JP7439951B2 - 自動運転制御方法及び自動運転制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動運転制御方法及び自動運転制御装置に関する。

ＪＰ２０１５－１４７５２５Ａでは、自車両を交差点内で停止させないため、交差点までの到達距離が所定値以下のときは、先行車両との車間距離を交差点内道路長（交差点入口から交差点出口までの距離）よりも長く設定する運転支援制御が提案されている。

ＪＰ２０１５－１４７５２５Ａの運転支援制御に基づいて自車両の停止させる場合、停止位置によっては他車両の交差点から離脱を妨げ、他車両が交差点内に取り残される可能性が想定される。

このような事情に鑑み、本発明の目的は、交差点、特に、自車両が走行する走行路に対して走行路、線路若しくは歩道などが交差して成る交差通行帯において、他車両が取り残される事態を抑制し得る自動運転制御方法及び自動運転制御装置を提供することにある。

本発明のある態様によれば、先行車両に対する車間距離が所定の停車時車間距離となるように自車両を停車させる自動運転制御方法が提供される。この自動運転制御方法では、自車両の停車位置が交差通行帯の前方に設定される前方停車制限領域に含まれる場合に、停車時車間距離を所定の基本停車時車間距離よりも短い第１停車時車間距離に設定する第１停車制御を実行する。また、自車両の停車位置が交差通行帯の後方に設定される後方停車制限領域に含まれる場合に、停車時車間距離を基本停車時車間距離よりも長い第２停車時車間距離に設定する第２停車制御を実行する。

図１は、本発明の各実施形態に共通に適用される車両制御システムの構成を説明するブロック図である。 図２は、第１実施形態による自動運転制御方法を説明するフローチャートである。 図３は、第１停車制御が適用される具体的シーンの一例を説明する図である。 図４は、第２停車制御が適用される具体的シーンの一例を説明する図である。 図５は、第２実施形態による自動運転制御方法を説明するフローチャートである。 図６は、第３実施形態による自動運転制御方法を説明するフローチャートである。 図７は、第４実施形態による第１停車制御を説明するフローチャートである。 図８は、第５実施形態による自動運転制御方法を説明するフローチャートである。 図９は、優先権切り替わり処理の実行が想定される具体的なシーンの一例を示す図である。 図１０は、第６実施形態の自動運転制御方法において、交差点内の車両数と設定すべき補正目標車間距離との関係を規定するマップの一例を示す図である。 図１１は、第７実施形態による自動運転制御方法を説明するフローチャートである。 図１２Ａは、変形例１を説明する図である。 図１２Ｂは、変形例２を説明する図である。 図１２Ｃは、変形例３を説明する図である。 図１２Ｄは、変形例４を説明する図である。

以下、図面等を参照して、本発明の各実施形態について説明する。なお、本明細書における「自動運転」は、車両のドライバによる運転操作の一部を支援する車両の動作制御（自動運転レベル＝１～４）、及びドライバによる操作無しの車両の動作制御（自動運転レベル＝５）の双方を含む概念である。また、本明細書における「前方」とは、実施形態の自動運転制御方法を実行すべき対象となる車両（以下では、「自車両α」と称する）の走行方向（自車両αの走行車線Ｌ１で指定されている走行方向）における前方を意味する。さらに、「後方」とは、実施形態の自動運転制御方法を実行すべき対象となる自車両αの走行方向における後方を意味する。したがって、後述する交差通行帯Ｃｔに対する前方又は後方とは、普遍的に定まるものではなく、自車両αの走行方向（走行車線Ｌ１を走行しているか、或いはこれに対向する車線を走行している）に応じて適宜定まるものである。

［各実施形態において共通するシステム構成］
図１は、各実施形態に共通に適用される車両制御システム１０の構成を説明する図である。

図示のように、車両制御システム１０は、外部センサ１と、内部センサ２と、ナビゲーションシステム３と、通信インターフェース４と、アクチュエータ５と、ディスプレイ６と、コントローラ２０と、を備える。この車両制御システム１０は、本実施形態の自動運転制御方法を実行すべき対象となる車両（以下では、「自車両α」と称する）に搭載される。

外部センサ１は、自車両αの周辺状況を検出する検出機器である。特に、外部センサ１は、車載カメラ１ａ、及びレーダー１ｂを含む。

車載カメラ１ａは、自車両αの周辺を撮像する撮像機器である。車載カメラ１ａは、例えば、自車両αのフロントガラスの車室内側に設けられる。なお、車載カメラ１ａは、単眼カメラ又はステレオカメラにより構成される。車載カメラ１ａは、撮像した自車両αの周辺画像をコントローラ２０へ出力する。

レーダー１ｂは、電波を利用して自車両αの外部に存在する他の車両などの物体を検出する。電波は、例えばミリ波である。より詳細には、レーダー１ｂは、電波を自車両αの周囲に送信し、物体で反射された電波を受信して物体を検出する。レーダー１ｂは、例えば物体までの距離又は方向を物体情報（特に、周辺車両情報）として出力することができる。レーダー１ｂは、検出した周辺車両検出データをコントローラ２０へ出力する。なお、レーダー１ｂに代えて、又はレーダー１ｂとともに、光を利用して自車両αの外部の物体を検出するライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）を外部センサ１として搭載しても良い。

内部センサ２は、自車両αの走行状態に応じた各種情報を検出する検出器である。例えば、内部センサ２は、自車両αの車速（以下では、「自車両車速Ｖα」とも称する）を検出する車速センサ及び自車両αの加速度を検出する加速度センサ等を含む。

ナビゲーションシステム３は、自車両αのドライバ等の乗員によって地図上に設定された目的地までの走行ルート情報を求め、コントローラ２０に出力する装置である。より具体的に、ナビゲーションシステム３は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）によって測定された自車両αの位置情報と所定の地図データベースの地図情報とに基づいて、自車両αに設定される走行ルートを目標ルート情報として求める。なお、この地図情報には、走行可能な経路に関する情報に加え、車線数若しくは路肩の大きさなどの道路の態様、他車両の走行量、又は障害物の有無などの情報を含むＨＤマップ（ダイナミックマップ）が含まれていても良い。

通信インターフェース４は、所定の外部サーバから自車両αの走行に必要な情報及び乗員が指摘する情報等を受信してコントローラ２０に送信するための各種通信プロトコルにより構成される。通信インターフェース４は、例えば、コントローラ２０と他車両との通信（車車間通信）を可能とするＶ２Ｖ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、コントローラ２０と信号機等のインフラ設備との通信（路車間通信）を可能とするＶ２Ｉ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）、及びコントローラ２０と所定の外部サーバ（クラウドを含む）との通信を可能とするＶ２Ｎ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などにより実現される。

アクチュエータ５は、自車両αをコントローラ２０からの指令に応じた走行状態に操作するための装置である。特に、アクチュエータ５は、駆動アクチュエータ５ａ、ブレーキアクチュエータ５ｂ、及びステアリングアクチュエータ５ｃを含む。

駆動アクチュエータ５ａは、自車両αの駆動力を調節するための装置である。特に、自車両αが走行駆動源としてエンジンを搭載している場合には、駆動アクチュエータ５ａはエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を調節するスロットルアクチュエータなどで構成される。一方、自車両αが走行駆動源としてモータを搭載しているハイブリッド車両又は電気自動車である場合には、駆動アクチュエータ５ａはモータに供給する電力を調節可能な回路（インバータ及びコンバータなど）などで構成される。

ブレーキアクチュエータ５ｂは、自車両αに作用する制動力を調節する装置である。ブレーキアクチュエータ５ｂは、自車両αの制動力を摩擦力によって得るための構成（ディスクブレーキなど）、及び／又は走行駆動源として搭載されるモータの回生力により得るための構成（回生ブレーキ）により実現される。

ステアリングアクチュエータ５ｃは、電動パワーステアリングシステムのうちステアリングトルクを制御するアシストモータなどで構成される。

ディスプレイ６は、車室内に配され、コントローラ２０で実行された演算結果に基づく情報を表示する装置である。なお、ディスプレイ６は、自車両αの乗員からの入力（タッチパネル操作など）を受け付けるＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）が具備された装置に組み込まれていても良い。

