JP6468651B2 - タイヤ性能値の推定方法 - Google Patents

Description

本発明は、一の試験機で得られたタイヤの性能値から他の試験機で得られるタイヤの性能値を推定する方法に関する。

タイヤでは、性能評価のため、種々の性能値が測定されている。このタイヤの性能値は、試験機を用いて測定されている。複数のタイヤの性能値を効率的に得るために、複数の試験機を用いて、この性能値が測定されている。しかしながら、複数の試験機間には機差がある。このため、タイヤの性能値には、試験機の機差によるバラツキが含まれる。

例えば、特開昭６１−１１６６３７公報には、タイヤの転がり抵抗を測定する試験機が開示されている。この試験機で測定された転がり抵抗から転がり抵抗係数を算出できる。同一のタイヤの転がり抵抗係数であっても、試験機によって、得られる転がり抵抗係数にバラツキを生じる。このため、同一形式の試験機であっても、一の試験機で得られた転がり抵抗係数と、他の試験機で得られた転がり抵抗係数とを、単純に比較することはできない。

ＪＩＳ−Ｄ４２３４には、２台の試験機で得られた転がり抵抗係数のアライメント方法が記載されている。この方法では、２本のマスタータイヤが準備される。２本のマスタータイヤの転がり抵抗係数が、２台の試験機で測定される。この２本のマスタータイヤの転がり抵抗係数から、２台の試験機の転がり抵抗係数の相関関係が求められる。この転がり抵抗係数の相関関係に基づいて、一の試験機での転がり抵抗係数と、他の試験機での転がり抵抗係数ととが比較可能にされている。

特開昭６１−１１６６３７公報

このＪＩＳ−Ｄ４２３４でも、一応の機差の調整は可能である。しかしながら、タイヤの開発や性能評価において、更に高精度に転がり抵抗係数の評価を可能にすることが求められている。ここでは転がり抵抗係数を例としたが、摩擦抵抗係数やコーナリング係数等の性能値でも、同様に、更に高精度に、その性能値の評価を可能にすることが求められている。

本発明の目的は、一の試験機で得られたタイヤの性能値から、他の試験機での性能値を高精度に推定する方法の提供にある。

本発明に係る、一の試験機で得られたタイヤの性能値から他の試験機でのタイヤの性能値を推定する方法は、
一の試験機で、試験タイヤに試験荷重が負荷されて、試験タイヤに発生する測定力が得られる測定力取得工程と、
この一の試験機での測定力と他の試験機での測定力との相関関係が求められており、この相関関係から、測定力取得工程で得られる測定力を他の試験機で試験タイヤに発生する推定測定力に換算する推定測定力取得工程と、
この推定測定力が試験荷重で除されて試験タイヤの性能値が得られる試験タイヤの性能値取得工程とを備えている。

好ましくは、上記一の試験機での測定力と他の試験機での測定力との相関関係が、
一の試験機で、複数のマスタータイヤに試験荷重が負荷されて、複数のマスタータイヤに発生する測定力が得られており、
他の試験機で、複数のマスタータイヤに試験荷重が負荷されて、複数のマスタータイヤに発生する測定力が得られており、
この一の試験機で得られた複数のマスタータイヤの測定力と他の試験機で得られた複数のマスタータイヤの測定力とから求められている。

好ましくは、この方法では、上記複数のマスタータイヤは、測定力が異なる５本以上のマスタータイヤである。

好ましくは、この方法は、タイヤの転がり抵抗係数の推定方法である。上記測定力は、転がり抵抗である。上記性能値は、転がり抵抗係数である。

好ましくは、この方法は、タイヤの摩擦係数の推定方法である。上記測定力は、摩擦力である。上記性能値は、摩擦係数である。

好ましくは、この方法は、タイヤのコーナリング係数の推定方法である。上記測定力は、コーナリングパワーである。上記性能値は、コーナリング係数である。

本発明に係る推定方法では、測定力が試験荷重で除された性能値に代えて、その測定力で相関関係が決定されている。この相関関係では、性能値の相関関係より、高精度に強い相関が得られる。この推定方法では、この相関関係を用いることで、一の試験機で得られたタイヤの性能値から、他の試験機での性能値を高精度に推定しうる。

