JP7308878B2 - 鞍乗り型車両のケーブル配策構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のケーブル配策構造に関するものである。

従来、車両前部において車体カバーの内側に電線であるケーブルが配設された鞍乗り型車両がある。この種の車両では、ケーブルの接続相手の電装部品の配置によっては、車体カバーに形成された貫通孔をケーブルに挿通させる場合がある。例えば、特許文献１には、車体の内部構造を覆うインナーカウルと、インナーカウルの外側において少なくともインナーカウルの一部を覆うアウターカウルと、を備えるカウル付き車両であって、インナーカウルの内側に配設される第１のケーブルと、インナーカウルとアウターカウルの間に配設され、且つ第１のケーブルに接続される第２のケーブルと、を有し、インナーカウルには第１のケーブルが挿通する貫通穴が設けられ、第１のケーブルと第２のケーブルとの接続部がインナーカウルとアウターカウルとの間の隙間に配置された車両が開示されている。さらにこの車両では、第２のケーブルがウィンカランプに接続されている。ウィンカランプは、インナーカウルに取り付けられた基端部を有するとともに、灯火部がアウターカウルの挿通孔を貫通しして車幅方向の外側に突出するように車体カバーに取り付けられている。

ところで、車体カバーの内側に配設されたケーブルは、車体カバーや車体フレーム等に適宜固定されることが望ましい。特許文献１に記載の車両では、貫通穴の開口縁に第１のケーブルの一部を係止する凹部が設けられている。

特開２０１２－１８７９４７号公報

しかしながら、特許文献１に係る発明は、インナーカウルとアウターカウルとの間でウィンカランプ等の電装部品にケーブルが接続される車両に適用が限定される。この点、車体カバーの内側に配策されたケーブルを適宜固定しつつ電装部品に接続させるケーブル配策構造において、汎用性が乏しいという課題がある。

そこで本発明は、車体カバーの内側に配策されたケーブルを適宜固定しつつ電装部品に接続させることができる汎用性の高い鞍乗り型車両のケーブル配策構造を提供する。

本発明の鞍乗り型車両のケーブル配策構造は、車体の内部構造を覆うインナーカウル（４０）と、前記インナーカウル（４０）の外側で少なくとも前記インナーカウル（４０）の一部を覆うアウターカウル（５０）と、コネクタ（７３）によって互いに連結された第１ケーブル（７１）および第２ケーブル（７２）と、を備え、前記インナーカウル（４０）には、前記アウターカウル（５０）に覆われた貫通孔（４６）が形成され、前記第１ケーブル（７１）および前記第２ケーブル（７２）は、前記貫通孔（４６）を挿通され、前記コネクタ（７３）は、前記インナーカウル（４０）と前記アウターカウル（５０）との間に配置されている。

本発明によれば、インナーカウルとアウターカウルとの間に配置されたコネクタから第１ケーブルおよび第２ケーブルが延びて貫通孔を挿通されるので、第１ケーブルおよび第２ケーブルを貫通孔の開口縁に係止して位置決めした上でインナーカウルの内側に配策することができる。これにより、インナーカウルの内側で電装部品に第１ケーブルまたは第２ケーブルを接続させることができる。したがって、車体カバーの内側に配策された第１ケーブルおよび第２ケーブルを適宜固定しつつ電装部品に接続させることができる鞍乗り型車両のケーブル配策構造において、汎用性を向上させることができる。

上記の鞍乗り型車両のケーブル配策構造において、前記第２ケーブル（７２）に接続された灯体（６０）をさらに備え、前記貫通孔（４６）の少なくとも一部は、車両前後方向において前記灯体（６０）の存在する範囲に位置するように車両側面視で前記灯体（６０）に車両上下方向に重なっていてもよい。

本発明によれば、貫通孔を通って灯体に延びる第２ケーブルを車両上下方向（鉛直方向）に沿わせることができる。これにより、重力による第２ケーブルの弛みを抑制して第２ケーブルの短縮を図ることができる。

上記の鞍乗り型車両のケーブル配策構造において、前記貫通孔（４６）は、前記灯体（６０）よりも前記車両上下方向において下方に位置していてもよい。

本発明によれば、車体に灯体が支持された構成において、インナーカウルおよびアウターカウルを車体に対して持ち上げながら車体から取り外す際に、貫通孔よりも上方で灯体に接続された第２ケーブルが引っ張られることを抑制できる。したがって、第２ケーブルに負荷が掛かることを抑制できる。

