JP7439782B2 - 監視装置および車両 - Google Patents

Description

本開示は、監視装置および車両に関する。

一般に、内燃機関の排気通路には、排気に含まれるＰＭ（Particulate Matter：粒子状物質）を捕集するＰＭフィルタ等の排気浄化装置が設けられている。

この種のＰＭフィルタは、捕集できるＰＭ量（ＰＭの質量）に上限があるため、ＰＭフィルタ中のＰＭを燃焼除去する再生が行われる（例えば、特許文献１を参照）。

ＰＭフィルタを再生する際には、一般に、内燃機関の運転状態を変更して、排気を高温化し、これにより、ＰＭフィルタを加熱し、ＰＭフィルタ中のＰＭを、排気中のＯ_２を用いて燃焼除去する（以下、「強制再生」と称する）。排気を高温化する手法としては、例えば、インジェクタから噴射する燃料であるＨＣ（Hydrocarbons）の噴射量を増加させ、ＰＭフィルタの前段に配設され又はＰＭフィルタに担持された酸化触媒にて当該ＨＣを酸化し、酸化触媒で発生するＨＣ酸化熱を利用する方法等が用いられる。

特開２０１５－１７２３４１号公報

ところで、この種のＰＭフィルタには、車両の走行距離や走行時間が長くなるにつれて、煤成分のＰＭの堆積だけでなく、排気に含まれるエンジンオイルの成分（例えば、ＣａＳＯ_４）に起因するアッシュ（灰状物質）が堆積することが知られている。以下の説明において、ＰＭフィルタに堆積するＰＭおよびアッシュを「堆積物」という場合がある。

かかるアッシュは、ＰＭを強制再生する際にも除去されず、ＰＭフィルタ中に堆積し続ける。ＰＭフィルタ中に堆積するアッシュは、強制再生回数を増大させる。強制再生時に噴射される燃料の一部がシリンダー壁を伝わってオイルパンに侵入するため、エンジンオイルのダイリューションを引き起こすという問題がある。

エンジンオイルのダイリューションを未然に防ぐためには、車両の搭乗者にＰＭフィルタの交換又はアッシュ洗浄を促す必要がある。

本開示の目的は、エンジンオイルのダイリューションを未然に防ぐことが可能な監視装置および車両を提供することである。

上記の目的を達成するため、本開示における監視装置は、
内燃機関の排気通路内に配置されたフィルタに堆積するアッシュ量を監視する監視装置であって、
前記フィルタの排気上流側の圧力と排気下流側の圧力との差である圧力差に基づいて、前記フィルタ中に堆積する堆積物の第１堆積量を算出する第１の堆積量算出部と、
前記内燃機関の運転状態の履歴に基づいて、前記フィルタ中に堆積する堆積物の中のスートの第２堆積量を算出する第２の堆積量算出部と、
前記第２堆積量に対する前記第１堆積量の割合を堆積割合とし、予め定められた距離再生閾値に対する前記フィルタの再生の完了からの走行距離の比率を走行進捗率とし、および、予め定められた堆積量再生閾値に対する前記堆積割合の比率を堆積進捗率とし、前記走行進捗率に対する前記堆積進捗率の比率に基づいて、前記アッシュ量を監視する監視部と、
を備える。

本開示における車両は、
上記の監視装置を備える。

本開示によれば、エンジンオイルのダイリューションを未然に防ぐことができる。

図１は、本開示の一実施の形態に係る車両の構成を示す図である。 図２は、本開示の一実施の形態に係るＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図３は、第２堆積量に対する第１堆積量の割合を表す図である。 図４は、走行距離と再生インターバルとの関係を示す図である。 図５は、一実施の形態に係るＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 図６は、走行距離とスート堆積量との関係を示す図である。 図７は、走行進捗率と堆積進捗率との関係を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施形態について詳細に説明する。尚、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

［車両の構成］
以下、図１を参照して、一実施形態に係る監視装置の構成について説明する。本実施形態では、本発明の監視装置を、ディーゼルエンジン車両に適用した態様ついて説明する。