図１は、本発明のタイヤの性能値の推定方法に用いるドラム式試験機が示された概念図である。 図２は、一の試験機で得られた転がり抵抗と他の試験機で得られた転がり抵抗との相関関係が示されたグラフである。 図３は、転がり抵抗係数の実測値と図２の相関関係から得られた転がり抵抗係数の推定値と関係が示されたグラフである。 図４は、一の試験機で得られた転がり抵抗係数と他の試験機で得られた転がり抵抗係数との相関関係が示されたグラフである。 図５は、転がり抵抗係数の実測値と図４の相関関係から得られた転がり抵抗係数の推定値と関係が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明に係る試験機の例として、ドラム式試験機２が示されている。図１には、この試験機２と共に試験タイヤＴが示されている。この試験機２は、タイヤ支持部４及びドラム支持部６を備えている。図示されないが、試験機２は、計測制御装置を備えている。ここでは、図１の矢印Ｘが前後方向前向きであり、矢印Ｙの向きが左右方向左向きであり、矢印Ｚが上下方向上向きとして、説明がされる。

タイヤ支持部４は、負荷装置８、スピンドル部１０及びリム１２を備えている。図示されないが、このタイヤ支持部４は、操舵角付与機構及びキャンバー角付与機構等を備えている。

負荷装置８は、スピンドル部１０を上下方向に移動しうる。この上下方向の移動は、例えば、油圧、電動モータによりされる。負荷装置８は、スピンドル部１０に下向きの試験荷重を負荷しうる。負荷装置８は、この試験荷重の大きさを制御可能にされている。スピンドル部１０は、スピンドル１４を備えている。スピンドル１４の先端には、リム１２が着脱可能に取り付けられている。このリム１２には、タイヤＴが装着される。

図示されないが、スピンドル部１０は、駆動モータ及びロードセルを備えている。駆動モータは、スピンドル１４を左右方向を回転軸にして回転可能にしている。駆動モータは、スピンドル１４を正転向きと逆転向きとのいずれにも回転可能にしている。ロードセルは、前後方向の力、左右方向の力及び上下方向の力を測定可能にしている。ロードセルは、スピンドル１４を介して、タイヤＴが受ける荷重方向（上下方向）の力Ｆｚと、軸方向（左右方向）の力Ｆｙと、周方向（前後方向）の力Ｆｘとを測定可能にしている。この力Ｆｚ、Ｆｙ及びＦｘの単位は、（Ｎ）である。

ドラム支持部６は、ドラム１６及びドラムスピンドル１８を備えている。図示されないが、ドラム支持部６は、ドラム駆動モータを備えている。ドラム１６は、円筒形状を備えている。ドラム１６の軸線は、左右方向である。このドラム１６の外周面は、路面２０を形成している。タイヤＴは、この路面２０を走行する。

ドラムスピンドル１８の先端には、ドラム１６が取り付けられている。このドラム１６の軸線は、ドラムスピンドル１８の軸線に一致している。ドラム駆動モータは、ドラムスピンドル１８を回転可能にしている。このドラムスピンドルは、その軸線を回転軸にして回転可能にされている。ドラム駆動モータは、ドラム１６及びドラムスピンドル１８を正転向きと逆転向きとのいずれにも回転可能にしている。

計測制御装置は、タイヤ支持部４及びドラム支持部６を制御する。計測制御装置は、タイヤ支持部４のタイヤＴの回転速度、操舵角、キャンバー角及び上下方向の負荷荷重等を制御する。また、計測制御装置は、ドラム支持部６のドラムの回転速度等を制御する。計測制御装置は、予めプログラムされた手順で、これらの負荷荷重、回転速度等の試験条件を制御する。計測制御装置は、前後方向の力や左右方向の力等必要なパラメータを計測する。この測定されたパラメータから、転がり抵抗や転がり抵抗係数等の値が計測される。

本発明に係る、一の試験機で得られたタイヤの性能値から他の試験機でのタイヤの性能値を推定する方法の例が説明される。ここでは、本発明の一の試験機として試験機２を例に説明がされる。本発明の他の試験機も、この試験機２と同様の試験機を例に説明がされる。更に、タイヤの性能値として転がり抵抗係数を、例に説明がされる。

