JP7302470B2 - 車両用リチウムイオンバッテリ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるリチウムイオンバッテリ装置に関する。

リチウムイオンバッテリは、正極と負極の間でリチウムイオンを移動させることで充放電を行う二次電池であり、エネルギー密度が高く、しかも充放電効率が良好である等の特徴がある。このようなリチウムイオンバッテリは、車両、特に電気自動車やハイブリッド自動車用の電源装置として広く使用されている。

ただし、リチウムイオンバッテリは、電解質として可燃性の有機溶剤が用いられるため、安全性を高めるための対策が必要となる。特に、車両に搭載されるリチウムイオンバッテリにおいては、衝突事故の際にも容易にはバッテリが破損しないように、十分な対策を採ることが求められる。この点、現在の車両では、強固な構造のバッテリーハウジングを採用する等の対策が進められており、高い安全性が確保されている。

また、下記特許文献１には、バッテリの高温化を避けるための構造が提案されている。具体的に、特許文献１のバッテリ装置は、厚み方向に並べられた平板状の複数のバッテリーセル（同文献では電池モジュールと称されている）と、バッテリーセルを収容するハウジング（ロアケースおよび電池カバー）とを備えている。ハウジングには、送風ファンからの送風空気を受け入れるための空気流通ダクトと、空気を排出するための空気排出ダクトとが接続されている。各バッテリーセルは、互いに隙間を空けた状態でハウジング内に固定されている。送風ファンからハウジング内に導入された空気は、隣接するバッテリーセルの間を通った後にハウジングから導出される。このような経路で流れる空気流によりバッテリーセルが冷却される結果、バッテリーセルの過度な高温化が回避される。このことは、バッテリ装置の安全性を高めることにつながる。

特開２００２－１９０２８８号公報

本願発明者等は、リチウムイオンバッテリ装置の安全性をより高めることを目的として、バッテリーセルに荷重が入力された場合に起きる現象について検討した。バッテリーセルの荷重入力時に懸念される現象は、セル内部の電極体が損傷して短絡が起きることである。そこで、このような電極体の損傷（短絡）をできる限り回避するという観点で検討を行った。その結果、バッテリーセルの外郭をなすセルケースが変形するほどの荷重が入力されたとしても、その内部の電極体が一律に損傷するわけではないこと、言い換えれば電極体を損傷から守りつつセルケースを変形させることが可能であることが分かった。例えば、セルケースが圧潰されてその厚みが大きく縮小したような場合には、電極体の損傷が起き易くなる。これに対し、セルケースが変形したとしても、その厚みが概ね維持されるような態様で変形した場合には、電極体の損傷は起き難くなる。

この点、上記特許文献１のバッテリ装置には改善の余地がある。すなわち、上記特許文献１では、複数のバッテリーセルがわずかな隙間を隔てて厚み方向に並んでいるだけなので、仮に一端のバッテリーセルに厚み方向の荷重が入力された場合には、この荷重を受けたバッテリーセルが隣接するバッテリーセルに押し付けられて圧潰し、セルケースの厚みが大きく縮小するおそれがあった。このような大幅な厚みの縮小（セルケースの圧潰）は、内部の電極体の損傷、ひいては短絡の発生につながる。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、バッテリーセルに荷重が入力された場合の電極体の損傷を抑制することが可能な車両用リチウムイオンバッテリ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本願の第１の発明は、車両に搭載されるリチウムイオンバッテリ装置であって、ハウジングと、前記ハウジングの内部に収容されたバッテリーセルと、前記バッテリーセルに対し車両後側に隣接する隣接部材とを備え、前記バッテリーセルは、セルケースと、セルケースの内部に収容された電極体と、セルケースの一面に設けられた一対の端子とを有し、前記セルケースは、前記一対の端子が設けられる面よりも大きい面積を有しかつ車両前後方向に相対向する第１主面および第２主面を含み、前記第２主面は前記第１主面よりも車両後側に配置され、前記第２主面と前記隣接部材との間に、前記第２主面よりも小さい面積を有しかつ車両前後方向に所定の厚みを有する少なくとも２つの隙間形成部が配置され、前記２つの隙間形成部は、前記バッテリーセルの端子間方向に間隔をあけて配置され、前記セルケースの第１主面は、前記２つの隙間形成部の間に位置しかつ前記端子間方向と直交する方向に延びる凹溝を有する、ことを特徴とするものである（請求項１）。

この第１の発明にかかるリチウムイオンバッテリ装置によれば、車両後側に位置するセルケースの第２主面とこれに隣接する隣接部材との間に、端子間方向に離れた２つの隙間形成部が配置されるので、両隙間形成部の間に形成される空間をセルケースの曲げ変形を許容するための空間として利用することができる。例えば、車両の前突時には、車両前側に位置するセルケースの第１主面に前方からの衝突荷重が入力され、この衝突荷重の入力に起因して、前記２つの隙間形成部を支点にセルケースを後方に曲げようとする曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントは、セルケースを弓なりに変形させ、前記２つの隙間形成部の間に位置するセルケースの中間部を後方に変位させようとする。このとき、２つの隙間形成部の間の空間は、セルケースの中間部の後方変位を許容する空間として機能し、セルケースの曲げ変形を促進させる。すると、このセルケースの曲げ変形によって衝突エネルギーが十分に吸収されるので、セルケースが厚み方向に大きく潰れるような変形が起き難くなる。これにより、セルケース内の電極体の損傷、ひいては当該損傷に起因した短絡の発生を抑制することができる。すなわち、本発明によれば、セルケースの後側の面（第２主面）とこれに隣接する隣接部材との間に複数の隙間形成部を設けるだけの比較的簡単な方法により、セルケースの厚みが大きく縮小（圧潰）しないようにセルケースの変形をコントロールすることができ、セルケース内の電極体の損傷およびそれによる短絡の発生を効果的に抑制することができる。

また、前記第１主面における２つの隙間形成部の間に、端子間方向と直交する方向に延びる凹溝が形成されるので、当該凹溝を、上述したセルケースの曲げ変形の起点として機能させることができる。これにより、セルケースの変形のコントロール性がより向上するので、セルケースの圧潰（大幅な厚みの縮小）の可能性をより低減することができ、セルケース内の電極体の損傷（短絡）を効果的に抑制することができる。

前記第１の発明において、好ましくは、前記バッテリーセルは、前記セルケースの内部において前記電極体と前記各端子とを接続する一対の集電体をさらに有し、前記２つの隙間形成部は、車両前後方向視で前記一対の集電体と重複しない位置に配置される（請求項２）。

この構成によれば、車両前方からの荷重入力時に集電体とセルケースとが接触するような事態を回避することができる。すなわち、前記荷重の入力時は、隙間形成部からの反力を受けてセルケースの第２主面が局所的に変形することが懸念されるところ、この構成では、車両前後方向視で集電体と重複しない位置に隙間形成部が配置されるので、仮に隙間形成部からの反力によりセルケースの第２主面が第１主面に近づく側に局所的に変形したとしても、第２主面と集電体との距離が大きく縮小することはない。これにより、セルケースと集電体との接触、ひいては当該接触による短絡を抑制することができる。

前記第１の発明において、リチウムイオンバッテリ装置は、前記バッテリーセルの車両後側に配置された追加バッテリーセルと、前記追加バッテリーセルに対し車両後側に隣接する追加隣接部材とをさらに備えていてもよい。この場合、前記追加バッテリーセルと前記追加隣接部材との間に、前記隙間形成部よりも車両前後方向の厚みが小さい追加隙間形成部が配置されることが好ましい（請求項３）。