図１は、本開示の一実施の形態に係る車両１の構成を示す図である。

本実施形態に係る車両１は、エンジン１０、吸気通路２０、排気通路３０、エアクリーナ２１、ターボチャージャ２２、吸気スロットルバルブ２３、ＥＧＲ装置３１、排気浄化システム４０、及び、ＥＣＵ５０（Electronic Control Unit）等を含んで構成される。

エンジン１０は、燃焼室及びインジェクタ（図示せず）等を含んで構成される。エンジン１０は、燃焼室内で、空気の吸気行程、空気の圧縮行程、燃焼ガスの膨張行程、及び燃焼ガスの排気行程が繰り返し行われることよって、車両１の動力を生成する。

エンジン１０は、インジェクタにおける燃料噴射態様等を、燃費を優先した低燃費・低排ガス運転モード（以下、「通常運転時」と称する）、又は、ＰＭフィルタ４２を強制再生する強制再生運転モード等に切り替え可能に構成されている。

尚、本実施形態に係るエンジン１０は、４気筒エンジンであり、吸気通路２０から吸気マニホルドを介して四つの燃焼室に分岐し、当該四つの燃焼室から排気マニホルドを介して排気通路３０に合流する構成となっている。

吸気通路２０は、上流側の吸気口２０ａから新気（空気）を吸入し、エンジン１０に当該新気を供給する吸気管である。吸気通路２０には、上流側の吸気口２０ａから燃焼室にかけて、順に、エアクリーナ２１、ターボチャージャ２２のコンプレッサ、及び吸気スロットルバルブ２３等が設けられている。

排気通路３０は、エンジン１０から排出される燃焼後の排気を、車両１の外部に排出する排気管である。排気通路３０には、エンジン１０から下流側に向かって、順に、ＥＧＲ装置３１、ターボチャージャ２２のタービン、及び排気浄化システム４０等が設けられている。

排気浄化システム４０は、酸化触媒４１、ＰＭフィルタ４２、差圧センサ４３、酸素濃度センサ４４、及び、温度センサ４５を含んで構成される。

酸化触媒４１は、排気中に含まれる未燃焼燃料の炭化水素や一酸化窒炭素を酸化して除去する。酸化触媒４１は、白金や酸化セリウム等の公知の任意の酸化触媒であってよく、例えば、コージェライトや炭化ケイ素等の多孔質セラミックが用いられ、これらに触媒成分を担持して形成されている。

酸化触媒４１は、排気通路３０のＰＭフィルタ４２の上流側に隣接して配設されている。そして、酸化触媒４１は、ＰＭフィルタ４２の強制再生時には、エンジン１０側から排出される未燃焼燃料の炭化水素（ＨＣ）を酸化して、当該酸化熱により、排気を高温化するようにも機能する。

ＰＭフィルタ４２（本発明の「フィルタ」に相当）は、排気中に含まれるＰＭを捕捉する。ＰＭフィルタ４２としては、典型的には、コージェライトや炭化ケイ素の多孔質セラミックが素材として用いられる。ＰＭフィルタ４２は、例えば、当該多孔質セラミックで形成した捕集壁中を排気が通過するように入口と出口を交互に目封じしたハニカム構造を呈している。

差圧センサ４３は、ＰＭフィルタ４２の前後差圧（ＰＭフィルタ４２の上流側の圧力と下流側の圧力との圧力差）を検出する。酸素濃度センサ４４は、酸化触媒４１の入口側にて、排気の酸素濃度を検出する。温度センサ４５は、酸化触媒４１の入口側にて、排気の温度を検出する。これらのセンサは、公知の任意のセンサで実現され得る。

差圧センサ４３、酸素濃度センサ４４、及び、温度センサ４５は、それぞれ、自身が検出したセンサ値に係るセンサ情報（以下、「センサ情報」と略称する）をＥＣＵ５０に送信する。