自動運転制御装置としてのコントローラ２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インターフェース（Ｉ／Ｏインターフェース）を備えたコンピュータで構成される。そして、コントローラ２０は、後述する自動運転制御方法における各処理が実行可能となるようにプログラムされている。

コントローラ２０の機能は、自車両αの運転制御に関する主要処理を行うＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ）／ＡＤ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｄｒｉｖｉｎｇ）コントローラなどにより実現される。なお、コントローラ２０の機能は、これ以外に、モータコントローラ、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、又は車両制御ユニット（ＶＣＵ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などの自車両αに搭載される任意のコンピュータにより実現されても良い。また、コントローラ２０は一台のコンピュータハードウェアにプログラムを実装させることで構成されていても良いし、複数台のコンピュータハードウェアに各処理を分散させたプログラムを実装して、当該複数のコンピュータハードウェアを統合して各実施形態の自動運転制御方法を実行する構成としても良い。

特に、コントローラ２０は、外部センサ１、内部センサ２、ナビゲーションシステム３、及び通信インターフェース４から受信する各種情報を入力として各実施形態の自動運転制御方法を実行するための各種演算を行い、演算結果をディスプレイ６に表示するとともに当該演算結果に基づいてアクチュエータ５を操作する。

より詳細には、コントローラ２０は、自車両αと先行車両βとの車間距離を所定の目標車間距離に調節する観点から、アクチュエータ５を操作して自車両車速Ｖαと先行車両βの車速（以下、「先行車両車速Ｖβ」とも称する）の差を調節する追従制御を実行する。ここで、目標車間距離は、安全性及び他車両の割り込みの抑制などの観点から予め定められた適切な大きさの車間距離に設定される。なお、目標車間距離は、固定値でも良いし、自車両αの走行状態（自車両車速Ｖα及び加速度等）に応じて変動する可変値であっても良い。

特に、以下では、先行車両βの停車に追従して自車両αが停車するタイミング（自車両車速Ｖα及び先行車両車速Ｖβの双方が０となるタイミング）における目標車間距離を、「停車時車間距離Ｄβ」と称する。

停車時車間距離Ｄβは、自車両αの停車状態において先行車両βに対して適切な車間を保つ観点から適切な値として設定される。特に、以下の各実施形態では、各種シーンに応じた適切な停車時車間距離Ｄβとして、「基本停車時車間距離Ｄβ_０」、「第１停車時車間距離Ｄβ_１」、及び「第２停車時車間距離Ｄβ_２」の何れかに設定する。ここで、基本停車時車間距離Ｄβ_０とは、自車両αが停車状態から走行を開始する場合に先行車両βを旋回によって回避可能とする観点から適切な値（例えば、５ｍ程度）に設定される。なお、例えば、先行車両βと自車両αの間に、法律上又は安全上の観点などから停車を禁止すべき領域（交差点内、踏切内、及び緊急車両の出入り口等の停止禁止部分など）が存在する場合、当該領域を回避して自車両αを停車させる観点から、基本停車時車間距離Ｄβ_０を上述した先行車両βを旋回によって回避可能な値よりもさらに大きい値に設定することができる。

以下、上記構成を前提として各実施形態の自動運転制御方法の詳細について説明する。

［第１実施形態］
以下、第１実施形態の自動運転制御方法を説明する。なお、本実施形態では、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に設定した状態で自車両αを停止させた後に、先行車両β又は後続車両γを交差通行帯Ｃｔから退避させやすくするために当該自車両αの停車位置Ｐαを変更する制御態様について説明する。

図２は、本実施形態の自動運転制御方法を説明するフローチャートである。なお、コントローラ２０は、以下に説明する処理を所定の制御周期ごとに繰り返し実行する。

先ず、ステップＳ１００において、コントローラ２０は、各種入力情報を取得する。具体的に、コントローラ２０は、外部センサ１で検出される情報（特に、自車両αと先行車両βとの車間距離及び先行車両車速Ｖβなどを含む）、内部センサ２で検出される情報（特に、周辺画像、周辺車両検出データ、及び自車両車速Ｖαなどを含む）、ナビゲーションシステム３により得られる情報（特に、自車両αの位置情報、走行ルート情報、及びＨＤＤマップなどを含む）、及び通信インターフェース４により得られる情報（特に、車車間通信情報、及び路車間通信情報などを含む）を入力情報として取得する。

ステップＳ１０１において、コントローラ２０は、先行車両βの停車に追従させて、自車両αを基本停車時車間距離Ｄβ_０に基づく停車位置Ｐα（以下、「基本停車位置Ｐα_０」とも称する）に停車させる。

次に、ステップＳ２００において、コントローラ２０は、自車両αの停車位置Ｐαが交差通行帯Ｃｔの前方に設定される前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれているか否かを判定する。

ここで、本明細書における交差通行帯Ｃｔとは、自車両αが走行する走行車線Ｌ１と当該走行車線Ｌ１に対して交差する車両（自動車、路面電車、及び鉄道車両を含む）の走行車線（以下、「交差走行車線Ｌ２」とも称する）の合流部分として画定される領域を意味する。また、交差通行帯Ｃｔには、走行車線Ｌ１に沿った横断歩道、及び交差走行車線Ｌ２に沿った横断歩道も含まれる。また、前方停車制限領域Ｒ_ｆとは、交差通行帯Ｃｔに対して自車両αの走行車線Ｌ１における前方の外側に所定範囲に亘って延在する領域である。特に、前方停車制限領域Ｒ_ｆは、自車両αの停車位置Ｐαが当該前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれると、後続車両γによる交差通行帯Ｃｔからの前進離脱が阻害されると考えられる範囲に設定される。また、本実施形態において、前方停車制限領域Ｒ_ｆは、コントローラ２０により読み出し可能な記憶領域に予め記憶される。なお、自車両αの停車位置Ｐαから車体後端までの長さが車種などによって異なることを考慮し、前方停車制限領域Ｒ_ｆの延在長さを自車両αの車体サイズ（特に詳細には車長及び車幅）に応じて適宜調節しても良い。

より詳細には、コントローラ２０は、停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれているか否かの判定を、周辺画像、周辺車両検出データ、予め知られている自車両αの車体サイズのデータ、及び／又はＨＤマップなどを参照して実行する。そして、コントローラ２０は、停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれていると判断すると、ステップＳ４００の第１停車制御を実行する。

ステップＳ４００の第１停車制御において、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０よりも短い第１停車時車間距離Ｄβ_１に切り替える。

ここで、第１停車時車間距離Ｄβ_１は、停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれなくなるように、当該停車位置Ｐαを前方（先行車両βとの車間が狭まる方向）に変更する観点から基本停車時車間距離Ｄβ_０を減少補正するように定められた補正値である。なお、第１停車時車間距離Ｄβ_１は、停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれなくするという目的を実現しつつ、先行車両βと自車両αの車間を過度に狭めない程度の長さ（例えば、基本停車時車間距離Ｄβ_０の１／２程度）に設定することが好ましい。そして、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを第１停車時車間距離Ｄβ_１に切り替えると、ステップＳ７００以降の処理を実行する。

一方、コントローラ２０は、上記ステップＳ２００において停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれていないと判断すると、ステップＳ３００の処理を実行する。

ステップＳ３００において、コントローラ２０は、停車位置Ｐαが後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれているか否かを判定する。ここで、後方停車制限領域Ｒ_ｒとは、交差通行帯Ｃｔに対して自車両αの走行車線Ｌ１における後方の外側に所定範囲に亘って延在する領域である。特に、後方停車制限領域Ｒ_ｒは、停車位置Ｐαが当該後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれると、先行車両βによる交差通行帯Ｃｔからの後退離脱が阻害されると考えられる範囲に設定される。本実施形態において、後方停車制限領域Ｒ_ｒは、コントローラ２０により読み出し可能な記憶領域に予め記憶される。なお、前方停車制限領域Ｒ_ｆと同様に、自車両αの車体サイズ（特に詳細には車長及び車幅）に応じて後方停車制限領域Ｒ_ｒの延在長さを適宜調節しても良い。

