JP7319203B2

JP7319203B2 - エンジン

Info

Publication number: JP7319203B2
Application number: JP2020010245A
Authority: JP
Inventors: 健太郎長井; 隆寛山▲崎▼; 怜央吉田; 隆太郎小村; 昇一沖見
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2020-01-24
Filing date: 2020-01-24
Publication date: 2023-08-01
Anticipated expiration: 2040-01-24
Also published as: JP2021116734A

Description

本発明は、エンジンに関し、詳しくは、軸受の抜け止め専用部品を必要としないエンジンに関する。

従来、クランクケースの前端壁と、この前端壁の前側に配置された伝動装置と、前端壁に取付られ、伝動装置を前側から覆う伝動カバーを備えたエンジンがある(例えば、特許文献１参照)。

特開２００４－２９３３２８号公報(図３参照)

《問題点》軸受の抜け止め専用部品を必要とする。
特許文献１のエンジンでは、アイドルギヤ軸にボルトで取り付けた抜け止め板で、軸受を抜け止めしており、ボルトと抜け止め板からなる軸受の抜け止め専用部品を必要とする。

本発明の課題は、軸受の抜け止め専用部品を必要としないエンジンを提供することにある。

(各独立請求項に係る発明に共通する発明特定事項)
図１(Ａ)または図２(Ａ)に例示するように、クランクケース(２)の前端部(２ａａ)から横向きに張り出された横張出部(２ｂ)と、横張出部(２ｂ)の後側に設けられた出力孔(２ｃ)と、出力孔(２ｃ)の前側で横張出部(２ｂ)に設けられた軸受嵌合孔(２ｄ)と、軸受嵌合孔(２ｄ)に内嵌された軸受(２ｅ)と、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)に設けられたリブ(３ｂａ)(３ｂｂ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるように構成されている。
(各独立請求項に係る発明に固有の発明特定事項)
請求項１に係る発明では、図１(Ｂ)または図２(Ｂ)に例示するように、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)は、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)から上向きに導出される上向きリブ(３ｂａ)を備え、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)上に上向きリブ(３ｂａ)で堰き止められるオイル溜まり(３ｂｄ)が形成されるように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項３に係る発明では、図１(Ｂ)または図２(Ｂ)に例示するように、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)は、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)から横向きに導出される横向きリブ(３ｂｂ)を備え、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)を流れ落ちるエンジンオイルが横向きリブ(３ｂｂ)で軸受(２ｅ)に案内されるように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項５に係る発明では、図２(Ｃ)に例示するように、クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に形成されたオイル圧送供給路(２ｆ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)と軸受(２ｅ)の間にオイル流出隙間(２ｇ)を備え、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)がオイル流出隙間(２ｇ)に臨んでいる、ことを特徴とするエンジン。
請求項７に係る発明では、図２(Ｃ)に例示するように、クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に形成されたオイル圧送供給路(２ｆ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)と軸受(２ｅ)の間にオイル流出隙間(２ｇ)を備え、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)がオイル流出隙間(２ｇ)に臨んでいる、ことを特徴とするエンジン。

(各独立請求項に係る発明に共通する効果)
《効果》軸受(２ｅ)の抜け止め専用部品を必要としない。
図１(Ａ)または図２(Ａ)に例示するように、クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に伝動カバー(３ａ)を取り付けるだけで、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるため、軸受(２ｅ)の抜け止め専用部品を必要としない。

《効果》出力軸(４ａ)の有無に拘わらず、軸受(２ｅ)を抜け止めできる。
図１(Ａ)または図２(Ａ)に例示するように、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるため、出力軸(４ａ)の有無に拘わらず、軸受(２ｅ)を抜け止めできる。
(各独立請求項に係る発明に固有の効果)
請求項１に係る発明では、図１(Ｂ)または図２(Ｂ)に例示するように、エンジン始動時には、オイル溜まり(３ｂｄ)から軸受(２ｅ)にエンジンオイルが供給されるため、エンジン始動時に軸受(２ｅ)を速やかに潤滑できる。
請求項３に係る発明では、図１(Ｂ)または図２(Ｂ)に例示するように、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)を流れ落ちるエンジンオイルが横向きリブ(３ｂｂ)で軸受(２ｅ)に案内されるため、軸受(２ｅ)を効率的に潤滑できる。
請求項５に係る発明では、図１(Ｃ)に例示するように、軸受(２ｅ)がオイル圧送供給路(２ｆ)の密封栓として機能する。
請求項７に係る発明では、図２(Ｃ)に例示するように、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)がオイル流出隙間(２ｇ)に臨んでいるため、オイル流出隙間(２ｇ)の寸法を調節することにより、軸受(２ｅ)がオイル圧送供給路(２ｆ)、更にはオイルギャラリの油圧調節装置として機能する。

