JP7350038B2 - 船外機の懸架構造、船外機 - Google Patents

Description

本発明は、船外機の懸架構造、船外機に関する。

特許文献１に示されるように、船外機本体を船体に懸架する懸架構造が知られている。懸架構造は一般に、船体に固定されるクランプブラケットと、クランプブラケットに取り付けられたチルト軸と、チルト軸を介してクランプブラケットに回動可能に取り付けられたスイベルブラケットとを含む。スイベルブラケットに船外機本体が固定される。これにより、船外機本体はチルト軸まわりに回動可能であり、クランプブラケットに対する（船体に対する）傾斜角が変更可能である。

特開２０１９－１０７９９５号公報 特開２００１－８８７８７号公報

しかし、航行中に船外機本体の下部に横荷重が加わることがある。例えば、船体が旋回するときに、推進機に左向きまたは右向きの水圧が加わる場合がある。また、うねりが大きい状況で船体が水面から離れて着水した際などに横荷重が加わることがある。

例えば、特許文献２では、仮に船外機の下部に横荷重を受けたとすると、横荷重に起因する大きな曲げモーメントがマウントを介してスイベルブラケットに作用すると考えられる。スイベルブラケットの強度を増すために単純に部材強度を増やすと、懸架構造の全体重量が増加するため、改善の余地がある。

本発明は、重量の増加を抑制しつつ強度を高めることを目的とする。

この発明の一態様による船外機の懸架構造は、船体に取り付けられるクランプブラケットと、前記クランプブラケットを除き、船外機本体を支持する部分のうち前記船外機本体のチルトダウン状態において最も低い位置となる本体支持部と、チルト軸に対して、前記チルト軸の軸線方向における第１の位置で前記チルト軸を中心に回動可能に支持されると共に、前記本体支持部における第１の支持位置に固定された第１の連結部材と、前記チルト軸に対して、前記チルト軸の軸線方向における第２の位置で前記チルト軸を中心に回動可能に支持されると共に、前記本体支持部における第２の支持位置に固定された第２の連結部材と、を有し、前記本体支持部は、前記チルト軸の軸線方向に平行な方向における前記第１の位置と前記第２の位置との間に位置し、且つ、前記船外機本体のチルトダウン状態において、前記本体支持部は前記第１の位置および前記第２の位置よりも低い位置に位置し、後方から見て、前記第１の支持位置は、前記第１の位置よりも、前記チルト軸の軸線方向に平行な方向における前記本体支持部の中心位置に近く且つ、前記第２の支持位置は前記第２の位置よりも前記中心位置に近い。

この構成によれば、例えば、前記本体支持部が前記チルト軸の軸線方向に平行な方向からスラスト力を受けた場合、前記第１の連結部材または前記第２の連結部材の一方に圧縮力が働くと共に他方に引っ張り力が働く。従って、曲げ応力に対応するために第１、第２の連結部材の部材強度を増す必要性が低い。よって、懸架構造の重量の増加を抑制しつつ強度を高めることができる。

本発明によれば、重量の増加を抑制しつつ強度を高めることができる。

船外機の懸架構造が適用される船舶の斜視図である。 懸架機構の斜視図である（チルトダウン状態）。 懸架機構の斜視図である（チルトアップ状態）。 懸架機構を左方からみた側面図である（チルトダウン状態）。 懸架機構を左方からみた側面図である（チルトアップ状態）。 懸架機構の要部の背面図である（チルトダウン状態）。 上ピボットの周辺の拡大側面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

図１は、本発明の一実施の形態に係る船外機の懸架構造が適用される船舶の斜視図である。この船舶１０は、船体１１と、ステアリングホイール１２と、リモコン１３と、船外機１００とを備えている。船外機１００は、船外機本体１０１と、船外機本体１０１を支持する懸架機構２００（図２等で後述）とを備えている。船外機本体１０１は、懸架機構２００を介して船体１１の後部のトランサム１４に取り付けられている。