前後方向に並んだ複数のバッテリーセルに対し車両前方から荷重入力があった場合、当該荷重を受けて最も変形し易いのは最も前側のバッテリーセルであり、当該バッテリーセルよりも後側のバッテリーセルについては、後側のものほど変形し難くなる。すなわち、最も前側のバッテリーセルがまず変形することで十分なエネルギーが吸収される結果、後側のバッテリーセル（追加バッテリーセル）に対する荷重の影響が小さくなり、その変形量が小さく抑えられる。この構成では、当該事情を考慮して、追加バッテリーセルのさらに後側に位置する追加隙間形成部の厚みが小さくされるので、電極体の損傷を抑制する上述した効果を担保しながら、バッテリ装置の大型化を抑制することができる。

本願の第２の発明は、車両に搭載されるリチウムイオンバッテリ装置であって、ハウジングと、前記ハウジングの内部に収容されたバッテリーセルと、前記バッテリーセルに対し車両前側に隣接する隣接部材とを備え、前記バッテリーセルは、セルケースと、セルケースの内部に収容された電極体と、セルケースの一面に設けられた一対の端子とを有し、前記セルケースは、前記一対の端子が設けられる面よりも大きい面積を有しかつ車両前後方向に相対向する第１主面および第２主面を含み、前記第２主面は前記第１主面よりも車両前側に配置され、前記第２主面と前記隣接部材との間に、前記第２主面よりも小さい面積を有しかつ車両前後方向に所定の厚みを有する少なくとも２つの隙間形成部が配置され、前記２つの隙間形成部は、前記バッテリーセルの端子間方向に間隔をあけて配置され、前記セルケースの第１主面は、前記２つの隙間形成部の間に位置しかつ前記端子間方向と直交する方向に延びる凹溝を有する、ことを特徴とするものである（請求項４）。

この第２の発明にかかるリチウムイオンバッテリ装置によれば、車両後方からの入力荷重、例えば車両の後突時に車両後方から入力される衝突荷重に対する耐久性を高めることができる。すなわち、このバッテリ装置では、車両前側に位置するセルケースの第２主面とこれに隣接する隣接部材との間に、端子間方向に離れた２つの隙間形成部が配置されるので、車両後側に位置するセルケースの第１主面に車両後方からの入力荷重が作用した場合に、上述した第１の発明のバッテリ装置と同様、セルケースの厚みが大きく縮小しないように当該セルケースの変形をコントロールすることができ、セルケース内の電極体の損傷（短絡）を抑制することができる。

また、第１主面に形成された凹溝を変形の起点として利用することにより、上述した変形のコントロール性をより向上させることができる。

前記第２の発明において、好ましくは、前記バッテリーセルは、前記セルケースの内部において前記電極体と前記各端子とを接続する一対の集電体をさらに有し、前記２つの隙間形成部は、車両前後方向視で前記一対の集電体と重複しない位置に配置される（請求項５）。

この構成によれば、車両後方からの荷重入力時に集電体とセルケースとが接触するような事態を回避することができる。

前記第２の発明において、リチウムイオンバッテリ装置は、前記バッテリーセルの車両前側に配置された追加バッテリーセルと、前記追加バッテリーセルに対し車両前側に隣接する追加隣接部材とをさらに備えていてもよい。この場合、前記追加バッテリーセルと前記追加隣接部材との間に、前記隙間形成部よりも車両前後方向の厚みが小さい追加隙間形成部が配置されることが好ましい（請求項６）。

この構成によれば、車両後方からの荷重入力時に電極体の損傷を抑制する上述した効果を担保しながら、バッテリ装置の大型化を抑制することができる。

本願の第３の発明は、車両に搭載されるリチウムイオンバッテリ装置であって、ハウジングと、前記ハウジングの内部に収容されたバッテリーセルと、前記バッテリーセルに対し車幅方向内側に隣接する隣接部材とを備え、前記バッテリーセルは、セルケースと、セルケースの内部に収容された電極体と、セルケースの一面に設けられた一対の端子とを有し、前記セルケースは、前記一対の端子が設けられる面よりも大きい面積を有しかつ車幅方向に相対向する第１主面および第２主面を含み、前記第２主面は前記第１主面よりも車幅方向内側に配置され、前記第２主面と前記隣接部材との間に、前記第２主面よりも小さい面積を有しかつ車幅方向に所定の厚みを有する少なくとも２つの隙間形成部が配置され、前記２つの隙間形成部は、前記バッテリーセルの端子間方向に間隔をあけて配置され、前記セルケースの第１主面は、前記２つの隙間形成部の間に位置しかつ前記端子間方向と直交する方向に延びる凹溝を有する、ことを特徴とするものである（請求項７）。

この第３の発明にかかるリチウムイオンバッテリ装置によれば、車幅方向外側からの入力荷重、例えば車両の側突時に車幅方向外側から入力される衝突荷重に対する耐久性を高めることができる。すなわち、このバッテリ装置では、車幅方向内側に位置するセルケースの第２主面とこれに隣接する隣接部材との間に、端子間方向に離れた２つの隙間形成部が配置されるので、車幅方向外側に位置するセルケースの第１主面に車幅方向外側からの入力荷重が作用した場合に、上述した第１または第２の発明のバッテリ装置と同様、セルケースの厚みが大きく縮小しないように当該セルケースの変形をコントロールすることができ、セルケース内の電極体の損傷（短絡）を抑制することができる。

また、第１主面に形成された凹溝を変形の起点として利用することにより、上述した変形のコントロール性をより向上させることができる。

前記第３の発明において、好ましくは、前記バッテリーセルは、前記セルケースの内部において前記電極体と前記各端子とを接続する一対の集電体をさらに有し、前記２つの隙間形成部は、車幅方向視で前記一対の集電体と重複しない位置に配置される（請求項８）。

この構成によれば、車幅方向外側からの荷重入力時に集電体とセルケースとが接触するような事態を回避することができる。

前記第３の発明において、リチウムイオンバッテリ装置は、前記バッテリーセルの車幅方向内側に配置された追加バッテリーセルと、前記追加バッテリーセルに対し車幅方向内側に隣接する追加隣接部材とをさらに備えていてもよい。この場合、前記追加バッテリーセルと前記追加隣接部材との間に、前記隙間形成部よりも車幅方向の厚みが小さい追加隙間形成部が配置されることが好ましい（請求項９）。

この構成によれば、車幅方向外側からの荷重入力時に電極体の損傷を抑制する上述した効果を担保しながら、バッテリ装置の大型化を抑制することができる。

以上説明したように、本発明の車両用リチウムイオンバッテリ装置によれば、バッテリーセルに荷重が入力された場合の電極体の損傷を抑制することができる。

本発明の第１実施形態にかかるリチウムイオンバッテリ装置が適用された車両の概略構成を示す図である。 リチウムイオンバッテリ装置の外観を示す斜視図である。 リチウムイオンバッテリ装置の構造を示す分解斜視図である。 リチウムイオンバッテリ装置の内部を示す平面断面図である。 バッテリーセルの外観を示す斜視図である。 バッテリーセルの内部構造を示す透視斜視図である。 電極体の構造を示す断面図である。 バッテリーセルの背面図である。 バッテリーセルに荷重が入力された場合の変形態様を示す説明図である。 バッテリーセルの各部の寸法を示す平面図である。 本発明の作用効果を確認するために行ったシミュレーションの結果であり、（ａ）はリブ間隔と電極体応力との関係を、（ｂ）は溝幅と電極体応力との関係を、それぞれ示している。 本発明の第２実施形態を説明するための図４相当図である。 本発明の第３実施形態を説明するための図４相当図である。 本発明の第４実施形態を説明するための図４相当図である。 上記第１実施形態の変形例を説明するための図８相当図である。 上記第１実施形態の別の変形例を説明するための図８相当図である。