ＥＣＵ５０は、ＰＭフィルタ４２の再生制御等を行う電子制御ユニットを含む。ＥＣＵ５０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、及び出力ポート等を含んで構成されている。尚、ＥＣＵ５０は、車両１の各部と通信することで、これらを制御したり、これらからデータを受信したりする。又、ＥＣＵ５０は、車両１に設けられた各種センサ（本実施形態では、差圧センサ４３、酸素濃度センサ４４、及び、温度センサ４５）からセンサ情報を取得して、排気浄化システム４０や車両１の各部の状態を検出している。図１中の点線矢印は、信号経路を示す。

［ＥＣＵの構成］
ここで、図２を参照して、本実施形態に係るＥＣＵ５０（本発明の「監視装置」に相当する）の構成の一例について、説明する。

図２は、本実施形態に係るＥＣＵ５０の構成を示すブロック図である。

ＥＣＵ５０は、第１の堆積量算出部５１、第２の堆積量算出部５２、判定部５３、フィルタ再生制御部５４、及び、監視部５５を備えている。尚、図２中の矢印は、信号経路を示す。

第１の堆積量算出部５１は、差圧センサ４３が示すＰＭフィルタ４２の前後差圧から、ＰＭフィルタ４２中に堆積する堆積物（ＰＭおよびアッシュ）に起因する圧力損失を算出し、これによって、ＰＭフィルタ４２中に堆積するＰＭの質量である第１堆積量を算出する。

ＰＭフィルタ４２に堆積した堆積物は、排気の流れを妨げるため、ＰＭフィルタ４２にＰＭが堆積するにつれて、ＰＭフィルタ４２の前後差圧も大きくなる。一方、ＰＭフィルタ４２のフィルタ再生を実行した際には、ＰＭフィルタ４２に堆積したＰＭが、燃焼除去されるため、ＰＭフィルタ４２の前後差圧は小さくなる。

第１の堆積量算出部５１は、このようにＰＭフィルタ４２の前後差圧とＰＭフィルタ４２に堆積した堆積物の堆積量との間の相関に基づいて、ＰＭフィルタ４２の前後差圧からＰＭフィルタ４２の堆積物の第１堆積量を算出する。尚、ＰＭフィルタ４２の前後差圧とＰＭフィルタ４２に堆積する堆積物の第１堆積量との対応関係は、例えば、予め実験等によって求められ、ＥＣＵ５０等の記憶部（例えば、ＲＯＭ）に記憶されている。

但し、差圧センサ４３が示すＰＭフィルタ４２の前後差圧は、ＰＭフィルタ４２に堆積したアッシュに起因した圧力損失も含むため、第１の堆積量算出部５１が算出する第１堆積量は、アッシュに起因した誤差成分を含むものとなっている。

第２の堆積量算出部５２は、エンジン１０の運転状態の履歴に基づいて、ＰＭフィルタ４２に堆積する第２堆積量を推定する。

第２の堆積量算出部５２は、通常時（フィルタ再生時以外の場合を表す。以下同じ）には、エンジン１０の運転状態（例えば、燃料噴射量、エンジン回転数、エンジン負荷、及び、ＥＧＲ率等）に基づいて、単位時間当たりにエンジン１０から排出されるＰＭ量を算出する。そして、第２の堆積量算出部５２は、単位時間当たりにエンジン１０から排出されるＰＭ量を積算することにより、現時点におけるＰＭフィルタ４２に堆積する堆積物（ここでは、ＰＭ）の質量である第２堆積量（スート堆積量）を算出する。

又、第２の堆積量算出部５２は、フィルタ再生時には、エンジン１０の運転状態に基づいて（例えば、排気の温度、排気の酸素濃度）、単位時間当たりにＰＭフィルタ４２から燃焼除去されるＰＭ量を算出する。そして、第２の堆積量算出部５２は、フィルタ再生開始時にＰＭフィルタ４２に堆積していたＰＭの第２堆積量から、単位時間当たりに燃焼除去されるＰＭ量を減算していくことにより、現時点におけるＰＭフィルタ４２に堆積する堆積物（ここでは、ＰＭ）の第２堆積量を算出する。