より詳細には、コントローラ２０は、停車位置Ｐαが後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれているか否かの判定を、周辺画像、周辺車両検出データ、予め知られている自車両αの車体サイズのデータ、及び／又はＨＤマップなどを参照して実行する。そして、コントローラ２０は、停車位置Ｐαが後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれていると判断すると、ステップＳ５００の第２停車制御を実行する。

ステップＳ５００の第２停車制御において、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０よりも長い第２停車時車間距離Ｄβ_２に切り替える。

ここで、第２停車時車間距離Ｄβ_２は、停車位置Ｐαが後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれなくなるように、当該停車位置Ｐαを後方（先行車両βとの車間が広がる方向）に変更する観点から基本停車時車間距離Ｄβ_０を増加補正するように定められた補正値である。なお、第２停車時車間距離Ｄβ_２は、停車位置Ｐαが後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれなくするという目的を実現しつつ、自車両αと後続車両γの車間を過度に狭めない程度の長さに設定することが好ましい。そして、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを第２停車時車間距離Ｄβ_２に切り替えると、ステップＳ７００以降の処理を実行する。

一方、コントローラ２０は、上記ステップＳ３００において停車位置Ｐαが後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれていないと判断すると、ステップＳ６００の処理を実行する。

ステップＳ６００の基本停車制御において、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に維持して（停車位置Ｐαを基本停車位置Ｐα_０に維持して）、ステップＳ７００以降の処理を実行する。

次に、コントローラ２０は、上述した第１停車制御（ステップＳ４００）、第２停車制御（ステップＳ５００）、及び基本停車制御（ステップＳ６００）に係る何れかの処理を終了すると、ステップＳ７００の処理を実行する。

ステップＳ７００において、コントローラ２０は、第１停車制御、及び第２停車制御の何れかが実行されたことに応じて自車両αの乗員に報知すべき情報をディスプレイ６に表示させる処理を行う。例えば、コントローラ２０は、第１停車制御を実行した場合には、「後方の車が離脱できないため前方の車との車間を詰めます」という趣旨のテキスト及び必要に応じて当該テキストの乗員による理解を補助するイメージ情報をディスプレイ６に表示する。一方、コントローラ２０は、第２停車制御を実行した場合には、「前方の車が離脱できないため車間を空けます」という趣旨のテキスト及び必要に応じて当該テキストの乗員による理解を補助するイメージ情報をディスプレイ６に表示する。なお、ディスプレイ６に表示する具体的な内容はこれらに限られず、適宜変更が可能である。

そして、ステップＳ８００において、コントローラ２０は、先行車両βと自車両αの実際の車間距離を、第１停車制御、第２停車制御、又は基本停車制御により定められた距離（すなわち、第１停車時車間距離Ｄβ_１、第２停車時車間距離Ｄβ_２、及び基本停車時車間距離Ｄβ_０の何れか）に近づけるように、アクチュエータ５を操作する。

したがって、コントローラ２０は、第１停車制御（ステップＳ４００）を実行した場合、自車両αの停車位置Ｐαを基本停車位置Ｐα_０からより前方の位置（以下、「第１補正停車位置Ｐα_１」とも称する）に変更するように当該自車両αを移動させる。また、コントローラ２０は、第２停車制御（ステップＳ５００）を実行した場合、自車両αの停車位置Ｐαを基本停車位置Ｐα_０からより後方の位置（以下、「第２補正停車位置Ｐα_２」とも称する）に変更するように当該自車両αを移動させる。一方、コントローラ２０は、基本停車制御（ステップＳ６００）を実行した場合、停車位置Ｐαを基本停車位置Ｐα_０に維持する。

次に、以上説明した本実施形態の自動運転制御方法を具体的なシーンに適用した場合における制御結果の一例を説明する。

図３は、第１停車制御が適用される具体的シーンの一例を説明する図である。特に、図３では、自車両αの基本停車位置Ｐα_０が前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれるシーンを想定している（一点二鎖線で表した自車両αを参照）。当該シーンにおいて、本実施形態の自動運転制御方法を適用すると、ステップＳ２００及びステップＳ４００の制御ロジックにしたがい、停車時車間距離Ｄβが、基本停車時車間距離Ｄβ_０よりも短い第１停車時車間距離Ｄβ_１に設定されることとなる。したがって、自車両αは、停車位置Ｐαが基本停車位置Ｐα_０から前方の第１補正停車位置Ｐα_１に変更されるように移動するので、自車両α（より詳細には自車両αの車体の後端）と交差通行帯Ｃｔの間のスペースを、後続車両γの前進を許容するように広げることができる。

一方、図４は、第２停車制御が適用される具体的シーンの一例を説明する図である。特に、図４では、自車両αの基本停車位置Ｐα_０が後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれるシーンを想定している（一点二鎖線で表した自車両αを参照）。当該シーンにおいて、本実施形態の自動運転制御方法を適用すると、ステップＳ２００及びステップＳ５００の制御ロジックにしたがい、停車時車間距離Ｄβが、基本停車時車間距離Ｄβ_０よりも長い第２停車時車間距離Ｄβ_２が設定されることとなる。したがって、自車両αは、停車位置Ｐαが基本停車位置Ｐα_０から後方の第２補正停車位置Ｐα_２に変更されるように移動するので、交差通行帯Ｃｔと自車両α（より詳細には自車両αの車体の前端）との間のスペースを、先行車両βの後退を許容するように広げることができる。

以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態では、先行車両βに対する車間距離が所定の停車時車間距離Ｄβとなるように自車両αを停車させる自動運転制御方法が提供される。

この自動運転制御方法では、自車両αの停車位置Ｐαが交差通行帯Ｃｔの前方に設定される前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれる場合（ステップＳ２００のＹｅｓ）に、停車時車間距離Ｄβを所定の基本停車時車間距離Ｄβ_０よりも短い第１停車時車間距離Ｄβ_１に設定する第１停車制御（ステップＳ４００）を実行する。また、自車両αの停車位置Ｐαが交差通行帯Ｃｔに対して後方に設定される後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれる場合（ステップＳ３００のＹｅｓ）に、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０よりも長い第２停車時車間距離Ｄβ_２に設定する第２停車制御（ステップＳ６００）を実行する。

これにより、自車両αの停車位置Ｐα（特に、基本停車位置Ｐα_０）が前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれる場合には、自車両αを本来の停車位置Ｐαよりも前方の位置（第１補正停車位置Ｐα_１）に変更することができる。このため、停車状態の自車両αと該自車両αの後方に位置する交差通行帯Ｃｔの間のスペースを広げることができる。すなわち、後続車両γが交差通行帯Ｃｔから前進して退避するスペースを確保することができるので、後続車両γが交差通行帯Ｃｔ内に取り残される事態を防止することができる。

一方、基本停車位置Ｐα_０が後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれる場合には、自車両αを本来の停車位置Ｐαよりも後方の位置（第２補正停車位置Ｐα_２）に変更することができる。このため、停車状態の自車両αと該自車両αの前方に位置する交差通行帯Ｃｔの間のスペースを広げることができる。すなわち、先行車両βが交差通行帯Ｃｔから後退して退避するスペースを確保することができるので、先行車両βが交差通行帯Ｃｔ内に取り残される事態を防止することができる。

また、このように、先行車両β又は後続車両γが交差通行帯Ｃｔ内に取り残されることを防止することにより、交差通行帯Ｃｔ内における車両（例えば、交差走行車線Ｌ２における車両）の走行が阻害される事態も抑制され、交通効率の向上も図ることができる。

特に、本実施形態では、前方停車制限領域Ｒ_ｆを、自車両αの停車位置Ｐαが当該前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれると該自車両αが後続車両γの交差通行帯Ｃｔからの前進離脱を阻害する範囲に設定する。また、後方停車制限領域Ｒ_ｒを、自車両αの停車位置Ｐαが当該後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれると先行車両βの交差通行帯Ｃｔからの後退離脱を阻害する範囲に設定する。

これにより、自車両αが後続車両γ又は先行車両βの交差通行帯Ｃｔからの退避を阻害し得る状態で停車するシーンを適確に検出し、当該シーンにおいて当該自車両αの停車位置Ｐαを適切に変更するための具体的な制御ロジックが実現される。

