JP7327685B2 - 車両用開閉体 - Google Patents

Description

本開示は、車両用開閉体に関する。

従来、インナーパネルと、アウターパネルと、を備える車両用開閉体が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の車両用開閉体は、インナーパネルの主面部と、ラッチが取り付く側面部と、ラッチ取付部と、ラッチリンフォースと、長尺状のインナーパネルリンフォースと、を有する。ラッチリンフォースは、ラッチ取付部を補強する。インナーパネルリンフォースは、インナーパネルの主面部と側面部との間に、上下方向に沿って設けられている。このインナーパネルリンフォースで、主面部と側面部とを直線状に連結することにより、ラッチ取付部の周辺の剛性を確保している。

日本国特開２０１８－１４９９９１号公報

しかし、特許文献１の車両用開閉体では、主面部と側面部の間に、長尺状のインナーパネルリンフォースを上下方向に沿って設けている。すなわち、長尺状のインナーパネルリンフォースは、主面部から上下方向に延び側面部に固定され、ラッチリンフォースの両側に配置される。これによって、ラッチ取付部の剛性を確保するために、インナーパネルリンフォースが大型化する。この結果、車両用開閉体の重量が増加する。

本開示の課題は、補強部材の軽量化を図りながらラッチ取付部の剛性を確保できる車両用開閉体を提供することにある。

本開示に係る車両用開閉体は、車両の開口部に取り付けられ、開口部を開閉する車両用開閉体である。車両用開閉体は、アウターパネルと、インナーパネルと、ヒンジと、ラッチと、補強部材と、を備える。アウターパネルは、外板を構成する。インナーパネルは、アウターパネルと対向して配置される。ヒンジは、車両用開閉体の回動中心側の端部である基端部に設けられ、車両用開閉体を車体に連結する。補強部材は、インナーパネルを補強する。インナーパネルは、主面部と、周面部と、ビード部と、を有する。主面部は、アウターパネルと対向して延びる。周面部は、主面部の外周縁からアウターパネルに向けて延び、ラッチが取り付くラッチ取付部が形成される。ビード部は、主面部に膨出形成され、車両用開閉体の基端部側からラッチ取付部に向かって延びる。補強部材は、板状の第１補強部材と、長尺状の第２補強部材と、を含む。板状の第１補強部材は、ラッチ取付部に重ねて接合される。長尺状の第２補強部材は、主面部とラッチ取付部との間に筋交い状に配置される。

この車両用開閉体によれば、ビード部によってインナーパネルの主面部の剛性が高くなる。長尺状の第２補強部材は、このビード部および第１補強部材に固定され、主面部とラッチ取付部との間に筋交い状に配置される。これによって、補強部材の軽量化を図りながら、ラッチ取付部の剛性を確保できる車両用開閉体を提供できる。

第２補強部材は、ビード部の延設方向に沿って延びてもよい。

この構成によれば、第２補強部材はビード部に沿って延びるとともにラッチ取付部まで延びるため、ラッチ取付部は、ビード部と第２補強部材によって直線状に支えられる。これによって、補強部材を軽量化しながらラッチ取付部の剛性を確保できる。

第２補強部材は、車両用開閉体の厚み方向での幅が第１補強部材に向かうにつれて大きくなるように形成されてもよい。

この構成によれば、第２補強部材が第１補強部材に向かうにつれて大きくなるため、第２補強部材がラッチ取付部と主面部との間の筋交いとして機能しやすい。これによって、ラッチ取付部の剛性を確保しやすい。

車両用開閉体は、車両用開閉体の上端部が基端部とされ、車両用開閉体の下端部が揺動端部とされて車体の後部の開口を上下に開閉するテールゲートであってもよい。ラッチ取付部は、車両用開閉体の揺動端部側に位置する周面部の車幅方向中央部に形成されてもよい。ビード部は、ラッチ取付部を車幅方向に挟んで一対で設けられてもよい。第２補強部材は、ラッチ取付部を車幅方向に挟んで一対で設けられるとともに、それぞれラッチの車幅方向左右両側でビード部と第１補強部材とを連結してもよい。

この構成によれば、ラッチ取付部にかかる負荷を車幅方向に一対配置されたビード部および補強部材に伝達できる。これによって、ラッチ取付部の剛性を確保しやすい。

一対のビード部は、それぞれ主面部の車幅方向両側の側端部近傍からラッチ取付部に向かって下方かつ車幅方向中央側へ斜めに延設されてもよい。

この構成によれば、一対のビード部で主面部の面剛性を効率よく向上させることができる上、ラッチを介して入力された荷重を主面部において比較的伝達効率の高い側端部側に逃がすことができる。