ここで、単位時間当たりにエンジン１０から排出されるＰＭ量、及び、単位時間当たりにＰＭフィルタ４２から燃焼除去されるＰＭ量は、例えば、予め実験等により求められ、エンジン１０の運転状態と関連付けて、ＥＣＵ５０の記憶部（例えば、ＲＯＭ）等に記憶されている。

判定部５３は、ＰＭフィルタ４２中のＰＭの第１堆積量が所定の閾値を超えたか否かについて判定する。判定部５３は、判定結果をフィルタ再生制御部５４に送信する。所定の閾値は、実験や、シミュレーション等により求められ、ＥＣＵ５０の記憶部等に記憶されている。

フィルタ再生制御部５４は、判定部５３から判定結果を受信し、ＰＭフィルタ４２中の第１堆積量が所定の閾値を超えた場合に、ＰＭフィルタ４２の強制再生を実行する。フィルタ再生制御部５４は、ＰＭフィルタ４２を強制再生する際には、例えば、エンジン１０に対して制御信号を出力して、エンジン１０を強制再生運転モードで運転させることによって、ＰＭフィルタ４２の強制再生を行う。

強制再生運転モードにおいては、例えば、エンジン１０は、インジェクタから噴射する燃料噴射量を増加したり、マルチ噴射を実行したりして、排気中のＨＣ（炭化水素）量を増加させる。これによって、酸化触媒４１で当該ＨＣを酸化させ、酸化触媒４１でのＨＣ酸化熱を利用して、排気を所定温度（例えば６００℃）程度まで昇温させる。これにより、ＰＭフィルタ４２を加熱し、当該ＰＭフィルタ４２中のＰＭを、排気中のＯ_２を用いて燃焼除去する。

但し、強制再生の手法としては、従来公知の種々の手法を適用することが可能である。例えば、車両１が排気管インジェクタを搭載している場合には、フィルタ再生制御部５４は、エンジン１０にて追加燃料を噴射させる代わりに、又は、これと共に、当該排気管インジェクタにて追加燃料を噴射させてもよい。

尚、ここでは、フィルタ再生制御部５４は、ＰＭフィルタ４２を強制再生するか否かを判断する際には、第１の堆積量算出部５１により算出されたＰＭフィルタ４２中の堆積物の第１堆積量又は第２の堆積量算出部５２により算出されたＰＭフィルタ４２中の堆積物（ここではＰＭ）の第２堆積量のいずれの値を用いてもよく、また、第１堆積量および第２堆積量のうちの多い方の値を用いてもよい。但し、第１の堆積量算出部５１による第１堆積量の算出方法及び第２の堆積量算出部５２による第２堆積量の算出方法それぞれの特性に鑑みて、フィルタ再生制御部５４は、ＰＭフィルタ４２中の堆積物の堆積量を把握するタイミングに応じて、選択的に、第１堆積量又は第２堆積量のいずれか一方の値を用いてもよい。

図３は、第２堆積量に対する第１堆積量の割合を表す図である。図３の横軸に第２堆積量を示し、縦軸に第１堆積量を示す。図３に実線の傾きで示す割合が「１」である場合は、第１堆積量と第２堆積量とが等しい場合である。また、割合が１を超える場合は、第１堆積量が第２堆積量よりも多い場合である。監視部５５は、第１の堆積量算出部５１により算出される第１堆積量と、第２の堆積量算出部５２により算出される第２堆積量とに基づいて、第２堆積量に対する第１堆積量の割合を算出する。監視部５５は、ＰＭフィルタ４２の強制再生の合間であって、距離で表される再生インターバルにおいて、所定の時間間隔毎に上記割合を算出する。そして、監視部５５は、算出した割合に基づいて、ＰＭフィルタ４２に堆積するアッシュ量（アッシュの質量）を監視する。