本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図で、図１(Ａ)はＰＴＯ不使用(出力軸４ａ無し)時の軸受とその周辺部品の横断平面図、図１(Ｂ)は図１(Ａ)のＢ－Ｂ線断面図、図１(Ｃ)は図１(Ａ)のＣ部拡大図である。本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図で、図２(Ａ)はＰＴＯ使用(出力軸４ａ有り)時の軸受とその周辺部品の横断平面図、図２(Ｂ)は図２(Ａ)のＢ－Ｂ線断面図、図２(Ｃ)は図２(Ａ)のＣ部拡大図である。本発明の実施形態に係るエンジンの図２に示すＰＴＯ使用時の右側面図である。図３のエンジンの正面図である。図３のエンジンの左側面図である。

図１～図５は、本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図で、この実施形態では、立形の直列多気筒ディーゼルエンジンについて説明する。

このエンジンの概要は、次の通りである。
図３に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(１５)と、シリンダブロック(１５)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(１６)と、シリンダヘッド(１６)の上部に組み付けられたシリンダヘッドカバー(１７)と、クランク軸(１)の架設方向を前後方向、前後方向の一方を前として、シリンダブロック(１５)の前側に配置された伝動カバー(３ａ)と、シリンダブロック(１５)の後部に配置されたフライホイール(２０)と、シリンダブロック(１５)の下部に組み付けられたオイルパン(２９)を備えている。

このエンジンは、前後方向と直交する水平方向を左右横方向として、図３，４に示すように、シリンダヘッド(１６)の右側面に組み付けられた吸気マニホルド(２１)と、吸気マニホルド(２１)の吸気入口に組み付けられた吸気スロットル(２２)と、シリンダヘッドカバー(１７)の右側に架設されたコモンレール(２３)と、シリンダブロック(１５)の右側に配置された燃料サプライポンプ(２４)を備え、図４，５に示すように、シリンダヘッド(１６)の左側面に組み付けられた排気マニホルド(２５)と、排気マニホルド(２５)の排気出口に組み付けられた過給機(２６)を備えている。

このエンジンの燃料供給装置は、図３，４に示す燃料サプライポンプ(２４)やコモンレール(２３)からなるコモンレール式燃料噴射装置である。
このエンジンの吸気装置は、エアクリーナ(図示せず)と、図４，５に示す過給機(２６)のエアコンプレッサ(２６ａ)と、図３，４に示す吸気スロットル(２２)と、吸気マニホルド(２１)を備えている。
このエンジンの排気装置は、図５に示す排気マニホルド(２５)と、過給機(２６)の排気タービン(２６ｂ)と、排気処理装置(２８)を備えている。排気処理装置(２８)は、排気処理ケース(２８ａ)内にＤＯＣ(図示せず)とＤＰＦ(図示せず)を収容している。ＤＯＣはディーゼル酸化触媒の略称、ＤＰＦはディーゼル・パティキュレート・フィルタの略称である。

図１(Ａ)または図２(Ａ)に示すように、クランクケース(２)の前端壁(２ａ)と、この前端壁(２ａ)の前側に配置された伝動装置(３)と、前端壁(２ａ)に取付られ、伝動装置(３)を前側から覆う伝動カバー(３ａ)を備えている。

図４に示すように、伝動装置(３)は、調時伝動ギヤトレインで、クランクギヤ(３ｃ)と、クランクギヤ(３ｃ)に噛み合わされた第１アイドルギヤ(３ｄ)と、第１アイドルギヤ(３ｄ)にそれぞれ噛み合わされた動弁カムギヤ(３ｅ)、第２アイドルギヤ(３ｆ)、並びに第３アイドルギヤ(３ｇ)と、第２アイドルギヤ(３ｆ)に噛み合わされた燃料サプライポンプ入力ギヤ(３ｈ)と、第３アイドルギヤ(３ｇ)に噛み合わされたＰＴＯ入力ギヤ(３ｋ)を備えている。
ＰＴＯは、パワーテイクオフの略称で、動力取り出しを意味する。
図３に示すＰＴＯ駆動装置(５)には、油圧ポンプが用いられている。