このタイヤの転がり抵抗係数の推定方法は、準備工程と、測定力取得工程としての転がり抵抗取得工程と、推定測定力取得工程としての推定転がり抵抗取得工程と、性能値取得工程としての転がり抵抗係数取得工程とを備えている。

準備工程では、タイヤＴが準備されている。このタイヤＴは、リム１２に装着されている。このタイヤＴは空気が充填されている。このタイヤＴの内圧は、所定の内圧にされている。例えば、この内圧は、２１０ｋＰａにされている。このタイヤＴは、試験機２が設置された試験室と同じ温度環境下に、所定の時間以上放置される。例えば、タイヤＴは、その温度環境下に３時間以上放置される。試験機２の計測制御装置に、負荷荷重である試験荷重やドラム１６の回転速度等の試験条件が設定される。所定の時間以上放置されたタイヤＴが、リム１２を介してスピンドル１４の先端に取り付けられる。

転がり抵抗取得工程では、負荷装置８がタイヤＴをドラム１６の路面２０に接地させる。負荷装置８は、上下方向下向きに試験荷重Ｆｚを負荷する。タイヤＴは、路面２０に試験荷重Ｆｚで押し付けられる。この試験荷重Ｆｚは、例えばタイヤＴの最大負荷能力の８０％の荷重である。ドラム駆動モータは、ドラム１６を一方の正転向きに回転させる。

ドラム１６は、所定の回転速度で正転向きに回転させられる。この回転速度は、路面２０での回転速度を表す。この回転速度は、例えば８０ｋｍ／ｈである。この回転速度で、所定の時間慣らし走行がされる。この慣らし走行終了後に、この試験荷重Ｆｚと回転速度が保持される。この試験荷重Ｆｚと回転速度とが保持された状態で、転がり抵抗の算出に必要なパラメータが測定される。

回転速度を保持した状態で、負荷装置８は、試験荷重をスキムテスト荷重に変更する。このスキムテスト荷重は、タイヤＴ単体のエネルギー損失が実質的にゼロのレベルに到達する荷重を意味する。スキムテスト荷重と回転速度が保持された状態で、寄生損失抵抗の計測に必要なパラメータが測定される。

その後、ドラム駆動モータは、ドラム１６の回転を停止する。ドラム駆動モータは、ドラム１６を他方の逆転向きに回転させる。

ドラム１６は、所定の回転速度で逆転向きに回転させられる。この回転速度は、例えば８０ｋｍ／ｈである。この回転速度で、所定の時間慣らし走行がされる。この慣らし走行終了後に、この試験荷重Ｆｚと回転速度とが保持された状態で、転がり抵抗の算出に必要なパラメータが測定される。

回転速度を保持した状態で、負荷装置８は、試験荷重をスキムテスト荷重に変更する。スキムテスト荷重と回転速度とが保持された状態で、寄生損失抵抗の計測に必要なパラメータが測定される。その後、ドラム駆動モータは、ドラム１６の回転を停止する。負荷装置８は、タイヤＴを路面２０から離す。

得られたパラメータから、寄生損失抵抗が算出される。この寄生損失抵抗は、正転向きの回転と逆転向きに回転との絶対値の平均値として算出される。スキムテスト荷重と回転速度とが保持された状態での、タイヤ軸力（スピンドル１４に前後方向（Ｘ軸方向）に作用する力）をＦ_ｔｐとし、走行中のタイヤＴの回転中心と路面２０との距離をｒ_Ｌｐとし、ドラム１６の半径をＲとする。このとき、寄生損失Ｆ_ｐＬは、以下の式（１）で算出される。ここで、寄生損失Ｆ_ｐＬ及びタイヤ軸力Ｆ_ｔｐの単位は（Ｎ）であり、距離をｒ_Ｌｐ及び半径Ｒの単位は（ｍ）である。
Ｆ_ｐＬ＝Ｆ_ｔｐ・（１＋（ｒ_Ｌｐ／Ｒ）） （１）

