JP5758283B2 - タイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法 - Google Patents

Description

本発明は、回転体をタイヤに押圧して荷重を加えた状態で回転してタイヤユニフォミティを測定する方法に関する。

タイヤユニフォミティを測定する方法については、従来種々提案されている（例えば、特許文献１等参照）。

特開平２００６−１０５７７５号公報

同特許文献１にも記載あるように、回転体をタイヤに押圧して荷重を加えた状態で回転してタイヤユニフォミティを測定する。
タイヤユニフォミティを正確に測定するためには、タイヤ種ごとに所定の押圧荷重で回転体がタイヤを押圧していなければならない。

回転体は、比較的に重い重量物であり、この重量物である回転体をモータ等の駆動源の駆動により移動してタイヤを押圧するので、移動中に押圧荷重を監視して所定の目標荷重値となった時に移動停止指令を出して駆動源の駆動を停止したとしても回転体が実際に停止するまでにタイムラグがあり、その間に慣性により移動して押圧荷重が所定の押圧荷重を越えてしまうため、所定の押圧荷重に精度良く設定することが必ずしも容易ではない。

移動停止指令後の移動量を推定し、タイヤ種ごとに予め決められた縦バネ定数を推定移動量に乗算して求めた荷重増加量を目標荷重値から減算することで、停止指令荷重値を求めておけば、回転体の移動で押圧荷重が停止指令荷重値になったときに、移動を停止する指令を出すことで、概ね目標荷重値で回転体を停止して所定の押圧荷重に設定することが可能である。

しかし、ここで用いられていた縦バネ定数は静的縦バネ定数であり、押圧荷重を加えている状態での動的縦バネ定数ではないので、精度良く目標荷重値で回転体を停止させることは容易ではない。
よって、従来は、さらに微調整制御を１回さらには複数回繰り返し行わなければならい場合があった。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、タイヤユニフォミティ測定に供されるタイヤごとに算出した動的縦バネ定数を用いて精度良く目標荷重値で回転体とタイヤの相対移動を停止させ、目標荷重値に高い精度で速やかに設定することができるタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
軸支されたタイヤに回転体が押圧され回転してタイヤユニフォミティ測定を行うための所定の目標荷重値Ｐに押圧荷重を設定する押圧荷重設定方法において、
前記回転体と前記タイヤが相対移動して互いに接して押圧荷重が増加する過程での相対移動の移動量ｄと押圧荷重ｐを測定する測定工程と、
前記移動量ｄで前記押圧荷重ｐの増加量を除算して該タイヤの動的縦バネ定数ｋを算出する動的縦バネ定数算出工程と、
前記タイヤと前記回転体の相対移動の停止指令から減速して停止するまでの減速停止移動量δを推定する減速停止移動量推定工程と、
前記減速停止移動量δに前記動的縦バネ定数ｋを乗算して相対移動の停止指令から停止するまでの荷重増加量ΔＰを算出する荷重増加量算出工程と、
前記荷重増加量ΔＰを前記目標荷重値Ｐから減算して前記相対移動を停止させる指令を出す時の停止指令荷重値Ｐｓを算出する停止指令荷重値算出工程と、
前記回転体と前記タイヤの相対移動による押圧荷重ｐが前記停止指令荷重値Ｐｓに達したときを検知して前記相対移動を停止する指令を出す停止指令工程とを備えることを特徴とするタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法である。