図１(Ａ)(Ｂ)はＰＴＯ不使用(出力軸４ａ無し)時を、図２(Ａ)(Ｂ)はＰＴＯ使用(出力軸４ａ有り)時をそれぞれ示している。
図１(Ａ)または図２(Ａ)に示すように、クランクケース(２)の前端部(２ａａ)から横向きに張り出された横張出部(２ｂ)と、横張出部(２ｂ)の後側に設けられた出力孔(２ｃ)と、出力孔(２ｃ)の前側で横張出部(２ｂ)に設けられた軸受嵌合孔(２ｄ)と、軸受嵌合孔(２ｄ)に内嵌された軸受(２ｅ)と、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)に設けられたリブ(３ｂａ)(３ｂｂ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるように構成されている。

上記構成によれば、図１(Ａ)または図２(Ａ)に示すように、クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に伝動カバー(３ａ)を取り付けるだけで、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるため、軸受(２ｅ)の抜け止め専用部品を必要としない。
また、上記構成によれば、図１(Ａ)または図２(Ａ)に示すように、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるため、出力軸(４ａ)の有無に拘わらず、軸受(２ｅ)を抜け止めできる。

図１(Ａ)(Ｂ)または図２(Ａ)(Ｂ)に示すように、軸受(２ｅ)には転がり軸受が用いられ、この転がり軸受は、アウターレース(２ｅｄ)と、インナーレース(２ｅｅ)と、これらの間に配列された鋼球(２ｅｆ)を備えている。軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で受け止められる軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)は、アウターレース(２ｅｄ)の後端面であり、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で受け止められる軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)は、アウターレース(２ｅｄ)の前端面である。

図１(Ｂ)または図２(Ｂ)に示すように、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)は、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)から上向きに導出される上向きリブ(３ｂａ)を備え、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)上に上向きリブ(３ｂａ)で堰き止められるオイル溜まり(３ｂｄ)が形成されるように構成されている。

上記構成によれば、図１(Ｂ)または図２(Ｂ)に示すように、エンジン始動時には、オイル溜まり(３ｂｄ)から軸受(２ｅ)にエンジンオイルが供給されるため、エンジン始動時に軸受(２ｅ)を速やかに潤滑できる。
図１(Ｂ)に示すＰＴＯ不使用(出力軸(４ａ)無し)時には、軸受(２ｅ)は回転せず、摩耗のおそれはないが、図２(Ｂ)に示すＰＴＯ使用(出力軸(４ａ)有り)時に備えて、ＰＴＯ不使用(出力軸(４ａ)無し)時であっても、軸受(２ｅ)にはエンジンオイルを供給しておくことが望ましい。

図１(Ｂ)または図２(Ｂ)に示すように、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)は、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)から横向きに導出される横向きリブ(３ｂｂ)を備え、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)を流れ落ちるエンジンオイルが横向きリブ(３ｂｂ)で軸受(２ｅ)に案内されるように構成されている。

上記構成によれば、図１(Ｂ)または図２(Ｂ)に示すように、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)を流れ落ちるエンジンオイルが横向きリブ(３ｂｂ)で軸受(２ｅ)に案内されるため、軸受(２ｅ)を効率的に潤滑できる。
図１(Ｂ)に示すＰＴＯ不使用(出力軸(４ａ)無し)時には、軸受(２ｅ)は回転せず、摩耗のおそれはないが、図２(Ｂ)に示すＰＴＯ使用(出力軸(４ａ)有り)時に備えて、ＰＴＯ不使用(出力軸(４ａ)無し)時であっても、軸受(２ｅ)にはエンジンオイルを供給しておくことが望ましい。
図１(Ａ)に示すように、ＰＴＯ不使用(出力軸(４ａ)無し)時には、出力孔(２ｃ)は椀形プラグ(２ｃａ)で塞がれている。
図２(Ａ)に示すように、ＰＴＯ使用(出力軸(４ａ)有り)時には、出力孔(２ｃ)から椀形プラグ(２ｃａ)を外し、出力孔(２ｃ)にＰＴＯ出力軸ケース(４)を取り付け、出力軸(４ａ)で図３に示すＰＴＯ駆動装置(５)を駆動する。

