JP7329013B2 - エンジン - Google Patents

Description

本願発明は、カム軸を備えたエンジンに関するものである。

ガソリンエンジンやディーゼルエンジンでは、吸気弁及び排気弁をカム軸で開閉駆動しており、カム軸は、カム部を挟んだ両側の部位が下軸受け部と上軸受け部とによってシリンダヘッドに回転自在に保持されている。

カム軸の支持態様としては、下軸受け部をシリンダヘッドに一体に形成し、上軸受け部をカムキャップと成して、この上軸受け部を下軸受け部にボルトで固定することが多いが、下軸受け部をシリンダヘッドとは別部材で構成することも提案されている。

その例として特許文献１には、シリンダヘッドのカム室に配置される軸受けケーシンジに各下軸受け部を一体に形成する一方、各上軸受け部をヘッドカバーに一体に形成し、上軸受け部のうち吸気用カム軸と排気用カム軸との間の部位はボルトでシリンダヘッドに共締めし、両カム軸を挟んだ外側の部位では、上軸受け部（ヘッドカバー）と下軸受け部（軸受けケーシング）とをボルトで締結することが開示されている。

また、特許文献２にも、シリンダヘッドとは別体に形成したロアカムキャリアに下軸受け部を一体に形成する一方、ヘッドカバーに、各上軸受け部を一体に形成することが開示されており、特許文献２では、ロアカムキャリアはシリンダヘッドの上面に重ねられており、ヘッドカバーの左右側部とロアカムキャリアの左右側部とがシリンダヘッドにボルトで共締めされている。

他方、特許文献３には、各下軸受け部が一体に形成されたロアカムキャリアと、上軸受け部を構成する複数のアッパカムキャリアとでカム軸を回転自在に保持し、かつ、アッパカムキャリアをヘッドカバーで覆い、ヘッドカバーとロアカムキャリアとをシリンダヘッドの上面にボルトで共締めすることが開示されている。

各特許文献のように、下軸受け部をシリンダヘッドとは別体に構成すると、シリンダヘッドの構造を簡単化して鋳造の精度や歩留りを向上できる利点がある。そして、いずれの特許文献でも、各下軸受け部を形成した軸受けケーシング又はロアカムキャリアはラダーフレーム構造になっているため、高い剛性を有していると共に組み付け精度にも優れている。

特開平０７－１６６９５６号公報 特開２００７－１９２１０４号公報 特開２００７－１９２１０５号公報

各特許文献は上記のような利点を有するが、特許文献１，２のように上軸受け部をヘッドカバーに一体に形成すると、膜振動を誘発して騒音や振動が増大することが懸念される。更に述べると、吸気バルブ及び排気バルブはばねによって上向きに付勢されているため、エンジンの運転によって上軸受け部に上向きの力が小刻みに作用するが、上軸受け部はヘッドカバーの天板に形成されているため、バルブの上昇による衝撃でヘッドカバーの天板を突き上げる状態になって、膜振動が発生しやすくなると懸念される。

また、ヘッドカバーはシール材を介してシリンダヘッドに固定されるが、バルブの付勢力がシール性を低下させるように働く点も問題であった。この点について更に述べると、ヘッドカバーはシール材を圧縮させてボルトで固定されているため、シール材の弾性復元力がヘッドカバーをシリンダヘッドから離反させるように働いているが、特許文献１，２では、バルブの付勢力がシール材の弾性復元力を低下させるように作用するため、シール性の低下が懸念される。

また、特許文献１，２では、ヘッドカバーの天板の弾性変形等によってカム軸が上下動する傾向を呈するため、カム軸の円滑な回転が阻害されることによるメカロスの増大や、ＶＶＴ装置（可変バルブタイミング装置）との芯ズレによるメカロスの増大なども懸念される。

更に、特許文献２，３のように、ヘッドカバーとロアカムキャリアとをシリンダヘッドにボルトで共締めすると、シリンダヘッドとロアカムキャリアとの重合面と、ヘッドカバーはロアカムキャリアとの重合面とにそれぞれシール材を配置してシールせねばならないため、シール性の低下が特に懸念される。また、ロアカムキャリアはシリンダヘッドと同じ幅になるため、重量増大による燃費悪化も懸念される。