以下の説明では、特に断らない限り、ステアリング軸線４１（図４、図６）が鉛直に延び且つ船外機１００が船体１１に対して左右に傾いていない状態を基準状態として、前、後、左、右を呼称する。基準状態において、左右方向については、船舶１０を後方から見た方向を意味するものとする。図中の符号Ｆ、Ｂ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。便宜上、ステアリング軸線４１が鉛直に延びている状態は、船外機１００のチルトダウン状態に属するとする。

ステアリングホイール１２は、船体１１を操舵するために設けられている。船舶１０の乗員がステアリングホイール１２を操作することにより、船外機本体１０１は船体１１に対して左方または右方に回転する。乗員がリモコン１３を操作することにより、船外機１００の状態を前進、後進、またはニュートラルに切り替え（シフトチェンジ）可能である。船外機本体１０１は、エンジン１と、プロペラ１５を有する推進機とを備える。エンジン１にはスロットル弁（図示せず）が設けられている。乗員はリモコン１３を操作することにより、スロットル弁の開度を調整することができる。スロットル弁の開度を調整することにより、船外機１００の出力を調整することができる。

図２、図３は、懸架機構２００の斜視図である。図４、図５は、懸架機構２００を左方からみた側面図である。図２、図４は船外機１００のチルトダウン状態を示し、図３、図５は船外機１００のチルトアップ状態を示している。なお、図４、図５では、船外機本体１０１に含まれるロアケース３８およびエキゾーストガイド３９が併せて示されている。また、図３では一対のフレーム３１Ｌ、３１Ｒの図示が省略されている。さらに、図４では、左のフレーム３１Ｌの図示が省略されている。

図４に図示したように、以降、ステアリング軸線４１に平行な方向をＺ方向とする。特に船外機１００のチルトダウン状態においては、＋Ｚ方向が上方、－Ｚ方向が下方となる。

図２～図５に示すように、懸架機構２００は、主な構成要素として、スイベルブラケット３０、一対のフレーム３１Ｌ、３１Ｒ、一対のクランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒ、一対のサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９ＲおよびＰＴＴシリンダ２５を備える。なお、フレーム３１Ｌ、３１Ｒは船外機本体１０１に含まれると解釈してもよい。ＰＴＴシリンダ２５はシリンダ本体２６およびロッド２７を有する。

図２、図４に示すように、船外機本体１０１のチルトダウン状態において、フレーム３１Ｌ、３１Ｒの前部下部にはマウント保持部３２が固定されている。マウント保持部３２は、ロワーマウント３３を保持する保持部であり、側面視でＵ字状である。マウント保持部３２は、ロワーマウント３３をステアリング軸線４１方向（Ｚ方向）から挟持する。ロワーマウント３３は、船外機本体１０１を支持すると共に船外機本体１０１の自重を主として受ける本体支持部であり、且つ、１つの主荷重受け部である。ロワーマウント３３は、クランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒを除き、船外機本体１０１を支持する部分のうち、船外機本体１０１のチルトダウン状態において最も低い位置となる部分である。ロワーマウント３３には下ピボット３４が保持されている（図４）。

船外機本体１０１のチルトダウン状態において、ロワーマウント３３より高い（＋Ｚ方向の）位置に上ピボット３５（被保持部）が配置される。下ピボット３４および上ピボット３５は、ステアリング軸として機能する。すなわち、不図示のドライブシャフトが、下ピボット３４の穴および上ピボット３５内の穴を貫通している。ステアリング軸線４１はピボット３４、３５の中心線であり、ドライブシャフトの軸線と一致している。上ピボット３５の詳細については図７で後述する。

図６は、懸架機構２００の要部の背面図である。図６では、船外機１００のチルトダウン状態を示す。図６では、フレーム３１Ｌ、３１Ｒ、ロアケース３８およびエキゾーストガイド３９の図示が省略されている。