上記の鞍乗り型車両のケーブル配策構造において、前記第１ケーブル（７１）は、車体フレーム（１０）に対して前記貫通孔（４６）よりも車両上下方向において上方で支持されていてもよい。

本発明によれば、インナーカウルおよびアウターカウルを車体フレームに対して持ち上げながら車体フレームから取り外す際に、車体フレームに対して支持された第１ケーブルが引っ張られることを抑制できる。したがって、第１ケーブルに負荷が掛かることを抑制できる。

上記の鞍乗り型車両のケーブル配策構造において、前記貫通孔（４６）は、少なくとも１方向における最大開口幅が前記コネクタ（７３）の長手方向の寸法よりも小さくなるように形成されていてもよい。

本発明によれば、コネクタが貫通孔を通過することを規制できるので、第１ケーブルおよび第２ケーブルが貫通孔から脱落することを抑制できる。したがって、単純な構造で第１ケーブルおよび第２ケーブルが貫通孔の開口縁に係止された状態を維持できる。

上記の鞍乗り型車両のケーブル配策構造において、前記貫通孔（４６）は、前記インナーカウル（４０）を車幅方向に貫通しているとともに、車両前後方向の寸法よりも車両上下方向の寸法が大きくなるように形成されていてもよい。

本発明によれば、貫通孔の内側で第１ケーブルおよび第２ケーブルを上下に配設できる。これにより、インナーカウルとアウターカウルとの間でコネクタを上下方向に沿わせて配置できる。よって、コネクタ内部に進入した水が効果的に排出されるので、非防水のコネクタに好適な構成とすることができる。

上記の鞍乗り型車両のケーブル配策構造において、前記インナーカウル（４０）は、前記貫通孔（４６）の開口縁から前記貫通孔（４６）の貫通方向に沿って突出した周壁部（４８）を備えていてもよい。

本発明によれば、周壁部が設けられていない構成と比較して、貫通孔において第１ケーブルおよび第２ケーブルとインナーカウルとの接触面積を大きくすることができる。これにより、第１ケーブルおよび第２ケーブルを太くすることなく、第１ケーブルおよび第２ケーブルに掛かる負荷を低減することができる。

上記の鞍乗り型車両のケーブル配策構造において、前記貫通孔（４６）の最大開口幅は、前記第１ケーブル（７１）の外径、および前記第２ケーブル（７２）の外径のそれぞれよりも大きくてもよい。

本発明によれば、貫通孔が第１ケーブルおよび第２ケーブルによって塞がれないので、貫通孔を風抜き孔として機能させることができる。

本発明によれば、車体カバーの内側に配策されたケーブルを適宜固定しつつ電装部品に接続させることができる鞍乗り型車両のケーブル配策構造において、汎用性を向上させることができる。

実施形態の自動二輪車の右側面図である。 実施形態の自動二輪車の正面図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線における断面図である。 サイドカウルを車幅方向の内側から見た図である。 サイドカウルを車幅方向の外側から見た図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の自動二輪車の右側面図である。図２は、実施形態の自動二輪車の正面図である。
図１および図２に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム１０と、操向ハンドル２１を有するステアリング機構２０と、車両の外郭を形成する車体カバー３０と、を備える。

車体フレーム１０は、エンジン４を支持するとともに、リヤサスペンション５を介して後輪３を支持する。車体フレーム１０は、その前端部のヘッドパイプ１１でステアリング機構２０を回動可能に支持している。車体フレーム１０は、ステアリング機構２０を介して前輪２を操向可能に支持している。ヘッドパイプ１１には、フロントカウル３１（後述）等を支持するステー１２（図３参照）が結合している。

ステアリング機構２０は、左右一対のフロントフォーク２２を備える。一対のフロントフォーク２２は、下端部に前輪２の車軸を支持している。一対のフロントフォーク２２には、前輪２を覆うフロントフェンダ２３が取り付けられている。さらに、ステアリング機構２０は、一対のフロントフォーク２２の上部の間に渡って設けられるトップブリッジおよびボトムブリッジと、トップブリッジとボトムブリッジとの間に渡って設けられて車体フレーム１０のヘッドパイプ１１内に挿通されるステアリングステムと、を備える（いずれも不図示）。トップブリッジは、操向ハンドル２１を支持している。

車体カバー３０は、車両前部において、ヘッドパイプ１１およびフロントフォーク２２の上部を前方および車幅方向外側から覆っている。車体カバー３０は、フロントカウル３１と、左右一対のサイドカウル３６と、を備える。