さて、レシプロエンジンではブローバイガス（ＰＣＶガス）がクランクケースに吹き抜ける現象がある。そこで、ブローバイガスを吸気系に還流させているが、ブローバイガスには油分が含まれているため、油分を除去する（捕集する）オイルセパレータ室が必要であり、一般に、ヘッドカバーの内部にバッフルプレートを装着することにより、ヘッドカバーの天板とバッフルプレートとの間に形成された空間をＰＣＶセパレータ通路（オイルセパレータ室）と成すことが多く、この場合、ヘッドカバーの天板とバッフルプレートとの間に、オイルの劣化を防止するための新気を取り込む新気導入通路を併設していることも多い。

しかし、ヘッドカバーにバッフルプレートを取り付けると、それだけ部材点数が増えて構造が複雑化するという問題がある。

本願発明は、このような現状を改善しようとするものである。

本願発明は、
「平行に配置された吸気用及び排気用のカム軸が、それぞれ軸方向に離れた複数箇所において上軸受け部と下軸受け部とを介してシリンダヘッドに回転自在に保持されており、
前記シリンダヘッドは周壁で囲われて上向きに開口したカム室底面を有し、前記カム軸を囲って動弁室を構成するヘッドカバーが、前記シリンダヘッドにおける周壁の上面に固定されている」
という基本構成になっている。

そして、上記基本構成において、
「前記各上軸受け部は、前記ヘッドカバーの内部に収まる１つのカムハウジングに一体に形成されて、前記カムハウジングに、前記各下軸受け部を備えたカムキャップが下方から重なっており、
前記カムハウジングと各カムキャップとは、下向きのボルトによって前記シリンダヘッドに締結されており、かつ、前記カムハウジングと各カムキャップとを上向きのボルトによって締結することにより、前記カムハウジングと前記カムキャップと前記カム軸とがユニット化されていて、前記上向きボルトの下面は、前記カムキャップの下面及び前記ヘッドカバーの下面よりも上に位置している」
という構成になっている。

本願は、更に請求項２，３の発明も含んでいる。このうち請求項２の発明は請求項１の展開例であり、
「前記各上軸受け部は、前記ヘッドカバーの内部に収まる１つのカムハウジングに一体に形成されて、各上軸受け部に、前記下軸受け部を構成する前記カムキャップが下方から重なっている一方、
前記シリンダヘッドの内部に、当該シリンダヘッドの周壁と同じ高さのボス部が形成されており、前記カムハウジングと各カムキャップとが、当該カムハウジング及びカムキャップを貫通する前記下向きのボルトで前記シリンダヘッドに共締めされている」
という構成になっている。
他方、請求項３の発明は請求項１又は２の展開例であり、
「前記ヘッドカバーの天板と前記カムハウジングの上面との間に、ブローバイガスから油分を捕集するＰＣＶセパレータ通路と新気を機関内部に導入する通路のうち少なくとも一方が形成されており、かつ、前記ヘッドカバーの天板と前記カムハウジングの上面とはシール材を介して重なっている」
という構成になっている。

本願発明は、カムハウジングはヘッドカバーとは別体であるため、バルブの往復動に伴う衝撃がヘッドカバーに作用することはない。従って、膜振動やこれに起因した騒音の発生を防止できる。すなわち、静粛性に優れている。

また、カムハウジングとカムキャップとはシリンダヘッドに固定されているため、バルブの往復動によってカム軸が上下動する傾向を呈することはない。従って、カム軸の円滑な回転を保持できると共にＶＶＴ装置との芯ズレなども発生せず、メカロスの増大は生じない。

また、カムハウジングは、ヘッドカバーの内部に配置されて、シリンダヘッドのカム室の部位にカムキャップと一緒にボルトで共締めされているため、カムハウジングは特許文献２，３のロアカムキャリアに比べて小さくなっている。従って、カムハウジングを軽量化して燃費の改善に貢献できる。また、カムハウジングとシリンダヘッドとの間のシールは不要であるため、シール低下という問題はそもそも発生せず、高いシール性を確保できる。
請求項２の発明のように、シリンダヘッドの内部に周壁と同じ高さのボス部を形成して、このボス部上面にカムキャップの下面を重ねると、ボス部と周壁とは、鋳造してからのフライス加工によって同一高さに正確に加工できるため、カム軸の取付け精度を優れたものとすることができる。