（１）第１実施形態
［車両の概略構成］
図１は、本発明の第１実施形態にかかるリチウムイオンバッテリ装置１が適用された車両の概略構成を示す図である。本図に示すように、当実施形態の車両は、リチウムイオンバッテリ装置１（以下、単にバッテリ装置１ともいう）を搭載した四輪自動車であり、車体２と、車体２を支持する複数（４つ）の車輪３と、車輪３を回転駆動する（換言すれば車両を走行させる）動力源として搭載された４サイクルの内燃機関等からなるエンジン４と、エンジン４の回転を変速しつつ車輪３に伝達する変速機５と、エンジン４に導入される冷却水を外気との熱交換により冷却するラジエータ６とを備えている。

バッテリ装置１は、充放電が可能な二次電池である。すなわち、バッテリ装置１は、車両に備わる種々の電装品を作動させる電力を供給する電源としての機能と、エンジン４に付属されたオルタネータ等の発電機により発電された電力を充電する充電器としての機能とを兼ね備えている。

バッテリ装置１、エンジン４、変速機５、およびラジエータ６は、車体２の前部に形成されたエンジンルームＲに収容されている。バッテリ装置１と変速機５とは、バッテリ装置１が変速機５の後部上方に位置する関係で互いに近接している。言い換えると、バッテリ装置１は、その前部が変速機５の後部の直上方に位置するように配設されている。

なお、当明細書では、方向を表す用語として「前」「後」を用いるが、これは以下のことを前提とする。すなわち、当明細書では、車両が前進する場合の進行方向の前側（図１の例では車体２の中心からエンジンルームＲに向かう側）のことを「前」といい、車両が後退する場合の進行方向の前側（図１の例ではエンジンルームＲから車体２の中心に向かう側）のことを「後」という。このように、「前」「後」という方向は車両を基準にしているから、以下では基本的に「前」および「後」の前に「車両」を付して、「車両前側（車両前方）」「車両後側（車両後方）」などという。ただし場合によっては、「車両」を省略して単に「前側（前方）」「後側（後方）」などというが、意味は同じである。

また、以下において「車幅方向」とは、車両前後方向に平面視で直交する方向のことである。さらに、「上下方向」とは、車幅方向および前後方向の双方に直交する方向のことであり、車輪３の接地面から天に向かう側が「上」、その反対が「下」である。

［バッテリ装置の詳細構造］
図２は、バッテリ装置１の外観を示す斜視図であり、図３は、バッテリ装置１の構造を示す分解斜視図であり、図４は、バッテリ装置１の内部を示す平面断面図である。本図に示すように、バッテリ装置１は、ハウジング１１と、複数のバッテリーセル１２と、複数のセル間板１３と、基板１４と、複数の縦リブ１５と、一対の外部端子１６Ａ，１６Ｂとを備えている。バッテリーセル１２、セル間板１３、基板１４、および縦リブ１５は、いずれもハウジング１１の内部に収容されている。なお、当実施形態において、外部端子１６Ａはプラス側の端子であり、外部端子１６Ｂはマイナス側の端子である。以下、両者を区別して指す場合には、外部端子１６Ａのことを外部正極端子１６Ａと称し、かつ外部端子１６Ｂのことを外部負極端子１６Ｂと称することがある。

ハウジング１１は、ハウジング本体２１と、ハウジングカバー２２とを有している。ハウジング本体２１は、上面が開放された箱型の部材であり、上面視矩形状の底面２１ｅと、底面２１ｅの周縁より上方に立ち上がる前面２１ａ、後面２１ｂ、および一対の側面２１ｃ，２１ｄとを有している。前面２１ａおよび後面２１ｂは、前面２１ａが後面２１ｂよりも車両前側に位置する関係で車両前後方向に相対向するように形成されている。一対の側面２１ｃ，２１ｄは、車幅方向に相対向するように形成されている。ハウジングカバー２２は、ハウジング本体２１の上面の開口を閉止するようにハウジング本体２１に取り付けられている。ハウジング１１（ハウジング本体２１およびハウジングカバー２２）は、比較的高い剛性を有するように、高強度の金属材料もしくは繊維強化樹脂等によって構成されている。

一対の外部端子１６Ａ，１６Ｂ（外部正極端子１６Ａおよび外部負極端子１６Ｂ）は、車幅方向に離間した２箇所において、それぞれハウジングカバー２２から上方に突出するように設けられている。

複数のバッテリーセル１２は、ハウジング１１内において車両前後方向に並ぶように配設されている。当実施形態の場合、合計で４つのバッテリーセル１２がハウジング１１内に配設されている。各バッテリーセル１２は、いわゆる角型のバッテリーセルであり、車両前後方向の寸法（厚み）が車幅方向の寸法に比べて小さくされた扁平な直方体（板状）を呈するセルケース２５と、セルケース２５から上方に突出する一対の端子２６Ａ，２６Ｂとを備えている。なお、当実施形態において、端子２６Ａはプラス側の端子であり、端子２６Ｂはマイナス側の端子である。以下、両者を区別して指す場合には、端子２６Ａのことを正極端子２６Ａと称し、かつ端子２６Ｂのことを負極端子２６Ｂと称することがある。

複数のバッテリーセル１２は、互いに小さい間隔を空けつつ厚み方向（前後方向）に相対向する状態でハウジング１１に収容されている。言い換えると、複数のバッテリーセル１２は、ハウジング１１の内部において、各セルケース２５の主面（後述する前面２５ａおよび後面２５ｂ）がハウジング本体２１の前面２１ａおよび後面２１ｂと平行になる姿勢で前後方向に列状に並ぶように配設されている。

基板１４は、複数のバッテリーセル１２の正極端子２６Ａを電気的にまとめて外部正極端子１６Ａに接続するとともに、複数のバッテリーセル１２の負極端子２６Ｂを電気的にまとめて外部負極端子１６Ｂに接続する基板である。詳細な図示は省略するが、基板１４は、複数のバッテリーセル１２の正極端子２６Ａ（負極端子２６Ｂ）を互いに接続するバスバーと、外部正極端子１６Ａ（外部負極端子１６Ｂ）に接触するリード板と、バスバーとリード板とを電気的に接続する導電部材とを有している。

複数のセル間板１３は、車両前後方向に隣接するバッテリーセル１２の間にそれぞれ介設されている。当実施形態では、バッテリーセル１２が４つあることに対応して、合計で３つのセル間板１３が用意されている。各セル間板１３は、前後方向視で矩形状を呈する合成樹脂製の板状部材である。各セル間板１３は、その厚み（前後方向の寸法）がバッテリーセル１２のセルケース２５のそれよりも十分に小さくなり、かつ車幅方向および上下方向の寸法がセルケース２５のそれと略同一になるように形成されている。このようなセル間板１３は、隣接するバッテリーセル１２の間を断熱する機能を発揮する。

複数の縦リブ１５は、特に図４に示すように、各バッテリーセル１２の後側に隣接して設けられている。各縦リブ１５は、各バッテリーセル１２のセルケース２５の主面（後述する前面２５ａおよび後面２５ｂ）よりも大幅に小さい面積（幅寸法）を有しかつ上下方向に延びる棒状の部材である（図３も参照）。各縦リブ１５は、セルケース２５の上端付近から下端付近まで延びるように形成され、セルケース２５の上下寸法と略同一の寸法を有している。なお、縦リブ１５は、本発明における「隙間形成部」に相当する。