得られたパラメータと寄生損失抵抗Ｆ_ｐＬとから転がり抵抗が算出される。この転がり抵抗は、正転向きの回転と逆転向きに回転との絶対値の平均値として算出される。試験荷重Ｆｚと回転速度とが保持された状態での、タイヤ軸力（スピンドル１４に前後方向（Ｘ軸方向）に作用する力）をＦ_ｔ とし、走行中のタイヤＴの回転中心と路面２０との距離をｒ_Ｌとし、ドラム１６の半径をＲとする。このとき、転がり抵抗Ｆｒは、以下の式（２）で算出される。ここで、転がり抵抗Ｆｒ及びタイヤ軸力Ｆ_ｔの単位は（Ｎ）であり、距離ｒ_Ｌの単位は（ｍ）である。
Ｆｒ＝Ｆ_ｔ・（１＋（ｒ_Ｌ／Ｒ））−Ｆ_ｐＬ （２）

推定転がり抵抗取得工程では、このドラム式試験機２での転がり抵抗Ｆｒと他の試験機での転がり抵抗Ｆｒとの相関関係が準備されている。この相関関係については、後述する。この相関関係に基づいて、タイヤＴの転がり抵抗Ｆｒから、他の試験機で測定されたときの、推定転がり抵抗Ｆｒｅ（単位は（Ｎ））が推定される。

転がり抵抗係数取得工程では、以下の式（３）で転がり抵抗係数Ｃｒが算出される。この様にして、推定転がり抵抗Ｆｒｅが、試験機２で得られた試験荷重Ｆｚ（単位は（ｋＮ））で除されて、転がり抵抗係数Ｃｒが算出される。
Ｃｒ ＝ Ｆｒｅ／Ｆｚ （３）

この方法では、この転がり抵抗係数Ｃｒが、他の試験機で測定された、タイヤＴの転がり抵抗係数Ｃｒと推定される。

ここで、推定転がり抵抗取得工程で用いる相関関数の一例が説明される。この相関関係は、試験機２での転がり抵抗Ｆｒと他の試験機での転がり抵抗Ｆｒとの相関関係である。

この決定方法は、一の試験機としての試験機２、図示されない他の試験機及び複数のマスタータイヤが準備される。例えば、複数のマスタータイヤとして、転がり抵抗が異なるタイヤａからタイヤｅまでの５本のマスタータイヤが準備される。

この５本のマスタータイヤそれぞれの転がり抵抗が、試験機２で測定される。この転がり抵抗の測定方法は、前述の、タイヤＴの転がり抵抗係数の推定方法における、準備工程から転がり抵抗取得工程までと同様の方法である。

この５本のマスタータイヤそれぞれの転がり抵抗が、他の試験機で測定される。この他の試験機としては、例えば、試験機２と同型の試験機が用いられる。この転がり抵抗の測定方法も、前述の、タイヤの転がり抵抗係数の推定方法における、準備工程から転がり抵抗取得工程までと同様の方法である。

図２には、この様にして得られた、ドラム式試験機２での転がり抵抗Ｆｒと他の試験機での転がり抵抗Ｆｒとの関係が示されている。図２の横軸のＭａｃｈｉｎｅＢのＲＲ（Ｎ）は、試験機２で得られた転がり抵抗を示している。縦軸のＭａｃｈｉｎｅＡのＲＲ（Ｎ）は、他の試験機で得られた転がり抵抗Ｆｒを示している。このＭａｃｈｉｎｅＢのＲＲ（Ｎ）をｘとして、ＭａｃｈｉｎｅＡのＲＲ（Ｎ）をｙとして、相関関係を１次関数で近似すると、以下の式（４）で示される。
ｙ ＝ ０．８０６２・ｘ ＋２．９１２９ （４）

この式（４）は、試験機２での転がり抵抗と他の試験機での転がり抵抗との相関関係を表している。この式（４）は、試験機２での転がり抵抗を他の試験機での転がり抵抗に換算する相関関数である。この様にして、この試験機２での転がり抵抗Ｆｒと他の試験機での転がり抵抗Ｆｒとの相関関係が求められている。

前述の推定転がり抵抗取得工程では、この試験機２での転がり抵抗Ｆｒをｘとして、式（４）に基づいて、他の試験機での転がり抵抗Ｆｒｅのｙが推定される。転がり抵抗係数取得工程では、式（３）に基づいて、他の試験機での転がり抵抗Ｆｒｅが、試験機２で得られた試験荷重Ｆｚで除されて、転がり抵抗係数Ｃｒが算出される。

