所定時間走行させ、前記リムに対する前記タイヤのずれを増大させる、本走行工程と、
   前記リムに対する前記タイヤのずれ量を計測する、計測工程と
   を含み、
   前記本走行工程の実施可否を判断するための基準温度が設定され、
   前記確認工程で計測された前記タイヤの温度が前記基準温度以下である場合に、前記本走行工程が行われる、
   タイヤの評価方法。
2. 前記リムに対する前記タイヤのずれ量を計測するために、前記リムと前記タイヤとにマークが付される、
   請求項１に記載のタイヤの評価方法。
3. 前記タイヤに穴が開けられ、前記穴の中の温度が前記タイヤの温度として計測される、
   請求項１又は２に記載のタイヤの評価方法。
4. 前記タイヤに複数の穴が開けられ、前記複数の穴が異なる深さを有する、
   請求項３に記載のタイヤの評価方法。
5. 前記確認工程において計測された前記タイヤの温度が前記基準温度を超えている場合、前記荷重が調整され、再度、前記慣らし走行工程が行われる、
   請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤの評価方法。
6. 前記本走行工程が複数回行われる場合、一の本走行工程から次の本走行工程までのインターバルが１２時間以上である、
   請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤの評価方法。
7. 前記タイヤが産業車両用ニューマチック型ソリッドタイヤである、
   請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤの評価方法。
   

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