図４、図５等に示すように、一対のクランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒは、不図示の締結具によりトランサム１４の後面に固定されている。クランプブラケット２４Ｌとクランプブラケット２４Ｒとにチルト軸２０が支持されている。チルト軸２０は、左右方向に延びてほぼ水平に配置されている。チルト軸線Ｐ０は、チルト軸２０の中心軸線である。チルト軸２０には、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒ（連結部材）およびスイベルブラケット３０（他の連結部材）が、チルト軸線Ｐ０を中心として回動自在に支持されている。

図６に示すように、サイドスイベルブラケット２９Ｌの一端である前端部２９Ｌｂがチルト軸２０に支持されると共に、サイドスイベルブラケット２９Ｒの一端である前端部２９Ｒｂがチルト軸２０に支持されている。従って、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒは、チルト軸線Ｐ０を中心に回動自在である。

スイベルブラケット３０の一端である前端部３０ｂが、サイドスイベルブラケット２９Ｌの前端部２９Ｌｂとサイドスイベルブラケット２９Ｒの前端部２９Ｒｂとの間の領域でチルト軸２０に支持されている。従って、スイベルブラケット３０は、チルト軸線Ｐ０を中心に、クランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒに対して相対的に上下方向に回動自在である。

チルト軸線Ｐ０方向（左右方向）において、前端部２９Ｌｂはチルト軸２０の左端部に位置し、前端部２９Ｒｂはチルト軸２０の右端部に位置する。従って、前端部２９Ｌｂの位置（第１の位置）と前端部２９Ｒｂの位置（第２の位置）とはチルト軸線Ｐ０方向において離間している。

図４、図６等に示すように、サイドスイベルブラケット２９Ｌの他端である後端部２９Ｌａおよびサイドスイベルブラケット２９Ｒの他端である後端部２９Ｒａはいずれも、複数のボルトによってロワーマウント３３に固定されている。特に、左右方向において、後端部２９Ｌａはロワーマウント３３の左端部である支持位置３３ａに固定され、後端部２９Ｒａはロワーマウント３３の右端部である支持位置３３ｂに固定されている（図６）。後端部２９Ｌａと後端部２９Ｒａとは、第２の回動軸２２に軸支されている。第２の回動中心Ｐ２は第２の回動軸２２の中心軸線である。第２の回動軸２２は、ロワーマウント３３の近傍に位置する。

ＰＴＴシリンダ２５は、船外機本体１０１のトリム角またはチルト角を変化させるために設けられる。ＰＴＴシリンダ２５は、後端部２９Ｌａおよび後端部２９Ｒａからクランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒにかけて掛け渡されている。

図３に示すように、ＰＴＴシリンダ２５のロッド２７は連結部２８を有する。連結部２８が、左右方向における後端部２９Ｌａと後端部２９Ｒａとの間で第２の回動軸２２に軸支されている。これにより、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９ＲとＰＴＴシリンダ２５とは、第２の回動中心Ｐ２を中心として相対的に回動自在である。また、ＰＴＴシリンダ２５のシリンダ本体２６は、シリンダ本体２６が有するハウジングを介して、第１の回動軸２１の第１の回動中心Ｐ１（図４、図５）を中心として回動自在にクランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒに連結されている。従って、クランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒとシリンダ本体２６とは、第１の回動中心Ｐ１を中心として相対的に回動自在である。第１の回動中心Ｐ１は、チルト軸２０より低い位置にある。

図７は、上ピボット３５の周辺の拡大側面図である。スイベルブラケット３０の他端である後端部３０ａ（図４、図６も参照）は、上ピボット３５を、第３の回動中心Ｐ３（第３の回動軸）を中心として少なくとも上下方向に回動自在に支持する。上ピボット３５は、エキゾーストガイド３９とプレート３７とによって、Ｚ方向の位置を規制されている。上ピボット３５は球面部２３を有する。球面部２３に対して、不図示のブッシュを介してスイベルブラケット３０の後端部３０ａが摺動可能に係合している。これにより、スイベルブラケット３０の後端部３０ａと球面部２３とは相対的に、ステアリング軸線４１を中心として回動自在であると共に、第３の回動中心Ｐ３を中心として回動自在である。