具体的に、縦リブ１５は、最も後側の（最後段の）バッテリーセル１２を除いて、バッテリーセル１２とその後側に隣接するセル間板１３との間に設けられている。これらの縦リブ１５は、各バッテリーセル１２に対し２つずつの割合で設けられている。以下では、最後段のバッテリーセル１２を除いた他の（３つの）バッテリーセル１２のことを前３段のバッテリーセル１２といい、この前３段のバッテリーセル１２に対応して設けられた複数（６つ）の縦リブ１５のことを前３段の縦リブ１５ということがある。この前３段の縦リブ１５は、各セル間板１３の前面に接着等により固定されている。もちろん、セル間板１３と縦リブ１５とを一体の樹脂成形品として形成することも可能である。

一方、最後段のバッテリーセル１２に対しては、当該バッテリーセル１２とその後側に隣接するハウジング１１（ハウジング本体２１）の後面２１ｂとの間に２つの縦リブ１５が設けられている。以下では、当該２つの縦リブ１５、つまり最後段のバッテリーセル１２に対応して設けられた２つの縦リブ１５のことを最後段の縦リブ１５ということがある。この最後段の縦リブ１５は、ハウジング本体２１の後面２１ｂに接着等により固定されている。

上記前３段のバッテリーセル１２と各セル間板１３の前面との距離は、上記前３段の縦リブ１５がその前側のバッテリーセル１２と略当接する（当接もしくは近接する）ような距離に設定されている。言い換えると、各セル間板１３とその後側のバッテリーセル１２との間には、縦リブ１５の厚みに対応する（当該厚みと同一もしくはわずかに大きい）隙間が形成されている。縦リブ１５の厚み（前後方向の寸法）は適宜設定可能であるが、バッテリ装置１の大型化を避ける要求も考慮して、例えば２ｍｍ程度に設定することが望ましい。

最後段のバッテリーセル１２と最後段の縦リブ１５との間には隙間が形成されている。この隙間は縦リブ１５の厚み以下に設定することが望ましく、ほぼゼロであってもよい。

なお、前３段のバッテリーセル１２と縦リブ１５を挟んで隣接するセル間板１３は、それぞれ本発明における「隣接部材」に相当する。また、最後段のバッテリーセル１２と縦リブ１５を挟んで隣接するハウジング本体２１の後面２１ｂも、本発明における「隣接部材」に相当する。

［バッテリーセルの詳細構造］
図５は、バッテリーセル１２の外観を示す斜視図である。この図５および先の図４に示すように、バッテリーセル１２のセルケース２５は、前面２５ａ、後面２５ｂ、底面２５ｅ、上面２５ｆ、および一対の側面２５ｃ，２５ｄを有している。前面２５ａおよび後面２５ｂは、前面２５ａが後面２５ｂよりも車両前側に位置する関係で車両前後方向に相対向するように形成されている。底面２５ｅおよび上面２５ｆは、上面２５ｆが底面２５ｅよりも上側に位置する関係で上下方向に相対向するように形成されている。一対の側面２５ｃ，２５ｄは、車幅方向に相対向するように形成されている。

既に説明したとおり、セルケース２５は、車両前後方向の寸法が比較的小さい扁平な直方体を呈するように形成されている。このため、前面２５ａおよび後面２５ｂは、セルケース２５の他のいずれの面よりも大きい面積を有している。例えば、前面２５ａおよび後面２５ｂの面積は、端子２６Ａ，２６Ｂが設けられる上面２５ｆの面積よりも大幅に大きい。このことは、一対の側面２５ｃ，２５ｄおよび底面２５ｅの各面積との関係でも同様である。なお、前面２５ａは本発明における「第１主面」に相当し、後面２５ｂは本発明における「第２主面」に相当する。

セルケース２５の前面２５ａにおける車幅方向の中央には、上下方向に延びる凹溝２７が形成されている。凹溝２７は、前面２５ａにおける当該凹溝２７を除く領域よりも車両後方に凹み、かつ前面２５ａの上端から下端にかけて一定の溝幅（車幅方向の寸法）を保ちつつ延びるように形成されている。ここで、当実施形態において、バッテリーセル１２は、その一対の端子２６Ａ，２６Ｂの並び方向（以下、これを端子間方向という）が車幅方向と一致する姿勢で配置される。このことを用いて言い換えると、凹溝２７は、セルケース２５の前面２５ａにおける端子間方向の中央部において、当該端子間方向と直交する方向に延びるように形成されている。

図６は、バッテリーセル１２の内部構造を示す透視斜視図（つまりセルケース２５を想像線で表すことでその内部の要素を図示したもの）である。本図に示すように、セルケース２５の内部には、電極体３０が配設されている。電極体３０は、図７に示すように、互いに積層された正極シート４１、負極シート４２、およびセパレータ４３を含む。正極シート４１は、アルミニウム箔等の基材の表面に正極活物質を層状に密着させた帯状のシートである。負極シート４２は、銅箔等の基材の表面に負極活物質を層状に密着させた帯状のシートである。セパレータ４３は、多孔質樹脂からなる帯状のシート（絶縁フィルム）である。セパレータ４３には、非水系電解質（例えば有機溶媒にリチウム塩を溶解させたもの）が含浸されている。正極活物質および負極活物質の組合せは、リチウムイオンの吸蔵・放出が可能なものであればよく、適宜公知の物質を使用可能である。

正極シート４１、負極シート４２、およびセパレータ４３は、端子間方向に延びる軸周りに扁平状に巻回されつつ積層される。具体的に、正極シート４１、負極シート４２、およびセパレータ４３は、正極シート４１と負極シート４２との間にセパレータ４３が介在する関係で、これら３者の組合せが幾重にも繰り返されるように巻回、積層される。

図６に示すように、電極体３０における端子間方向の両端部には、一対の箔体３１，３２が形成されている。箔体３１は、電極体３０に含まれる複数の正極シート４１の基材（例えばアルミニウム箔）を正極端子２６Ａ側に延出させるとともに当該延出部を互いに圧着させたものである。箔体３２は、電極体３０に含まれる複数の負極シート４２の基材（例えば銅箔）を負極端子２６Ｂ側に延出させるとともに当該延出部を互いに圧着させたものである。

一対の箔体３１，３２には、一対の集電体３３，３４がそれぞれ溶接等により接合されている。集電体３３（３４）は、箔体３１（３２）の上部を挟み込むような状態で箔体３１（３２）に接合されている。以下では、箔体３１に接合される集電体３３のことを正極集電体３３といい、箔体３２に接合される集電体３４のことを負極集電体３４ということがある。正極集電体３３は、電極体３０中の各正極シート４１と正極端子２６Ａとを箔体３１を介して電気的に接続している。負極集電体３４は、電極体３０中の各負極シート４２と負極端子２６Ｂとを箔体３２を介して電気的に接続している。

図８は、バッテリーセル１２を車両後方から見た背面図である。なお、図８では、各バッテリーセル１２の後側（紙面手前）に位置する一対の縦リブ１５を細線で囲んだ着色領域として示している。また、バッテリーセル１２の内部の電極体３０、箔体３１，３２、および集電体３３，３４は破線で表記し、特に箔体３１，３２についてはハッチングの領域として示している。

図８に示すように、各バッテリーセル１２の後側に配置された一対の（２つの）縦リブ１５は、バッテリーセル１２の外寄りの２箇所（端子間方向の両端部に比較的近い位置）と対向するように、端子間方向に比較的大きな間隔をあけて配置されている。各縦リブ１５の位置は、車両前後方向視で一対の集電体３３，３４と重複しない位置に設定されている。具体的に、一対の縦リブ１５は、一対の集電体３３，３４よりもバッテリーセル１２の端子間方向の中央側にややオフセットした位置に配置されている。なお、当実施形態では、集電体３３，３４だけでなく、電極体３０の両端の箔体３１，３２よりもわずかに中央側にオフセットした位置に一対の縦リブ１５が配置されている。

