JP7329191B2 - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、気筒間での燃料噴射量のばらつきを補正するようにしたエンジンの燃料制御装置に関するものである。

多気筒エンジンにおいては、各気筒毎に設けた燃料噴射弁によって、気筒内（燃焼室）への燃料供給が行われる。各燃料噴射弁への燃料供給が、共通の燃料貯溜部（コモンレール）から行うことも一般的となっている。特に、気筒内に直接燃料噴射を行う直噴式のエンジンでは、大きな圧力で燃料噴射する必要があることから、高圧燃料ポンプによって加圧された加圧燃料が燃料貯溜部に貯溜されるものである。

各気筒に設けた燃料噴射弁は、その噴射特性を完全に一致させることが難しいものである。すなわち、同じ駆動パルス幅を付与しても、燃料噴射弁毎に燃料噴射量が若干相違してしまうという事態を生じる。このため、１つのエンジンに組み付けられる複数の燃料噴射弁同士は、極力同じ噴射特性を有するものが選択されるが、噴射特性を完全に一致させることは事実上困難である。このような燃料噴射弁の間での噴射特性の相違は、経年変化によってより顕著になることもある。また、一部の燃料噴射弁を交換した際には、交換された燃料噴射弁と交換されなかった既設の燃料噴射弁との間で噴射特性が相違してしまう事態も生じる。

特許文献１には、燃料噴射した際の燃料貯溜部での燃圧降下量に基づいて、気筒間での燃料噴射量のばらつき（燃料噴射弁毎の噴射特性の相違）を学習補正することが開示されている。すなわち、全ての気筒について取得された燃圧降下量の平均値と、各気筒についての燃圧降下量との偏差に応じて、各気筒毎に燃料噴射弁の駆動パルス幅を補正するものが開示されている。各気筒毎の燃圧降下量を取得する際には、外部要因による燃料貯溜部での大きな燃圧変動を防止するために、高圧燃料ポンプから燃料貯溜部への加圧燃料の供給は停止された状態とされる（高圧燃料ポンプでの加圧停止）。

特開２０１５－７５０２５号公報

燃料噴射を行った際の燃圧降下量を取得する場合、燃料貯溜部での燃圧が低すぎると、取得された燃圧降下量の精度を十分に確保できず、またエンジンの燃焼性に影響を生じてしまう。このため、燃圧降下量を取得する際には、燃料貯溜部での燃圧を所定の下限値以下とならない範囲に維持しておく必要がある。この一方、燃圧降下量を取得する際には、高圧燃料ポンプによる燃料加圧は停止されることから、燃料噴射を行う毎に燃料貯溜部での燃圧が低下されていくことになる。

多気筒エンジン、例えば６気筒以上のエンジンでは、１サイクル（全ての気筒について１回づつ燃料噴射が行われるサイクル）あたりの燃料噴射回数が多くなる。このため、燃料加圧が停止されている期間中の遅い時期に燃料噴射が行われる気筒については、燃料貯溜部の燃圧が大きく低下してしまって（前記下限値以下となって）、燃焼性に影響（悪影響）を与えてしまうばかりでなく、燃圧降下量を精度よく取得することが困難になるという事態を生じやすくなる。

以上のことから、燃圧降下量の取得を実行する条件を、燃料貯溜部の燃圧が十分に大きい状態に限定して行うことが考えられる。しかしながら、この場合は、燃圧降下量を取得する機会（つまり燃料噴射量のばらつきを補正する機会）の減少となり、好ましくないものである。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、エンジンの気筒数が多くなっても、燃焼性に影響を与えることなく気筒間での燃料噴射量のばらつきを補正でき、しかも補正する機会を十分に確保できるようにしたエンジンの燃料制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、
多数の気筒を有するエンジン本体と、
各気筒に対してそれぞれ設けられた燃料噴射弁と、
前記各燃料噴射弁が接続され、高圧の燃料を貯溜する燃料貯溜部と、
エンジンと連動され、前記燃料貯溜部に対して高圧の燃料を間欠的に圧送する高圧燃料ポンプと、
前記燃料貯溜部内の燃圧を検出する燃圧センサと、
前記高圧燃料ポンプおよび前記燃料噴射弁を制御する制御ユニットと、
を備え、
前記制御ユニットは、あらかじめ設定された所定の学習条件が成立したときに、前記高圧燃料ポンプによる燃料加圧を停止させた状態で、燃料噴射した際に前記燃圧センサでの検出信号により得られる燃圧降下量に基づいて、気筒間での燃料噴射量のばらつきを補正する学習補正を行うようにされ、
前記制御ユニットは、前記燃料加圧の停止期間を全気筒について燃料噴射を行うのに必要な期間よりも短くすると共に該燃料加圧の停止期間の変更を行うことにより、全ての気筒について該燃料加圧の停止期間中に燃料噴射が行われた際の燃圧降下量を取得して、取得された全ての気筒における燃圧降下量に基づいて気筒間での燃料噴射量のばらつきを補正するようにされ、
前記制御ユニットは、前記燃料加圧を停止させる期間の間に、前記学習補正を休止させる休止期間を設定する、
ようにしてある（請求項１対応）。

上記解決手法によれば、高圧燃料ポンプによる燃料加圧を停止している期間を短くできるので、気筒間での燃料噴射量のばらつきを補正する機会を十分に確保することができる。また、燃料加圧を停止している期間において燃料噴射が行われる気筒数が少なくなるので、燃料噴射に伴う燃料貯溜部での燃圧低下を抑制して、燃焼性に影響を与えることなく燃料噴射量に応じた燃圧降下量を精度よく取得して、気筒間の燃料噴射量のばらつきを精度よく補正することができる。以上に加えて、前回行われた燃料加圧の停止期間中での燃料噴射による影響（燃料貯溜部での燃圧変化等）を極力排除して、次の燃料加圧の停止期間中に取得する燃圧降下量を精度よく取得する上で好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。

全気筒が、それぞれ燃料噴射時期が隣り合う関係とされた複数の気筒によって構成された複数の気筒群に分けられており、
前記制御ユニットは、前記燃料加圧の停止期間を１つの気筒群について燃料噴射を行うのに必要な期間として設定すると共に、該燃料加圧の停止期間を順次別の気筒群について燃料噴射を行うのに必要な期間に変更することにより、全ての気筒について該燃料加圧の停止期間中に燃料噴射が行われた際の燃圧降下量を取得する、
ようにすることができる（請求項２対応）。この場合、あらかじめ区分けされた複数の気筒群に対応させて、燃料加圧の停止期間を容易に設定することができる。