主面部の上部は、リアウィンドウが取り付けられるガラス開口を形成するサッシ部とされてもよい。ガラス開口の車幅方向左右両側に位置するサッシ部の下部には、ガラス開口に沿って第３補強部材が設けられてもよい。ビード部は、第３補強部材と重なる位置からラッチ取付部へ向かって延設されてもよい。

この構成によれば、ビード部が第３補強部材とラッチ取付部を繋ぐように延ばされているため、ラッチを介して入力された荷重を、サッシ下部を補強する第３補強部材へ逃がすことができる。これによって、ラッチを介して入力された荷重をより効率よく確実に荷重を逃がすことができる。

ビード部は、長手方向を横切る横断面視において主面部から立設される一対の側面と、一対の側面間を繋ぐ頂面と、を有してもよい。第２補強部材は、横断面視において主面部に沿って延びる第１延設面と、車両用開閉体の厚み方向に延びる第２延設面と、を有して
もよい。第２補強部材の他端は、第１延設面が頂面に、第２延設面が側面に、それぞれ接合されてビード部に固定されてもよい。

この構成によれば、ラッチを介して入力された荷重が確実にビードに伝達される。これによって、第２補強部材およびビード部の両方がラッチを介して入力された荷重を受ける。この結果、補強部材を軽量化しやすい。

本開示によれば、補強部材の軽量化を図りながらラッチ取付部の剛性を確保できる車両用開閉体を提供できる。

本開示に係る実施形態によるインナーパネルを示す図。 本開示に係る実施形態によるインナーパネルにアウターパネルを固定した状態における図１のＶ―Ｖ断面図。 本開示に係る実施形態によるインナーパネルの斜視図。 本開示に係る実施形態による左第２補強部材の拡大斜視図。 本開示に係る実施形態による左ビード部および左第２補強部材の長手方向を横切る横断面図。

以下、本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下明細書において、車両の前後方向をＱと図面に記し、前方をＦと記す。また、車両の車幅方向をＰと図面に記し、車両の後方からみて右側をＲと記す。さらに、車両の上下方向をＧと図面に記し、上方をＵと記す。

図１および図２に示すように、本開示の車両用開閉体１は、車両の開口部（例えば、後部開口Ｃ）に取り付けられ、開口部を開閉する。車両用開閉体１は、インナーパネル２と、アウターパネル４（図２参照）と、ラッチ８と、ラッチリンフォース（第１補強部材の一例）８ｂと、ヒンジ１０と、第２補強部材１４と、左側部リンフォース（第３補強部材の一例）１６ａと、右側部リンフォース（第３補強部材の一例）１６ｂと、を備える。

ラッチリンフォース８ｂ、第２補強部材１４、左側部リンフォース１６ａ、および右側部リンフォース１６ｂは、インナーパネル２を補強するための部材である。なお、図１は、車両の外板を構成するアウターパネル４を取り外した状態の図である。本実施形態では、車両用開閉体１は、車両の後部開口Ｃにヒンジ１０を介して上下に開閉自在に取り付けられるテールゲートである。車両用開閉体１は、インナーパネル２がアウターパネル４と対向して配置されるとともに、インナーパネル２およびアウターパネル４の互いの縁部が接合されることにより中空状に形成される。このため、テールゲートの厚み方向は車両の前後方向Ｑと一致する。

インナーパネル２は、主面部６と、周面部７と、ビード部１２と、を有する。インナーパネル２の主面部６、ラッチ取付部８ａ、ヒンジ取付部１０ａ、およびビード部１２は、金属板をプレス加工することによって形成される。アウターパネル４は、インナーパネル２に対向して配置される公知のものであればよく、説明を省略する。

主面部６は、アウターパネル４と前後方向Ｑで対向し、上下方向Ｇに延びる。主面部６は略矩形の形状であり、主面部６の周囲に外周縁９が形成される。

周面部７は、外周縁９からアウターパネル４に向けて前後方向Ｑに延びる。周面部７には、ラッチ８が取り付くラッチ取付部８ａが形成される。周面部７は、下端部（揺動端部の一例）７ａと、上端部（基端部の一例）７ｂと、左端部（側端部の一例）７ｃと、右端部（側端部の一例）７ｄと、を含む。左端部７ｃは、車幅方向Ｐの左側に位置する。右端部７ｄは、車幅方向Ｐの右側に位置する。