また、本願発明のように、カムハウジングとカムキャップとカム軸とをユニット化すると、組み付けの手間を軽減できる。
また、請求項３では、軸受け部材としてのカムハウジングを利用してＰＣＶセパレータ通路又は新気導入通路を形成できるため、従来のバッフルプレートを不要にできる。従って、上記の効果に加えて、部材点数を抑制して構造を簡単化しつつ、ＰＣＶセパレータ通路又は新気導入通路を形成できる効果を有する。この場合、カムハウジングはシール材を介してヘッドカバーで下向きに押されるため、シール性を確保しつつ、ヘッドカバーの膜振動を防止できる。

実施形態の概略分離斜視図である。 実施形態の平面図である。 図２のIII-III 視正面図である。 図２の IV-IV視断面図である。

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用ガソリンエンジンに適用している。本願では方向を特定するため前後・左右の文言を使用しているが、前後方向はクランク軸線方向で、左右方向はクランク軸線及びシリンダボア軸線と直交した方向である。

前と後ろの区別については、タイミングチェーンが配置されている側を前、ミッションケースが配置されている側を後ろとしている。平面視はシリンダボア軸心方向から見た図であり、スラント型エンジンでは鉛直方向と一致しない場合もある。図１，２に、前後・左右の方向を明示している。

(1).基本構造
エンジンは、図３に示すシリンダブロック１とその上面に固定されたシリンダヘッド２、シリンダブロック１及びシリンダヘッド２の前面に多数本のボルトで固定されたチェーンカバー（フロントカバー）３、シリンダヘッド２の上面に重ね固定されたヘッドカバー４を備えている。シリンダヘッド２とヘッドカバー４は図１，２，４で明示している。

図１に明示するように、シリンダヘッド２は、左右の側壁５と、側壁５の前端に連続した前壁６と、側壁５の後端に連続した後ろ壁７とを有しており、これらの壁５～７で囲われた内部は、底面を有するカム室（凹所）８になっている。図１，２に示すように、シリンダヘッド２の吸気側面２ａには、４対の吸気ポート９が開口している。従って、本実施形態のエンジンは４気筒である。

図１，２に示すように、シリンダヘッド２における吸気側面２ａのうち各吸気ポート９の上方部には、燃料噴射用インジェクタ（図示せず）を取り付けるためのインジェクタ挿入穴１０が形成されている。図では、インジェクタ挿入穴１０は視認しやすくするために筒状に描いているが、筒状に形成されていない場合もある。また、インジェクタ挿入穴１０は実際よりも小さく描いている。

なお、インジェクタを吸気マニホールド（図示せず）に取り付けて、霧化燃料を吸気マニホールドに噴射する方式もあるが、この場合は、シリンダヘッド２にはインジェクタ挿入穴１０は形成されない。いずれにしても、本実施形態では、１つの気筒に対して前後一対の吸気ポート９が形成されて、個々の吸気ポート９に対応してインジェクタが配置されている。すなわち、２ポート・２インジェクタ方式である。

なお、排気ガスは排気側面から排出されるが、気筒の排気ポートは１つに集合して１つの排気出口から排出されており、図４に排気集合通路１１を表示している。図４に示す符号１２は冷却水ジャケット、符号１３はヘッドボルト挿通穴である。

図３に示すように、シリンダヘッド２及びシリンダブロック１の前面にはチェーンカバー３が多数本のボルトで固定されているが、チェーンカバー３にはシリンダヘッド２の上方に突出した上支持部３ａが形成されており、上支持部３ａに、吸気バルブ用電動式ＶＶＴ装置（可変バルブタイミング装置）の駆動部１４がボルトで固定されている。チェーンカバー３の上支持部３ａにヘッドカバー４の前端部４ａが上から重なっているため、ヘッドカバー４は、図１に示すように前方に向けて開口している。