上ピボット３５における球面部２３に対する－Ｚ方向の位置には、ステアリングブラケット３６が係合しており、ステアリングブラケット３６には駆動部４２が接続されている（図４、図５も参照）。ステアリングブラケット３６にはフレーム３１Ｌ、３１Ｒが固定されている。駆動部４２は、ステアリング軸線４１を中心としてステアリングブラケット３６を回動させる。これにより、ステアリング軸線４１を中心にフレーム３１Ｌ、３１Ｒを回動させることができる。フレーム３１Ｌ、３１Ｒを回動させることで、船外機本体１０１の左右方向における向きを変化させることができる。

サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒの形状は、側面視で略直線状である（図４、図５）。また、後方視においても、前端部２９Ｌｂ、２９Ｒｂからロワーマウント３３に亘るサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒの形状も略直線状である（図６）。

図４に示すように、船外機本体１０１のチルトダウン状態において、第３の回動中心Ｐ３はチルト軸２０よりも低い位置に位置している。すなわち、チルトダウン状態において、スイベルブラケット３０は後方に向かって下向きに傾斜している。また、船外機本体１０１のチルトダウン状態において、第２の回動軸２２は第１の回動軸２１よりも低い位置に位置する。すなわち、チルトダウン状態において、ＰＴＴシリンダ２５は後方に向かって下向きに傾斜している。

図６に示すように、ロワーマウント３３は、チルト軸線Ｐ０に平行な方向（左右方向）における前端部２９Ｌｂと前端部２９Ｒｂとの間に位置する。また、チルトダウン状態において、ロワーマウント３３は、前端部２９Ｌｂおよび前端部２９Ｒｂよりも低い位置に位置する。チルトダウン状態において、後方から見て、前端部２９Ｌｂと前端部２９Ｒｂとロワーマウント３３とを頂点とする仮想の三角形５０が形成される。後方から見た前端部２９Ｌｂ、２９Ｒｂ、ロワーマウント３３の中心位置を、仮に、それぞれ頂点Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３とする。頂点Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３により三角形５０が形成される。

一方、図４に示すように、側面視で、チルト軸２０のチルト軸線Ｐ０と第１の回動軸２１の第１の回動中心Ｐ１と第２の回動軸２２の第２の回動中心Ｐ２とを頂点とする三角形４０が形成される。

次に、ＰＴＴシリンダ２５による船外機本体１０１のチルトアップ／ダウンの動作を説明する。不図示の駆動源によって、シリンダ本体２６に対してロッド２７が伸縮する。ロッド２７が延びると連結部２８（図３）が第２の回動軸２２を押す。すると、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒが第２の回動軸２２を介して付勢力を受けて、チルト軸線Ｐ０を中心にチルトアップ方向である上方（図４の反時計方向）に回動する。第２の回動中心Ｐ２と第３の回動中心Ｐ３との距離は一定であるから、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒと連動してスイベルブラケット３０もチルト軸線Ｐ０を中心にチルトアップ方向に回動する。

逆に、チルトアップによりロッド２７が延びた状態からロッド２７が縮むと、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒおよびスイベルブラケット３０がチルト軸線Ｐ０を中心にチルトダウン方向に回動する。チルトアップ／ダウンの行程において、側面視においてチルト軸線Ｐ０と第２の回動中心Ｐ２と第３の回動中心Ｐ３を頂点とする三角形の形状は維持される。