主面部６の上部の上端部７ｂよりも下方側には、リアウィンドウを取り付けるためのガラス開口を形成するサッシ部６ａが設けられる。主面部６のガラス開口の車幅方向Ｐ左右両側に位置するサッシ部６ａの下部には、主面部６を補強する左右一対の左側部リンフォース１６ａおよび右側部リンフォース１６ｂが設けられる。左側部リンフォース１６ａおよび右側部リンフォース１６ｂは、主面部６の上部から板状の金属板を接合することで形成される。左側部リンフォース１６ａは、左端部７ｃから主面部６の車幅方向Ｐの中央部６ｃに向けて延びる。右側部リンフォース１６ｂは、右端部７ｄから主面部６の車幅方向Ｐの中央部６ｃに向けて延びる。

ラッチ取付部８ａは、周面部７の下端部７ａに形成される。ラッチ取付部８ａには、車両の後部開口Ｃの周縁に設けられるストライカーＣ１と係合するラッチ８が取り付く。図３に示すように、ラッチ取付部８ａには、ラッチ８が挿通するラッチ開口８ｄが設けられる。ラッチ取付部８ａは、車両の振動、および車両用開閉体１の開け閉めによって負荷を受ける。このため、本実施形態では、ラッチ取付部８ａには、ラッチ開口８ｄの周囲を補強するラッチリンフォース８ｂが設けられる。

図１に示すように、ラッチ取付部８ａは、周面部７の車幅方向Ｐの中央部６ｃに設けられる。本実施形態では、図２に示すように、主面部６の下端縁９ａからアウターパネル４に向けて延びる周面部底面７ｆが形成される。周面部底面７ｆの車幅方向Ｐの中央部６ｃには、ラッチリンフォース８ｂが接合されることによってラッチ取付部８ａが形成される。より具体的には、ラッチリンフォース８ｂは、金属製の板状部材を周面部底面７ｆの形状に合わせることによって形成される。ラッチリンフォース８ｂは、周面部底面７ｆの車幅方向Ｐの中央部６ｃの上面に重ねて接合されることで、周面部底面７ｆのラッチ開口８ｄの周囲を補強する。この補強された部分がラッチ取付部８ａとなる。

ヒンジ１０は、図１に示すように、車両用開閉体１の上端部７ｂに形成されるヒンジ取付部１０ａに取り付けられ、車両用開閉体１を車体に連結するとともに、車両用開閉体１を後部開口Ｃに開閉可能に支持する。ヒンジ取付部１０ａは、中央部６ｃを挟んで車幅方向Ｐに間隔をあけて一対設けられる。本実施形態では、ヒンジ１０が取り付く上端部７ｂが車両用開閉体１の回動中心側の基端部となり、上端部７ｂと主面部６を挟んで上下方向Ｇの反対側に配置される下端部７ａが揺動する揺動端部として機能する。これによって、車両用開閉体１が上下に揺動して車両の後部開口Ｃを開閉する。

ビード部１２は、主面部６に膨出形成され、車両用開閉体１の上端部６ｂ側からラッチ取付部８ａに向かって延びる。本実施形態では、ビード部１２は、アウターパネル４から離間する方向に主面部６に凹んで形成される。ビード部１２は、中央部６ｃを挟んで車幅方向Ｐに間隔を隔てて配置される左ビード部１２ａと、右ビード部１２ｂと、を有する。ビード部１２は、例えば、プレス加工によってアウターパネル４から離間する方向に主面部６に凹んで膨出形成される。図３に示すように、左ビード部１２ａおよび右ビード部１２ｂは、主面部６に沿って斜めに延びる頂面１２ｃと、頂面１２ｃから主面部６まで延びる一対の側面１２ｄと、をそれぞれ有する。より具体的には、一対の側面１２ｄは、ビード部１２の長手方向を横切る横断面視において主面部６から立設される（図５参照）。頂面１２ｃは、一対の側面１２ｄ間を繋ぐ。