上記のようにバッテリーセル１２の外寄り部位と対向する一対の縦リブ１５は、図４に示すように、セルケース２５の前面２５ａの中央の凹溝２７から端子間方向に比較的大きく離れている。凹溝２７から各縦リブ１５までの端子間方向の距離は略同一とされている。言い換えると、凹溝２７は、一対の縦リブ１５の間の中心に対応する位置に形成されている。

［作用効果］
以上説明したとおり、第１実施形態にかかるバッテリ装置１は、車両前後方向に並ぶ状態でハウジング１１内に配設された複数のバッテリーセル１２を備えるとともに、各バッテリーセル１２のセルケース２５の後面２５ｂとこれに隣接する部材（セル間板１３もしくはハウジング本体２１の後面２１ｂ）との間に、各バッテリーセル１２の端子間方向に互いに離間した一対の縦リブ１５がそれぞれ配設されている。このような構成によれば、バッテリーセル１２に荷重が入力された場合の電極体３０の損傷を抑制できるという利点がある。

例えば、車両の前突時に障害物がバッテリ装置１に前方から当接した場合、この障害物からハウジング１１（ハウジング本体２１）の前面２１ａに比較的大きな衝突荷重が作用する。ハウジング１１は高い剛性を有するので、この前方からの衝突荷重は基本的にハウジング１１で受け止められ、バッテリーセル１２にまで衝突荷重が直接及ぶことは起こり難くなっている。しかしながら、衝突荷重がよほど大きかったり、障害物の幅寸法が小さい等の事情により衝突荷重が局所的に作用したような場合には、ハウジング１１で受け止め切れなかった荷重が最も前側の（最前段の）バッテリーセル１２のセルケース２５に作用することがある。さらに、最前段のバッテリーセル１２に衝突荷重が作用した場合、その衝突荷重を受けて後退した最前段のバッテリーセル１２を介して後側のバッテリーセル１２にも衝突荷重が作用することがある。これに対し、上記第１実施形態では、各バッテリーセル１２の後側に配置された縦リブ１５の作用により、各バッテリーセル１２のセルケース２５がその内部の電極体３０を損傷させるような態様で変形するのを抑制することができ、電極体３０を損傷から保護することができる。

すなわち、上記第１実施形態では、各バッテリーセル１２のセルケース２５の後面２５ｂとこれに隣接する部材（セル間板１３もしくはハウジング本体２１の後面２１ｂ）との間に、端子間方向に離れた一対の縦リブ１５がそれぞれ配置されるので、両縦リブ１５の間に形成される空間をセルケース２５の曲げ変形を許容するための空間として利用することができる。例えば、上述した車両の前突時に最前段のバッテリーセル１２のセルケース２５に前方からの衝突荷重が入力された場合には、この衝突荷重により後方に押圧されるセルケース２５がその後側の縦リブ１５（最前段のセル間板１３に固定された一対の縦リブ１５）によって受け止められることにより、当該縦リブ１５を支点にセルケース２５を後方に曲げようとする曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントは、図９に示すように、セルケース２５を弓なりに変形させ、一対の縦リブ１５の間に位置するセルケース２５の中間部を後方に変位させようとする（なお、図９では理解の容易のために縦リブ１５の厚みを誇張して示している）。このとき、一対の縦リブ１５の間の空間は、セルケース２５の中間部の後方変位を許容する空間として機能し、セルケース２５の曲げ変形を促進させる。すると、このセルケース２５の曲げ変形によって衝突エネルギーが十分に吸収されるので、セルケース２５が厚み方向に大きく潰れるような変形が起き難くなる。これにより、セルケース２５内の電極体３０の損傷、ひいては当該損傷に起因した短絡の発生を抑制することができる。例えば、電極体３０中のセパレータ４３が破れた場合、正極シート４１と負極シート４２とが直接接触（短絡）して大電流が流れ、これによって異常な発熱が生じることが懸念されるが、セルケース２５の厚み変化が少なく済む上記構成では、セパレータ４３の破れにつながる大きな圧縮力が電極体３０に作用するのを回避することができ、短絡の発生を効果的に抑制することができる。

さらに、最前段のバッテリーセル１２を介して後側のバッテリーセル１２に衝突荷重が作用した場合でも、上記と同様に、バッテリーセル１２の後側に位置する縦リブ１５の作用によりセルケース２５の圧潰の可能性が低減されるので、電極体３０の損傷およびそれによる短絡の発生を抑制することができる。しかも、後側のバッテリーセル１２ほど入力荷重は小さくなる傾向にあるので、内部の電極体３０が損傷するリスクは後側のバッテリーセル１２ほどより軽減することができる。

要すれば、上記第１実施形態によれば、セルケース２５の後面２５ｂとこれに隣接する部材との間に縦リブ１５を設けるだけの比較的簡単な方法により、セルケース２５の厚みが大きく縮小（圧潰）しないようにセルケース２５の変形をコントロールすることができ、セルケース２５内の電極体３０の損傷およびそれによる短絡の発生を効果的に抑制することができる。

また、上記第１実施形態では、セルケース２５の前面２５ａの中央部に上下方向に延びる凹溝２７が形成されているので、当該凹溝２７を、上述したセルケース２５の曲げ変形の起点として機能させることができる。これにより、セルケース２５の変形のコントロール性がより向上するので、セルケース２５の圧潰（大幅な厚みの縮小）の可能性をより低減することができ、セルケース２５内の電極体３０の損傷（短絡）を効果的に抑制することができる。

また、上記第１実施形態では、電極体３０と端子２６Ａ，２６Ｂとを接続する一対の集電体３３，３４に対し端子間方向にずれた位置に一対の縦リブ１５が配置されるので、車両前方からの荷重入力時に集電体３３，３４とセルケース２５とが接触するような事態を回避することができる。すなわち、上記荷重の入力時は、縦リブ１５からの反力を受けてセルケース２５の後面２５ｂが局所的に変形することが懸念されるところ、上記第１実施形態では、集電体３３，３４と縦リブ１５とが車両前後方向視で重複しないので、仮に縦リブ１５からの反力によりセルケース２５の後面２５ｂが局所的に前方に変形したとしても、当該後面２５ｂと集電体３３，３４との距離が大きく縮小することはない。これにより、セルケース２５と集電体３３，３４との接触、ひいては当該接触による短絡を抑制することができる。

［実施例］
本願発明者等は、上述した第１実施形態の効果を確認するためのシミュレーションを行った。具体的には、図１０に示すように、一対の縦リブ１５どうしの端子間方向に沿った離間距離（両リブ１５の中心間距離）であるリブ間隔Ｌｒと、セルケース２５の前面２５ａの凹溝２７の幅寸法である溝幅Ｌｂとを種々変更し、それぞれのケースにおいてセルケース２５の前面２５ａの中央に規定の荷重を入力するシミュレーションを行った。そして、各ケースにおいて電極体３０に作用する応力（以下、電極体応力ともいう）を特定した。なお、シミュレーションでは、縦リブ１５の前後方向の寸法である厚みＨを２ｍｍで一定とした。