請求項２記載の発明は、
請求項１記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法において、
前記動的縦バネ定数算出工程は、
前記目標荷重値Ｐより小さい所定の荷重監視開始閾値Ｐ１から所定の荷重監視終了閾値Ｐ２までの所定の荷重増加期間に動的縦バネ定数ｋを算出し、
前記荷重監視終了閾値Ｐ２が想定される前記停止指令荷重値Ｐｓよりも小さい値であることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、
請求項１または請求項２記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法において、
前記減速停止移動量推定工程は、
被測定タイヤのタイヤ種についての予め設定された減速度ａに基づいて減速停止移動量δを推定することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、
請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法において、
前記停止指令工程の後に、
相対移動を停止した状態のタイヤを少なくとも１周回転して押圧荷重の荷重平均値Ｐａを測定する荷重平均値測定工程と、
前記荷重平均値Ｐａが許容範囲内にあるか否かを判別する判別工程と、
前記判別工程で前記荷重平均値Ｐａが許容範囲内にないと判別されたときは、前記動的縦バネ定数ｋを用いて位置調整量ｅを算出する位置調整量算出工程と、
前記位置調整量ｅだけ相対移動して微調整を行う微調整工程とを備えることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、
請求項４記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法において、
前記位置調整量算出工程は、
前記目標荷重値Ｐと前記荷重平均値Ｐａとの差を前記縦バネ定数ｋで除算して前記位置調整量ｅを算出することを特徴とする。

請求項１記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法によれば、測定工程で回転体とタイヤの相対移動の移動量ｄと押圧荷重ｐを測定し、押圧荷重ｐの増加の割合を移動量ｄで除算することで動的縦バネ定数ｋを求め、この動的縦バネ定数ｋを減速停止移動量δに乗算して荷重増加量ΔＰを算出し、目標荷重値Ｐから荷重増加量ΔＰを減算して停止指令荷重値Ｐｓを求めているので、押圧荷重ｐが停止指令荷重値Ｐｓに達したとき相対移動を停止する指令を出すことで、精度良く目標荷重値Ｐで相対移動を停止させ、目標荷重値に高い精度で速やかに設定することができ、高精度のタイヤユニフォミティ測定に速やかに入ることができる。

請求項２記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法によれば、目標荷重値Ｐより小さい所定の荷重監視開始閾値Ｐ１から想定される停止指令荷重値Ｐｓよりも小さい値である所定の荷重監視終了閾値Ｐ２までの所定の荷重増加期間に動的縦バネ定数ｋを算出するので、荷重増加が安定した精度の良い動的縦バネ定数ｋを算出できるとともに、動的縦バネ定数ｋから停止指令荷重値Ｐｓを算出して余裕を持って停止制御をすることができる。

請求項３記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法によれば、タイヤ種ごとに減速停止移動量δを求めることが可能で、被測定タイヤのタイヤ種についての予め設定された減速度ａに基づいて減速停止移動量δを推定することができる。

請求項４記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法によれば、前記停止指令工程の後に、相対移動を停止した状態のタイヤを少なくとも１周回転して押圧荷重の荷重平均値Ｐａを測定する荷重平均値測定工程と、荷重平均値Ｐａが許容範囲内にあるか否かを判別する判別工程と、判別工程で荷重平均値Ｐａが許容範囲内にないと判別されたときは、前記動的縦バネ定数ｋを用いて位置調整量ｅを算出する位置調整量算出工程と、位置調整量ｅだけ相対移動して微調整を行う微調整工程とを備えるので、停止指令工程の後（粗調整制御後）に、判別工程で荷重平均値Ｐａが許容範囲内にあると判別されたときは、微調整工程を実行する必要はなく押圧荷重設定を終了し、判別工程で荷重平均値Ｐａが許容範囲内にないと判別されたときも先の押圧荷重設定（粗調整制御）で算出された動的縦バネ定数ｋを用いて位置調整量ｅを精度良く算出することができ、高精度の位置調整量ｅだけ相対移動して微調整を行うため、再度微調整を行うことは概ねなく押圧荷重設定を終了することができ、目標荷重値に高い精度で速やかに設定することができる。

請求項５記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法によれば、目標荷重値Ｐと荷重平均値Ｐａとの差を前記縦バネ定数ｋで除算して位置調整量ｅを算出するので、算出される位置調整量ｅの精度は高い。

タイヤユニフォミティ測定装置の要部のみを抽出した要部斜視図である。 ロードロールの移動に伴う押圧荷重の上昇変化を示したグラフである。 本押圧荷重設定制御の制御手順を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図３に基づいて説明する。
図１は、タイヤユニフォミティ測定装置１の要部のみを抽出して図示した要部斜視図である。
タイヤ２は、水平姿勢の状態で上下のリム３，４に上下ビード部をそれぞれ保持されて挟持されており、上下リム３，４から上下に同軸に延出するリム軸３ａ，４ａを中心に回転可能であり、図示されない電動モータにリム軸３ａ，４ａが回転駆動され、タイヤ２は上下リム３，４を介して回転する。