図３に破線の傾きで割合の所定の閾値（Ａｓｈ警告閾値）を示す。監視部５５は、算出した割合が所定の閾値を超えている場合（図３にハッチングで示す領域）、ＰＭフィルタ４２に堆積するアッシュ量が過多であることを示す情報（アッシュ堆積警告情報）を車両ＥＣＵ（図示せず）等に報知する。ＥＣＵ５０の記憶部には、所定の閾値が記憶されていてもよい。

なお、監視部５５は、上記割合が所定の閾値を超えている場合、かつ、再生インターバルが所定の第１距離以下である場合、アッシュ堆積警告を行ってもよい。ＥＣＵ５０の記憶部には、所定の第１距離が記憶されていてもよい。

図４は、走行距離と再生インターバルとの関係を示す図である。図４に示すように、アッシュ堆積警告ラインの再生インターバル（第１距離）がダイリューション限界ラインの再生インターバル（第２距離）よりも長く設定される。監視部５５は、再生インターバルが第２距離になった場合、エンジン１０のエンジンオイルが希釈されたことを示すダイリューション警告を行う。ＥＣＵ５０の記憶部には、所定の第２距離が記憶されていてもよい。第１距離が第２距離よりも長いため、ダイリューション警告が行われる前に、アッシュ堆積警告が必ず行われることになる。これに対し、アッシュ堆積警告が行われる前に、ダイリューション警告が行われる場合、車両の搭乗者にエンジンオイルの交換を促した後、アッシュ洗浄を促すことになるため、搭乗者にとってアッシュ洗浄とエンジンオイル交換との二度手間となる。本実施の形態では、アッシュ堆積警告により、車両の搭乗者にアッシュ洗浄およびエンジンオイルの交換のそれぞれを同時に促すことができるため、一度にアッシュ洗浄とエンジンオイル交換とができるため、搭乗者にとって二度手間とならない。

尚、ＥＣＵ４６の上記した各機能は、例えば、ＣＰＵがＲＯＭ、ＲＡＭ等に記憶された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。但し、当該機能は、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア回路によっても実現できることは勿論である。

［ＥＣＵの動作］
次に、図５を参照して、本実施形態に係るＥＣＵ５０の動作の一例について説明する。図５は、本実施形態に係るＥＣＵ５０の動作を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、例えば、ＥＣＵ５０がコンピュータプログラムに従って、所定間隔（例えば、１００ｍｓ毎）で実行するものである。判定部５３および監視部５５のそれぞれの機能はＥＣＵ５０が実行するものとして説明する。

ステップＳ１００において、ＥＣＵ５０は、ＰＭフィルタ４２の強制再生が完了したか否かを判定する。ここで、ＰＭフィルタ４２の強制再生が完了した場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１０に処理を進める。一方、ＰＭフィルタ４２の強制再生が完了しない場合（Ｓ１００：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、図５の一連のフローの処理を終了する。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ５０は、第１の堆積量算出部５１によって、ＰＭフィルタ４２中の堆積物の第１堆積量を算出する。

次に、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ５０は、第２の堆積量算出部５２によって、ＰＭフィルタ４２中の堆積物の第２堆積量を算出する。

次に、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ５０は、第２堆積量に対する第１堆積量の割合が所定の閾値を超えているか否かについて判定する。そして、当該割合が所定の閾値を超えている場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１４０に処理を進める。一方、当該割合が所定の閾値以下である場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、ＥＣＵ５０は、図５の一連のフローの処理を終了する。

ステップＳ１４０において、ＥＣＵ５０は、例えば、車両ＥＣＵに、ＰＭフィルタ４２に堆積するアッシュ量が過多であることを示すアッシュ堆積警告情報を送信する。尚、車両ＥＣＵは、ＥＣＵ５０から当該情報を受けた場合、車両１のインストルメントパネル等にその情報を表示し、搭乗者に対して報知する。

本実施形態に係るＥＣＵ５０は、上記のアッシュ堆積警告情報を搭乗者に対して報知することによって、搭乗者にアッシュ洗浄を促し、これにより、アッシュ洗浄およびエンジンオイルの交換が一度に行われることで、エンジンオイルのダイリューションを未然に防ぐことが可能となる。