図１１（ａ）（ｂ）は、上記シミュレーションの結果を示したグラフである。具体的に、図１１（ａ）は、バッテリーセル１２のセルケース２５の幅寸法（端子間方向の寸法）でるセル幅Ｌｃと上述したリブ間隔Ｌｒとの比（＝Ｌｒ／Ｌｃ）をリブ間幅率として、このリブ間幅率（Ｌｒ／Ｌｃ）と電極体応力との関係を表したグラフである。図１１（ｂ）は、セル幅Ｌｃと上述した溝幅Ｌｂとの比（＝Ｌｂ／Ｌｃ）を溝幅率として、この溝幅率（Ｌｂ／Ｌｃ）と電極体応力との関係を表したグラフである。また、各グラフにおいて破線で表記される「破断応力」とは、セパレータ４３が破断に至る電極体応力のことであり、当シミュレーションではこれを０．１（ＧＰａ）とした。

図１１（ａ）に示すように、電極体応力は、リブ間幅率（Ｌｒ／Ｌｃ）が大きいほど低下する傾向にある。特に、リブ間幅率（Ｌｒ／Ｌｃ）が０．６８以上まで増加すれば、電極体応力は破断応力（０．１）を下回るレベルまで低下する。このことから、リブ間幅率（Ｌｒ／Ｌｃ）は０．６８以上に設定することが望ましいといえる。

図１１（ｂ）に示すように、溝幅率（Ｌｂ／Ｌｃ）と電極体応力との関係は、上述したリブ間幅率（Ｌｒ／Ｌｃ）と電極体応力との関係（図１１（ａ））とは逆になる。すなわち、電極体応力は、溝幅率（Ｌｂ／Ｌｃ）が小さいほど低下する傾向にある。特に、溝幅率（Ｌｂ／Ｌｃ）が０．１６以下まで低下すれば、電極体応力は破断応力（０．１）を下回るレベルまで低下する。このことから、溝幅率（Ｌｂ／Ｌｃ）は０．１６以下に設定することが望ましいといえる。

以上の結果より、リブ間幅率（Ｌｒ／Ｌｃ）が０．６８以上となるようにリブ間隔Ｌｒを設定し、かつ溝幅率（Ｌｂ／Ｌｃ）が０．１６以下になるように溝幅Ｌｂを設定することが、セパレータ４３を破断から保護する上で望ましいことが分かった。

（２）第２実施形態
上記第１実施形態では、車体２の前部に形成されたエンジンルームＲにバッテリ装置１を配置するとともに、車両の前突時等にバッテリ装置１に作用する前方からの入力荷重に対する対策として、各バッテリーセル１２の後側にそれぞれ一対の縦リブ１５を設けたが、バッテリ装置は車体２の後部に配置されることもあり得る。この場合は、車両の後突時等にバッテリ装置に作用する後方からの入力荷重に対する対策を採ることが望まれる。以下では、このように車両後方からの入力荷重に対する対策が施されたバッテリ装置の一例を本発明の第２実施形態として説明する。

図１２は、第２実施形態にかかるバッテリ装置１Ａの構造を示す図４相当図である。この図１２において、先の第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。本図に示すように、バッテリ装置１Ａは、前後方向に並んだ複数（４つ）のバッテリーセル１１２をハウジング１１内に備えている。バッテリーセル１１２は、前後方向の寸法（厚み）が車幅方向の寸法に比べて小さくされた扁平な直方体（板状）を呈するセルケース１２５と、セルケース１２５の上面１２５ｆから上方に突出する一対の電極１２６Ａ，１２６Ｂとを有している。言い換えると、セルケース２２５は、その前面１２５ａおよび後面１２５ｂの各面積が、他の面の面積よりも大きくなるように形成されている。各バッテリーセル１１２のセルケース１２５は、その後面１２５ｂにおける車幅方向（バッテリーセル１１２の端子間方向）の中央部に、上下方向に延びる凹溝１２７を有している。

隣接するバッテリーセル１１２どうしの間には、それぞれセル間板１３が配設されている。各セル間板１３の後面には、後方に突出する一対の縦リブ１５が設けられている。また、ハウジング本体２１の前面２１ａにも、後方に突出する一対の縦リブ１５が設けられている。言い換えると、縦リブ１５は、各バッテリーセル１１２に対し２つずつの割合で設けられている。各バッテリーセル１１２に対応する一対の（２つの）縦リブ１５は、車幅方向（端子間方向）に間隔をあけて配置されている。また、一対の縦リブ１５は、車両前後方向視で一対の集電体３３，３４（図８）と重複しない位置に配置されている。

以上のとおり、第２実施形態では、各バッテリーセル１１２とその前方に隣接する部材（セル間板１３もしくはハウジング本体２１の前面２１ａ）との間に、端子間方向に互いに離間した一対の縦リブ１５が配置されるので、車両の後突時等にバッテリ装置１Ａに対し後方から荷重が入力された場合には、先の第１実施形態と同様のしくみにより、バッテリーセル１１２のセルケース１２５が弓なりに湾曲するように変形する。しかも、この変形は、セルケース１２５の後面１２５ｂの中央部（一対の縦リブ１５の間に対応する位置）に形成された凹溝１２７によって促進される。これにより、セルケース１２５の圧潰を抑制してその内部の電極体３０（図６）を保護することができる。

なお、上記第２実施形態のケースでは、セルケース１２５の後面１２５ｂが本発明における「第１主面」に相当し、セルケース１２５の前面１２５ａが本発明における「第２主面」に相当する。また、後３段のバッテリーセル１１２と縦リブ１５を挟んで隣接するセル間板１３は、それぞれ本発明における「隣接部材」に相当する。最前段のバッテリーセル１１２と縦リブ１５を挟んで隣接するハウジング本体２１の前面２１ａも、本発明における「隣接部材」に相当する。

（３）第３実施形態
バッテリ装置は、車体の側面に近接して配置されることもある。このような場合は、車両の側突時等にバッテリ装置に作用する車幅方向外側からの入力荷重に対する対策を採ることが望まれる。以下では、このように車幅方向外側からの入力荷重に対する対策が施されたバッテリ装置の一例を本発明の第３実施形態として説明する。

図１３は、第３実施形態にかかるバッテリ装置１Ｂの構造を示す図４相当図である。この図１３において、先の第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。本図に示すように、バッテリ装置１Ｂは、車幅方向に並んだ複数（４つ）のバッテリーセル２１２と、これらのバッテリーセル２１２を収容するハウジング１１１とを備えている。

バッテリーセル２１２は、車幅方向の寸法（厚み）が車両前後方向の寸法に比べて小さくされた扁平な直方体（板状）を呈するセルケース２２５と、セルケース２２５の上面２２５ｆから上方に突出する一対の電極２２６Ａ，２２６Ｂとを有している。言い換えると、セルケース２２５は、車幅方向外側の面である外側面２２５ａの面積、および車幅方向内側の面である内側面２２５ｂの面積が、他の面の面積よりも大きくなるように形成されている。各バッテリーセル２１２のセルケース２２５は、その外側面２２５ａにおける前後方向（バッテリーセル２１２の端子間方向）の中央部に、上下方向に延びる凹溝２２７を有している。

ハウジング１１１は、箱型のハウジング本体１２１を有している。ハウジング本体１２１は、最も車幅方向外側のバッテリーセル２１２の外側面２２５ａと対向する外側面１２１ａと、最も車幅方向内側のバッテリーセル２１２の内側面２２５ｂと対向する内側面１２１ｂとを有している。

隣接するバッテリーセル２１２どうしの間には、それぞれセル間板１３が配設されている。各セル間板１３の車幅方向外側の面には、外側に突出する一対の縦リブ１５が設けられている。また、ハウジング本体１２１の内側面１２１ｂにも、外側に突出する一対の縦リブ１５が設けられている。言い換えると、縦リブ１５は、各バッテリーセル２１２に対し２つずつの割合で設けられている。各バッテリーセル２１２に対応する一対の（２つの）縦リブ１５は、車両前後方向（端子間方向）に間隔をあけて配置されている。また、一対の縦リブ１５は、車幅方向視で一対の集電体３３，３４（図８）と重複しない位置に配置されている。