全気筒が、互いに燃料噴射時期が隣り合う第１気筒群と互いに燃料噴射時期が隣り合う第２気筒群の２つの気筒群に分けられており、
前記制御ユニットは、
前記第１気筒群を構成する気筒について燃料噴射を行うのに必要な期間において、前記燃料加圧の停止を行うと共に、該第１気筒群を構成する気筒について燃圧降下量を取得する第１燃圧降下量取得手段と、
前記第２気筒群について燃料噴射を行うのに必要な期間において、前記燃料加圧の停止を行うと共に、該第２気筒群を構成する気筒について燃圧降下量を取得する第２燃圧降下量取得手段と、
前記第１燃圧降下量取得手段および前記第２燃圧降下量取得手段で取得された全ての気筒についての燃圧降下量に基づいて、全気筒間の燃料噴射量のばらつきを補正する補正手段と、
を有している、
ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、気筒群を最小限の２つとして、燃料加圧の停止期間を容易に設定できるようにしつつ、制御を極力簡単化することができる。

エンジンが、６気筒エンジンとされ、
前記第１気筒群が３気筒によって構成されると共に、前記第２気筒群が３気筒によって構成されている、
ようにすることができる（請求項４対応）。この場合、６気筒エンジンでは、１サイクル（全ての気筒について１回づつ燃料噴射が行われるサイクル）あたりの燃料噴射回数が多くなる一方、この１サイクルの期間に渡って燃料加圧を長く停止しておくことは、学習補正する機会の低減や、燃料貯溜部の燃圧が大きく低下されてしまって燃圧降下量を精度よく取得するのが難しくなるという問題を生じやすくなるが、このような問題を解消することができる。また、気筒群を最小限の２つとして、燃料加圧の停止期間を容易に設定できるようにしつつ、制御を極力簡単化することができる。特に、６気筒エンジンを搭載した車両は数多く市販されていることから、６気筒エンジンにおいて極めて好ましいものを提供できる。

前記制御ユニットは、前記燃料加圧の停止を行う前にあらかじめ、前記高圧燃料ポンプから前記燃料貯溜部への供給燃料量を増量させる、ようにすることができる（請求項５対応）。この場合、燃料加圧の停止期間中に燃料貯溜部の燃圧が大きく低下してしまう事態を防止して、燃圧降下量を精度よく取得する上で好ましいものとなる。

エンジンの１回転について、燃料噴射される気筒数と前記高圧燃料ポンプによる燃料加圧回数とが相違されている、ようにすることができる（請求項６対応）。この場合、燃料噴射の周期と燃料加圧の周期とが異なることから、燃料噴射のタイミングで燃料加圧が行われる事態を生じやすくなるが、燃料加圧の停止期間の設定によって、燃料噴射と燃料加圧とが同時に生じないタイミングでもって燃圧降下量を精度よく取得することができる。

前記高圧燃料ポンプが、
燃料が導入される吸入口と前記燃料貯溜部へ向けて燃料を吐出する吐出口とを有する加圧室と、
前記加圧室の容積を変更する往復動式のプランジャと、
前記加圧室の容積を拡大して前記吸入口から該加圧室へ燃料が吸入可能となる吸入行程と、該加圧室の容積を縮小させて該加圧室内の燃料が昇圧可能となる加圧行程とが連続して実施されるようにエンジンと連動して前記プランジャを駆動するプランジャ駆動部と、
前記吸入口を開閉する電磁式の開閉弁と、
前記吐出口に設けられ、前記燃料貯溜部から前記加圧室への燃料の流れを阻止する逆止弁と、
を有しており、
前記制御ユニットは、前記開閉弁を開弁状態に維持することによって前記高圧燃料ポンプでの燃料加圧を停止させる、
ようにすることができる（請求項７対応）。この場合、高圧燃料ポンプとして一般的なものを利用することができる。特に、通常は加圧燃料の吐出量調整（燃料貯溜部の燃圧調整）に用いる電磁式の開閉弁を有効に利用して、燃料加圧の停止期間を容易かつ応答よく設定することができる。

本発明によれば、エンジンの気筒数が多くなっても、気筒間での燃料噴射量のばらつきを精度よく補正でき、しかも補正する機会を十分に確保することができる。

エンジン本体の気筒配列例を示す簡略平面図。 図１に示すエンジン本体を用いた全体システム図。 高圧燃料ポンプの一例を示す図。 各気筒の燃料噴射時期と高圧燃料ポンプでの加圧行程とを示す図。 高圧燃料ポンプからの加圧燃料の供給量を、燃料加圧を停止しない「通常時」と、燃料加圧を停止した状態で燃圧降下量を求めるときの「例１」と「例２」の３つの態様に区別して示す図。 図５の続きを示す図。 本発明の制御系統例を示す図。 本発明の制御例を示す全体フローチャート。 図８におけるＱ７の詳細を示すもので、図５の「例１」に対応した制御例を示すフローチャート。 図８におけるＱ７の詳細を示すもので、図５の「例２」に対応した制御例を示すフローチャート。

（１）エンジンの気筒配列

図１は、本発明が適用された多気筒エンジンの気筒配列を概略的に示すものである。図中、１はエンジン本体、２はシリンダブロック３に形成された複数の気筒である。実施形態では、エンジン本体１は、６つの気筒２を直列に配設した直列６気筒エンジンとされている。そして、エンジン本体１は、燃料としてガソリンを主成分として燃焼が行われるもので、４サイクルの火花点火式エンジンとされている。

６個の気筒２を区別するために、クランク軸方向（図１左右方向）一端側から他端側に向けて順次、１番気筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４番気筒＃４、５番気筒＃５、６番気筒＃６とされている。そして、燃料噴射順序（点火順序あるいは爆発順序ともいえる）が、実施形態では、１番気筒＃１→５番気筒＃５→３番気筒＃３→６番気筒＃６→２番気筒＃２→４番気筒＃４とされている。４番気筒＃４の後は、再び１番気筒＃１に戻って、前記の順番で燃料噴射が生じる。

（２）エンジンの全体構成

図２は、エンジンの全体構成を概略的に示したシステム図であり、１つの気筒２に着目して示される。本図に示されるエンジンシステムは、車両に搭載されており、エンジン本体１が走行用の動力源となる。

図２のエンジンシステムは、エンジン本体１に加えて、エンジン本体１に導入される吸気が流通する吸気通路３０と、エンジン本体１から排出される排気が流通する排気通路４０と、排気通路４０を流通する排気の一部を吸気通路３０に還流するＥＧＲ装置５０を備えている。

エンジン本体１は、気筒２が内部に形成されたシリンダブロック３と、気筒２を上から閉塞するようにシリンダブロック３の上面に取り付けられたシリンダヘッド４と、気筒２にそれぞれ往復摺動可能に挿入されたピストン５とを有している。エンジン本体１は、６個の気筒２を有する６気筒型であるが、ここでは簡略化のため、１つの気筒２のみに着目して説明を進める。

ピストン５の上方には燃焼室６が画成されている。シリンダヘッド４に取付けた燃料噴射弁１５により、燃焼室６にはガソリンを主成分とする燃料が直接供給される（直噴式）。そして、供給された燃料が燃焼室６で空気と混合されつつ燃焼し、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン５が上下方向に往復運動する。なお、燃焼室６に噴射される燃料には、主成分としてガソリンを含有したものが用いられる。この燃料には、ガソリンに加えてバイオエタノール等の副成分が含まれてもよい。