この転がり抵抗係数Ｃｒは、試験荷重Ｆｚで除されて得られている。この転がり抵抗Ｆｒは、タイヤ軸力Ｆ_ｔ 及びタイヤ軸力Ｆ_ｔｐから算出されている。このタイヤ軸力Ｆ_ｔ やＦ_ｔｐの大きさは、試験荷重Ｆｚに比べて非常に小さい。この推定方法では、この試験荷重Ｆｚで除される前の転がり抵抗Ｆｒで、試験機２での値と他の試験機での値との相関関係が求められている。この転がり抵抗Ｆｒの相関関係を求めているので、転がり抵抗係数Ｃｒの相関関係を直接に求める場合に比べて、精度の高い相関関係が得られる。これにより、試験機２で、他の試験機での転がり抵抗係数Ｃｒを高精度に推定できる。

この推定方法では、転がり抵抗Ｆｒと寄生損失抵抗Ｆ_ｐＬとは、正転向きの回転と逆転向きに回転との平均値を用いて算出されたが、簡略されてもよい。転がり抵抗Ｆｒと寄生損失抵抗Ｆ_ｐＬとは、いずれか一方向きの回転を用いて算出されてもよい。

この推定方法では、転がり抵抗Ｆｒは、寄生損失抵抗Ｆ_ｐＬを考慮して求められた。その転がり抵抗Ｆｒに基づいて、相関関係が求められた。この相関関係に代えて、寄生損失抵抗Ｆ_ｐＬを無視した転がり抵抗Ｆｒの相関関係が用いられてもよい。寄生損失抵抗Ｆ_ｐＬを無視した場合にも、従来の様に直に転がり抵抗係数Ｃｒの相関関係から転がり抵抗係数Ｃｒを推定する方法より、転がり抵抗Ｆｒの相関関係から転がり抵抗係数Ｃｒを推定する方法は、高精度に、転がり抵抗係数Ｃｒを推定できる。

この推定方法では、この転がり抵抗Ｆｒは、タイヤＴの前後方向力を基に求められている。この転がり抵抗係数Ｃｒを推定するときに、転がり抵抗Ｆｒの相関関係に代えて、試験機２で測定される前後方向力の相関関係が用いられてもよい。本発明の測定力には、試験機２で測定される力を意味する。この推定方法の測定力には、転がり抵抗Ｆｒのみならず、前後方向力等も含まれる。

この推定方法では、スピンドル１４で測定する反力を基に、転がり抵抗係数Ｃｒが算出された。この推定方法は、所謂フォース法を例に、転がり抵抗係数Ｃｒが算出された。本発明に係る推定方法は、このフォース法を用いるものに限られない。この方法は、所謂トルク法、パワー法、惰行法等を用いる場合にも、その推定精度を向上しうる。

更には、試験機２と他の試験機とで異なる方法が用いられる場合にも、その推定精度を向上しうる。例えば、試験機２でトルク法が用いられ、他の試験機でフォース法が用いられてもよい。試験機２でパワー法が用いられ、他の試験機でフォース法が用いられてもよい。試験機２でトルク法が用いられ、他の試験機でパワー法が用いられてもよい。

また、転がり抵抗Ｆｒが異なる雰囲気温度で求められて、この転がり抵抗Ｆｒが温度補正がされて求められてもよい。転がり抵抗Ｆｒが異なるドラム径で求められて、この転がり抵抗Ｆｒがドラム径補正がされて求められてもよい。この温度補正やドラム径補正は、例えば、ＪＩＳ−Ｄ４２３４の規定に準拠してされうる。

この方法では、転がり抵抗Ｆｒの相関関係に基づいて、転がり抵抗係数Ｃｒが推定された。本発明に係る推定方法は、転がり抵抗係数Ｃｒに限られない。試験条件として負荷される試験荷重Ｆｚで除されて求められる性能値において、その推定精度を向上しうる。

例えば、ドラム試験機２での摩擦力と他の試験機での摩擦力との相関関係（相関関数）が求められる。この相関関係に基づいて、試験機２で得られたタイヤＴの摩擦力から、他の試験機でのタイヤＴの摩擦力が推定される。この推定された摩擦力が試験荷重で除されて、他の試験機での摩擦係数が推定されてもよい。