図１に示すように、ビード部１２は、周面部７の下端部７ａと異なる位置からラッチ取付部８ａに向かって延びる。本実施形態では、ビード部１２は、下端部７ａと上端部７ｂとの間に配置され、かつ、主面部６の車幅方向Ｐの側方に位置する側端部から、中央部６ｃに向けて延びる。より具体的には、一対のビード部１２は、主面部６の車幅方向Ｐ両側の周面部７の左端部７ｃおよび右端部７ｄ近傍からラッチ取付部８ａに向かって下方かつ車幅方向Ｐ中央側へ斜めに延設される。すなわち、主面部６の左側部分に形成される左ビード部１２ａは、左側部リンフォース１６ａから中央部６ｃに向かって延びるとともに、ラッチ取付部８ａに向けて下方に傾斜して延びる。主面部６の右側部分に形成される右ビード部１２ｂは、右側部リンフォース１６ｂから中央部６ｃに向かって延びるとともに、ラッチ取付部８ａに向けて下方に傾斜して延びる。左ビード部１２ａと、右ビード部１２ｂとは、中央部６ｃを挟んで左右対称の形状によって形成される。図１および図３に示すように、左ビード部１２ａは左側部リンフォース１６ａと前後方向Ｑに重なる位置まで延び、左側部リンフォース１６ａに接合される。同様に、右ビード部１２ｂは右側部リンフォース１６ｂと前後方向Ｑに重なる位置まで延び、右側部リンフォース１６ｂに接合される。

第２補強部材１４は、図１に示すように、ラッチ取付部８ａを車幅方向Ｐに挟んで一対で設けられる。一対の第２補強部材１４は、それぞれラッチ８の車幅方向Ｐ左右両側でビード部１２とラッチリンフォース８ｂとを連結する。より具体的には、第２補強部材１４は、ビード部１２からラッチ取付部８ａまでビード部１２の延設方向に沿って延びるとともに、ビード部１２およびラッチ取付部８ａに固定される。これによって、第２補強部材１４は、ビード部１２とラッチ取付部８ａとの間に筋交い状に配置される。

第２補強部材１４は、長尺状であり、中央部６ｃを挟んで車幅方向Ｐに間隔を隔てて配置された左第２補強部材１４ａおよび右第２補強部材１４ｂを有する。本実施形態では、図３に示すように、第２補強部材１４は、ビード部１２の延びる方向に沿って直線状に延びる。左第２補強部材１４ａおよび右第２補強部材１４ｂのラッチリンフォース８ｂ側の端部（本実施形態では下端、一端の一例）は、ラッチ取付部８ａに接合されたラッチリンフォース８ｂの固定面８ｃに、接合または締結によって固定される。より具体的には、左第２補強部材１４ａおよび右第２補強部材１４ｂは、ビード部１２からラッチ取付部８ａに向けて、それぞれ下方に向って延びる。また、左第２補強部材１４ａおよび右第２補強部材１４ｂは、車幅方向Ｐの中央部６ｃに向けて、ビード部１２の傾斜に沿って傾斜して延びる。左第２補強部材１４ａおよび右第２補強部材１４ｂのビード部１２側の端部（本実施形態では上端、他端の一例）は、直線状に形成された左ビード部１２ａおよび右ビード部１２ｂに、接合または締結によって固定される。

図４に示す第２補強部材１４は、左第２補強部材１４ａである。なお、本実施形態では、右第２補強部材１４ｂは、左第２補強部材１４ａと左右対称形状のため説明を省略する。図４に示すように、左第２補強部材１４ａは、第１延設面１４ｃと、第２延設面１４ｄと、取付面１４ｅと、回り止め１４ｆと、を有する。第１延設面１４ｃは、主面部６に沿って延びる。第２延設面１４ｄは、アウターパネル４に向かって車両用開閉体１の厚み方向に延びる。取付面１４ｅは、ラッチリンフォース８ｂに沿って延びる。取付面１４ｅは、ラッチリンフォース８ｂに凹んで形成された固定面８ｃに接合または締結によって固定される。回り止め１４ｆは、第１延設面１４ｃから車幅方向Ｐに延び、主面部６と接することで、左第２補強部材１４ａが上下方向Ｇに回転することを防止する。

第１延設面１４ｃは、ビード部１２の頂面１２ｃに沿って延びる。図５は、左第２補強部材１４ａのビード部１２側の端部における、左ビード部１２ａおよび左第２補強部材１４ａの長手方向を横切る横断面図である。図５は、左ビード部１２ａと左第２補強部材１４ａとの固定状態を示している。図５に示すように、左第２補強部材１４ａの第１延設面１４ｃは、左第２補強部材１４ａのビード部１２側の端部において、ビード部１２の頂面１２ｃと接合または締結によって固定される。