フロントカウル３１は、ヘッドパイプ１１およびフロントフォーク２２の上部を前方から覆っている。フロントカウル３１の意匠面３２（外表面）は、ヘッドライト６のレンズ６ａに連なっている。サイドカウル３６は、側面視でフロントカウル３１に対して後方で隣接している。サイドカウル３６は、ヘッドパイプ１１およびフロントフォーク２２の上部を車幅方向外側から覆っている。サイドカウル３６は、インナーカウル４０と、少なくともインナーカウル４０の一部を覆うアウターカウル５０と、を備える。

図１に示すように、インナーカウル４０は、フロントカウル３１の両側縁３３に対向する前縁４１を有するとともに、前縁４１から後方に延びている。インナーカウル４０の外表面における前上部は、アウターカウル５０に覆われず、意匠面４２を形成している。インナーカウル４０の意匠面４２は、フロントカウル３１の意匠面３２に連なっている。なおインナーカウル４０は、フロントカウル３１と一体的に形成されていてもよい。

アウターカウル５０は、インナーカウル４０の外側に配置されている。アウターカウル５０は、インナーカウル４０の前上部を露出させるように配置されている。アウターカウル５０の外表面は、インナーカウル４０の意匠面４２に連なる意匠面５１を形成している。本実施形態では、アウターカウル５０はフロントカウル３１を覆っていないが、アウターカウルはフロントカウルの一部を覆っていてもよい。また、アウターカウルの一部がインナーカウルを覆っていなくてもよい。

図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線における断面図である。
図３に示すように、車体カバー３０は、前側のウィンカランプ６０（灯体）が取り付けられる取付部４３を有する。取付部４３は、左右一対のウィンカランプ６０に対応して、左右のインナーカウル４０それぞれに設けられている（図３では右のインナーカウル４０に設けられた取付部４３のみを図示）。取付部４３は、インナーカウル４０の意匠面４２に形成されている。取付部４３には、後述する第２ケーブル７２が挿通される孔４４（図４参照）が形成されている。ウィンカランプ６０は、取付部４３に取り付けられるとともに車幅方向に沿って延びる軸部６１と、軸部６１の外端部に支持されているとともにウィンカーの灯火を行う灯火部６４と、を有する。軸部６１の内端部は、インナーカウル４０の内側からボルト６２によって取付部４３に締結されている。灯火部６４は、前方に開口したハウジング６５（図５参照）と、ハウジング６５の開口を閉塞するとともに軸部６１よりも前方に膨出したレンズ６６と、ハウジング６５とレンズ６６との間に収容された光源（不図示）と、を備える。左右のウィンカランプ６０のそれぞれは、インナーカウル４０の内側を配策されたケーブル７０を介してメータユニットに接続されている。

図４は、サイドカウルを車幅方向の内側から見た図である。
図３および図４に示すように、ケーブル７０は、コネクタ７３によって互いに連結された第１ケーブル７１および第２ケーブル７２を備える。第１ケーブル７１は、コネクタ７３からメータユニット側に延びてメータユニットに電気的に接続されている。第２ケーブル７２は、コネクタ７３からウィンカランプ６０側に延びてウィンカランプ６０に電気的かつ機械的に接続されている。第１ケーブル７１および第２ケーブル７２は、それぞれ一対の電線７４を束ねたハーネスである。一対の電線７４は、信号線およびアース線である。以下では、各ケーブル７１，７２において、一対の電線７４が束ねられた部分を結束部と称する。

コネクタ７３は、第１ケーブル７１の一対の電線７４と、第２ケーブル７２の一対の電線７４と、を接続している。コネクタ７３は、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２の信号線同士を電気的かつ機械的に接続しているとともに、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２のアース線同士を電気的かつ機械的に接続している。コネクタ７３は、互いに係止されることで一体化する雄型カプラおよび雌型カプラと、雄型カプラおよび雌型カプラを覆うスリーブ７８と、を備える。雄型カプラは、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２のうち一方のケーブルの各電線７４に固着されている。雌型カプラは、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２のうち他方のケーブルの各電線７４に固着されている。スリーブ７８は、一体化した雄型カプラおよび雌型カプラの接続部を１つずつ覆うように形成されている。スリーブ７８は、円筒状に形成されている。スリーブ７８は、軸方向が長手方向となるように形成されている。スリーブ７８は、コネクタ７３の外形を形成している。コネクタ７３は、一対のスリーブ７８が長手方向を略一致させた状態で隣接し合うように形成されている。