一方、上記タイヤ２と並んで扁平円柱状の回転体であるロードロール10が、水平姿勢でリム軸３ａ，４ａと平行で上下方向に指向した中心支軸11に回転自在に軸支されている。
中心支軸11は、図示されないが、ロードロール10を挟んだ上下を軸受されており、軸受された状態で中心支軸11がタイヤ２側のリム軸３ａ，４ａに対して接近・離反するように移動することができ、図示されない位置センサが移動量ｄを測定することができる。
なお、タイヤ２を移動してロードロール10に押圧するようにしてもよい。

また、ロードロール10の中心支軸11の軸受部には図示されないロードセルが備えつけられ、ロードロール10をタイヤ２に押圧したときの押圧荷重ｐを測定することができる。
なお、タイヤ２を支持するリム軸３ａ，４ａの軸受部にロードセルを備えてロードロール10による押圧荷重ｐを測定してもよい。
ロードロール10はタイヤ２が接する外周面にシボ加工が施され、タイヤ２に押圧した状態で、タイヤ２が回転したときは、押圧面で滑りを生じることなくロードロール10は回転させられる。

ロードロール10の移動およびタイヤ２の回転は、図示されない制御装置により駆動制御される。
制御装置には、前記移動量ｄや押圧荷重ｐなどの測定された情報が入力され、演算処理されて、ロードロール10の移動制御、タイヤ２の回転制御がなされ、タイヤユニフォミティ測定がなされる。

タイヤの半径方向の力の変動の大きさＲＦＶ（Radial Force Variation）やタイヤの横方向（軸方向）の力の変動の大きさＬＦＶ（Lateral Force Variation）などのタイヤユニフォミティは、ロードロール10によるタイヤ２への押圧をタイヤ種ごとに決められた所定の押圧荷重に正確に設定された状態で、タイヤ２を回転して測定される。

このタイヤユニフォミティの測定を精度良く行うためには、ロードロール10によるタイヤ２への押圧荷重が高い精度で所定の押圧荷重に設定される必要がある。
そこで、本実施の形態に係るタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法は、制御装置が、図３に示すフローチャートに示した制御手順に従って制御するものである。

この押圧荷重設定制御に入る直前においては、ロードロール10はタイヤ２から離れた所定位置にある。
図３のフローチャートを参照して、ステップ１で、タイヤユニフォミティ測定のために所定の押圧荷重に設定する制御に入る荷重制御指令の有無を判断し、荷重制御指令がないときは本制御ルーチンを抜け本制御は実行せず、荷重制御指令があると、ステップ２に進み、微調制御フラグＦに「１」が立っているか否かを判別し、「１」が立っておらず「０」であれば、ステップ３に進み粗調制御に入り、「１」が立っていれば、ステップ２１に飛び微調制御に入る。

当初、微調制御フラグＦは「０」となっており、ステップ２からステップ３に進み粗調制御に入いると、ロードロール10をタイヤ２に向けて移動する。
そして、ステップ４でロードロール10の移動量ｄと押圧荷重ｐを読込み、押圧荷重ｐの変化を監視する。

図２には、ロードロール10が移動してタイヤ２に接し、押圧荷重が発生してからの押圧荷重ｐの上昇変化を示したグラフである。
ロードロール10の移動は、移動開始直後と移動停止直前を除き、概ね定速度である。
そして、タイヤ２はロードロール10に押圧されて弾性変形するが、ロードロール10がタイヤ２に接した当初のバネ力は小さく押圧荷重ｐの上昇も緩やかであり、その後、傾斜が急になって上昇し、ロードロール10の移動を停止することによりタイヤ種ごとに決められた目標荷重値Ｐに落ち着く。