航行中に船外機本体１０１の下部に横荷重が加わることがある。例えば、船体１１の旋回時に左向きまたは右向きの水圧が加わる場合がある。また、うねりが大きい状況で船体１１が水面から離れて着水した際などに横荷重が加わることがある。さらに、推力に起因する前方へのスラスト力が懸架機構２００にかかる。従来は、スラスト力や横荷重や船外機本体の自重により懸架機構の構成部材に大きな曲げ応力が作用することがある。一方、懸架機構の構成部材の強度を単純に増やすと全体重量が増加する。そこで、本実施の形態では、懸架機構２００の構成部材に作用する曲げ応力を低減するよう工夫している。

上述したように、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒは略直線状である。図６に示すように、ロワーマウント３３は、チルト軸線Ｐ０に平行な方向における前端部２９Ｌｂと前端部２９Ｒｂとの間に位置する。チルトダウン状態において、ロワーマウント３３は、前端部２９Ｌｂおよび前端部２９Ｒｂよりも低い位置に位置し、且つ、後方から見て頂点Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３により三角形５０が形成される。

従って、仮に、右方からロワーマウント３３がスラスト力を受けた場合、サイドスイベルブラケット２９Ｌには前端部２９Ｌｂとロワーマウント３３との間で圧縮力が働くと共に、サイドスイベルブラケット２９Ｒには、前端部２９Ｒｂとロワーマウント３３との間で引っ張り力が働く。左方からスラスト力を受けた場合はこれとは逆の作用が生じる。つまり、左右方向からのスラスト力に対し、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒの一方には圧縮力が働き、他方には引っ張り力が働く。サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒには曲げ応力がほとんど作用しない。従って、曲げ応力に対応するためにサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒの部材強度を増す必要性が低い。よって、懸架機構２００の重量の増加を抑制しつつ強度を高めることができる。

また、図４に示すように、ＰＴＴシリンダ２５の後端部とサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒとを連結する第２の回動軸２２は、ロワーマウント３３の近傍に位置する。また、側面視で、チルト軸線Ｐ０と第１の回動中心Ｐ１と第２の回動中心Ｐ２とを頂点とする三角形４０が形成される。従って、少なくともチルトダウン状態においては、船外機本体１０１の自重または前方へのスラスト力に起因して、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒにはチルト軸２０と第２の回動軸２２との間で引っ張り力が働き且つ、ＰＴＴシリンダ２５には第１の回動軸２１と第２の回動軸２２との間で圧縮力が働く。これにより、船外機本体１０１の自重や前方へのスラスト力に起因してサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒにかかる曲げ応力を小さくすることができる。従って、曲げ応力に対応するためにサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒの部材強度を増す必要性が低い。よって、懸架機構２００の重量の増加を抑制しつつ強度を高めることができる。

しかも、上ピボット３５は、チルトダウン状態において、ロワーマウント３３より高い位置に配置される。また、スイベルブラケット３０の前端部３０ｂがチルト軸２０に回動可能に支持されると共に、後端部３０ａが上ピボット３５を第３の回動中心Ｐ３を中心に回動自在に支持する。これにより、船外機本体１０１の自重や前方へのスラスト力のほとんどを、主荷重受け部であるロワーマウント３３が負担する。

ここで、船外機本体１０１の自重や前方へのスラスト力が作用する状態では、上ピボット３５には、第２の回動中心Ｐ２を中心とする図４の時計方向の回転モーメントによる力が作用するが、鉛直方向や前方への荷重はほとんど作用しない。そのため、船外機本体１０１の自重や前方へのスラスト力のほとんどをロワーマウント３３が負担する。これにより、上記したサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒへ作用する曲げ応力の低減効果が高められる。それだけでなく、第２の回動中心Ｐ２を中心とする回転モーメントに対抗して、スイベルブラケット３０には主に引っ張り力が生じる。従って、スイベルブラケット３０に曲げ応力がかかるのを抑制できるので、スイベルブラケット３０の重量抑制と強度向上も図ることができる。