以上のとおり、第２実施形態では、各バッテリーセル２１２とその車幅方向内側に隣接する部材（セル間板１３もしくはハウジング本体１２１の内側面１２１ｂ）との間に、端子間方向に互いに離間した一対の縦リブ１５が配置されるので、車両の側突時等にバッテリ装置１Ｂに対し車幅方向外側から荷重が入力された場合には、先の第１実施形態と同様のしくみにより、バッテリーセル２１２のセルケース２２５が弓なりに湾曲するように変形する。しかも、この変形は、セルケース２２５の外側面２２５ａの中央部（一対の縦リブ１５の間に対応する位置）に形成された凹溝２２７によって促進される。これにより、セルケース２２５の圧潰を抑制してその内部の電極体３０（図６）を保護することができる。

なお、上記第３実施形態のケースでは、セルケース２２５の外側面２２５ａが本発明における「第１主面」に相当し、セルケース２２５の内側面２２５ｂが本発明における「第２主面」に相当する。また、最も車幅方向内側のバッテリーセル２１２を除く（外側３段の）バッテリーセル２１２と縦リブ１５を挟んで隣接するセル間板１３は、それぞれ本発明における「隣接部材」に相当する。最も車幅方向内側のバッテリーセル２１２と縦リブ１５を挟んで隣接するハウジング本体１２１の内側面１２１ｂも、本発明における「隣接部材」に相当する。

（４）第４実施形態
上記第１実施形態では、複数のバッテリーセル１２を車両前後方向に並べて配置するとともに、各バッテリーセル１２の直ぐ後側にそれぞれ同一形状の縦リブ１５を配置したが、バッテリーセル１２によって縦リブ１５の形状（厚み）を変更してもよい。以下、その一例を第４実施形態として説明する。

図１４は、第４実施形態にかかるバッテリ装置１Ｃの構造を示す図４相当図である。この図１４において、先の第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。本図に示すように、バッテリ装置１Ｃは、ハウジング１１内において車両前後方向に並ぶように配置された複数のバッテリーセル１２と、隣接するバッテリーセル１２どうしの間にそれぞれ配置された複数のセル間板１３と、各セル間板１３から前方に突出する複数の縦リブ１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｃとを備えている。複数の縦リブは、最前段のバッテリーセル１２の直ぐ後側に位置するセル間板１３から前方に突出する一対の縦リブ１１５Ａと、前から２段目のバッテリーセル１２の直ぐ後側に位置するセル間板１３から前方に突出する一対の縦リブ１１５Ｂと、前から３段目のバッテリーセル１２の直ぐ後側に位置するセル間板１３から前方に突出する一対の縦リブ１１５Ｃとを含む。なお、最後段のバッテリーセル１２の後側（ハウジング本体２１の後面２１ｂ）には縦リブに相当するものは設けられていない。

縦リブ１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｃは、車両前側のものほどその厚み（前後方向の寸法）が大きくなるように形成されている。すなわち、前から２段目の縦リブ１１５Ｂの厚みは、前から３段目の縦リブ１１５Ｃの厚みよりも大きく、最前段の縦リブ１１５Ａの厚みは前から２段目の縦リブ１１５Ｂの厚みよりも大きい。なお、図１４では、厚みの差を誇張するために、特に最前段の縦リブ１１５Ａの厚みを実際よりも大きくして図示している。

以上のような第４実施形態によれば、電極体３０（図６）の損傷を抑制する上述した効果を担保しながら、バッテリ装置１Ｃの大型化を抑制できるという利点がある。すなわち、車両の前突時等にバッテリ装置１Ｃに対し前方から荷重が入力された場合、当該荷重を受けて最も変形し易いのは最前段のバッテリーセル１２であり、当該バッテリーセル１２よりも後側のバッテリーセル１２については、後側のものほど変形し難くなる。すなわち、最も前側のバッテリーセル１２がまず変形することで十分なエネルギーが吸収される結果、後側のバッテリーセル１２に対する荷重の影響が小さくなり、その変形量が小さく抑えられる。上記第４実施形態では、当該事情を考慮して、後側のバッテリーセル１２に対応する縦リブほどその厚みが小さくされるので、電極体３０の損傷を抑制しつつバッテリ装置１Ｃのコンパクト化を図ることができる。

なお、上記第４実施形態のケースでは、前から２段目または３段目のバッテリーセル１２が本発明における「追加バッテリーセル」に相当し、当該バッテリーセル１２に対応する（前から２段目または３段目の）セル間板１３が本発明における「追加隣接部材」に相当し、当該セル間板１３に対応する（前から２段目または３段目の）縦リブ１１５Ｂまたは１１５Ｃが本発明における「追加隙間形成部」に相当する。例えば、最前段のバッテリーセル１２と前から２段目のバッテリーセル１２との組合せについていえば、最前段のバッテリーセル１２、セル間板１３、および縦リブ１１５Ａがそれぞれ「バッテリーセル」「隣接部材」「隙間形成部」に相当するとともに、前から２段目のバッテリーセル１２、セル間板１３、および縦リブ１１５Ｂがそれぞれ「追加バッテリーセル」「追加隣接部材」「追加隙間形成部」に相当する。また、前から２段目のバッテリーセル１２と前から３段目のバッテリーセル１２との組合せについていえば、前から２段目のバッテリーセル１２、セル間板１３、および縦リブ１１５Ｂがそれぞれ「バッテリーセル」「隣接部材」「隙間形成部」に相当するとともに、前から３段目のバッテリーセル１２、セル間板１３、および縦リブ１１５Ｃがそれぞれ「追加バッテリーセル」「追加隣接部材」「追加隙間形成部」に相当する。

上記第４実施形態では、前３段のバッテリーセル１２に対応する合計３組の縦リブ１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｃを設けたが、縦リブは少なくとも２組あればよく、その限りにおいて適宜増減可能である。例えば、最後段のバッテリーセル１２の後側にも縦リブを設けてもよいし、最前段のバッテリーセル１２と前から２段目のバッテリーセル１２のそれぞれの後側にのみ縦リブを設ける（前から３段目の縦リブ１１５Ｃを省略する）ようにしてもよい。

また、上記第４実施形態のバッテリ装置１Ｃは、車両前方からの荷重に対する対策品である上記第１実施形態のバッテリ装置１をベースにしたものであったが、上記第４実施形態のようにバッテリーセルによって縦リブの厚みを変更する構造は、車両後方からの荷重に対する対策品である上記第２実施形態のバッテリ装置１Ａ（図１２）、および車幅方向外側からの荷重に対する対策品である上記第３実施形態のバッテリ装置１Ｂ（図１３）に対しても、同様に採用することができる。

（５）その他の実施形態
上記第１実施形態では、バッテリーセル１２のセルケース２５の前面２５ａにのみ凹溝２７を形成したが、セルケース２５の前面２５ａおよび後面２５ｂの双方に凹溝を形成してもよい。

上記第１実施形態では、各バッテリーセル１２に対し２つずつの割合で縦リブ１５を設けるとともに、各縦リブ１５を一対の集電体３３，３４よりもバッテリーセル１２の端子間方向の中央側（内側）にオフセットした位置に設けたが、縦リブ１５は、バッテリーセル１２の端子間方向の中央から離れた位置において集電体３３，３４と重複しないように配置されていればよく、例えば図１５に示すように、各縦リブ１５を一対の集電体３３，３４よりも外側にオフセットした位置に設けてもよい。