さらに、本実施形態の自動運転制御方法では、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に設定して自車両αを停車させる（ステップＳ１０１）。そして、自車両αの停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれているか、後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれているか、又は前方停車制限領域Ｒ_ｆ及び後方停車制限領域Ｒ_ｒの何れにも含まれていないかを判定する（ステップＳ２００及びステップＳ３００）。そして、自車両αの停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれていると判断すると、第１停車制御を実行する（ステップＳ２００のＹｅｓ及びステップＳ４００）。また、自車両αの停車位置Ｐαが後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれていないと判断すると、第２停車制御を実行する（ステップＳ３００のＹｅｓ及びステップＳ５００）。さらに、自車両αの停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆ及び後方停車制限領域Ｒ_ｒの何れにも含まれていないと判断すると、基本停車時車間距離Ｄβ_０を維持する基本停車制御を実行する（ステップＳ２００のＮｏ、ステップＳ３００のＮｏ、及びステップＳ６００）。

これにより、自車両αを基本停車位置Ｐα_０に一度停車させた後であっても、当該自車両αが後続車両γ又は先行車両βの交差通行帯Ｃｔからの退避を阻害し得るシーンにおいては停車位置Ｐαを変更する一方、そうでないシーンでは自車両αの停車位置Ｐαを本来の基本停車位置Ｐα_０に維持するための具体的な制御ロジックが実現される。

また、本実施形態によれば、上記自動運転制御方法を実行するための自動運転制御装置であって、先行車両βに対する車間距離が所定の停車時車間距離Ｄβとなるように自車両αを停車させる自動運転制御装置としてのコントローラ２０が提供される。

このコントローラ２０は、第１停車制御部（ステップＳ４００）及び第２停車制御部（ステップＳ５００）の少なくとも一方を有する。そして、第１停車制御部は、自車両αの停車位置Ｐαが交差通行帯Ｃｔの前方に設定される前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれる場合（ステップＳ２００のＹｅｓ）に、停車時車間距離Ｄβを所定の基本停車時車間距離Ｄβ_０よりも短い第１停車時車間距離Ｄβ_１に設定する。また、第２停車制御部は、自車両αの停車位置Ｐαが交差通行帯Ｃｔに対して後方に設定される後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれる場合（ステップＳ３００のＹｅｓ）に、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０よりも長い第２停車時車間距離Ｄβ_２に設定する。

これにより、上記自動運転制御方法を実行するための好適なシステム構成が実現される。

［第２実施形態］
以下、第２実施形態の自動運転制御方法を説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態では、予め自車両αの停車位置Ｐαを予測し、予測した停車位置Ｐα（以下、「停車予定位置Ｐ＾α」とも称する）が前方停車制限領域Ｒ_ｆ又は後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれるか否かの判定結果に基づいて、停車位置Ｐαを調節する例を説明する。

図５は、本実施形態の自動運転制御方法を説明するフローチャートである。なお、コントローラ２０は、以下に説明する処理を所定の制御周期ごとに繰り返し実行する。

先ず、ステップＳ１００において、コントローラ２０は、第１実施形態と同様に、各種入力情報を取得する。

次に、ステップＳ１１０において、コントローラ２０は、自車両αが停車予定であるか否かを判定する。具体的に、コントローラ２０は、周辺画像、及び／又は周辺車両検出データなどを参照して、追従対象である先行車両βに係る先行車両車速Ｖβが所定値以下であるか否かなどを基準として、自車両αが停車に至る過程の状態（停車間際）であるかどうかを判定する。

ステップＳ１１５において、コントローラ２０は、停車予定位置Ｐ＾αを演算する。具体的に、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に設定している前提において、自車両車速Ｖα、先行車両車速Ｖβ、及び車速差ΔＶαβが全て０に至ったときの自車両αが停車すると予測される位置を停車予定位置Ｐ＾αとして求める。なお、以下では、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に設定している場合の停車予定位置Ｐ＾αを特に、「基本停車予定位置Ｐ＾α_０」とも称する。

次に、ステップＳ１２０において、コントローラ２０は、基本停車予定位置Ｐ＾α_０の周辺に交差通行帯Ｃｔが存在するか否かを判定する。具体的に、コントローラ２０は、周辺画像、走行ルート情報、ＨＤマップ、車車間通信情報、及び／又は路車間通信情報などに基づいて、基本停車予定位置Ｐ＾α_０の周辺に交差通行帯Ｃｔが存在するか否かを判定する。

そして、コントローラ２０は、基本停車予定位置Ｐ＾α_０の周辺に交差通行帯Ｃｔが存在しないと判断すると、ステップＳ６００の基本停車制御を実行する。すなわち、この場合、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に設定した状態を維持する。一方、コントローラ２０は、基本停車予定位置Ｐ＾α_０の周辺に交差通行帯Ｃｔが存在すると判断すると、ステップＳ２００´以降の処理を実行する。

ステップＳ２００´において、コントローラ２０は、基本停車予定位置Ｐ＾α_０が交差通行帯Ｃｔの前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれるか否かを判定する。具体的に、コントローラ２０は当該判定を、周辺画像、走行ルート情報、及び／又はＨＤマップなどを参照して、基本停車予定位置Ｐ＾α_０の所定の座標系（例えば、世界座標）における座標が、同座標系上において前方停車制限領域Ｒ_ｆを規定する範囲に含まれるか否かに基づいて実行する。

そして、コントローラ２０は、基本停車予定位置Ｐ＾α_０が前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれると判断すると、ステップＳ４００の第１停車制御を実行する。すなわち、第１実施形態と同様に、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０からこれよりも短い第１停車時車間距離Ｄβ_１に切り替える。一方、コントローラ２０は、基本停車予定位置Ｐ＾α_０が前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれないと判断すると、ステップＳ３００´の処理を実行する。

ステップＳ３００´において、コントローラ２０は、基本停車予定位置Ｐ＾α_０が交差通行帯Ｃｔの後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれるか否かを判定する。具体的に、コントローラ２０は当該判定を、周辺画像、走行ルート情報、及び／又はＨＤマップなどを参照して、基本停車予定位置Ｐ＾α_０の所定の座標系（例えば、世界座標）における座標が、同座標系上において後方停車制限領域Ｒ_ｒを規定する範囲に含まれるか否かに基づいて実行する。

そして、コントローラ２０は、基本停車予定位置Ｐ＾α_０が後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれると判断すると、ステップＳ５００の第２停車制御を実行する。すなわち、第１実施形態と同様に、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０からこれよりも長い第２停車時車間距離Ｄβ_２に切り替える。一方、コントローラ２０は、基本停車予定位置Ｐ＾α_０が後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれないと判断すると、ステップＳ６００の処理（基本停車制御）を実行する。すなわち、コントローラ２０は、自車両αの停車予定位置Ｐ＾αを基本停車予定位置Ｐ＾α_０に維持する。

以上説明した構成を有する本実施形態の自動運転制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の自動運転制御方法では、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に設定して自車両αを停車させる場合の停車位置Ｐα（停車予定位置Ｐ＾α）を予測する（ステップＳ１１５）。また、予測された停車予定位置Ｐ＾α（特に基本停車予定位置Ｐ＾α_０）が前方停車制限領域Ｒ_ｆ又は後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれるか否かを判定する（ステップＳ２００´及びステップＳ３００´）。そして、基本停車予定位置Ｐ＾α_０が前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれると判断すると、第１停車制御を実行する（ステップＳ２００´のＹｅｓ及びステップＳ４００）。一方、基本停車予定位置Ｐ＾α_０が後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれると判断すると、第２停車制御を実行する（ステップＳ３００´のＹｅｓ及びステップＳ５００）。さらに、基本停車予定位置Ｐ＾α_０が前方停車制限領域Ｒ_ｆ及び後方停車制限領域Ｒ_ｒの何れにも含まれないと判断すると、基本停車時車間距離Ｄβ_０を維持する基本停車制御を実行する（ステップＳ２００´のＮｏ、ステップＳ３００´のＮｏ、及びステップＳ６００）。