(2).カム軸の支持構造
図３，４に示すように、シリンダヘッド２よりも高い位置に、吸気弁用カム軸１５と排気弁用カム軸１６とが配置されている。カム軸１５，１６は、１つのカムハウジング１７と前後に並べて配置された複数のカムキャップ（下軸受け部）１８，１９とによって回転自在に保持されている。従って、カムハウジング１７には、カム軸１５，１６の上半部に重なるよう下向き開口の半円穴を有する上軸受け部２０が一体に形成されている。カムキャップ１８，１９には、上向きに開口した半円穴が形成されている。

本実施形態は４気筒であるので、カム軸１５，１６は４つのカム部を有しており、各カム部を挟んだ前後両側の部位が上軸受け部２０とカムキャップ１８，１９とによって回転自在に保持されている。上軸受け部２０及びカムキャップ１８，１９は板状の形態を成しており、カムハウジング１７は、各上軸受け部２０が天板２１から下向きに突設されたラダーフレーム構造になっている。そして、カムハウジング１７は、その全体がヘッドカバー４の内部に収まっている。

図１から理解できるように、各カムキャップ１８，１９のうち前端に位置したフロントカムキャップ１８は、シリンダヘッド２の前壁６に上から重なっている一方、フロントカムキャップ１８を除いたカム室部カムキャップ１９は、両カム軸１５，１６の間に位置した２か所が、シリンダヘッド２のカム室８の底面に立設したボス部２２に重なっている。

図４に示すとおり、シリンダヘッド２の各ボス部２２は、シリンダヘッド２における各壁５～７の上面と同一高さになっており、カムハウジング１７と各カム室部カムキャップ１９とは、両カム軸１５，１６の間の位置において、左右２本の中間部ボルト２３でシリンダヘッド２のボス部２１に共締めされている。カムハウジング１７の天板２１には、中間部ボルト２３が貫通する筒状補強リブ２４を形成している。中間部ボルト２３は、請求項に記載した下向きのボルトである。

カム室部カムキャップ１９及びこれが重なった上軸受け部２０は、シリンダヘッド２に固定されることなくボス部２２の左右外側に張り出したオーバーハング部２６，２７を有しており、オーバーハング部２６，２７でカム軸１５，１６が挟まれている。また、基本的には、オーバーハング部２６，２７の左右端部が、カム室部カムキャップ１９に下方から挿通した端部ボルト２５によって一体に締結（固定）されている。端部ボルト２５は請求項に記載した上向きのボルトであり、図４に示すように、端部ボルト２５の下端は、カム室部カムキャップ１９の下面及びシリンダヘッド２の上面よりも上に位置している。

また、カム室部カムキャップ１９のオーバーハング部２７の下面は肉盗みされて薄くなっており、かつ、カム室部カムキャップ１９のうち左右の中間部ボルト２３の間の部位も肉盗みされている。従って、カム室部カムキャップ１９は、左右２本の足部１９ａがシリンダヘッド２のボス部２２に固定されている。

上軸受け部２０とカム室部カムキャップ１９とのオーバーハング部２６，２７は下方から挿通した端部ボルト２５によって一体に締結されているのが基本態様であるが、最も前に位置したカム室部カムキャップ１９については、吸気側のオーバーハング部２７の端部はシリンダヘッド２の上面に重なっており、オーバーハング部２６，２７の外端部に、上下に開口した上部ＰＣＶ導入通路２８を空けている。これと整合させるため、シリンダヘッド２のうち最も前に位置したカム室部カムキャップ１９が重なった部位には、上部ＰＣＶ導入通路２７に連通した下部ＰＣＶ導入通路２９が空けられている。

下部ＰＣＶ導入通路２９は、シリンダブロック１に形成された通路（図示せず）を介してクランク室に開口しており、クランク室に吹き抜けたブローバイガスは、ＰＣＶ導入通路２８，２９を通ってカムハウジング１７の上方に噴出する。図２に示すように、上部ＰＣＶ導入通路２７（及び下部ＰＣＶ導入通路２９）は、ボア間部（隣り合った気筒の間の部位）の外側に位置している。

フロントカムキャップ１８は、カムハウジング１７における前端の上軸受け部２０と一緒に、ボルト（図示せず）によってシリンダヘッド２の前壁６に固定されている。従って、カムハウジング１７の前端部とフロントカムキャップ１８とには４つのボルト挿通穴２９が形成されて、シリンダヘッド２の前壁６には４つの雌ねじ穴３０が形成されている。