この押圧荷重ｐの上昇が急となる所定の荷重監視開始閾値Ｐ１から目標荷重値Ｐより約２〜３割低い所定の荷重監視終了閾値Ｐ２までの所定の荷重増加期間に荷重の変化を監視して、これをもとに動的縦バネ定数ｋを算出するようにしている。
なお、荷重監視終了閾値Ｐ２は、後にステップ１２で算出される停止指令荷重値Ｐｓよりも小さい値となるように想定される停止指令荷重値Ｐｓよりも十分小さい値である。

すなわち、図３のフローチャートで、粗調制御に入り、ステップ３でロードロール10が移動し、ステップ４でロードロール10の移動量ｄと押圧荷重ｐが読込まれると、ステップ５で押圧荷重ｐが荷重監視開始閾値Ｐ１に達したか否かを判別しており、押圧荷重ｐが荷重監視開始閾値Ｐ１に至らない間は本制御ルーチンを抜けステップ１に戻り、荷重監視開始閾値Ｐ１に達すると、ステップ６に進み、荷重監視終了フラグＧに「１」が立っているか否かを判別し、「１」が立っておらず「０」であれば、ステップ７に進み、「１」が立っていれば、ステップ１４に飛ぶ。

荷重監視終了フラグＧが「０」でステップ７に進むと、動的縦バネ定数ｋが計算可能か否かを判別している。
動的縦バネ定数ｋは、移動量ｄで押圧荷重ｐの増加量を除算して算出するので、所定の荷重増加期間内で安定した状態にあって平均的な移動量で押圧荷重ｐの平均的な増加量が求められるようになったときに、動的縦バネ定数ｋが計算可能となる。

したがって、動的縦バネ定数ｋが計算可能となるまではステップ７からステップ９に飛び、動的縦バネ定数ｋが計算可能となるとステップ８に進んで平均的な移動量で押圧荷重ｐの平均的な増加量を除算して動的縦バネ定数ｋを算出し、ステップ９に進む。

ステップ９では、押圧荷重ｐが荷重監視終了閾値Ｐ２に達したか否かを判別しており、押圧荷重ｐが荷重監視終了閾値Ｐ２に達しない間は本制御ルーチンを抜けステップ１に戻り、押圧荷重ｐの変化の監視を続け、荷重監視終了閾値Ｐ２に達したときに、ステップ１０に進んで、ステップ１０〜１２の工程で、先の動的縦バネ定数ｋに基づきロードロール10の移動停止のための制御値（停止指令荷重値Ｐｓ）を算出してステップ１３で荷重監視終了フラグＧに「１」を立て、ステップ１４に進む。

したがって、押圧荷重ｐが荷重監視終了閾値Ｐ２に達し、停止指令荷重値Ｐｓが算出された後は、荷重監視終了フラグＧに「１」が立ち（ステップ１３）、以後ステップ６からステップ７〜１３を越えてステップ１４に飛ぶことになる。

停止指令荷重値Ｐｓを算出する最初の工程であるステップ１０では、停止指令からロードロール10が減速して停止するまでの減速停止移動量δを推定する。
タイヤ種ごとに目標荷重値Ｐは決められており、停止指令が発せられたときのロードロール10の移動速度等は分かっているので、タイヤ種ごとに減速停止するときの減速度ａや減速停止する時間ｔが予め設定されて記憶されている。
したがって、被測定タイヤのタイヤ種をもとに減速度ａと減速停止時間ｔを抽出し、減速度ａと減速停止時間ｔから減速停止移動量δを演算（δ＝ａ・ｔ^２／２）して推定することができる。

次のステップ１１では、減速停止移動量δにステップ８で算出した動的縦バネ定数ｋを乗算して、停止指令からロードロール10が停止するまでの荷重増加量ΔＰ（＝ｋ・δ）を算出し、次のステップ１２で、この荷重増加量ΔＰを目標荷重値Ｐから減算することで、停止指令荷重値Ｐｓ（＝Ｐ−ΔＰ）を算出する。
停止指令荷重値Ｐｓを算出したところで、荷重監視終了フラグＧに「１」を立てる（ステップ１３）。