本実施の形態によれば、ロワーマウント３３は、クランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒを除き、船外機本体１０１を支持する部分のうちチルトダウン状態において最も低い位置となる部分である。サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒは、前端部２９Ｌｂ（第１の位置）と前端部２９Ｒｂ（第２の位置）とでチルト軸２０に回動可能に支持され、ロワーマウント３３に対して後端部２９Ｌａと後端部２９Ｒａとで固定される。ロワーマウント３３は、チルト軸線Ｐ０に平行な方向における前端部２９Ｌｂと前端部２９Ｒｂとの間に位置する。チルトダウン状態において、ロワーマウント３３は前端部２９Ｌｂおよび前端部２９Ｒｂよりも低い位置に位置する。後方から見て前端部２９Ｌｂと前端部２９Ｒｂとロワーマウント３３とを頂点とする仮想の三角形５０が形成される（図６）。従って、横荷重に起因してサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒにかかる曲げ応力が小さくなるので、懸架機構２００の重量の増加を抑制しつつ強度を高めることができる。

また、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒは直線状であり、しかも、チルト軸線Ｐ０方向において前端部２９Ｌｂと前端部２９Ｒｂとは離間している。これらにより、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒに曲げ応力が作用しにくくなる。なおかつ、船外機本体１０１の自重や前方へのスラスト力のほとんどをロワーマウント３３が負担する。これらによって、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒへ曲げ応力が作用することを抑制する効果を高め、強度を高めることに寄与する。

本実施の形態によればまた、ＰＴＴシリンダ２５のシリンダ本体２６のハウジング（一端）が、チルト軸２０より低い位置でクランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒに対して第１の回動軸２１（第１の回動中心Ｐ１）を中心に上下方向に回動可能に支持される。また、ＰＴＴシリンダ２５のロッド２７の連結部２８（他端）がサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒを、第２の回動軸２２（第２の回動中心Ｐ２）を中心に上下方向に回動可能に支持する。さらに、第２の回動軸２２は、ロワーマウント３３の近傍に位置する。このような配置により、側面視で、チルト軸線Ｐ０と第１の回動中心Ｐ１と第２の回動中心Ｐ２とを頂点とする三角形４０が形成される（図４）。従って、船外機本体１０１の自重や前方へのスラスト力に起因してサイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒにかかる曲げ応力が小さくなるので、懸架機構２００の重量の増加を抑制しつつ強度を高めることができる。

なお、この効果を得る観点からは、側面視におけるロワーマウント３３とチルト軸２０との距離よりも側面視におけるロワーマウント３３と第２の回動軸２２との距離の方が短ければよい。あるいは、この効果を得る観点からは、第２の回動軸２２は、ロワーマウント３３に設けられてもよい。つまり、側面視で、第２の回動軸２２（または第２の回動中心Ｐ２）がロワーマウント３３と重なってもよい。

また、船外機本体１０１の自重や前方へのスラスト力のほとんどをロワーマウント３３が負担するので、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒへ曲げ応力が作用することを抑制する効果を高め、強度を高めることに寄与する。

また、チルトダウン状態において、第３の回動中心Ｐ３はチルト軸２０よりも低い位置に位置し、スイベルブラケット３０は後方に向かって下向きに傾斜している（図４）。これにより、チルトダウン状態において、チルト軸２０付近でクランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒに上方への引っ張り応力が生じないようにできる。従って、トランサム１４へのクランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒへの固定状態を強固にすることができる。

しかも、チルトダウン状態において、第２の回動軸２２の位置は第１の回動軸２１よりも低く、ＰＴＴシリンダ２５は後方に向かって下向きに傾斜している（図４）。これにより、チルトダウン状態においては、第１の回動軸２１の位置でクランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒには上方への応力が作用する。従って、このことと、スイベルブラケット３０が後方に向かって下向きに傾斜していることとが相まって、チルトダウン状態におけるクランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒにかかる応力分布を適切化することができる。その結果、クランプブラケット２４Ｌ、２４Ｒに関し、重量の増加を抑制しつつ強度を高めることができる。