インナーカウル４０には、ケーブル７０が挿通される貫通孔４６が形成されている。貫通孔４６は、インナーカウル４０を車幅方向に貫通している。貫通孔４６は、アウターカウル５０に車幅方向の外側から覆われている。インナーカウル４０のうち貫通孔４６の開口縁および周縁部は、アウターカウル５０に対して間隔をあけている。これにより、インナーカウル４０とアウターカウル５０との間には、貫通孔４６が開口した隙間４７が形成されている。

図５は、サイドカウルを車幅方向の外側から見た図である。
図４および図５に示すように、貫通孔４６は、ウィンカランプ６０よりも下方に位置している。貫通孔４６の少なくとも一部は、側面視でウィンカランプ６０に上下方向に重なっている。本実施形態では、貫通孔４６の後端部がウィンカランプ６０の軸部６１の前部およびレンズ６６に上下方向に重なっている。

図３および図４に示すように、貫通孔４６は、コネクタ７３が通過可能な形状に形成されている。貫通孔４６は、長円形状に形成されている。貫通孔４６は、長軸が水平方向に対して前上がりに傾斜するように形成されている。貫通孔４６の長手方向は、上下方向に対して４５°未満の角度で傾斜している。これにより、貫通孔４６は、前後方向の寸法よりも上下方向の寸法が大きくなるように形成されている。

貫通孔４６は、少なくとも１方向における最大開口幅がコネクタ７３の長手方向の寸法よりも小さくなるように形成されている。本実施形態では、貫通孔４６は、全ての方向における最大開口幅がコネクタ７３の長手方向の寸法よりも小さくなるように形成されている。なお、コネクタ７３の長手方向の寸法は、スリーブ７８の長手方向の寸法である。

貫通孔４６は、第１ケーブル７１の結束部の横断面、および第２ケーブル７２の結束部の横断面よりも大きい。これにより、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２は、それぞれ貫通孔４６の開口縁に対して隙間をあけた状態で挿通可能となっている。本実施形態では、第１ケーブル７１の結束部の外径、および第２ケーブル７２の結束部の外径は、貫通孔４６の全ての方向における最大開口幅よりも小さい。さらに本実施形態では、第１ケーブル７１の結束部の外径、および第２ケーブル７２の結束部の外径の和は、貫通孔４６の全ての方向における最大開口幅よりも小さい。

インナーカウル４０は、貫通孔４６の開口縁から貫通孔４６の貫通方向に沿って突出した周壁部４８を備える。周壁部４８は、貫通孔４６の周囲を全周にわたって延びている。周壁部４８は、貫通孔４６の開口縁からインナーカウル４０の内側および外側の両方向に突出している。周壁部４８の端面の内周縁および外周縁は、それぞれ全周にわたって角を丸められている。

貫通孔４６には、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２が挿通されている。第１ケーブル７１および第２ケーブル７２を連結するコネクタ７３は、インナーカウル４０とアウターカウル５０の間の隙間４７に配置されている。コネクタ７３は、スリーブ７８の長手方向を貫通孔４６の長手方向に沿わせた状態で配置されている。コネクタ７３は、側面視で上端部が貫通孔４６の内側に位置し、かつ側面視で下端部が貫通孔４６の下方に位置するように配置されている。

第１ケーブル７１は、コネクタ７３の上部から延出している。第１ケーブル７１の結束部は、貫通孔４６の上部を通ってインナーカウル４０の内側に延びている。第１ケーブル７１は、インナーカウル４０の内側を貫通孔４６から上方に延びている。第１ケーブル７１は、車体カバー３０とは異なる部材を介して、車体フレーム１０に対して支持されている。本実施形態では、第１ケーブル７１は、ヘッドパイプ１１に固定されたステー１２に固定されている。第１ケーブル７１は、貫通孔４６よりも上方で車体フレーム１０に対して支持されている。

第２ケーブル７２は、コネクタ７３の下部から延出している。第２ケーブル７２は、各電線７４の屈曲を経て、貫通孔４６に向けて上方に延びている。第２ケーブル７２の結束部は、貫通孔４６の下部を通ってインナーカウル４０の内側に延出している。第２ケーブル７２は、インナーカウル４０の内側を貫通孔４６から上方に延びている。第２ケーブル７２は、インナーカウル４０の内側で第１ケーブル７１の後方かつ車幅方向の外側を通ってインナーカウル４０の取付部４３に向けて延びている。第２ケーブル７２は、取付部４３に形成された孔４４を通ってインナーカウル４０の内側からウィンカランプ６０の軸部６１の内側に入っている。