図４および図５に示すように、第２延設面１４ｄは、ビード部１２の側面１２ｄに沿って延び、第１延設面１４ｃとＬ字型の形状をなす。左第２補強部材１４ａの第２延設面１４ｄは、左第２補強部材１４ａのビード部１２側の端部において、ビード部１２の側面１２ｄに接合される。第２補強部材１４は、車両用開閉体１の厚み方向（本実施形態では前後方向Ｑ）での幅がラッチリンフォース８ｂに向かうにつれて大きくなるように形成される。本実施形態では、第２延設面１４ｄがラッチリンフォース８ｂに向かうにつれて、面積が大きくなる。すなわち、第２延設面１４ｄは、下方に向かうにつれてアウターパネル４に向けて延びる方向の長さが長くなる略三角形の形状である。第２延設面１４ｄは、略三角形の底辺が取付面１４ｅと繋がる。このように、第２延設面１４ｄは、第１延設面１４ｃおよび取付面１４ｅと繋がることで、第１延設面１４ｃと取付面１４ｅとの間の筋交いとして機能する。また、左第２補強部材１４ａは、主面部６およびラッチ取付部８ａに固定されるため、左第２補強部材１４ａが主面部６およびラッチ取付部８ａの筋交いとして機能する。

このように、第２補強部材１４とビード部１２を直線状に設けて、ラッチ取付部８ａと左側部リンフォース１６ａおよび右側部リンフォース１６ｂとを直線状に結ぶことで、ラッチ取付部８ａがビード部１２および第２補強部材１４の両方によって押さえられる。これによって、一対のビード部１２によって主面部６の面剛性を効率よく向上させることができる。さらに、ラッチ８を介して入力された荷重は、主面部６において他の部分よりも剛性が高く、荷重が比較的効率的に伝達する側端部側に逃げる。この結果、特許文献１のテールゲートのように第２補強部材１４がラッチ取付部８ａを挟んで車幅方向Ｐの両側に設けられるよりも、第２補強部材１４を小さくできる。このため、第２補強部材１４を軽量化しながらも、剛性を確保できる。また、車両用開閉体１をこのような構造とすることで、ラッチ取付部８ａにかかる負荷をビード部１２および第２補強部材１４の両方で受け、左側部リンフォース１６ａおよび右側部リンフォース１６ｂに伝達することができる。これによって、ラッチ８を介して入力された荷重をより効率よく確実に側端部に逃がすことができる。さらに、第２補強部材１４は、筋交いとして機能するため、ラッチ取付部８ａの剛性を確保しやすい。この結果、ラッチリンフォース８ｂ、第２補強部材１４、左側部リンフォース１６ａ、および右側部リンフォース１６ｂを含むインナーパネル２を補強する補強部材の全てが軽量化しやすい。

以上説明した通り、本開示によれば、軽量化を図りながらラッチ取付部８ａの剛性を確保できる車両用開閉体１を提供できる。

＜他の実施形態＞
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。

（ａ）上記実施形態では、主面部６の左側部に形成される左ビード部１２ａは、左側部リンフォース１６ａから中央部６ｃに向かって延びるとともに、ラッチ取付部８ａに向けて下方に傾斜して延びる例を用いて説明したが、本開示はこれに限定されるものではない。ビード部１２は、基端部側からラッチ取付部８ａに向かって形成されればよく、例えば、主面部６の剛性を高めるために上下方向に延びるビードであってもよい。右ビード部１２ｂについても同様である。

（ｂ）上記実施形態では、左ビード部１２ａと、右ビード部１２ｂとは、中央部６ｃを挟んで左右対称の形状によって形成される例を用いて説明したが、本開示はこれに限定されるものではない。左ビード部１２ａと、右ビード部１２ｂとは、それぞれ別の形状であってもよい。

（ｃ）上記実施形態では、ラッチ取付部８ａは、主面部６の車幅方向Ｐの中央部６ｃに設けられる例を用いて説明したが、本開示はこれに限定されるものではない。ラッチ取付部８ａは、中央部６ｃから左右方向のいずれか一方にオフセットして配置されてもよい。