ピストン５の下方には、エンジン本体１の出力軸であるクランク軸７が設けられている。クランク軸７は、ピストン５とコネクティングロッド８を介して連結されている。ピストン５の往復運動（上下運動）に応じて、クランク軸７がその中心軸回りに回転駆動される。シリンダブロック３には、クランク軸７の回転角度（クランク角）およびクランク軸７の回転数（エンジン回転数）を検出するクランク角センサＳＮ１が設けられている。

エンジン本体１は、６気筒エンジンであることから、クランク軸７が１回転する間に３つの気筒２で爆発（混合気の燃焼）が起こるようになっている。つまり、６気筒エンジンでは、所定の気筒２で爆発が生じてから次の気筒２で爆発が生じるまでの期間である燃焼周期が１２０°ＣＡ（°ＣＡ：クランク角）となっている。

シリンダヘッド４には、燃焼室６に開口する吸気ポート９および排気ポート１０が形成されている。吸気ポート９を開閉する吸気弁１１と、排気ポート１０を開閉する排気弁１２とが設けられている。なお、本実施形態のエンジンのバルブ形式は、吸気２バルブ×排気２バルブの４バルブ形式であり、吸気ポート９、排気ポート１０、吸気弁１１および排気弁１２は、１つの気筒２についてそれぞれ２つずつ設けられている。吸気弁１１および排気弁１２は、シリンダヘッド４に配設された一対のカム軸等を含む動弁機構１３、１４により、クランク軸７の回転に連動して開閉駆動される。本実施形態では、１つの気筒２に接続された２つの吸気ポート９のうちの一方に、開閉可能なスワール弁１８が設けられている。スワール弁１８の開度調整によって、気筒２内のスワール流（気筒軸線の回りを旋回する旋回流）の強さが変更される。

シリンダヘッド４には、点火プラグ１６が設けられている。点火プラグ１６によって、燃料噴射弁１５から燃焼室６に噴射された燃料と吸気ポート９から燃焼室６に導入された空気との混合気が着火される。シリンダヘッド４には、さらに、燃焼室６の圧力である筒内圧を検出する筒内圧センサＳＮ２が設けられている。

燃料噴射弁１５は、その先端部に複数の噴孔を有した多噴孔型の燃料噴射弁であり、当該複数の噴孔から放射状に燃料を噴射することが可能である。燃料噴射弁１５は、その先端部がピストン５の冠面の中心部と対向するように設けられている。なお、本実施形態では、ピストン５の冠面に、その中央部を含む領域をシリンダヘッド４とは反対側（下方）に凹陥させたキャビティが形成されている。点火プラグ１６は、燃料噴射弁１５に対し吸気側に幾分ずれた位置に配置されている。

燃料噴射弁１５は、燃料供給通路２２を介して燃料タンク２１と接続されており、燃料タンク２１から燃料噴射弁１５に燃料が供給される。

燃料供給通路２２には、上流側（燃料タンク側つまり燃料噴射弁１５と反対側）から順に、低圧ポンプ７０、燃料フィルタ２３、高圧燃料ポンプ８０、燃料貯溜部（コモンレール）１７が設けられている。低圧ポンプ７０および高圧燃料ポンプ８０は、ともに、燃料を圧送するためのポンプである。燃料フィルタ２３は、燃料に含まれる異物を取り除くためのフィルタである。燃料貯溜部１７は、高圧の燃料を貯留するための部材である。

燃料タンク２１に貯留されている燃料は、低圧ポンプ７０によって高圧燃料ポンプ８０に圧送される。この圧送途中、燃料中の異物の一部は、燃料フィルタ２３により取り除かれる。燃料フィルタ２３を通過した後の燃料は高圧燃料ポンプ８０によってさらに昇圧されて、燃料貯溜部１７に圧送される。高圧燃料ポンプ８０から圧送された燃料は燃料貯溜部１７内に貯留される。各燃料噴射弁１５は、燃料貯溜部１７にそれぞれ接続されており、燃料貯溜部１７から各燃料噴射弁１５に燃料が分配される。高圧燃料ポンプ８０の詳細構造については後述する。

燃料貯溜部１７には、燃料貯溜部１７に貯留されている燃料の圧力（燃圧）を検出するための燃圧センサＳＮ４が設けられている。

吸気通路３０は、吸気ポート９と連通するようにシリンダヘッド４の一側面に接続されている。吸気通路３０の上流端から取り込まれた吸気（空気）は、吸気通路３０および吸気ポート９を通じて燃焼室６に導入される。

吸気通路３０には、その上流側から順に、燃焼室６に導入される吸気に含まれる異物を除去するエアクリーナ３１と、吸気通路３０を開閉するスロットル弁３２と、サージタンク３６とが設けられている。吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とスロットル弁３２との間の部分には、吸気の流量である吸気量を検出するエアフローセンサＳＮ３が設けられている。

排気通路４０は、排気ポート１０と連通するようにシリンダヘッド４の他側面に接続されている。燃焼室６で生成された既燃ガス（排気）は、排気ポート１０および排気通路４０を通じて外部に排出される。排気通路４０には触媒コンバータ４１が設けられている。触媒コンバータ４１には、排気に含まれる有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を浄化するための三元触媒４１ａと、排気中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのＧＰＦ（ガソリン・パティキュレート・フィルタ）４１ｂとが、この順で上流側から内蔵されている。

ＥＧＲ装置５０は、ＥＧＲ通路５１と、ＥＧＲ通路５１に設けられたＥＧＲクーラ５２およびＥＧＲ弁５３とを有している。ＥＧＲ通路５１は、排気通路４０における触媒コンバータ４１よりも下流側の部分と、吸気通路３０におけるスロットル弁３２サージタンク３６との間の部分とを接続している。ＥＧＲクーラ５２は、ＥＧＲ通路５１を通じて排気通路４０から吸気通路３０に還流される排気（ＥＧＲガス）を熱交換により冷却する。ＥＧＲ弁５３は、ＥＧＲクーラ５２よりも下流側（吸気通路３０に近い側）のＥＧＲ通路５１に開閉可能に設けられ、ＥＧＲ通路５１を流通する排気の流量を調整する。

（３）高圧燃料ポンプ

次に、図４を参照しつつ、高圧燃料ポンプについて説明する。高圧燃料ポンプ８０は、往復式のポンプであり、クランク軸７と連動して間欠的に高圧の燃料を燃料貯溜部１７に供給する。高圧燃料ポンプ８０は、燃料を加圧するための加圧室８２ａが形成された本体部８２を有する。本体部８２に形成されたプランジャ摺動部８２ｂ内に、プランジャ８５が摺動可能に挿入されている。プランジャ８５の先端は加圧室８２ａに臨んでおり、プランジャ８６の往復動に応じて加圧室８２ａの容積が変化される。高圧燃料ポンプ８０は、プランジャ駆動部としてのポンプカム８１によって往復駆動される。プランジャ８５は、スプリング８５ａによって、常時ポンプカム８１に当接されている。ポンプカム８１が、特許請求の範囲におけるプランジャ駆動部を構成する。