この摩擦力は、タイヤＴの前後方向力から測定される。この前後方向力は、試験荷重に比べて非常に小さい。この方法では、試験荷重で除される前の摩擦力で相関関係が決定されている。この推定方法は、試験機２で、他の試験機での摩擦係数を高精度に推定できる。この摩擦係数を推定するときに、摩擦力の相関関係に代えて、試験機で測定される前後方向力の相関関係が用いられてもよい。

他の例では、ドラム試験機２でのコーナリングフォースと他の試験機でのコーナリングフォースとの相関関係が求められる。この相関関係に基づいて、試験機２で得られたタイヤＴのコーナリングフォースから、他の試験機でのタイヤＴのコーナリングフォースが推定される。この推定されたコーナリングフォースからコーナリングパワーが算出される。このコーナリングパワーが試験荷重で除されて、他の試験機でコーナリング係数が推定されてもよい。

このコーナリングフォースは、タイヤＴの軸方向力（試験機２の左右方向力）から測定される。この軸方向力は、試験荷重に比べて非常に小さい。この方法では、試験荷重で除される前のコーナリングフォースで相関関係が決定されている。この推定方法は、試験機２で、他の試験機でのコーナリング係数を高精度に推定できる。このコーナリング係数を推定するときに、コーナリングフォースの相関関係に代えて、試験機で測定される左右方向力の相関関係が用いられてもよい。

更に他の例では、ドラム試験機２でのコーナリングパワーと他の試験機でのコーナリングパワーとの相関関係が求められる。スリップ角１°のコーナリングフォースが、コーナリングパワーに相当する。この方法では、この試験機２で、スリップ角１°が付されて、コーナリングフォースが測定される。この様にして得られたコーナリングパワーの相関関係に基づいて、試験機２で得られたタイヤＴのコーナリングパワーから、他の試験機でのタイヤＴのコーナリングパワーが推定される。この推定されたコーナリングパワーが試験荷重で除されて、他の試験機でコーナリング係数が推定される。

前述の相関関係の求める方法では、複数のマスタータイヤとして５本のマスタータイヤを用いたが、２本以上のマスタータイヤであればよい。２本以上のマスタータイヤを用いれば、一の試験機と他の試験機との相関関係を決定しうる。このマスタータイヤの本数が多いほど、高精度の相関関係が得られうる。この観点から、マスタータイヤの本数は、好ましくは５本以上である。一方で、マスタータイヤの本数が多すぎると、相関関係を求めるための工数がかかり過ぎる。この観点から、マスタータイヤの本数は、好ましくは１０本以下である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［試験１］
図１に示されたドラム式試験機２台と、マスタータイヤ５本とが準備された。２台のドラム式試験機は、試験機Ａ及びＢである。５本のマスタータイヤは、マスタータイヤａ、ｂ、ｃ、ｄ及びｅである。

試験機Ａで、マスタータイヤａからｅの転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）及び転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）が得られた。同様にして、試験機Ｂで、マスタータイヤａからｅの転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）及び転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）が得られた。その測定結果が、表１に示されている。この表１に示される様に、マスタータイヤａからｅの抵抗ＲＲ（Ｎ）及び転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）は、試験機Ａと試験機Ｂとの機差を含んでいる。

前述の図２は、試験機Ａでの転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）と試験機Ｂでの転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）との関係を示している。横軸のＭａｃｈｉｎｅＢは試験機Ｂを、縦軸のＭａｃｈｉｎｅＡは試験機Ａを示している。この相関関係は、前述の式（４）で近似されている。この式（４）は、試験機Ａでの転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）と試験機Ｂでの転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）との相関関数である。このときの決定係数Ｒ^２ は、０．９９９７であった。この式（４）は、試験機Ａでの転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）と試験機Ｂでの転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）との高い相関関係を示している。

試験機Ｂで得られた転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）から、前述の式（４）に基づいて、試験機Ａでの推定転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）を算出した。更に、式（３）に示される様に、この推定転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）が試験荷重Ｆｚで除されて、転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の推定値が算出された。

図３は、この様にして算出された転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の推定値と、試験機Ａの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値との関係を示している。この転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値は、実際に試験機Ａで計測されたパラメータから算出された値である。転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値は、試験機Ａで得られた転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）から算出された転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の値を表している。