ステップ１４では、押圧荷重ｐがステップ１２で算出された停止指令荷重値Ｐｓに達するか否かを判別し、押圧荷重ｐが停止指令荷重値Ｐｓに達すれば本制御ルーチンを抜けステップ１に戻るので、押圧荷重ｐが荷重監視終了閾値Ｐ２を越えて停止指令荷重値Ｐｓに達するまでは、ステップ６からステップ１４に飛んで、押圧荷重ｐが停止指令荷重値Ｐｓに達するのを待つことになる。

そして、押圧荷重ｐが停止指令荷重値Ｐｓに達したとき、ステップ１５に進んでロードロール10の移動停止指令を出力し、粗調制御を終了し、次いで、荷重監視終了フラグＧを「０」とし（ステップ１６）、さらに微調制御フラグＦに「１」を立て（ステップ１７）、ステップ１に戻ることになる。

移動量ｄおよび押圧荷重ｐの増加量から求めた被測定タイヤ２特有の縦バネ定数ｋに基づいて停止指令からロードロール10が停止するまでの荷重増加量ΔＰを算出しているので、荷重増加量ΔＰは被測定タイヤ２の荷重増加量ΔＰであって、この推定荷重増加量ΔＰを目標荷重値Ｐから減算した停止指令荷重値Ｐｓも被測定タイヤ２の特有の高い精度の停止指令荷重値Ｐｓである。

この被測定タイヤ２にとって最適な停止指令荷重値Ｐｓに押圧荷重ｐが達したときに、ロードロール10の移動停止指令を出すことで、ロードロール10が実際に停止したときの押圧荷重ｐが目標荷重値Ｐに極めて近い高い精度の粗調制御がなされる。

図２を参照して、押圧荷重ｐが停止指令荷重値Ｐｓに達してロードロール10の移動停止指令が出ても、ロードロール10の慣性により実際に停止するまでの間移動して押圧荷重ｐも増加しており、被測定タイヤ２の固有の動的縦バネ定数ｋに基づいた押圧荷重ｐで停止するが、この停止したときの押圧荷重ｐが目標荷重値Ｐに極めて近いことになる。

以上のように、粗調制御が行われてロードロール10の移動停止指令が出た後、図３のフローチャートを参照して、微調制御フラグＦに「１」が立っているので、ステップ２からステップ２１に飛び、微調制御に入る。
まず、ステップ２１でロードロール10が回転され、複数回転角度での押圧荷重ｐを順次読込み（ステップ２２）、ステップ２３で読み込んだ複数の押圧荷重ｐの平均である荷重平均値Ｐａを算出する。

ロードロール10は少なくとも１周回転して各回転角度での押圧荷重ｐの平均値（荷重平均値Ｐａ）を算出する。
そして、次のステップ２４で荷重平均値Ｐａが許容範囲にあるか、すなわち荷重平均値Ｐａと目標荷重値Ｐとの差（｜Ｐ−Ｐａ｜）が所定微小値ε以下であるかを判別し、荷重平均値Ｐａが許容範囲内にあれば（｜Ｐ−Ｐａ｜≦ε）、ステップ２７に飛んで微調制御を終了して荷重制御指令を解除し、微調制御フラグＦを「０」にし（ステップ２８）、本押圧荷重設定制御は終了し、新たにステップ１に戻る。

しかし、ステップ２４で荷重平均値Ｐａが許容範囲内にない（｜Ｐ−Ｐａ｜＞ε）と判別されたときは、ステップ２５に進んで、目標荷重値Ｐから荷重平均値Ｐａを減算した差（Ｐ−Ｐａ）を先の粗調制御におけるステップ８で算出した動的縦バネ定数ｋで除算して位置調整量ｅ（＝（Ｐ−Ｐａ）／ｋ）を算出し、次のステップ２６でロードロール10を位置調整量ｅだけ移動して微調整を行い、本制御ルーチンを抜け、ステップ１に戻る。