これにより、自車両αの走行中において、実際に停車に至ったときの停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆ又は後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれる状況（すなわち、後続車両γ又は先行車両βの交差通行帯Ｃｔからの退避を阻害する状況）を事前に予測して、停車時車間距離Ｄβを適切に調節するための具体的な制御ロジックが実現される。このため、自車両αを後続車両γ又は先行車両βの交差通行帯Ｃｔからの退避を阻害しないように直接停車させることができるので、自車両αを一旦停車させた後に再び移動させる制御を省略ことができる。結果として、後続車両γ又は先行車両βが交差通行帯Ｃｔに取り残される状況を防ぎつつ、自車両αを停止後に再び移動させることに起因した乗員の違和感の軽減も図ることができる。

［第３実施形態］
以下、第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態又は第２実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態では、図５で説明した自動運転制御方法をベースとして、さらに交差通行帯Ｃｔ内に後続車両γが存在するか否かを判定し、その判定結果に応じて停車時車間距離Ｄβを設定する制御態様を説明する。

図６は、本実施形態の自動運転制御方法を説明するフローチャートである。なお、図面の簡略化のため、図５と共通するステップＳ１００、ステップＳ１１５、及びステップＳ１２０の各ブロックについては図示を省略する。

特に、本実施形態では、コントローラ２０は、ステップＳ２００´において基本停車予定位置Ｐ＾α_０が交差通行帯Ｃｔの前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれると判断すると、ステップＳ２１０の処理を実行する。

ステップＳ２１０において、コントローラ２０は、交差通行帯Ｃｔ内に後続車両γが存在するか否かを判定する。具体的に、コントローラ２０は、周辺画像（特に自車両αの後方を撮像した画像）、周辺車両検出データ、及び／又は車車間通信情報などを参照して、交差通行帯Ｃｔ内に後続車両γが存在するか否かを判定する。

そして、コントローラ２０は、交差通行帯Ｃｔ内に後続車両γが存在すると判断すると、ステップＳ４００の第１停車制御を実行する。一方、コントローラ２０は、交差通行帯Ｃｔ内に後続車両γが存在しないと判断すると、ステップＳ６００の処理（基本停車制御）を実行する。すなわち、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に維持する。

一方、コントローラ２０は、上記ステップＳ２００´において基本停車予定位置Ｐ＾α_０が前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれないと判断した上で、その後のステップＳ３００´において基本停車予定位置Ｐ＾α_０が後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれると判断すると、ステップＳ３１０の処理を実行する。

ステップＳ３１０において、コントローラ２０は、交差通行帯Ｃｔ内に先行車両βが存在するか否かを判定する。具体的に、コントローラ２０は、周辺画像（特に自車両αの前方を撮像した画像）、周辺車両検出データ、及び／又は車車間通信情報などを参照して、交差通行帯Ｃｔ内に先行車両βが存在するか否かを判定する。

そして、コントローラ２０は、交差通行帯Ｃｔ内に先行車両βが存在すると判断すると、ステップＳ５００の第２停車制御を実行する。一方、コントローラ２０は、交差通行帯Ｃｔ内に先行車両βが存在しないと判断すると、ステップＳ６００の基本停車制御を実行する。

以上説明した構成を有する本実施形態の自動運転制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の自動運転制御方法では、自車両αの停車位置Ｐα（基本停車予定位置Ｐ＾α_０）が前方停車制限領域Ｒ_ｆに含まれる場合に、さらに交差通行帯Ｃｔ内に後続車両γが存在するか否かを判定する（ステップＳ２００´のＹｅｓ及びステップＳ２１０）。そして、後続車両γが存在すると判断すると、第１停車制御を実行し（ステップＳ２１０のＹｅｓ及びステップＳ４００）、後続車両γが存在しないと判断すると、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に維持する（ステップＳ２１０のＮｏ及びステップＳ６００）。

また、自車両αの基本停車予定位置Ｐ＾α_０が後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれる場合に、さらに交差通行帯Ｃｔ内に先行車両βが存在するか否かを判定する（ステップＳ３００´のＹｅｓ及びステップＳ３１０）。そして、先行車両βが存在すると判断すると、第２停車制御を実行し（ステップＳ３１０のＹｅｓ及びステップＳ５００）、先行車両βが存在しないと判断すると、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に維持する（ステップＳ３１０のＮｏ及びステップＳ６００）。

これにより、自車両αの停車位置Ｐαが前方停車制限領域Ｒ_ｆ又は後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれるシーンにおいて、さらに交差通行帯Ｃｔ内に取り残される可能性がある後続車両γ又は先行車両βの存否を確認した上で、停車時車間距離Ｄβを調節する具体的な制御ロジックが実現される。したがって、自車両αの停車位置Ｐαを基本停車位置Ｐα_０からより前方の第１補正停車位置Ｐα_１又はより後方の第２補正停車位置Ｐα_２に変更する制御を、後続車両γ又は先行車両βが交差通行帯Ｃｔ内の取り残される事態のより生じ易いシーンに限定して実行することができる。結果として、無用に自車両αの停車位置Ｐαを本来望まれる基本停車位置Ｐα_０から変える状況を抑制し得る具体的な制御ロジックが実現される。

［第４実施形態］
以下、第４実施形態について説明する。なお、第１～第３実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態では、第１停車制御（ステップＳ４００）における具体的な処理に関する一態様を説明する。特に、本実施形態の第１停車制御では、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０から第１停車時車間距離Ｄβ_１へ即座に切り替えるのではなく、一定の条件を満たした場合に当該切り替えを実行する。

図７は、本実施形態の第１停車制御を説明するフローチャートである。

図示のように、先ず、ステップＳ４１０において、コントローラ２０は、交差通行帯Ｃｔよりも手前の所定の距離範囲に後続車両γが存在するか否かを判定する。なお、この距離範囲は、後続車両γが停車状態の自車両αに阻まれて交差通行帯Ｃｔ内に取り残される現実的な可能性の生じ得る程度に、当該後続車両γが交差通行帯Ｃｔに近づいているか否かを判断する観点から適切な範囲に定められる。

具体的に、コントローラ２０は、周辺画像（特に自車両αの後方を撮像した画像）、周辺車両検出データ、及び／又は車車間通信情報などを参照して、上記距離範囲に後続車両γが存在するか否かを判定する。

そして、コントローラ２０は、後続車両γが上記距離範囲に存在しないと判断すると（より詳細には、後続車両γが交差通行帯Ｃｔ内に存在すると判断すると）、ステップＳ４５０に進み、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０から第１停車時車間距離Ｄβ_１に切り替える。一方、コントローラ２０は、後続車両γが上記距離範囲に存在すると判断すると、ステップＳ４２０の処理を実行する。

ステップＳ４２０において、コントローラ２０は、車載カメラ１ａの画像、及び／又は周辺車両検出データなどを参照して、自車両αから後方の交差通行帯Ｃｔまでの離間距離Ｄα_Ｃｔ（図３参照）を求める。

次に、ステップＳ４３０において、コントローラ２０は、離間距離Ｄα_Ｃｔが所定の閾値距離Ｄ_ｔｈ以下であるか否かを判定する。なお、閾値距離Ｄ_ｔｈは、離間距離Ｄα_Ｃｔの大きさが自車両αと交差通行帯Ｃｔの間のスペースへの後続車両γの進入を許容する程度であるかを判断する基準として適切な値に定められる。

そして、コントローラ２０は、離間距離Ｄα_Ｃｔが閾値距離Ｄ_ｔｈ以下であると判断すると、ステップＳ４４０に進み、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に維持する。一方、コントローラ２０は、離間距離Ｄα_Ｃｔが閾値距離Ｄ_ｔｈ以下ではないと判断すると（離間距離Ｄα_Ｃｔが閾値距離Ｄ_ｔｈを超えると判断すると）、ステップＳ４５０に進み、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０から第１停車時車間距離Ｄβ_１に切り替える。