最も前のカム室部カムキャップ１９の吸気側端部がシリンダヘッド２の側壁５に重なっているため、図１に示すように、この部位では、シリンダヘッド２とヘッドカバー４とは外側に膨れている。

(3).ヘッドカバーとこれに関連した構造
ヘッドカバー４は、左右の側壁３１とこれが繋がった左右の天板３２と、これらの後端に繋がった後ろ壁（図示せず）とを備えており、これら側壁３１と後ろ壁とはシリンダヘッド２の上面に重なっている。そして、側壁３１の下端に外向きのフランジ３３を突設し、フランジ３３をボルト３４によってシリンダヘッド２の上面に固定している。

図４に示すように、ヘッドカバー４における周壁の下端面には、その全長に亙って延びる長溝３５を形成し、長溝３５にシール材３６を配置している。シール材３６は、Ｏリング等の嵌め込みタイプでもよいし、ディスペンサを使用して塗布される液状タイプであってもよい。長溝３５及びシール材３６は、ヘッドカバー４の前端部４の内面にも設けられている。従って、ヘッドカバー４の全周に設けられている。

図１に明示するように、ヘッドカバー４の天板３２のうち、前端部４ａを除いた部分には上向きに開口した長溝３７が形成されており、長溝３７の箇所に、点火プラグ用イグニッション装置を嵌め入れるためのイグニッションホール用筒部３８が形成されている。また、カムハウジング１７とシリンダヘッド２にも、イグニッションホール３９が形成されている。

図４に明示するように、ヘッドカバー４の天板３２は、長溝３７を挟んだ左右両側の部分が前後方向に長い下向き樋状部４０，４１になっており、吸気側の下向き樋状部４１とカムハウジング１７との間にＰＣＶセパレータ通路（オイルセパレータ通路）４２を形成し、排気側の下向き樋状部４１とカムハウジング１７との間に新気通路４３を形成している。

図４に示すように、ヘッドカバー４の下向き樋状部４０，４１には、カムハウジング１７における天板２１の上面に当接する仕切リブ４４を形成し、カムハウジング１７における天板２１に形成した長溝にシール材４５を充填している。このシール材４５も、Ｏリング等の嵌め込みタイプでもよいし液状の塗布タイプでもよい。なお、図４では、カムハウジング１７及びカム室部カムキャップ１９がヘッドカバー４の側壁３１に重なっているが、実際には、両者の間には僅かの隙間が空いている。

図２に示すように、仕切リブ４４は、下向き樋状部４０，４１の前端と後端にも形成されている。従って、仕切リブ４４はループ形状を成しており、シール材４５を介してカムハウジング１７と重なっている。従って、ブローバイガスや新気がヘッドカバー４とカムハウジング１７との境界から漏洩することはない。図示は省略しているが、カムハウジング１７の天板２１のうちＰＣＶセパレータ通路４２に対応した部位には、捕集されたオイルを動弁室に流下させるオイル落とし穴が形成されている。

ＰＣＶセパレータ通路４２の前端部は既述の上部ＰＣＶ導入通路２８に連通しており、ブローバイガスは上部ＰＣＶ導入通路２８からＰＣＶセパレータ通路４２に流入して、後方に向けて流れる。ＰＣＶセパレータ通路４２の後端部には上向きに開口した排出口４６が形成されており、排出口４６にＰＣＶバルブ（図示せず）が装着されている。エンジンの吸気系が負圧になるとＰＣＶバルブが開いて、ブローバイガスが吸気系（例えば吸気マニホールド）に還流する。

図２，４に示すように、ＰＣＶセパレータ通路４２には、オイルミストを捕集するための邪魔板４７を前後方向に並べて配置している。図４に示す邪魔板４７はヘッドカバー４から下向きに突設しているが、このようにヘッドカバー４に下向き突設したものと、カムハウジング１７の天板２１に上向き突設したものとを交互に配置するのが好ましい。この場合は、ブローバイガスは上下に蛇行して流れるが、邪魔板４７を左右方向に交互にずらして、ブローバイガスを左右に蛇行させることも可能である。或いは、上下方向の蛇行と左右方向の蛇行とを組み合わせることも可能である。