本体部８２には、吸入口８３が形成されている。吸入口８３は、燃料供給通路２２のうち低圧ポンプ７０と高圧燃料ポンプ８０との間の通路である低圧側燃料通路２２ａと連通されている。すなわち、低圧ポンプ７０から圧送された燃料が、吸入口８３を経て、加圧室８２ａ内に導入される。吸入口８３には、電磁式の開閉弁からなるスピル弁８７が設けられている。スピル弁８７は、ノーマルオープン型の電磁式バルブであり、通電されることで閉弁して吸入口８３を閉じる。スピル弁８７は、燃圧調整手段を構成するもので、特許請求の範囲における電磁式の開閉弁に相当する。

本体部８２のうち低圧側燃料通路２２ａと吸入口８３との間の部分には、燃料の脈動を抑制するためのパルセーションダンパ８８が設けられている。また、本体部８２には、燃料貯溜部１７と連通されて、加圧室８２ａから燃料貯溜部１７に向けて燃料を吐出するための吐出口８４が形成されている。吐出口８４には、逆止弁８６が設けられている。この逆止弁８６により、燃料貯溜部１７側から高圧燃料ポンプ８０側への燃料の逆流が規制されると共に、加圧室８２ａ内の燃料の圧力が所定値を超えたときに高圧燃料ポンプ８０から燃料貯溜部１７に燃料が供給される。

プランジャ８５は、スプリング８５ａによって、常時ポンプカム８１と当接するように配置されている。プランジャ８５は、ポンプカム８１の回転に伴って上下に往復動して加圧室８２ａの容積（プランジャ８５の先端の上方に区画される空間の容積）を変化させる。具体的には、プランジャ８５が下方に移動すると加圧室８２ａの容積は増大し、これにより吸入口８３から加圧室８２ａ内に燃料が吸入される。プランジャ８５が上方に移動すると加圧室８２ａの容積は縮小し、加圧室８２ａ内の燃料を昇圧させることが可能になる。このように、プランジャ８５の往復動により、高圧燃料ポンプ８０では、加圧室８２ａの容積が時間とともに拡大して加圧室８２ａ内に燃料を吸入することが可能な吸入行程と、加圧室８２ａの容積が時間とともに減少して加圧室８２ａ内の燃料を加圧することが可能な加圧行程が実施され、プランジャ８５が連続して往復動することでこれらの行程が連続して実施される。

ポンプカム８１は、エンジン本体１に駆動され、エンジン本体１と連動して回転してプランジャ８５を駆動する。具体的には、ポンプカム８１はクランク軸７とチェーン８９によって連結されており、クランク軸７の回転に伴って回転する。

本実施形態では、ポンプカム８１は２山のカムであり、クランク軸７が１回転する間にプランジャ８５は２往復する。つまり、プランジャ８５の往復動の周期であって、吸入行程の期間と加圧行程の期間とを合わせた期間（吸入行程が開始してからこれに続く加圧行程が終了して次の吸入行程が開始するまでの期間）を高圧燃料ポンプ８０の加圧周期とすると、高圧燃料ポンプ８０の加圧周期は、１８０°ＣＡに設定されている。一方、本実施形態では、前述のように、１２０°ＣＡ毎にいずれかの気筒２で混合気が燃焼して爆発が生じるようになっており、エンジンの燃焼周期と高圧燃料ポンプ８０の加圧周期とは一致しないものとなっている。

前記のように、加圧行程では、加圧室８２ａの容積の減少に伴い加圧室８２ａ内の燃料を昇圧させることが可能である。しかし、スピル弁８７が開弁して吸入口８３が開いていると、加圧室８２ａ内の燃料が吸入口８３から低圧側燃料通路２２ａ側に押し戻されることで燃料の昇圧はほとんど生じない。つまり、加圧室８２ａ内の燃料の昇圧ひいては燃料貯溜部１７内の燃料の昇圧は、加圧室８２ａが加圧行程にあり且つスピル弁８７が閉弁しているときにのみ生じる。スピル弁８７の閉弁期間（スピル弁８７の閉弁が開始してから終了するまでの期間）が長い方が、加圧室８２ａ内の燃料の昇圧期間は長くなり、燃料の昇圧量は大きくなる。なお、スピル弁８７が閉弁される場合において、スピル弁８７の閉弁は加圧行程の途中で開始され、吸入行程の開始に伴ってこの閉弁が終了されてスピル弁８７は開弁される。

スピル弁８７の閉弁時期を変更することによって、加圧室８２ａから燃料貯溜部１７への供給燃料量（燃圧）が変更可能である。すなわち、スピル弁８７は、燃料貯溜部１７の燃圧を調整する燃圧調整手段ともなっている。

各気筒２は、クランク角１８０°ＣＡ毎に順次、吸気行程→圧縮行程→膨張行程→排気行程を１サイクルとして、順次これらの行程が繰り返される。この１サイクルにおいては、クランク軸７が２回転される（クランク角は７２０°）。６気筒であることから、ある１つの行程（例えば吸気行程）が、クランク角１２０°ＣＡ毎に生じる。１サイクルとなるクランク軸７が２回転した際に、燃焼は６回行われる一方、高圧燃料ポンプ８０からの加圧燃料の吐出回数は４回となる。つまり、１つの気筒についての燃料噴射量を「１」としたとき、高圧燃料ポンプ８０は、通常の運転時においては、１回の加圧燃料吐出で、「１．５」の燃料量を吐出する必要がある。

図４は、各気筒２での燃料噴射のタイミングと、高圧カム８２にのカムリフトとの関係を示してある。カムリフトの上に凸となる頂点およびその付近が、加圧燃料が燃料貯溜部１７へ吐出される加圧タイミングとされる。燃料噴射は、実施形態では、吸気行程中期に行うようになっている。なお、高圧カム８２の位相は、適宜設定できる

（４）学習補正について

全ての気筒間での燃料噴射量のばらつきを補正する学習補正のために、各気筒毎に燃料噴射を行った際の燃料貯溜部１７の燃圧降下量が取得される。この燃圧降下量の取得は、高圧燃料ポンプ８０での燃料加圧を停止する加圧停止期間中において行われる。

実施形態では、高圧燃料ポンプ８０による燃料加圧の停止期間中での燃圧降下量の取得を、燃料貯溜部１７（内）の燃圧の大きさに応じて、（Ａ）３つの気筒（２つの気筒群）毎に分けて行う分割学習と、（Ｂ）全ての気筒について一気に行う一括学習と、に場合分けするようにしてある。なお、高圧燃料ポンプ８０による燃料加圧の停止は、スピル弁８７を開弁状態に維持することにより行われる。