また、マウント保持部３２は側面視でＵ字状であり、ロワーマウント３３をステアリング軸線４１方向から挟持する（図４）。これにより、マウント保持部３２が、操舵時にステアリング軸線４１を中心に回動しても、ロワーマウント３３との干渉を回避しつつロワーマウント３３を強固に保持することができる。

なお、サイドスイベルブラケット２９Ｌ、２９Ｒの形状は例示した形状に限定されず、例えば、より直線状に近い形状であってもよい。

なお、サイドスイベルブラケットは、第１の部材としてのサイドスイベルブラケット２９Ｌと第１の部材としてのサイドスイベルブラケット２９Ｒの２つに分離して構成された。しかし、これらが１つのサイドスイベルブラケットとして一体に形成されてもよい。その場合、後方から見て１つのサイドスイベルブラケットは略Ｖ字状をなしてもよい。

なお、本発明の懸架機構２００が適用される船舶は、船外機を装着できるものであればよく、種類は限定されない。

以上、本発明をその好適な実施形態に基づいて詳述してきたが、本発明はこれら特定の実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の様々な形態も本発明に含まれる。

１４ トランサム、 ２０ チルト軸、 ２４Ｌ、２４Ｒ クランプブラケット、 ２９Ｌ、２９Ｒ サイドスイベルブラケット、 ２９Ｌｂ、２９Ｒｂ 前端部、 ３３ ロワーマウント、 ５０ 三角形、 １００ 船外機、 １０１ 船外機本体、 ２００ 懸架機構、 Ｐ０ チルト軸線、 Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３ 頂点

Claims (7)

1. 船体に取り付けられるクランプブラケットと、
   前記クランプブラケットを除き、船外機本体を支持する部分のうち前記船外機本体のチルトダウン状態において最も低い位置となる本体支持部と、
   チルト軸に対して、前記チルト軸の軸線方向における第１の位置で前記チルト軸を中心に回動可能に支持されると共に、前記本体支持部における第１の支持位置に固定された第１の連結部材と、
   前記チルト軸に対して、前記チルト軸の軸線方向における第２の位置で前記チルト軸を中心に回動可能に支持されると共に、前記本体支持部における第２の支持位置に固定された第２の連結部材と、を有し、
   前記本体支持部は、前記チルト軸の軸線方向に平行な方向における前記第１の位置と前記第２の位置との間に位置し、且つ、前記船外機本体のチルトダウン状態において、前記本体支持部は前記第１の位置および前記第２の位置よりも低い位置に位置し、
   後方から見て、前記第１の支持位置は、前記第１の位置よりも、前記チルト軸の軸線方向に平行な方向における前記本体支持部の中心位置に近く且つ、前記第２の支持位置は前記第２の位置よりも前記中心位置に近い、船外機の懸架構造。
2. 前記本体支持部が前記チルト軸の軸線方向に平行な方向からスラスト力を受けた場合、前記第１の連結部材または前記第２の連結部材の一方には圧縮力が働き、前記第１の連結部材または前記第２の連結部材の他方には引っ張り力が働く、請求項１に記載の船外機の懸架構造。
3. 前記チルト軸の軸線方向において前記第１の位置と前記第２の位置とは離間している、請求項１または２に記載の船外機の懸架構造。
4. 前記本体支持部は、前記船外機本体の自重を主として受ける１つの主荷重受け部である、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船外機の懸架構造。
5. 前記船外機本体のチルトダウン状態において、前記船外機本体における前記本体支持部より高い位置に配置された被保持部と、
   一端が前記チルト軸を中心に回動可能に支持され、他端が前記被保持部を第３の回動軸を中心に少なくとも上下方向に回動自在に支持する他の連結部材と、をさらに有する、請求項４に記載の船外機の懸架構造。
6. 前記第１の連結部材の形状は略直線状であり、
   前記第２の連結部材の形状は略直線状である、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の船外機の懸架構造。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の船外機の懸架構造を備える、船外機。

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