以上説明した構成を有する本実施形態の自動運転制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の自動運転制御方法における第１停車制御では、後続車両γが交差通行帯Ｃｔよりも手前の所定の距離範囲に存在するか否かを判定する（ステップＳ４１０）。そして、後続車両γが距離範囲に存在すると判断すると、自車両αから後方の交差通行帯Ｃｔまでの離間距離Ｄα_Ｃｔが所定の閾値距離Ｄ_ｔｈを超えるか否かを判定する（ステップＳ４２０及びステップＳ４３０）。そして、離間距離Ｄα_Ｃｔが閾値距離Ｄ_ｔｈを超えると判断すると、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０から第１停車時車間距離Ｄβ_１に切り替える（ステップＳ４３０のＮｏ及びステップＳ４５０）。また、離間距離Ｄα_Ｃｔが閾値距離Ｄ_ｔｈを超えないと判断すると、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に維持する（ステップＳ４３０のＹｅｓ及びステップＳ４４０）。

これにより、自車両αと交差通行帯Ｃｔの間のスペースが後続車両γの進入を許容する観点から十分に広くない場合（離間距離Ｄα_Ｃｔ≦閾値距離Ｄ_ｔｈの場合）には、自車両αの停車位置Ｐαは基本停車位置Ｐα_０に維持される。したがって、自車両αと交差通行帯Ｃｔの間のスペースが十分に広くないにもかかわらず、自車両αが基本停車位置Ｐα_０よりも前方の第１補正停車位置Ｐα_１に停車することで若干広がった上記スペースに後続車両γが無理に進入しようとする行為を抑止することができる。また、自車両αと交差通行帯Ｃｔの間のスペースが後続車両γの進入を許容する観点から十分に広い場合（離間距離Ｄα_Ｃｔ＞閾値距離Ｄ_ｔｈの場合）には、停車時車間距離Ｄβが第１停車時車間距離Ｄβ_１に切り替えられる。これにより、自車両αが基本停車位置Ｐα_０に停車している状態でも上記スペースが比較的広い状況においてさらにこれが広がることとなるので、後続車両γに対して当該スペースへの進入を助長することができる。結果として、後続車両γによる交差通行帯Ｃｔの横断を促すことによる交通効率の向上も図ることができる。

［第５実施形態］
以下、第５実施形態について説明する。なお、第１～第４実施形態の何れかと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態では、図５で説明した第２実施形態の自動運転制御方法をベースとして、さらに交差通行帯Ｃｔの通行に関する優先権の切り替わりを判定し、その判定結果に応じて停車時車間距離Ｄβを設定する制御態様を説明する。

図８は、本実施形態の自動運転制御方法を説明するフローチャートである。なお、図面の簡略化のため、図５と共通するステップＳ１００、ステップＳ１１５、及びステップＳ１２０の各ブロックについては図示を省略する。

特に、本実施形態では、コントローラ２０は、ステップＳ１２１において、交差通行帯Ｃｔの走行における優先権の切り替わりを予測する優先権切り替わり処理を実行する。具体的に、コントローラ２０は、周辺画像、車車間通信情報、及び／又は路車間通信情報などを入力情報として、先行車両β、自車両α、及び後続車両γの走行車線Ｌ１における走行の優先権が交差走行車線Ｌ２に切り替わるか（特に、走行車線Ｌ１における走行の優先権が失われるか）を予測する。

より具体的には、コントローラ２０は、自車両αの走行車線Ｌ１における信号表示が通行許可表示（青信号）から通行禁止表示（赤信号）に切り替わるまでの予測時間（以下、「優先権切り替わり予測時間」とも称する）を演算する。

図９は、優先権切り替わり処理の実行が想定される具体的なシーンの一例を示す図である。図示のように、コントローラ２０は、上記入力情報から自車両αの走行車線Ｌ１における進行許可・不許可を表示するための車両用信号機ｓｖ１、交差走行車線Ｌ２における進行許可・不許可を表示するための車両用信号機ｓｖ２、走行車線Ｌ１に沿った横断歩道における進行許可・不許可を表示するための歩行者用信号機ｓｐ１、交差走行車線Ｌ２に沿った横断歩道における進行許可・不許可を表示するための歩行者用信号機ｓｐ２の各表示（赤、黄、及び青の点灯・点滅状態など）、及び／又はこれらの各表示の切り替わりパターンを求めて優先権切り替わり予測時間を演算する。

次に、ステップＳ１２２において、コントローラ２０は、優先権が切り替わるか否かを判定する。具体的に、コントローラ２０は、ステップＳ１２２で演算した優先権切り替わり予測時間が予め定めた閾値時間以下である場合には優先権が切り替わると判断し、優先権切り替わり予測時間が当該閾値時間を超える場合には優先権が切り替わらないと判断する。なお、この閾値時間は、自車両αの基本停車予定位置Ｐ＾α_０が前方停車制限領域Ｒ_ｆ又は後方停車制限領域Ｒ_ｒに含まれる場合において、先行車両β又は後続車両γが交差通行帯Ｃｔ内に取り残される現実的な可能性が想定される程度に、走行車線Ｌ１（すなわち、先行車両β及び後続車両γの走行車線Ｌ１）における走行車線Ｌ１における走行の優先権が失われるタイミングが迫っているか否かを判断する観点から適切な時間に定められる。

そして、コントローラ２０は、優先権が切り替わると判断すると、第２実施形態と同様にステップＳ２００´以降の処理を実行して、停車時車間距離Ｄβを第１停車時車間距離Ｄβ_１又は第２停車時車間距離Ｄβ_２に切り替える。一方、コントローラ２０は、優先権が切り替わらないと判断すると、基本停車制御を実行する。すなわち、この場合、先行車両β又は後続車両γが交差通行帯Ｃｔ内に取り残される状況が生じないと判断されて、停車時車間距離Ｄβが基本停車時車間距離Ｄβ_０に維持される。

以上説明した構成を有する本実施形態の自動運転制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。

本実施形態の自動運転制御方法では、検出した交差通行帯Ｃｔの優先権が切り替わるか否かを判定し（ステップＳ１２２）、優先権が切り替わらないと判断すると、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に維持する（ステップＳ１２２のＮｏ及びステップＳ６００）。

これにより、自車両αの停車位置Ｐαを基本停車位置Ｐα_０より前方の第１補正停車位置Ｐα_１又はより後方の第２補正停車位置Ｐα_２に変更する制御を、後続車両γ又は先行車両βが交差通行帯Ｃｔ内の取り残される事態が生じ得る状況（優先権切り替わり予測時間内に走行車線Ｌ１における走行の優先権が失われる状況）に限定して実行することができる。したがって、無用に自車両αの停車位置Ｐαを本来望まれる基本停車位置Ｐα_０から変える状況を抑制し得る具体的な制御ロジックが実現される。

なお、本実施形態における車両用信号機ｓｖ１、車両用信号機ｓｖ２、歩行者用信号機ｓｐ１、及び／又は歩行者用信号機ｓｐ２の各表示（赤、黄、及び青の点灯・点滅状態など）に代えて、又はこれらとともに、交差通行帯Ｃｔの内部又はその周辺に存在する他車両及び／又は歩行者の挙動（車両の発進タイミング及び歩行者の横断開始タイミングなど）を参照して優先権切り替わり予測時間を演算する構成を採用しても良い。

［第６実施形態］
以下、第６実施形態について説明する。なお、第１～第５実施形態の何れかと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態において、コントローラ２０は、第１停車時車間距離Ｄβ_１、第２停車時車間距離Ｄβ_２、又はこれらの双方の大きさを、交差通行帯Ｃｔ内に存在する車両の数に基づいて定める。

より具体的に、コントローラ２０は、第１停車制御中において、周辺画像、車車間通信情報、及び／又は路車間通信情報などに基づいて、交差通行帯Ｃｔ内に存在する車両の数を演算する。なお、本実施形態において、検出対象となる交差通行帯Ｃｔ内の車両には、上述の先行車両β又は後続車両γ以外の他車両（先行車両βにさらに先行する他車両、又は後続車両γにさらに後続する他車両など）が含まれる。そして、コントローラ２０は、予め定められるマップを参照して演算した車両の数に応じた第１停車時車間距離Ｄβ_１を定める。同様に、コントローラ２０は、第２停車制御中において、交差通行帯Ｃｔ内に存在する車両の数に応じた第２停車時車間距離Ｄβ_２を定める。