（Ａ）分割学習（燃圧降下量を２つの気筒群に分けて取得する場合）
燃圧降下量を２つの気筒群に分けて取得するのは、燃料貯溜部１７の燃圧があらかじめ設定された所定値未満の場合である。すなわち、高圧燃料ポンプ１７の燃圧が所定値未満の場合に、加圧停止期間中での燃料噴射回数が全気筒数に相当する６回というように多くなると、加圧停止期間後期での燃料貯溜部１７０の燃圧が小さくなり過ぎて、エンジンの燃焼性にも影響を与えるばかりでなく、燃圧降下量を精度よく検出するのが難しくなるからである。

２つの気筒群に分けるため、実施形態では、互いに燃料噴射時期が隣り合う１番気筒＃１、５番気筒＃５、３番気筒＃３の３つの気筒２が第１気筒群を構成する。また、残りの３つの気筒２つまり燃料噴射時期が互いに隣り合う６番気筒＃６、２番気筒＃２、４番気筒＃４が、第２気筒群を構成する。そして、図４では、第１気筒群について燃料噴射を行うのに必要な期間においては燃料加圧が許容される一方、第２気筒群について燃料噴射を行うのに必要な期間においては燃料加圧が停止された状態が示される。

第２気筒群（６番気筒＃６、２番気筒＃２、４番気筒＃４）での燃料噴射となるタイミングで燃料加圧が停止されていることに対応して、その前の時点での燃料加圧は、第２気筒群での燃料噴射量相当分の噴射量が増量される。すなわち、１つの気筒についての燃料噴射量を「１」としたとき、クランク角１８０°ＣＡあたりについて、高圧燃料ポンプ８０は１回の燃料加圧が通常時の２倍の量となる「３」の加圧燃料を吐出するように設定される。

燃料ポンプ８０が停止されている期間に燃料噴射が行われる気筒２（図４では第２気筒群となる６番気筒＃６、２番気筒＃２、４番気筒＃４）について、燃料噴射した際の燃圧降下量が取得される（燃圧センサＳＮ４での検出信号に基づく算出）。

燃料ポンプ８０が停止されている期間が、適宜、第１気筒群（１番気筒＃１、５番気筒＃５、３番気筒＃３）で燃料噴射が行われる期間に変更される。そして、燃料加圧が停止されるいるときに燃料噴射が行われる第１気筒群を構成する各気筒２について、燃料噴射した際の燃圧降下量が取得される（燃圧センサＳＮ４での検出信号に基づく算出）。

上記のようにして取得された全ての気筒２の燃圧降下量が、それぞれ所定回数（実施形態では５回）取得される。取得された燃圧降下量に基づいて、各燃料噴射弁１５の間での噴射量のばらつきが学習補正される。具体的には、（i）所定回数取得されている各気筒２の燃圧降下量の個別平均値を求める。（ii）次いで、全ての気筒２の個別平均値に基づいて全ての気筒２についての燃圧降下量の全体平均値を求める。（iii）そして、全体平均値に対する個別平均値の偏差に基づいて、各気筒２における燃料噴射弁１５についての駆動パルス幅が補正される。

全体平均値に比して個別平均値が小さい場合は、燃料噴射量が少なすぎる状況であることから、噴射パルス幅が増大補正される（燃料噴射量が増大される方向の補正）。逆に、
全体平均値に比して個別平均値が大きい場合は、燃料噴射量が多すぎる状況であることから、噴射パルス幅が減少補正される（燃料噴射量が減少される方向の補正）。

次に、図５、図６を参照しつつ、２つの気筒群に分けて、各気筒２の間での燃料噴射量のばらつきを学習補正する具体例について説明する。図５、図６は、クランク角７２０°ＣＡを１サイクルとして示してある。図中、通常となるのは、学習補正しないときの高圧燃料ポンプ８０での加圧燃料の吐出量を示す。１気筒あたりの燃料噴射量を「１」として示す。前述したように、１サイクルあたりの燃料噴射回数が６回であるのに対して、高圧燃料ポンプ８０での加圧回数が４回であることから、通常時では、高圧燃料ポンプ８０での吐出量は「１．５」とされる。

図中「例１」として示すのは、第２気筒群（６番気筒＃６、２番気筒＃２、４番気筒＃４）を構成する各気筒２について、所定回数（実施形態では５回）の燃圧降下量を取得し、その後、第１気筒群（１番気筒＃１、５番気筒＃５、３番気筒＃３）を構成する気筒２について、上記所定回数の燃圧降下量を取得するようにしたものである。この場合、高圧燃料ポンプ８０での１回あたりの加圧燃料の吐出量は、通常時の２倍となる「３」とされる。５サイクルを終了した段階で、第２気筒群（６番気筒＃６、２番気筒＃２、４番気筒＃４）を構成する各気筒２について、所定回数の燃圧降下量が取得される。

実施形態では、高圧燃料ポンプ８０での燃料加圧を停止する期間の間には、学習補正を休止させる期間（実施形態では、２気筒分について燃料噴射するのに必要な期間）を設けてある。「例１」では、６サイクルの前半の期間がこの休止期間に相当する。この休止期間は、実施形態では半サイクル（クランク角で３６０°）としてあるが、これ以上の期間とすることもできる。この学習休止期間を設けることにより、次に燃圧降下量を求める気筒群について、前回に燃圧降下量を求めた場合の燃料貯溜部１７での燃圧変化等の影響を無くして、全ての気筒２について同一条件（ほぼ同一条件）で燃圧降下量を求める上で好ましいものとなる。「例１」では、１１サイクルの前半で、全ての気筒２について、所定回数分の燃圧降下量を得られた状態となる。「例１」は、極力すみやかに全ての気筒２について所定回数の燃圧降下量を取得するのに好ましいものである。また、高圧燃料ポンプ８０での吐出量変更の回数を極力少なくする上でも好ましいものとなる。

「例２」は、第１気筒群を構成する気筒２と第２気筒群を構成する気筒２とについて、それぞれ交互に燃圧降下量を取得する場合の例を示す。高圧燃料ポンプ８０を停止させる期間の間には、学習補正を休止させる休止期間（実施形態では半サイクルの期間）を設けてある。「例２」の場合は、１５サイクルの前半を経過した時点で、全ての気筒２について所定回数の燃圧降下量が取得される。「例２」の場合は、学習補正を休止する期間が「例１」の場合よりも多くなることから、全ての気筒２について所定回数の燃圧降下量を取得するまでの期間が長くなる。ただし、第１気筒群を構成する気筒２と第２気筒群を構成する気筒２との間で、燃圧降下量を取得する状況（条件）を極力等しくして、各気筒２の間での燃料噴射量のばらつきを精度よく学習補正する上で好ましいものとなる。

（Ｂ）一括学習（２つの気筒群に分けることなく燃圧降下量を取得する場合）
２つの気筒群に分けることなく、全ての気筒２について一気に（連続して）燃圧降下量を取得するのは、燃料貯溜部１７（内）の燃圧が前記所定値以上のときである。すなわち、燃料貯溜部１７の燃圧が十分に高いときは、高圧燃料ポンプ８０での加圧を停止した状態で全ての気筒２について燃料噴射を行っても、燃料貯溜部１７の燃圧が十分に確保されるからである。