以上に説明したように、本実施形態では、インナーカウル４０にはアウターカウル５０に覆われた貫通孔４６が形成され、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２は貫通孔４６を挿通され、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２を連結したコネクタ７３はインナーカウル４０とアウターカウル５０との間に配置されている。この構成によれば、インナーカウル４０とアウターカウル５０との間に配置されたコネクタ７３から第１ケーブル７１および第２ケーブル７２が延びて貫通孔４６を挿通されるので、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２を貫通孔４６の開口縁に係止して位置決めした上でインナーカウル４０の内側に配策することができる。これにより、インナーカウル４０の内側でウィンカランプ６０にケーブル７０を接続させることができる。よって、インナーカウル４０の意匠面４２にウィンカランプ６０が取り付けられた車両においても、ケーブル７０の露出を抑制してケーブル７０の保護性能の向上、および意匠性の悪化の抑制を図ることができる。したがって、車体カバー３０の内側に配策されたケーブル７０を適宜固定しつつウィンカランプ６０に接続させることができるケーブル配策構造において、汎用性を向上させることができる。

また、本実施形態のケーブル配策構造は、第２ケーブル７２に接続されたウィンカランプ６０をさらに備える。貫通孔４６の少なくとも一部は、側面視でウィンカランプ６０に上下方向に重なっている。この構成によれば、貫通孔４６を通ってウィンカランプ６０に延びる第２ケーブル７２を上下方向（鉛直方向）に沿わせることができる。これにより、重力による第２ケーブル７２の弛みを抑制して第２ケーブル７２の短縮を図ることができる。

第１ケーブル７１は、側面視で車体フレーム１０に対して貫通孔４６よりも上方で支持されている。この構成によれば、インナーカウル４０およびアウターカウル５０を車体フレーム１０に対して持ち上げながら車体フレーム１０から取り外す際に、車体フレーム１０に対して支持された第１ケーブル７１が引っ張られることを抑制できる。したがって、第１ケーブル７１に負荷が掛かることを抑制できる。

貫通孔４６は、少なくとも１方向における最大開口幅がコネクタ７３の長手方向の寸法よりも小さくなるように形成されている。この構成によれば、コネクタ７３が貫通孔４６を通過することを規制できるので、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２が貫通孔４６から脱落することを抑制できる。したがって、単純な構造で第１ケーブル７１および第２ケーブル７２が貫通孔４６の開口縁に係止された状態を維持できる。

貫通孔４６は、インナーカウル４０を車幅方向に貫通しているとともに、前後方向の寸法よりも上下方向の寸法が大きくなるように形成されている。この構成によれば、貫通孔４６の内側で第１ケーブル７１および第２ケーブル７２を上下に配設できる。これにより、インナーカウル４０とアウターカウル５０との間でコネクタ７３を上下方向に沿わせて配置できる。よって、コネクタ７３の内部に進入した水がスリーブ７８から効果的に排出されるので、非防水のコネクタに好適な構成とすることができる。

インナーカウル４０は、貫通孔４６の開口縁から貫通孔４６の貫通方向に沿って突出した周壁部４８を備える。この構成によれば、周壁部が設けられていない構成と比較して、貫通孔４６において第１ケーブル７１および第２ケーブル７２とインナーカウル４０との接触面積を大きくすることができる。これにより、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２を太くすることなく、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２に掛かる負荷を低減することができる。

貫通孔４６は、第１ケーブル７１の横断面、および第２ケーブル７２の横断面よりも大きい。この構成によれば、貫通孔４６が第１ケーブル７１および第２ケーブル７２によって塞がれないので、貫通孔４６を風抜き孔として機能させることができる。

第１ケーブル７１の結束部の外径、および第２ケーブル７２の結束部の外径の和は、貫通孔４６の全ての方向における最大開口幅よりも小さい。この構成によれば、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２を貫通孔４６の内側の任意の位置で互いにすれ違うように変位させることができる。これにより、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２の位置関係を容易に変更できるので、コネクタ７３を通過させてケーブル７０を配策する作業を容易にすることができる。