尚、ＥＣＵ５０（監視部５５）は、再生インターバルにおける割合が所定の閾値を超える場合、かつ、ＰＭフィルタ４２の再生の完了後における第１堆積量（ＰＭフィルタの前後差圧に基づいて算出した堆積量）が所定値よりも多い場合、アッシュ堆積警告を行うようにしてもよい。割合（第２堆積量に対する第１堆積量の割合）が所定の閾値を超えた場合でも、第１堆積量が所定値よりも少ない場合、直後に、エンジンオイルのダイリューションを引き起こす可能性は低く、アッシュ洗浄等を促す緊急性も低いためであり、第１堆積量が所定値よりも多くなることを待つことで、ＰＭフィルタ４２に堆積するアッシュ量が過多であることの確実性が上がるため、アッシュ堆積警告を正確に行うことが可能となる。

図３を参照して説明する。図３に、所定値として強制再生閾値を示す。ＥＣＵ５０（監視部５５）は、割合が所定の閾値を超えた場合、かつ、第１堆積量が強制再生閾値を超えた場合、つまり、割合および第１堆積量が網掛けのハッチングで示す領域内である場合、アッシュ堆積警告を行うとともに、ＥＣＵ５０（フィルタ再生制御部５４）は、ＰＭフィルタ４２の強制再生を行う。

また上記では、ＥＣＵ５０（監視部５５）は、再生インターバルにおける割合（第２堆積量に対する第１堆積量の割合）が所定の閾値を超える場合、アッシュ堆積警告を行うが、これに代えて、次の再生インターバルにおいても割合が所定の閾値を超える場合、つまり、隣接する再生インターバルのそれぞれにおける割合が所定の閾値を超える場合、アッシュ堆積警告を行うようにしてもよい。

図６を参照して説明する。図６は、走行距離とスート堆積量との関係等を示す図である。図６の横軸に走行距離、縦軸にスート堆積量、カウントアップステータス、エラーカウント数、及び、エラーステイタスを示す。なお、１再生インターバルに１カウントアップが上限である。ＥＣＵ５０は、割合が所定の閾値を超える場合、エラーカウントアップを指令する。これにより、エラーカウント数が１つ上がる。連続所定回数以上のエラーカウント数でエラーステイタスが成立する。一方、ＥＣＵ５０は、所定回数未満で非連続となった場合エラーカウント数をリセットする。エラーカウント数はＥＣＵ５０の記憶部（例えばＥＥＰＲＯＭ）に格納される。エラーカウント数およびエラーカウントステイタスは、外部ツール（例えば、インストルメントパネル等）でモニター可能である。図６に示すように、連続２回のエラーカウント数でエラーステイタスが「２」となり、ＥＣＵ５０は、アッシュ堆積警告を行う。連続２回のエラーカウント数で、ＰＭフィルタ４２に堆積するアッシュ量が過多であることの確実性が上がるため、エンジンオイルのダイリューションを確実に防止することが可能となる。

また、ＥＣＵ５０（監視部５５）は、予め定められた距離再生閾値に対するＰＭフィルタ４２の強制再生の完了からの走行距離の比率を示す走行進捗率を算出する。また、ＥＣＵ５０（監視部５５）は、予め定められた堆積量再生閾値に対する総合堆積量（第１堆積量および第２堆積量に基づく堆積量）の比率を示す堆積進捗率を算出する。なお、堆積進捗率は、予め定められた割合（第２堆積量に対する第１堆積量の割合）の閾値に対する割合でもよい。さらに、ＥＣＵ５０（監視部５５）は、走行進捗率に対する堆積進捗率の比率を算出する。なお、距離再生閾値および堆積量再生閾値は、実験や、シミュレーション等により求められ、ＥＣＵ５０の記憶部等に記憶される。