一括学習を行う場合は、高圧燃料ポンプの１回の加圧停止期間中で、全ての気筒２について一気に燃圧降下量が取得される。勿論、高圧燃料ポンプ８０の加圧停止期間は、全ての気筒２について燃料噴射を行うのに必要な期間以上とされる。また、高圧燃料ポンプ８０を停止させる前準備として、その前の１サイクルにおいて、高圧燃料ポンプ８０での吐出量を、６気筒分の燃料噴射量に相当する量だけ増量させる（例えば１サイクル中の４回の加圧行程で、それぞれ「３」づつ吐出量を増量させる）。

ただし、各気筒２について、燃圧降下量を所定回数（実施形態では５回）求めることから、全ての気筒２について１回の燃圧降下量を取得する毎に、学習補正を休止させる期間（高圧燃料ポンプ８０の加圧停止を休止させる期間）を設けるようにしてある。この学習補正を休止させる期間は、少なくとも半サイクル（クランク角で３６０°）以上確保するのがよく、高圧燃料ポンプ８０における１回の加圧行程での増量分が極端に大きくならないように１サイクル（クランク角で７２０°）あるいはそれ以上確保するのが好ましい（特に、燃料貯溜部１７の燃圧を次の燃圧降下量の取得に備えて十分に昇圧させておく期間の確保）。

ただし、学習休止期間をあまり長くすることは、全ての気筒２について所定回数の燃圧降下量を取得し終わるまでの期間が長くなので、学習休止期間は１サイクル程度としておくのが好ましい。学習補正の休止期間を１サイクルとした場合、次の高圧燃料ポンプ８０の加圧停止に備えて、６気筒分の燃料噴射に相当する燃料増量を高圧燃料ポンプ８０の４回の加圧でもって確保することになる。具体的には、図４において、「加圧有り」として示される期間（高圧燃料ポンプ８０による２回の加圧期間）において、６気筒分の燃料量が燃料貯溜部１７へ供給される。この後、６気筒全てについて、燃圧降下量が一気に取得される。

（５）制御系統およびフローチャートについて

図７は、各気筒２の間での燃料噴射量のばらつきを学習補正する制御系統例を示す。図７において、Ｕは、ＰＣＭ（パワートレインコントロールモジュール）からなる制御ユニットである。制御ユニットＵは、制御手段あるいは演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェイス等を有する。この制御ユニットＵによって、燃料噴射弁１５および高圧燃料ポンプ８０（のスピル弁８７）が制御される。制御ユニットＵには、前述した各種センサＳＮ１、ＳＮ４、ＳＮ５からの検出信号が入力される.クランク角センサＳＮ１での検出信号に基づいて、各気筒２の現在位置（クランク角位置）とエンジン回転数とが取得される。燃圧センサＳＮ４での検出信号に基づいて、燃料部１７内の現在の燃圧と、燃料噴射された際の燃圧降下量（燃料噴射した前と後とでの燃圧の変化量）とが取得される。アクセル開度センサＳＮ５での検出信号に基づいて、エンジン負荷が取得される。

制御ユニットＵは、基本的に、燃料貯溜部１７（内）の燃圧を、エンジンの運転状態に応じた目標燃圧に制御する。具体的には、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、目標燃圧が決定されて、この目標燃圧となるように高圧燃料ポンプ８０（のスピル弁８７）が制御される。目標燃圧は、アクセル開度が大きいほど、またエンジン回転数が大きいほど大きく設定される。学習補正のために高圧燃料ポンプ８０での加圧が停止される期間の前には、あらかじめ高圧燃料ポンプ８０から増量された加圧燃料が吐出されることから、燃圧降下量が取得されるタイミングでは、燃料貯溜部１７の燃圧は目標燃圧以上の圧力とされる。なお、燃料噴射弁１５からの目標燃料噴射量（に応じた駆動パルス幅）は、基本的にアクセル開度とエンジン回転数とに基づいて決定される。

次に、制御ユニットＵの制御例について、図８以下のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。

図８は、全体の制御内容を示すもので、まずＱ１において、条件Ａが成立したか否かが判別される。この条件Ａは、学習実行条件となるもので、エンジン回転数が所定回転数（例えば１３００～１５００ｒｐｍ）以下であること、噴射パルス幅（燃料噴射量）が所定値以下であること（燃料噴射量が多すぎないこと）、少なくとも１サイクル前における全ての気筒２の間での目標燃料噴射量の差が所定値以下の微少範囲であること、の全ての条件を満足したときとされる。この条件Ａは、上記の場合に限らず、例えばエンジンが定常運転されているとき、という条件を加える等のこともできる。

Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、条件Ｂが成立したか否かが判別される。この条件Ｂは、燃圧降下量の取得を全気筒について一気に取得するのか、あるいは２つの気筒群に分けて取得するかの場合分けするための条件である。具体的には、条件Ｂは、「燃料貯溜部１７の燃圧（内部圧力）が所定値以上であるとき」として設定されている。条件Ｂにおける所定値と比較される燃圧は、エンジンの運転状態に応じて設定される設定燃圧（つまり目標燃圧）であってもよく、また燃圧センサＳＮ４により検出される実燃圧であってもよい。

上記Ｑ２の判別でＹＥＳのとき、すなわち燃料貯溜部１７の燃圧（内部圧力）が所定値以上のときはＱ３に移行して、前述した一括学習が行われる。Ｑ３では、燃圧降下量を取得する準備が行われる。すなわち、燃料加圧が停止される直前の１サイクルであらかじめ、高圧燃料ポンプ８０での燃料吐出量が６気筒分の燃料噴射量に相当する分だけ増量される。

Ｑ３の後、Ｑ４において、６気筒分の燃料噴射に必要な期間だけ高圧燃料ポンプ８０による燃料加圧が停止され、この燃料加圧の停止期間中に、６気筒全てについて燃料噴射を行った際の燃圧降下量が取得される。

Ｑ４の 後Ｑ５では、条件Ｃが成立したか否かが判別される。条件Ｃは、「各気筒２について燃圧降下量が所定回数（実施形態では５回）以上取得されていること」として設定されている。当初は、Ｑ５での判別でＮＯとなって、Ｑ１へ戻る。時間の経過と共にＱ５の判別でＹＥＳになったときは、Ｑ６に移行される。このＱ６において、各気筒についてそれぞれ５回以上取得されている燃圧降下量に基づいて、気筒間での燃料噴射量のばらつきが補正される（前述した噴射パルス幅の補正）。

前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、後述するＱ７の処理によって、２つの気筒群に分けて燃圧降下量を取得する前述した分割学習が行われる。また、Ｑ１の判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。