図２に示すように、新気通路４３の後端部には新気導入口４８が上向きに突設され、新気通路４３の前端部には新気排出口４９が下向きに開口している。従って、新気導入口４８はヘッドカバー４の天板３２に設けて、新気排出口４８はカムハウジング１７の天板２１に空けている。

(4).まとめ
以上の構成において、カムハウジング１７はヘッドカバー４とは別体であるため、エンジンの運転中にバルブの衝撃力がヘッドカバー４に作用することはない。従って、バルブの動きに起因してヘッドカバー４が膜振動したり騒音を発生させたりすることはなく、静粛性に優れている。本実施形態では、カムハウジング１７はシール材４５を介してヘッドカバー４で下向きに押されているが、カムハウジング１７に作用した上向きの力はシール材４５で吸収されるため、ヘッドカバー４が膜振動することはない。

また、カムハウジング１７はその全体がヘッドカバー４の内部に隠れており、シリンダヘッド２に取り付けるに当たってシール性を考慮する必要はないため、カムハウジング１７を設けたことによるシール性の低下の問題は全く発生しない。むしろ、ヘッドカバー４に複雑な加工を施す必要がないため、ヘッドカバー４とシリンダヘッド２との間で高いシール性を確保できる利点がある。

カム室部カムキャップ１９は、左右両端部もシリンダヘッド２に共締めすることが可能であるが、実施形態のように、カム軸１５，１６の挟持部をオーバーハング部２７に形成して、左右端部を下方から端部ボルト２５でカムハウジング１７の上軸受け部２０に固定すると、カム室部カムキャップ１９及びシリンダヘッド２を軽量化して燃費向上に貢献できる利点や、各カム室部カムキャップ１９とカムハウジング１７とカム軸１５，１６とを予めユニット化できるため、組み付けの手間を軽減できる利点がある。

更に、本実施形態では、各カム室部カムキャップ１９は左右の中間部ボルト２３の間でも肉盗みされているため、軽量化を更に促進できる。カムハウジング１７の上軸受け部２０のうち、左右中間部ボルト２３の間の部位を肉盗みすることも可能である。

また、ＰＣＶセパレータ通路４２は、ヘッドカバー４とカムハウジング１７とで囲われた部位に形成されているため、バッフルプレートは不要であり、それだけ構造を簡素化してコストを抑制できる。また、ブローバイガスはヘッドカバー４に形成した上部ＰＣＶ導入通路２８から流入するため、動弁室に浮遊しているオイルミストがブローバイガスに混入することは皆無であり、従って、ブローバイガスのクリーン化を促進できる。

さて、上部ＰＣＶ導入通路２８はシリンダヘッド２にも形成されるが、ある程度の断面積が必要である。この点、２つの吸気ポート９に対して燃料噴射インジェクタが１本だけ配置されている場合は、インジェクタは一対の吸気ポート９の間に位置しているため、シリンダヘッド２のボア間の側方に、カム室部カムキャップ１９の吸気側端部を固定するためのボルトが螺合する雌ねじ穴と、上部ＰＣＶ導入通路２８とを前後に並べて形成できる。

しかし、一対の吸気ポート９に対応してインジェクタが一対あると、インジェクタ挿入穴１０が隣り合った吸気ポート対の間の部位に入り込むため、カム室部カムキャップ１９のための雌ねじ穴と上部ＰＣＶ導入通路２８とを前後に並べて形成できず、従って、カム室部カムキャップ１９の吸気側端部をボルトでシリンダヘッド２に固定すると、上部ＰＣＶ導入通路２８を形成できなくなる。

これに対して本実施形態では、カム室部カムキャップ１９の吸気側端部はボルトで固定せずに、ボルト挿通穴となるべき部位に上部ＰＣＶ導入通路２８を形成しているため、２ポート・２インジェクタ方式のエンジンであっても、ヘッドカバー４を介してブローバイガスを取り込むことができる。

そして、上部ＰＣＶ導入通路２８の箇所において、カム室部カムキャップ１９の吸気側端部はカムハウジング１７の上軸受け部２０とシリンダヘッド２とに挟まれているが、カムハウジング１７は剛性が高いため、カム軸１５，１６の間に位置した２本の中間部ボルト２３による押圧力がＰＣＶセパレータ通路４２の箇所にも波及しており、従って、吸気用カム軸１５を安定的に保持できる。また、カムハウジング１７が、シール材４５を介してヘッドカバー４で押さえられていることによっても、吸気用カム軸１５を安定的に保持できる。