図１(Ｃ)に示すように、このエンジンは、クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に形成されたオイル圧送供給路(２ｆ)を備え、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)が軸受(２ｅ)の外周面(２ｅｃ)で密封されている。
上記構成によれば、図１(Ｃ)に示すように、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)が軸受(２ｅ)の外周面(２ｅｃ)で密封されているので、軸受(２ｅ)がオイル圧送供給路(２ｆ)の密封栓として機能する。
図１(Ｂ)に示すように、図１(Ｂ)に示すＰＴＯ不使用(出力軸(４ａ)無し)時には、軸受(２ｅ)は回転せず、摩耗のおそれはないため、オイル圧送供給路(２ｆ)による軸受(２ｅ)の強制潤滑を行わなくても支障はない。

図２(Ｃ)に示すように、クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に形成されたオイル圧送供給路(２ｆ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)と軸受(２ｅ)の間にオイル流出隙間(２ｇ)を備え、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)がオイル流出隙間(２ｇ)に臨んでいる。
上記構成によれば、図２(Ｃ)に示すように、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)がオイル流出隙間(２ｇ)に臨んでいるため、オイル流出隙間(２ｇ)の寸法を調節することにより、軸受(２ｅ)がオイル圧送供給路(２ｆ)、更にはオイルギャラリの油圧調節装置として機能する。
図２(Ｂ)に示すように、オイル流出隙間(２ｇ)は、円形の軸受嵌合孔(２ｄ)の内周面(２ｄｂ)の一部を円弧状に凹入させた凹入空間で構成されている。

図４に示すエンジンオイル供給経路(１８)は、オイルパン(２９)と、オイルポンプ(図示せず)と、クランクケース(２)のケース壁内に設けられたオイルギャラリ(図示せず)と、オイルギャラリの途中に設けられたオイルクーラ(７)とオイルフィルタ(２７)を備えている。
オイルパン(２９)内のエンジンオイルは、オイルポンプの圧送力で、オイルギャラリを介して伝動装置(３)の軸受等の摺動部に供給されるが、オイルギャラリの途中でオイルクーラ(７)により冷却され、オイルフィルタ(２７)により浄化される。
図１(Ａ)(Ｃ)または図２(Ａ)(Ｃ)に示すオイル圧送供給路(２ｆ)は、オイルギャラリから分岐している。

(１)…クランク軸、(２)…クランクケース、(２ａ)…前端壁、(２ａａ)…前端部、(２ｂ)…横張出部、(２ｃ)…出力孔、(２ｄ)…軸受嵌合孔、(２ｄａ)…後側奥端面、(２ｅ)…軸受、(２ｅａ)…後端面、(２ｅｂ)…前端面、(２ｅｃ)…外周面、(２ｆ)…オイル圧送供給路、(２ｆａ)…出口、(２ｇ)…オイル流出隙間、(３)…伝動装置、(３ａ)…伝動カバー、(３ｂ)…伝動カバー内周面、(３ｂａ)…上向きリブ、(３ｂｂ)…横向きリブ、(３ｂｃ)…後端面、(３ｂｄ)…オイル溜まり。