図８におけるＱ７の詳細について、図９を参照しつつ説明する。図９の制御例は、図５における「例１」に対応した分割学習を行うものである。すなわち、第１気筒群を構成する気筒について所定回数分の燃圧降下量を取得した後、第２気筒群を構成する気筒について所定回数分の燃圧降下量を取得する場合を示す。

まず、Ｑ１１において、条件Ａが成立しているか否かが判別される。この条件Ａは、図８の条件Ａと同じである。この後、Ｑ１２において、第１気筒群についての燃圧降下量を取得するための準備が行われる。すなわち、燃料加圧が停止される予定となる第１気筒群での燃料噴射よりも前の時点であらかじめ、高圧燃料ポンプ８０での燃料吐出量が第１気筒群を構成する気筒数分（実施形態では３気筒分）の燃料噴射量に相当する分だけ増量される。この後、Ｑ１３において、高圧燃料ポンプ８０での燃料加圧が停止された状態で、第１気筒群を構成する各気筒についての燃圧降下量が取得される。

Ｑ１３の後、Ｑ１４において、条件Ｄが成立したか否かが判別される。条件Ｄは、「第１気筒群を構成する各気筒について、所定回数（実施形態では５回）分の燃圧降下量が取得されていること」というように設定されている。当初はこのＱ１４の判別でＮＯとなって、Ｑ１に戻る。

時間の経過と共にＱ１４での判別でＹＥＳとなったときは、Ｑ１５において、第２気筒群についての燃圧降下量を取得するための準備が行われる。すなわち、燃料加圧が停止される予定となる第２気筒群での燃料噴射よりも前の時点であらかじめ、高圧燃料ポンプ８０での燃料吐出量が第２気筒群を構成する気筒数分（実施形態では３気筒分）の燃料噴射量に相当する分だけ増量される。この後、Ｑ１６において、高圧燃料ポンプ８０での燃料加圧が停止された状態で、第２気筒群を構成する各気筒についての燃圧降下量が取得される。

Ｑ１６の後、Ｑ１７において、条件Ｅが成立しているか否かが判別される。条件Ｅは、「第２気筒群を構成する各気筒について、所定回数（実施形態では５回）分の燃圧降下量が取得されていること」というように設定されている。当初はこのＱ１７の判別でＮＯとなって、Ｑ１に戻る。

Ｑ１７での判別でＹＥＳになると、Ｑ１８において、全ての気筒２について取得された所定回数の燃圧降下量に基づいて、各気筒２における燃料噴射量のばらつきが補正される（学習補正）。

図１０は、図８におけるＱ７の詳細を示すもので、図５における「例２」の制御内容に対応した分割学習を行うものである。すなわち、第１気筒群と第２気筒群とで交互に燃圧降下量を取得する場合を示す。まずＱ２１において、条件Ａが成立しているか否かが判別される。条件Ａは、図８のＱ１や図９のＱ１１における条件Ａと同じである。

Ｑ２１の後、Ｑ２２において、第１気筒群について燃圧降下量を求めるための準備が行われる。すなわち、このＱ２２での処理内容は、図９のＱ１２の場合と同じである。この後、Ｑ２３において、高圧燃料ポンプ８０の燃料加圧が停止された状態で、第１気筒群を構成する各気筒２について、燃料噴射された際の燃圧降下量が取得される。

Ｑ２３の後、Ｑ２４において、条件Ａが成立しているか否かが判別される（Ｑ２１対応）。このＱ２４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２５において、第２気筒群について燃圧降下量を求めるための準備が行われる。このＱ２５での処理内容は、図９のＱ１５の場合と同じである。この後、Ｑ２６において、高圧燃料ポンプ８０の燃料加圧が停止された状態で、第２気筒群を構成する各気筒２について、燃料噴射された際の燃圧降下量が取得される。

Ｑ２６の後、Ｑ２７において、条件Ｃが成立しているか否かが判別される。この条件Ｃは、図８における条件Ｃと同一であり、「全ての気筒２について所定回数以上の燃圧降下量が取得されていること」という内容となっている。

当初は、Ｑ２７の判別でＮＯのとなってＱ２１に戻る。時間の経過と共にＱ２７の判別でＹＥＳのとなったときは、Ｑ２８において、全ての気筒２について所定回数以上取得されている燃圧降下量に基づいて、全気筒２の間での燃料噴射量のばらつきが補正される（学習補正）。

Ｑ２７の判別でＮＯのとき、Ｑ２４の判別でＮＯのとき、あるいはＱ２１の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１に戻る。

前述した図９のＱ１３および図１０のＱ２３が、特許請求の範囲における第１燃圧降下量取得手段に相当する。図９のＱ１６および図１０のＱ２６が、特許請求の範囲における第２燃圧降下量取得手段に相当する。図９のＱ１８および図１０のＱ２８が、特許請求の範囲における補正手段に相当する。

（６）変形例等について

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、エンジン１回転あたりの高圧燃料ポンプ８０の加圧回数は、１回あるいは３回以上に設定する等適宜選択できる（高圧カム８１の形状選択）。

エンジン本体１の気筒数は、６気筒に限らず、多気筒であれば任意の気筒数のものを適用対象とすることができる。全ての気筒２を２つの気筒群に分ける場合、エンジン本体１の気筒数に応じて例えば次のように気筒群を設定することができる。すなわち、４気筒エンジンでは、第１気筒群および第２気筒群をそれぞれ２気筒によって構成することができる。５気筒エンジンでは、第１気筒群を２気筒によって構成し、第２気筒群を３気筒によって構成することができる。８気筒エンジンの場合は、第１気筒群と第２気筒群とをそれぞれ４気筒によって構成することができる。

気筒群を３以上に分けることもできる。例えば、８気筒エンジンの場合に、それぞれ２気筒からなる４つの気筒群に分けることができる。９気筒エンジンの場合は、３つの気筒群に分けて、各気筒群を構成する気筒数を３気筒とすることができる。１０気筒エンジンの場合は、第１気筒群と第２気筒群とをそれぞれ３気筒によって構成すると共に、第３気筒群を４気筒によって構成することができる。また、１０気筒エンジンの場合、それぞれ２気筒によって構成された５つの気筒群に分けることもできる。１２気筒エンジンの場合は、例えば、それぞれ４気筒によって構成された３つの気筒群に分けたり、それぞれ３気筒によって構成された４つの気筒群に分けることもできる。

気筒群を構成する気筒を固定（不変）する場合に限らず、変更することもできる。例えば、全ての気筒２についてそれぞれ所定回数の燃圧降下量を取得した後は、次の学習補正の際に、気筒群を構成する気筒を１気筒づつずらすことによって、気筒群を構成する気筒（気筒番号）を変更することもできる。特に、学習補正の休止期間中に、気筒群を構成する気筒の変更を行うことができる。上記のように気筒群を構成する気筒を１気筒づつずらす場合、気筒ずらしが進行して気筒群を構成する気筒の組み合わせが当初の状態に復帰した際には、それまでに取得された各気筒２の全ての燃圧降下量に基づいて、気筒間の燃料噴射量のばらつきを補正することもできる（気筒群を構成する気筒の組み合わせの相違を考慮したばらつき補正）。