図７を参照して説明する。図７は、走行進捗率と堆積進捗率との関係を示す図である。図７の横軸に走行進捗率［％］を示し、縦軸に堆積進捗率［％］を示す。図７に所定の閾値を破線の傾きで示す。ここでは、破線の傾斜角を超える領域を危険領域とし、破線の傾斜角未満の領域を安全領域とする。ＥＣＵ５０（監視部５５）は、走行進捗率に対する堆積進捗率の比率が所定の閾値を超えた場合（比率が危険領域内である場合）、アッシュ堆積警告を行う。所定の閾値は、実験や、シミュレーション等により求められ、ＥＣＵ５０の記憶部等に記憶される。例えば、走行進捗率が低い場合でスート堆積量が強制再生閾値に近い場合、比率が危険領域内であって、エンジンオイルのダイリューションを引き起こす危険性が高いため、アッシュ堆積警告を行う。一方で、ＰＭフィルタ４２の前後差圧が高い場合であっても、比率が安全領域内であって、エンジンオイルのダイリューションを引き起こす危険性が低いため、アッシュ堆積警告を行わない。これにより、アッシュ堆積警告を確実に行うことが可能となる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。

上記実施形態では、ＥＣＵ５０の構成の一例として、第１の堆積量算出部５１、第２の堆積量算出部５２、判定部５３、フィルタ再生制御部５４、及び監視部５５の機能が一のコンピュータによって実現されるものとして記載したが、複数のコンピュータによって実現されてもよいのは勿論である。例えば、フィルタ再生制御部５４の機能と、監視部５５の機能とは、それぞれ別個のＥＣＵに搭載されてもよい。

又、上記実施形態では、排気浄化システム４０を適用する車両１の一例として、ディーゼルエンジン車両に適用した態様ついて説明した。但し、本発明に係る排気浄化システム４０は、ガソリンンジン車両にも適用し得る。

又、上記実施形態では、内燃機関の排気浄化システム４０の一例として、車両に適用する態様を示した。しかしながら、本発明に係る排気浄化システム４０は、車両に限らず、船舶や航空機等、その他の内燃機関を備える装置にも適用し得るのは勿論である。

その他、上記実施の形態は、何れも本開示の実施をするにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

本開示は、エンジンオイルのダイリューションを未然に防ぐことが要求される監視装置を備えた車両に好適に利用される。

１ 車両
１０ エンジン
２０ 吸気通路
２１ エアクリーナ
２２ ターボチャージャ
２３ 吸気スロットルバルブ
３０ 排気通路
３１ ＥＧＲ装置
４０ 排気浄化システム
４１ 酸化触媒
４２ ＰＭフィルタ
４３ 差圧センサ
４４ 酸素濃度センサ
４５ 温度センサ
５０ ＥＣＵ（監視装置）
５１ 第１の堆積量算出部
５２ 第２の堆積量算出部
５３ 判定部
５４ フィルタ再生制御部
５５ 監視部

Claims (3)

1. 内燃機関の排気通路内に配置されたフィルタに堆積するアッシュ量を監視する監視装置であって、
   前記フィルタの排気上流側の圧力と排気下流側の圧力との差である圧力差に基づいて、前記フィルタ中に堆積する堆積物の第１堆積量を算出する第１の堆積量算出部と、
   前記内燃機関の運転状態の履歴に基づいて、前記フィルタ中に堆積する堆積物の中のスートの第２堆積量を算出する第２の堆積量算出部と、
   前記第２堆積量に対する前記第１堆積量の割合を堆積割合とし、予め定められた距離再生閾値に対する前記フィルタの再生の完了からの走行距離の比率を走行進捗率とし、および、予め定められた堆積量再生閾値に対する前記堆積割合の比率を堆積進捗率とし、前記走行進捗率に対する前記堆積進捗率の比率に基づいて、前記アッシュ量を監視する監視部と、
   を備える、
   監視装置。
2. 前記監視部は、前記走行進捗率に対する前記堆積進捗率の比率が所定の閾値を超えている場合、前記フィルタに堆積する前記アッシュ量が過多であることを示すアッシュ堆積警告を行う、
   請求項１に記載の監視装置。
3. 請求項１または２に記載の監視装置を備える車両。