第１ケーブル７１および第２ケーブル７２は、インナーカウル４０の内側を貫通孔４６から上方に延びている。これにより、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２の一方を弛ませた際に他方が張ることを抑制できる。よって、ケーブル７０を配策する作業において、第１ケーブル７１および第２ケーブル７２に負荷が掛かりにくくすることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。本発明は運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両全般に適用することができる。すわなち、本発明は自動二輪車だけでなく自動三輪車、またはバギーやＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の自動四輪車に適用可能である。また本発明は、原動機としてモータを備えた車両に適用することができる。

また、上記実施形態では、ウィンカランプ６０がインナーカウル４０に支持されているが、この構成に限定されない。ウィンカランプはフロントカウル等、インナーカウル以外の箇所に取り付けられていてもよい。例えば、ウィンカランプは、車体フレームやステアリング機構等の車体系パーツに支持されていてもよい。このような構成において、インナーカウルの貫通孔がウィンカランプよりも下方に位置することで、インナーカウルおよびアウターカウルを車体に対して持ち上げながら車体から取り外す際に、貫通孔よりも上方でウィンカランプに接続された第２ケーブルが引っ張られることを抑制できる。したがって、第２ケーブルに負荷が掛かることを抑制できる。

また、上記実施形態では、第１ケーブル７１は、ステー１２を介して車体フレーム１０に支持されているが、この構成に限定されない。第１ケーブルは、車体フレームに直接支持されていてもよい。

また、上記実施形態では、コネクタ７３が一体化した雄型カプラおよび雌型カプラの接続部を１つずつ覆うスリーブ７８を備えているが、この構成に限定されない。コネクタは、第１ケーブル側の端子を保持するハウジングと、第２ケーブル側の端子を保持するハウジングと、を互いに連結させることで第１ケーブルおよび第２ケーブルを接続する構成であってもよい。

また、上記実施形態では、ケーブル７０の接続相手の電装部品がウィンカランプ６０であるが、ケーブルの接続相手の電装部品はウィンカランプ以外であってもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１０…車体フレーム ４０…インナーカウル ４６…貫通孔 ４８…周壁部 ５０…アウターカウル ６０…ウィンカランプ（灯体） ７１…第１ケーブル ７２…第２ケーブル ７３…コネクタ

Claims (8)

1. 車体の内部構造を覆うインナーカウル（４０）と、
   前記インナーカウル（４０）の外側で少なくとも前記インナーカウル（４０）の一部を覆うアウターカウル（５０）と、
   コネクタ（７３）によって互いに連結された第１ケーブル（７１）および第２ケーブル（７２）と、
   を備え、
   前記インナーカウル（４０）には、前記アウターカウル（５０）に覆われた貫通孔（４６）が形成され、
   前記第１ケーブル（７１）および前記第２ケーブル（７２）は、前記貫通孔（４６）を挿通され、
   前記コネクタ（７３）は、前記インナーカウル（４０）と前記アウターカウル（５０）との間に配置されている、
   鞍乗り型車両のケーブル配策構造。
2. 前記第２ケーブル（７２）に接続された灯体（６０）をさらに備え、
   前記貫通孔（４６）の少なくとも一部は、車両前後方向において前記灯体（６０）の存在する範囲に位置するように車両側面視で前記灯体（６０）に車両上下方向に重なっている、
   請求項１に記載の鞍乗り型車両のケーブル配策構造。
3. 前記貫通孔（４６）は、前記灯体（６０）よりも前記車両上下方向において下方に位置する、
   請求項２に記載の鞍乗り型車両のケーブル配策構造。
4. 前記第１ケーブル（７１）は、車体フレーム（１０）に対して前記貫通孔（４６）よりも車両上下方向において上方で支持されている、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のケーブル配策構造。
5. 前記貫通孔（４６）は、少なくとも１方向における最大開口幅が前記コネクタ（７３）の長手方向の寸法よりも小さくなるように形成されている、
   請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のケーブル配策構造。
6. 前記貫通孔（４６）は、前記インナーカウル（４０）を車幅方向に貫通しているとともに、車両前後方向の寸法よりも車両上下方向の寸法が大きくなるように形成されている、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のケーブル配策構造。
7. 前記インナーカウル（４０）は、前記貫通孔（４６）の開口縁から前記貫通孔（４６）の貫通方向に沿って突出した周壁部（４８）を備える、
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のケーブル配策構造。
8. 前記貫通孔（４６）の最大開口幅は、前記第１ケーブル（７１）の外径、および前記第２ケーブル（７２）の外径のそれぞれよりも大きい、
   請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のケーブル配策構造。

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