図３において、転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の推定値をｘとし、転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値をｙとして、相関関係を１次関数で近似すると、以下の式（５）で示される。この相関関数の決定係数Ｒ^２ は０．９９８１であった。
ｙ ＝ ０．９８９１・ｘ ＋０．１２６ （５）

この結果は、試験機Ｂでの転がり抵抗ＲＲ（Ｎ）から試験機Ａでの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の推定値が高精度に得られることを表している。

［比較試験］
従来の推定方法に準じて比較試験を実施した。図４は、試験機Ａの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値と、試験機Ｂの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値との関係を示している。試験機Ｂの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値をｘとし、試験機Ａの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値をｙとして、相関関係を１次関数で近似すると、以下の式（６）で示される。このときの決定係数Ｒ^２ は、０．９６９であった。
ｙ ＝ ０．８３０６・ｘ ＋０．４３３６ （６）

更に、この式（６）を用いて、試験機Ｂの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値から、試験機Ａでの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の推定値が求められた。式（６）のｘが試験機Ｂの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値であり、ｙが試験機Ａでの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の推定値である。

図５は、試験機Ａの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値と、試験機Ｂの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値から求められた試験機Ａでの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の推定値との関係を示している。縦軸が試験機Ａの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値である。横軸が式（６）で求められた試験機Ａでの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の推定値である。

この図５において、試験機Ａでの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の推定値をｘとし、試験機Ａの転がり抵抗係数ＲＲＣ（Ｎ／ｋＮ）の実測値をｙとして、相関関係を１次近似すると、以下の式（７）で示される。このときの決定係数Ｒ^２ は、０．９６９であった。
ｙ ＝ １．０２２・ｘ −０．１２１４ （７）

この比較試験でも、この式（７）は、転がり抵抗係数ＲＲＣの高い相関関係を示している。しかしながら、試験１と比較試験とを対比すると、試験１の方が、高精度に、試験機Ａでの転がり抵抗係数ＲＲＣが推定できている。この結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤの性能値の推定方法は、転がり抵抗係数を測定するものに限られるものではい。試験条件として負荷される試験荷重で除されて求められる係数等の性能値の推定において、広く適用されうる。

２・・・試験機
４・・・タイヤ支持部
６・・・ドラム支持部
８・・・負荷装置
１０・・・スピンドル部
１２・・・リム
１４・・・スピンドル
１６・・・ドラム
１８・・・ドラムスピンドル
２０・・・路面

Claims (6)

1. 一の試験機で、試験タイヤに試験荷重が負荷されて、試験タイヤに発生する測定力が得られる測定力取得工程と、
   この一の試験機での測定力と他の試験機での測定力との相関関係が求められており、この相関関係から、測定力取得工程で得られる測定力を他の試験機で試験タイヤに発生する推定測定力に換算する推定測定力取得工程と、
   この推定測定力が試験荷重で除されて試験タイヤの性能値が得られる試験タイヤの性能値取得工程とを備えている、
   一の試験機で得られたタイヤの性能値から他の試験機でのタイヤの性能値を推定する方法。
2. 上記一の試験機での測定力と他の試験機での測定力との相関関係が、
   一の試験機で、複数のマスタータイヤに試験荷重が負荷されて、複数のマスタータイヤに発生する測定力が得られており、
   他の試験機で、複数のマスタータイヤに試験荷重が負荷されて、複数のマスタータイヤに発生する測定力が得られており、
   この一の試験機で得られた複数のマスタータイヤの測定力と他の試験機で得られた複数のマスタータイヤの測定力とから求められている請求項１に記載の推定方法。
3. 上記複数のマスタータイヤが、測定力が異なる５本以上のマスタータイヤである請求項２に記載のタイヤの性能値の推定方法。
4. 上記測定力が転がり抵抗であり、
   上記性能値が転がり抵抗係数である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの転がり抵抗係数の推定方法。
5. 上記測定力が摩擦力であり、
   上記性能値が摩擦係数である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの摩擦係数の推定方法。
6. 上記測定力がコーナリングフォースであり、
   上記性能値がコーナリング係数である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤのコーナリング係数の推定方法。

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