なお、図４に一点鎖線で示すように、ヘッドカバー４及びシリンダヘッド２に、上部ＰＣＶ導入通路２８の外側に張り出したフランジ５０を形成して、上部ＰＣＶ導入通路２８の外側においてもボルト３４でヘッドカバー４をシリンダヘッド２に固定することは可能である。この場合は、シール材４５を介してカムハウジング１７とカム室部カムキャップ１９とがシリンダヘッド２に押されるため、吸気用カム軸１５の安定性は更に向上する。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。例えば、カムハウジングの上面を構成する天板には、ＰＣＶセパレータ通路や新気通路４２を除いて逃がし穴を空けることも可能である。ブローバイガスは、動弁室からＰＣＶセパレータ通路に導入してもよい。

実施形態では、２本の中間部ボルト２３を共締め用ボルトに成したが、４本（ＰＣＶ通路設けている箇所では３本）のボルト２３，２５のうち、少なくとも２本を共締めボルトと成したらよい。

本願発明は、カム軸を備えたエンジンに具体化できる。従って、産業上利用できる。

２ シリンダヘッド
３ チェーンカバー
４ ヘッドカバー
５ シリンダヘッドの側壁
６ シリンダヘッドの前壁
８ シリンダヘッドのカム室
９ 吸気ポート
１０ インジェクタ挿通穴
１５ 吸気用カム軸
１６ 排気用カム軸
１７ カムハウジング
１８ フロントカムキャップ
１９ カム室部カムキャップ
２０ 上軸受け部
２１ カムハウジングの天板
２３ 中間部ボルト（共締めボルト、下向きのボルト）
２５ 端部ボルト（上向きのボルト）
２８ 上部ＰＣＶ導入通路
３１ ヘッドカバーの側壁
３２ ヘッドカバーの天板
３６ ヘッドカバーとシリンダヘッドとの間のシール材
４２ ＰＣＶセパレータ通路
４３ 新気通路
４５ ヘッドカバーとカムハウジングとの間のシール材

Claims (3)

1. 平行に配置された吸気用及び排気用のカム軸が、それぞれ軸方向に離れた複数箇所において上軸受け部と下軸受け部とを介してシリンダヘッドに回転自在に保持されており、
   前記シリンダヘッドは周壁で囲われて上向きに開口したカム室底面を有し、前記カム軸を囲って動弁室を構成するヘッドカバーが、前記シリンダヘッドにおける周壁の上面に固定されているエンジンであって、
   前記各上軸受け部は、前記ヘッドカバーの内部に収まる１つのカムハウジングに一体に形成されて、前記カムハウジングに、前記各下軸受け部を備えたカムキャップが下方から重なっており、
   前記カムハウジングと各カムキャップとは、下向きのボルトによって前記シリンダヘッドに締結されており、かつ、前記カムハウジングと各カムキャップとを上向きのボルトによって締結することにより、前記カムハウジングと前記カムキャップと前記カム軸とがユニット化されていて、前記上向きボルトの下面は、前記カムキャップの下面及び前記ヘッドカバーの下面よりも上に位置している、
   エンジン。
2. 前記各上軸受け部は、前記ヘッドカバーの内部に収まる１つのカムハウジングに一体に形成されて、各上軸受け部に、前記下軸受け部を構成する前記カムキャップが下方から重なっている一方、
   前記シリンダヘッドの内部に、当該シリンダヘッドの周壁と同じ高さのボス部が形成されており、前記カムハウジングと各カムキャップとが、当該カムハウジング及びカムキャップを貫通する前記下向きのボルトで前記シリンダヘッドに共締めされている、
   請求項１に記載したエンジン。
3. 前記ヘッドカバーの天板と前記カムハウジングの上面との間に、ブローバイガスから油分を捕集するＰＣＶセパレータ通路と新気を機関内部に導入する通路のうち少なくとも一方が形成されており、かつ、前記ヘッドカバーの天板と前記カムハウジングの上面とはシール材を介して重なっている、
   請求項１又は２に記載したエンジン。

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