微調整を行ったときは、微調制御フラグＦは「１」が立ったままなので、ステップ２からステップ２１に飛んで、再度ロードロール10を回転し、複数回転角度での押圧荷重ｐを読込み（ステップ２２）、荷重平均値Ｐａを算出して（ステップ２３）、ステップ２４で荷重平均値Ｐａが許容範囲内にあるか否かを判定する。
荷重平均値Ｐａが許容範囲内にあれば、ステップ２７に飛んで本荷重制御は終了するが、荷重平均値Ｐａが許容範囲内になければ、ステップ２５，２６に進んで再度微調整を行うことになり、荷重平均値Ｐａが許容範囲内になるまで繰り返し微調整が行われる。

本押圧荷重設定制御は、粗調制御の段階で、被測定タイヤ２にとって最適な停止指令荷重値Ｐｓに基づきロードロール10の移動停止指令が出され、目標荷重値Ｐに極めて近い押圧荷重ｐで精度良く停止させることができるので、微調制御に入っても荷重平均値Ｐａが許容範囲内にあって、実際の微調整を行わずにすむか、あるいは微調整も略１回で終了することができる。

このように、押圧荷重設定制御において微調整の回数が０回ないし１回ですむので、押圧荷重設定制御がタイヤユニフォミティ測定のサイクルタイムに影響を与えることがなく、タイヤユニフォミティ測定に速やかに移行することができる。

１…タイヤユニフォミティ測定装置、２…タイヤ、３，４…リム、３ａ，４ａ…リム軸、10…ロードロール、11…中心支軸。

Claims (5)

1. 軸支されたタイヤに回転体が押圧され回転してタイヤユニフォミティ測定を行うための所定の目標荷重値Ｐに押圧荷重を設定する押圧荷重設定方法において、
   前記回転体と前記タイヤが相対移動して互いに接して押圧荷重が増加する過程での前記相対移動の移動量ｄと押圧荷重ｐを測定する測定工程と、
   前記移動量ｄで前記押圧荷重ｐの増加量を除算して該タイヤの動的縦バネ定数ｋを算出する動的縦バネ定数算出工程と、
   前記タイヤと前記回転体の前記相対移動の停止指令から減速して停止するまでの減速停止移動量δを推定する減速停止移動量推定工程と、
   前記減速停止移動量δに前記動的縦バネ定数ｋを乗算して相対移動の停止指令から停止するまでの荷重増加量ΔＰを算出する荷重増加量算出工程と、
   前記荷重増加量ΔＰを前記目標荷重値Ｐから減算して前記相対移動を停止させる指令を出す時の停止指令荷重値Ｐｓを算出する停止指令荷重値算出工程と、
   前記回転体と前記タイヤの前記相対移動による押圧荷重ｐが前記停止指令荷重値Ｐｓに達したときを検知して前記相対移動を停止する指令を出す停止指令工程とを備えることを特徴とするタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法。
2. 前記動的縦バネ定数算出工程は、
   前記目標荷重値Ｐより小さい所定の荷重監視開始閾値Ｐ１から所定の荷重監視終了閾値Ｐ２までの所定の荷重増加期間に動的縦バネ定数ｋを算出し、
   前記荷重監視終了閾値Ｐ２が想定される前記停止指令荷重値Ｐｓよりも小さい値であることを特徴とする請求項１記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法。
3. 前記減速停止移動量推定工程は、
   被測定タイヤのタイヤ種についての予め設定された減速度ａに基づいて減速停止移動量δを推定することを特徴とする請求項１または請求項２記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法。
4. 前記停止指令工程の後に、
   相対移動を停止した状態のタイヤを少なくとも１周回転して押圧荷重の荷重平均値Ｐａを測定する荷重平均値測定工程と、
   前記荷重平均値Ｐａが許容範囲内にあるか否かを判別する判別工程と、
   前記判別工程で前記荷重平均値Ｐａが許容範囲内にないと判別されたときは、前記動的縦バネ定数ｋを用いて位置調整量ｅを算出する位置調整量算出工程と、
   前記位置調整量ｅだけ相対移動して微調整を行う微調整工程とを備えることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法。
5. 前記位置調整量算出工程は、
   前記目標荷重値Ｐと前記荷重平均値Ｐａとの差を前記縦バネ定数ｋで除算して前記位置調整量ｅを算出することを特徴とする請求項４記載のタイヤユニフォミティ測定の押圧荷重設定方法。

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