Claims

クランク軸(１)の架設方向を前後方向、前後方向の一方を前として、
クランクケース(２)の前端壁(２ａ)と、この前端壁(２ａ)の前側に配置された伝動装置(３)と、前端壁(２ａ)に取付られ、伝動装置(３)を前側から覆う伝動カバー(３ａ)を備えたエンジンにおいて、
クランクケース(２)の前端部(２ａａ)から横向きに張り出された横張出部(２ｂ)と、横張出部(２ｂ)の後側に設けられた出力孔(２ｃ)と、出力孔(２ｃ)の前側で横張出部(２ｂ)に設けられた軸受嵌合孔(２ｄ)と、軸受嵌合孔(２ｄ)に内嵌された軸受(２ｅ)と、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)に設けられたリブ(３ｂａ)(３ｂｂ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるように構成され、
リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)は、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)から上向きに導出される上向きリブ(３ｂａ)を備え、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)上に上向きリブ(３ｂａ)で堰き止められるオイル溜まり(３ｂｄ)が形成されるように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項１に記載されたエンジンにおいて、
リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)は、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)から横向きに導出される横向きリブ(３ｂｂ)を備え、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)を流れ落ちるエンジンオイルが横向きリブ(３ｂｂ)で軸受(２ｅ)に案内されるように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
クランク軸(１)の架設方向を前後方向、前後方向の一方を前として、
クランクケース(２)の前端壁(２ａ)と、この前端壁(２ａ)の前側に配置された伝動装置(３)と、前端壁(２ａ)に取付られ、伝動装置(３)を前側から覆う伝動カバー(３ａ)を備えたエンジンにおいて、
クランクケース(２)の前端部(２ａａ)から横向きに張り出された横張出部(２ｂ)と、横張出部(２ｂ)の後側に設けられた出力孔(２ｃ)と、出力孔(２ｃ)の前側で横張出部(２ｂ)に設けられた軸受嵌合孔(２ｄ)と、軸受嵌合孔(２ｄ)に内嵌された軸受(２ｅ)と、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)に設けられたリブ(３ｂａ)(３ｂｂ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるように構成され、
リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)は、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)から横向きに導出される横向きリブ(３ｂｂ)を備え、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)を流れ落ちるエンジンオイルが横向きリブ(３ｂｂ)で軸受(２ｅ)に案内されるように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項１から請求項３のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に形成されたオイル圧送供給路(２ｆ)を備え、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)が軸受(２ｅ)の外周面(２ｅｃ)で密封されている、ことを特徴とするエンジン。
クランク軸(１)の架設方向を前後方向、前後方向の一方を前として、
クランクケース(２)の前端壁(２ａ)と、この前端壁(２ａ)の前側に配置された伝動装置(３)と、前端壁(２ａ)に取付られ、伝動装置(３)を前側から覆う伝動カバー(３ａ)を備えたエンジンにおいて、
クランクケース(２)の前端部(２ａａ)から横向きに張り出された横張出部(２ｂ)と、横張出部(２ｂ)の後側に設けられた出力孔(２ｃ)と、出力孔(２ｃ)の前側で横張出部(２ｂ)に設けられた軸受嵌合孔(２ｄ)と、軸受嵌合孔(２ｄ)に内嵌された軸受(２ｅ)と、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)に設けられたリブ(３ｂａ)(３ｂｂ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるように構成され、
クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に形成されたオイル圧送供給路(２ｆ)を備え、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)が軸受(２ｅ)の外周面(２ｅｃ)で密封されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項１から請求項３のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に形成されたオイル圧送供給路(２ｆ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)と軸受(２ｅ)の間にオイル流出隙間(２ｇ)を備え、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)がオイル流出隙間(２ｇ)に臨んでいる、ことを特徴とするエンジン。
クランク軸(１)の架設方向を前後方向、前後方向の一方を前として、
クランクケース(２)の前端壁(２ａ)と、この前端壁(２ａ)の前側に配置された伝動装置(３)と、前端壁(２ａ)に取付られ、伝動装置(３)を前側から覆う伝動カバー(３ａ)を備えたエンジンにおいて、
クランクケース(２)の前端部(２ａａ)から横向きに張り出された横張出部(２ｂ)と、横張出部(２ｂ)の後側に設けられた出力孔(２ｃ)と、出力孔(２ｃ)の前側で横張出部(２ｂ)に設けられた軸受嵌合孔(２ｄ)と、軸受嵌合孔(２ｄ)に内嵌された軸受(２ｅ)と、伝動カバー(３ａ)の周壁内周面(３ｂ)に設けられたリブ(３ｂａ)(３ｂｂ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)の後側奥端面(２ｄａ)で、軸受(２ｅ)の後端面(２ｅａ)が受け止められ、リブ(３ｂａ)(３ｂｂ)の後端面(３ｂｃ)(３ｂｃ)で、軸受(２ｅ)の前端面(２ｅｂ)が受け止められるように構成され、
クランクケース(２)の前端壁(２ａ)に形成されたオイル圧送供給路(２ｆ)を備え、軸受嵌合孔(２ｄ)と軸受(２ｅ)の間にオイル流出隙間(２ｇ)を備え、オイル圧送供給路(２ｆ)の出口(２ｆａ)がオイル流出隙間(２ｇ)に臨んでいる、ことを特徴とするエンジン。