図１０は、交差通行帯Ｃｔ内に存在する車両の数と設定すべき第１停車時車間距離Ｄβ_１（第２停車時車間距離Ｄβ_２）との関係を規定するマップの一例を示す図である。図示のように、本実施形態では、交差通行帯Ｃｔ内に存在する車両の数が大きくなるほど、第１停車時車間距離Ｄβ_１（第２停車時車間距離Ｄβ_２）が基本停車時車間距離Ｄβ_０に対して長く設定される。

以上説明したように、本実施形態では、第１停車時車間距離Ｄβ_１及び第２停車時車間距離Ｄβ_２の少なくとも何れか一方を、交差通行帯Ｃｔ内に存在する車両の数に基づいて定める。

これにより、実際に交差通行帯Ｃｔ内に取り残される可能性のある他車両の数に応じて、自車両αの停車位置Ｐαを基本停車位置Ｐα_０から変化させる量を定めることができる。これにより、交差通行帯Ｃｔ内に先行車両β又は後続車両γが取り残される事態を防ぎつつ、本来意図される基本停車位置Ｐα_０に対する実際の停車位置Ｐαのずれ幅を状況に応じて適切に減少させることができる。

なお、図１０では、交差通行帯Ｃｔ内に存在する車両の数が同数である場合の第１停車時車間距離Ｄβ_１及び第２停車時車間距離Ｄβ_２の大きさを同一に設定する例を示している。しかしながら、これに限られず、状況に応じて、交差通行帯Ｃｔ内に存在する車両の数に対する第１停車時車間距離Ｄβ_１及び第２停車時車間距離Ｄβ_２のそれぞれの大きさが相互に異なる態様を採用しても良い。

［第７実施形態］
以下、第７実施形態について説明する。なお、第１～第６実施形態の何れかと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。本実施形態では、停車時車間距離Ｄβを第１停車時車間距離Ｄβ_１又は第２停車時車間距離Ｄβ_２に設定して自車両αを停車させた場合に、停車時車間距離Ｄβを基本停車時車間距離Ｄβ_０に戻すタイミングを規定する制御の一例を説明する。

図１１は、本実施形態による自動運転制御方法を説明するフローチャートである。なお、図面の簡略化のため、図２、図５、図６、又は図８と共通するステップＳ８００までの各ブロックについては図示を省略する。すなわち、図１１に示す各処理は、ステップＳ８００の処理の後に開始される。

先ず、ステップＳ９００において、コントローラ２０は、自車両車速Ｖαなどに基づいて自車両αが停車したか否かを判定する。そして、コントローラ２０は、自車両αが停車していないと判断すると本ルーチンを終了する一方、停車したと判断するとステップＳ１０００及びステップＳ１０１０の判定を実行する。

ステップＳ１０００及びステップＳ１０１０において、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβが第１停車時車間距離Ｄβ_１又は第２停車時車間距離Ｄβ_２に設定されているか否かを判定する。そして、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβが第１停車時車間距離Ｄβ_１及び第２停車時車間距離Ｄβ_２の何れにも設定されていない（すなわち、基本停車時車間距離Ｄβ_０に設定されている）と判断すると本ルーチンを終了する。一方、コントローラ２０は、停車時車間距離Ｄβが第１停車時車間距離Ｄβ_１又は第２停車時車間距離Ｄβ_２に設定されていると判断するとステップＳ１１００の処理を実行する。

ステップＳ１１００において、コントローラ２０は、周辺画像、周辺車両検出データ、及び／又は車車間通信情報などを参照して、交差通行帯Ｃｔ内に車両が存在するか否かを判定する。なお、本実施形態において、検出対象となる交差通行帯Ｃｔ内の車両には、上述の先行車両β又は後続車両γ以外の他車両（先行車両βにさらに先行する他車両、又は後続車両γにさらに後続する他車両など）が含まれる。

そして、コントローラ２０は、交差通行帯Ｃｔ内に車両が存在すると判断すると、ステップＳ１２００において、停車時車間距離Ｄβを第１停車時車間距離Ｄβ_１又は第２停車時車間距離Ｄβ_２のままに維持する。一方、コントローラ２０は、交差通行帯Ｃｔ内に車両が存在しないと判断すると、停車時車間距離Ｄβを第１停車時車間距離Ｄβ_１又は第２停車時車間距離Ｄβ_２から基本停車時車間距離Ｄβ_０に切り替える。

以上説明したように、本実施形態では、自車両αを第１停車時車間距離Ｄβ_１又は第２停車時車間距離Ｄβ_２に基づいて停車させた後に（ステップＳ９００のＹｅｓ）、交差通行帯Ｃｔ内に車両が存在しないと判断するまで、停車時車間距離Ｄβを第１停車時車間距離Ｄβ_１又は第２停車時車間距離Ｄβ_２に設定した状態を維持する（ステップＳ１１００～ステップＳ１３００）。

これにより、自車両αの停車位置Ｐαを基本停車位置Ｐα_０からずれた第１補正停車位置Ｐα_１又は第２補正停車位置Ｐα_２に停車させた場合には、交差通行帯Ｃｔ内に他の車両が存在しなくなるまで、当該停車位置Ｐαが維持されることとなる。すなわち、交差通行帯Ｃｔ内に取り残される可能性のある車両が存在する状況が継続している間は、後続車両γ又は先行車両βが交差通行帯Ｃｔから退避するためのスペースが形成された状態を維持することができる。このため、交差通行帯Ｃｔ内に後続車両γ又は先行車両βが取り残される状況をより確実に防止することができる。

また、本実施形態の自動運転制御方法によれば、自車両αの停車中に先行車両βが移動する場合であっても、第１補正停車位置Ｐα_１又は第２補正停車位置Ｐα_２を維持するように自車両αが先行車両βに追従して移動することとなる。すなわち、自車両αは先行車両βに対して相対的に狭い車間（第１停車時車間距離Ｄβ_１）又は相対的に広い車間（第２停車時車間距離Ｄβ_２）を維持するように先行車両βに追従する。このため、先行車両β又は後続車両γに対して、後続車両γ又は先行車両βの交差通行帯Ｃｔからの退避のためのスペースを空けるという自車両αの意図をより確実に認識させることができる。結果として、先行車両β又は後続車両γによる当該スペースを空けるための協力（後続車両γの後退又は先行車両βの前進）を促すことができ、後続車両γ又は先行車両βが交差通行帯Ｃｔに取り残される事態をより確実に防止することができる。

［変形例１］
図１２Ａは、自動運転制御方法を適用可能なシーンの一変形例を説明する図である。上記各実施形態では、自車両α及び後続車両γがともに同じ走行車線Ｌ１を直進しているシーン（図４参照）において各実施形態の自動運転制御方法（特に第１停車制御）を適用する例について説明したが、図１２Ａに示すように、交差通行帯Ｃｔにおいて後続車両γが交差走行車線Ｌ２から走行車線Ｌ１に向かって右折する場合において、各実施形態の自動運転制御方法を適用しても良い。

また、図示はしないが、交差通行帯Ｃｔにおいて先行車両βが交差走行車線Ｌ２から走行車線Ｌ１に向かって右折する場合において、各実施形態の自
動運転制御方法（特に第２停車制御）を適用しても良い。

［変形例２］
図１２Ｂは、自動運転制御方法を適用可能なシーンの一変形例を説明する図である。図示のように、交差通行帯Ｃｔにおいて後続車両γが交差走行車線Ｌ２から走行車線Ｌ１に向かって左折する場合において、各実施形態の自動運転制御方法を適用しても良い。また、図示はしないが、交差通行帯Ｃｔにおいて先行車両βが左折する場合において、各実施形態の自動運転制御方法を適用しても良い。

［変形例３］
図１２Ｃは、自動運転制御方法を適用可能なシーンの一変形例を説明する図である。図示のように、交差通行帯Ｃｔが自車両αの走行車線Ｌ１、当該走行車線Ｌ１に交差する歩道、及び各信号機（車両用信号機ｓｖ１及び歩行者用信号機ｓｐ２）で構成される場合（交差走行車線Ｌ２が存在しない場合）において、各実施形態の自動運転制御方法を適用しても良い。