本出願は、２０２０年９月１１日出願の日本特許出願２０２０－１５２６４７に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１：車両用開閉体，２：インナーパネル，
４：アウターパネル，６：主面部，６ｃ：中央部，７：周面部，
７ａ：下端部（揺動端部の一例），７ｂ：上端部（基端部の一例），
８：ラッチ，８ａ：ラッチ取付部，
７ｃ：左端部（側端部の一例），７ｄ：右端部（側端部の一例），
８ｂ：ラッチリンフォース（補強部材、第１補強部材の一例），
１０：ヒンジ，１０ａ：ヒンジ取付部，１２：ビード部，
１２ａ：左ビード部，１２ｂ：右ビード部，１２ｃ：頂面，１２ｄ：側面，
１４：第２補強部材（補強部材の一例），
１４ａ：左第２補強部材，１４ｂ：右第２補強部材，
１４ｃ：第１延設面，１４ｄ：第２延設面，
１６ａ：左側部リンフォース（補強部材、第３補強部材の一例），
１６ｂ：右側部リンフォース（補強部材、第３補強部材の一例），
Ｇ：上下方向，Ｐ：車幅方向、Ｑ：前後方向

Claims (7)

1. 車体の開口部に回動可能に取り付けられ、前記開口部を開閉する車両用開閉体であって、
   外板を構成するアウターパネルと、
   前記アウターパネルと対向して配置されるインナーパネルと、
   前記車両用開閉体の回動中心側の端部である基端部に設けられ、前記車両用開閉体を前記車体に連結するヒンジと、
   前記車両用開閉体の前記基端部と反対側の端部である揺動端部に設けられ、前記車両用開閉体を前記車体側に係止するラッチと、
   前記インナーパネルを補強する補強部材と、
   を備え、
   前記インナーパネルは、
   前記アウターパネルと対向して延びる主面部と、
   前記主面部の外周縁から前記アウターパネルに向けて延び、前記ラッチが取り付くラッチ取付部が形成される周面部と、
   前記主面部に膨出形成され、前記車両用開閉体の前記基端部側から前記ラッチ取付部に向かって延びるビード部と、
   を有し、
   前記補強部材は、
   前記ラッチ取付部に重ねて接合される板状の第１補強部材と、
   一端が前記第１補強部材に固定され、他端が前記主面部の前記ビード部に固定されて、前記主面部と前記ラッチ取付部との間に筋交い状に配置される長尺状の第２補強部材と、
   を含む、
   車両用開閉体。
2. 前記第２補強部材は、前記ビード部の延設方向に沿って延びる、
   請求項１に記載の車両用開閉体。
3. 前記第２補強部材は、前記車両用開閉体の厚み方向での幅が前記第１補強部材に向かうにつれて大きくなるように形成される、
   請求項１または２に記載の車両用開閉体。
4. 前記車両用開閉体は、前記車両用開閉体の上端部が前記基端部とされ、前記車両用開閉体の下端部が前記揺動端部とされて、前記車体の後部の開口を上下に開閉するテールゲートであり、
   前記ラッチ取付部は、前記車両用開閉体の前記揺動端部側に位置する前記周面部の車幅方向中央部に形成され、
   前記ビード部は、前記ラッチ取付部を車幅方向に挟んで一対で設けられ、
   前記第２補強部材は、前記ラッチ取付部を車幅方向に挟んで一対で設けられるとともに、それぞれ前記ラッチの車幅方向左右両側で前記ビード部と前記第１補強部材とを連結する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用開閉体。
5. 一対の前記ビード部は、それぞれ前記主面部の車幅方向両側の側端部近傍から前記ラッチ取付部に向かって下方かつ車幅方向中央側へ斜めに延設される、
   請求項４に記載の車両用開閉体。
6. 前記主面部の上部は、リアウィンドウが取り付けられるガラス開口を形成するサッシ部とされ、
   前記ガラス開口の車幅方向左右両側に位置する前記サッシ部の下部には、前記ガラス開口に沿って第３補強部材が設けられ、
   前記ビード部は、前記第３補強部材と重なる位置から前記ラッチ取付部へ向かって延設される、
   請求項４または５に記載の車両用開閉体。
7. 前記ビード部は、
   長手方向を横切る横断面視において前記主面部から立設される一対の側面と、
   一対の前記側面間を繋ぐ頂面と、
   を有し、
   前記第２補強部材は、
   前記横断面視において前記主面部に沿って延びる第１延設面と、
   前記車両用開閉体の厚み方向に延びる第２延設面と、
   を有し、
   前記第２補強部材の他端は、前記第１延設面が前記頂面に、前記第２延設面が前記側面に、それぞれ接合されて前記ビード部に固定される、
   請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用開閉体。

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