燃料貯溜部１７の燃圧に応じて、燃圧降下量を取得する気筒数を３段階以上に変更することもできる。例えば、燃圧がもっとも大きい第１所定値以上のときは、全ての気筒２（例えば６気筒エンジンの場合は６つの気筒）について一括して燃圧降下量を取得する（燃料加圧の停止期間は、全ての気筒２について１回づつ燃料噴射するのに必要な期間とされる）。燃料貯溜部１７の燃圧が、上記第１所定値未満でかつ該第１所定値よりも小さい値に設定された第２所定値以上のときは、２つの気筒群に分けて（例えば６気筒エンジンの場合は、各気筒群を構成する気筒数を３気筒とする）、各気筒群毎に順次燃圧降下量を取得する（燃料加圧の停止期間は、各気筒群を構成する気筒が燃料噴射を行うのに必要な期間とされる）。燃料貯溜部１７の燃圧が、上記第２所定値未満でかつ該第２所定値よりも小さい値に設定された第３所定値以上のときは、３つの気筒群に分けて（例えば６気筒エンジンの場合は、各気筒群を構成する気筒数を２気筒とする）、各気筒群毎に順次燃圧降下量を取得する（燃料加圧の停止期間は、各気筒群を構成する気筒が燃料噴射を行うのに必要な期間とされる）。なお、上記第３所定値は、エンジンの燃焼性に影響を与えない下限値以上の大きさとされる。

燃料貯溜部１７の燃圧に応じて燃料加圧の停止期間を変更する場合、最長停止期間を、全ての気筒２について燃料噴射を行うのに必要な期間よりも短くすることができる（全ての気筒２について一括して燃圧降下量を取得するのは無し）。

エンジン本体１は、直列式に限らず、Ｖ型やＷ型等、気筒の配列態様は問わないものである。また、エンジン本体１は、自然吸気式に限らず、スーパチャージャは排気ターボ過給機によって過給を行うものであってもよい。また、燃料としてガソリンを主成分するものに限らず、軽油を主成分とするディーゼルエンジンであってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、自動車用エンジンに適用して好適である。

１：エンジン本体
２：気筒
６：燃焼室
７：クランク軸
１５：燃料噴射弁
１７：燃料貯溜部
２１：燃料タンク
８０：高圧燃料ポンプ
８１：ポンプカム（プランジャ駆動部）
７２：本体部
８２ａ：加圧室
８２ｂ：プランジャ摺動部
８３：吸入口
８４：吐出口
８５：プランジャ
８６：逆止弁
８７：スピル弁（開閉弁）
８９：チェーン

Claims (7)

1. 多数の気筒を有するエンジン本体と、
   各気筒に対してそれぞれ設けられた燃料噴射弁と、
   前記各燃料噴射弁が接続され、高圧の燃料を貯溜する燃料貯溜部と、
   エンジンと連動され、前記燃料貯溜部に対して高圧の燃料を間欠的に圧送する高圧燃料ポンプと、
   前記燃料貯溜部内の燃圧を検出する燃圧センサと、
   前記高圧燃料ポンプおよび前記燃料噴射弁を制御する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、あらかじめ設定された所定の学習条件が成立したときに、前記高圧燃料ポンプによる燃料加圧を停止させた状態で、燃料噴射した際に前記燃圧センサでの検出信号により得られる燃圧降下量に基づいて、気筒間での燃料噴射量のばらつきを補正する学習補正を行うようにされ、
   前記制御ユニットは、前記燃料加圧の停止期間を全気筒について燃料噴射を行うのに必要な期間よりも短くすると共に該燃料加圧の停止期間の変更を行うことにより、全ての気筒について該燃料加圧の停止期間中に燃料噴射が行われた際の燃圧降下量を取得して、取得された全ての気筒における燃圧降下量に基づいて気筒間での燃料噴射量のばらつきを補正するようにされ、
   前記制御ユニットは、前記燃料加圧を停止させる期間の間に、前記学習補正を休止させる休止期間を設定する、
   ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
2. 請求項１において、
   全気筒が、それぞれ燃料噴射時期が隣り合う関係とされた複数の気筒によって構成された複数の気筒群に分けられており、
   前記制御ユニットは、前記燃料加圧の停止期間を１つの気筒群について燃料噴射を行うのに必要な期間として設定すると共に、該燃料加圧の停止期間を順次別の気筒群について燃料噴射を行うのに必要な期間に変更することにより、全ての気筒について該燃料加圧の停止期間中に燃料噴射が行われた際の燃圧降下量を取得する、
   ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
3. 請求項１において、
   全気筒が、互いに燃料噴射時期が隣り合う第１気筒群と互いに燃料噴射時期が隣り合う第２気筒群の２つの気筒群に分けられており、
   前記制御ユニットは、
   前記第１気筒群を構成する気筒について燃料噴射を行うのに必要な期間において、前記燃料加圧の停止を行うと共に、該第１気筒群を構成する気筒について燃圧降下量を取得する第１燃圧降下量取得手段と、
   前記第２気筒群について燃料噴射を行うのに必要な期間において、前記燃料加圧の停止を行うと共に、該第２気筒群を構成する気筒について燃圧降下量を取得する第２燃圧降下量取得手段と、
   前記第１燃圧降下量取得手段および前記第２燃圧降下量取得手段で取得された全ての気筒についての燃圧降下量に基づいて、全気筒間の燃料噴射量のばらつきを補正する補正手段と、
   を有している、
   ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
4. 請求項３において、
   エンジンが、６気筒エンジンとされ、
   前記第１気筒群が３気筒によって構成されると共に、前記第２気筒群が３気筒によって構成されている、
   ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記制御ユニットは、前記燃料加圧の停止を行う前にあらかじめ、前記高圧燃料ポンプから前記燃料貯溜部への供給燃料量を増量させる、ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   エンジンの１回転について、燃料噴射される気筒数と前記高圧燃料ポンプによる燃料加圧回数とが相違されている、ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記高圧燃料ポンプが、
   燃料が導入される吸入口と前記燃料貯溜部へ向けて燃料を吐出する吐出口とを有する加圧室と、
   前記加圧室の容積を変更する往復動式のプランジャと、
   前記加圧室の容積を拡大して前記吸入口から該加圧室へ燃料が吸入可能となる吸入行程と、該加圧室の容積を縮小させて該加圧室内の燃料が昇圧可能となる加圧行程とが連続して実施されるようにエンジンと連動して前記プランジャを駆動するプランジャ駆動部と、
   前記吸入口を開閉する電磁式の開閉弁と、
   前記吐出口に設けられ、前記燃料貯溜部から前記加圧室への燃料の流れを阻止する逆止弁と、
   を有しており、
   前記制御ユニットは、前記開閉弁を開弁状態に維持することによって前記高圧燃料ポンプでの燃料加圧を停止させる、
   ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。

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