［変形例４］
図１２Ｄは、自動運転制御方法を適用可能なシーンの一変形例を説明する図である。図示のように、交差通行帯Ｃｔが自車両αの走行車線Ｌ１、当該走行車線Ｌ１に交差して線路Ｌ３、走行車線Ｌ１の通行の許可・不許可を定める踏切ｒｃ、及び各信号機（車両用信号機ｓｖ１及び踏切信号機ｓｔ３）で構成される場合において、各実施形態の自動運転制御方法を適用しても良い。

特に、本変形例のシーンにおいて、第５実施形態の自動運転制御方法（図８）を適用する場合には、車両用信号機ｓｖ１、及び／又は踏切信号機ｓｔ３の各表示から優先権切り替わり予測時間が演算される構成を採用しても良い。一方で、本変形例においては、踏切ｒｃ内に車両が取り残される事態をより確実に防止する観点から、図８に示す優先権の切り替わり判断に関する各処理（ステップＳ１１１及びステップＳ１１２）を実行することなく、ステップＳ２００以降を実行する制御ロジック（すなわち、図２又は図５で説明した制御ロジック）を適用することが好ましい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記各実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記各実施形態では、後続車両γが交差通行帯Ｃｔに取り残される可能性を想定した制御（例えば、図２のステップＳ２００の判定及びステップＳ４００の第１停車制御）及び先行車両βが交差通行帯Ｃｔに取り残される可能性を想定した制御（例えば、図２のステップＳ３００の判定及びステップＳ５００の第２停車制御）の双方を採用した自動運転制御方法について説明した。しかしながら、これらの内の何れか一方のみを採用した自動運転制御方法も当然、本発明の技術的範囲に含まれる。

また、上記各実施形態は、矛盾を生じない範囲の任意の組み合わせで相互に組み合わせることが可能である。例えば、第３実施形態～第７実施形態に係る制御は、第２実施形態の自動運転制御方法をベースとするものに限られず、第１実施形態の自動運転制御方法をベースとして行っても良い。

なお、上記各実施形態で説明した自動運転制御方法をコンピュータであるコントローラ２０に実行させるための自動運転制御プログラム、及び当該自動運転制御プログラムを記憶した記憶媒体も、本出願における出願当初の明細書等に記載された事項の範囲内に含まれる。

Claims (10)

1. 先行車両に対する車間距離が所定の停車時車間距離となるように自車両を停車させる自動運転制御方法であって、
   前記自車両の停車位置が交差通行帯の前方に設定される前方停車制限領域に含まれる場合に、前記停車時車間距離を所定の基本停車時車間距離よりも短い第１停車時車間距離に設定する第１停車制御を実行し、及び／又は
   前記自車両の停車位置が前記交差通行帯の後方に設定される後方停車制限領域に含まれる場合に、前記停車時車間距離を前記基本停車時車間距離よりも長い第２停車時車間距離に設定する第２停車制御を実行する、
   自動運転制御方法。
2. 請求項１に記載の自動運転制御方法であって、
   前記前方停車制限領域を、前記自車両の停車位置が該前方停車制限領域に含まれると該自車両が後続車両の前記交差通行帯からの前進離脱を阻害する範囲に設定し、及び／又は
   前記後方停車制限領域を、前記自車両の停車位置が該後方停車制限領域に含まれると該自車両が前記先行車両の前記交差通行帯からの後退離脱を阻害する範囲に設定する、
   自動運転制御方法。
3. 請求項２に記載の自動運転制御方法であって、
   前記停車時車間距離を前記基本停車時車間距離に設定して前記自車両を停車させ、
   前記自車両の停車位置が前記前方停車制限領域に含まれているか、前記後方停車制限領域に含まれているか、又は前記前方停車制限領域及び前記後方停車制限領域の何れにも含まれていないかを判定し、
   前記自車両の停車位置が前記前方停車制限領域に含まれていると判断すると、前記第１停車制御を実行し、
   前記自車両の停車位置が前記後方停車制限領域に含まれていないと判断すると、前記第２停車制御を実行し、
   前記自車両の停車位置が前記前方停車制限領域及び前記後方停車制限領域の何れにも含まれていないと判断すると、前記基本停車時車間距離を維持する基本停車制御を実行する、
   自動運転制御方法。
4. 請求項２に記載の自動運転制御方法であって、
   前記停車時車間距離を前記基本停車時車間距離に設定して前記自車両を停車させる場合の停車位置を予測し、
   予測された前記自車両の停車位置が前記前方停車制限領域又は前記後方停車制限領域に含まれるか否かを判定し、
   前記自車両の停車位置が前記前方停車制限領域に含まれると判断すると、前記第１停車制御を実行し、
   前記自車両の停車位置が前記後方停車制限領域に含まれると判断すると、前記第２停車制御を実行し、
   前記自車両の停車位置が前記前方停車制限領域及び前記後方停車制限領域の何れにも含まれないと判断すると、前記基本停車時車間距離を維持する基本停車制御を実行する、
   自動運転制御方法。
5. 請求項２～４の何れか１項に記載の自動運転制御方法であって、
   前記自車両の停車位置が前記前方停車制限領域に含まれる場合に、さらに前記交差通行帯内に前記後続車両が存在するか否かを判定し、
   前記後続車両が存在すると判断すると、前記第１停車制御を実行し、
   前記後続車両が存在しないと判断すると、前記停車時車間距離を前記基本停車時車間距離に維持し、及び／又は
   前記自車両の停車位置が前記後方停車制限領域に含まれる場合に、さらに前記交差通行帯内に前記先行車両が存在するか否かを判定し、
   前記先行車両が存在すると判断すると、前記第２停車制御を実行し、
   前記先行車両が存在しないと判断すると、前記停車時車間距離を前記基本停車時車間距離に維持する、
   自動運転制御方法。
6. 請求項２～４の何れか１項に記載の自動運転制御方法であって、
   前記第１停車制御では、
   前記後続車両が前記交差通行帯よりも手前の所定の距離範囲に存在するか否かを判定し、
   前記自車両から後方の前記交差通行帯までの離間距離が所定の閾値距離を超えるか否かを判定し、
   前記離間距離が前記閾値距離を超えると判断すると、前記停車時車間距離を前記基本停車時車間距離から前記第１停車時車間距離に切り替え、
   前記離間距離が前記閾値距離を超えないと判断すると、前記停車時車間距離を前記基本停車時車間距離に維持する、
   自動運転制御方法。
7. 請求項１～６の何れか１項に記載の自動運転制御方法であって、
   検出した前記交差通行帯の優先権が切り替わるか否かを判定し、
   前記優先権が切り替わらないと判断すると、前記停車時車間距離を前記基本停車時車間距離に維持する、
   自動運転制御方法。
8. 請求項１～７の何れか１項に記載の自動運転制御方法であって、
   前記第１停車時車間距離及び前記第２停車時車間距離の少なくとも何れか一方を、
   前記交差通行帯内に存在する車両の数に基づいて定める、
   自動運転制御方法。
9. 請求項１～８の何れか１項に記載の自動運転制御方法であって、
   前記自車両を前記第１停車時車間距離又は前記第２停車時車間距離に基づいて停車させた後に、前記交差通行帯内に車両が存在しないと判断するまで、前記停車時車間距離を前記第１停車時車間距離又は前記第２停車時車間距離に設定した状態を維持する、
   自動運転制御方法。
10. 先行車両に対する車間距離が所定の停車時車間距離となるように自車両を停車させる自動運転制御装置であって、
    第１停車制御部及び第２停車制御部の少なくとも一方と、を有し、
    前記第１停車制御部は、前記自車両の停車位置が交差通行帯の前方に設定される前方停車制限領域に含まれる場合に、前記停車時車間距離を所定の基本停車時車間距離よりも短い第１停車時車間距離に設定し、
    前記第２停車制御部は、前記自車両の停車位置が前記交差通行帯の後方に設定される後方停車制限領域に含まれる場合に、前記停車時車間距離を前記基本停車時車間距離よりも長い第２停車時車間距離に設定する、
    自動運転制御装置。

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