上記第１実施形態では、上下方向に延びる棒状の縦リブ１５（隙間形成部）を各バッテリーセル１２に対し２つずつの割合で設けたが、本発明における隙間形成部は、各バッテリーセルに対し、その端子間方向に間隔をあけた少なくとも２つの部材を含んでいればよく、その限りにおいて隙間形成部の形状および配置を適宜変更可能である。

例えば、図１６（ａ）に示すように、各バッテリーセル１２に対し、上下方向および端子間方に分離した４つのＬ型部材２１５を隙間形成部として設けてもよいし、図１６（ｂ）に示すように、上下方向および端子間方向に離間した２つの円形部材３１５を隙間形成部として設けてもよい。

以上、第１実施形態をベースに各種変形例について説明したが、これらの変形例は、他の実施形態（第２～第４実施形態）でも同様に適用可能である。

１ リチウムイオンバッテリ装置
１１ ハウジング
１２ バッテリーセル
１３ セル間板（隣接部材）
１５ 縦リブ（隙間形成部）
２５ セルケース
２５ａ 前面（第１主面）
２５ｂ 後面（第２主面）
２６Ａ，２６Ｂ 端子
２７ 凹溝
３０ 電極体
３３，３４ 集電体
１Ａ リチウムイオンバッテリ装置
１１２ バッテリーセル
１２５ セルケース
１２５ａ 前面（第２主面）
１２５ｂ 後面（第１主面）
１２６Ａ，１２６Ｂ 端子
１２７ 凹溝
１Ｂ リチウムイオンバッテリ装置
１１１ ハウジング
２１２ バッテリーセル
２２５ セルケース
２２５ａ 外側面（第１主面）
２２５ｂ 内側面（第２主面）
２２６Ａ，２２６Ｂ 端子
２２７ 凹溝
１Ｃ リチウムイオンバッテリ装置
１１５Ａ～１１５Ｃ 縦リブ（隙間形成部）
２１５ Ｌ型部材（隙間形成部）
３１５ 円形部材（隙間形成部）

Claims (9)

1. 車両に搭載されるリチウムイオンバッテリ装置であって、
   ハウジングと、
   前記ハウジングの内部に収容されたバッテリーセルと、
   前記バッテリーセルに対し車両後側に隣接する隣接部材とを備え、
   前記バッテリーセルは、セルケースと、セルケースの内部に収容された電極体と、セルケースの一面に設けられた一対の端子とを有し、
   前記セルケースは、前記一対の端子が設けられる面よりも大きい面積を有しかつ車両前後方向に相対向する第１主面および第２主面を含み、
   前記第２主面は前記第１主面よりも車両後側に配置され、
   前記第２主面と前記隣接部材との間に、前記第２主面よりも小さい面積を有しかつ車両前後方向に所定の厚みを有する少なくとも２つの隙間形成部が配置され、
   前記２つの隙間形成部は、前記バッテリーセルの端子間方向に間隔をあけて配置され、
   前記セルケースの第１主面は、前記２つの隙間形成部の間に位置しかつ前記端子間方向と直交する方向に延びる凹溝を有する、ことを特徴とする車両用リチウムイオンバッテリ装置。
2. 請求項１に記載の車両用リチウムイオンバッテリ装置において、
   前記バッテリーセルは、前記セルケースの内部において前記電極体と前記各端子とを接続する一対の集電体をさらに有し、
   前記２つの隙間形成部は、車両前後方向視で前記一対の集電体と重複しない位置に配置されている、ことを特徴とする車両用リチウムイオンバッテリ装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用リチウムイオンバッテリ装置において、
   前記バッテリーセルの車両後側に配置された追加バッテリーセルと、
   前記追加バッテリーセルに対し車両後側に隣接する追加隣接部材とをさらに備え、
   前記追加バッテリーセルと前記追加隣接部材との間に、前記隙間形成部よりも車両前後方向の厚みが小さい追加隙間形成部が配置されている、ことを特徴とする車両用リチウムイオンバッテリ装置。
4. 車両に搭載されるリチウムイオンバッテリ装置であって、
   ハウジングと、
   前記ハウジングの内部に収容されたバッテリーセルと、
   前記バッテリーセルに対し車両前側に隣接する隣接部材とを備え、
   前記バッテリーセルは、セルケースと、セルケースの内部に収容された電極体と、セルケースの一面に設けられた一対の端子とを有し、
   前記セルケースは、前記一対の端子が設けられる面よりも大きい面積を有しかつ車両前後方向に相対向する第１主面および第２主面を含み、
   前記第２主面は前記第１主面よりも車両前側に配置され、
   前記第２主面と前記隣接部材との間に、前記第２主面よりも小さい面積を有しかつ車両前後方向に所定の厚みを有する少なくとも２つの隙間形成部が配置され、
   前記２つの隙間形成部は、前記バッテリーセルの端子間方向に間隔をあけて配置され、
   前記セルケースの第１主面は、前記２つの隙間形成部の間に位置しかつ前記端子間方向と直交する方向に延びる凹溝を有する、ことを特徴とする車両用リチウムイオンバッテリ装置。
5. 請求項４に記載の車両用リチウムイオンバッテリ装置において、
   前記バッテリーセルは、前記セルケースの内部において前記電極体と前記各端子とを接続する一対の集電体をさらに有し、
   前記２つの隙間形成部は、車両前後方向視で前記一対の集電体と重複しない位置に配置されている、ことを特徴とする車両用リチウムイオンバッテリ装置。
6. 請求項４または５に記載の車両用リチウムイオンバッテリ装置において、
   前記バッテリーセルの車両前側に配置された追加バッテリーセルと、
   前記追加バッテリーセルに対し車両前側に隣接する追加隣接部材とをさらに備え、
   前記追加バッテリーセルと前記追加隣接部材との間に、前記隙間形成部よりも車両前後方向の厚みが小さい追加隙間形成部が配置されている、ことを特徴とする車両用リチウムイオンバッテリ装置。
7. 車両に搭載されるリチウムイオンバッテリ装置であって、
   ハウジングと、
   前記ハウジングの内部に収容されたバッテリーセルと、
   前記バッテリーセルに対し車幅方向内側に隣接する隣接部材とを備え、
   前記バッテリーセルは、セルケースと、セルケースの内部に収容された電極体と、セルケースの一面に設けられた一対の端子とを有し、
   前記セルケースは、前記一対の端子が設けられる面よりも大きい面積を有しかつ車幅方向に相対向する第１主面および第２主面を含み、
   前記第２主面は前記第１主面よりも車幅方向内側に配置され、
   前記第２主面と前記隣接部材との間に、前記第２主面よりも小さい面積を有しかつ車幅方向に所定の厚みを有する少なくとも２つの隙間形成部が配置され、
   前記２つの隙間形成部は、前記バッテリーセルの端子間方向に間隔をあけて配置され、
   前記セルケースの第１主面は、前記２つの隙間形成部の間に位置しかつ前記端子間方向と直交する方向に延びる凹溝を有する、ことを特徴とする車両用リチウムイオンバッテリ装置。
8. 請求項７に記載の車両用リチウムイオンバッテリ装置において、
   前記バッテリーセルは、前記セルケースの内部において前記電極体と前記各端子とを接続する一対の集電体をさらに有し、
   前記２つの隙間形成部は、車幅方向視で前記一対の集電体と重複しない位置に配置されている、ことを特徴とする車両用リチウムイオンバッテリ装置。
9. 請求項７または８に記載の車両用リチウムイオンバッテリ装置において、
   前記バッテリーセルの車幅方向内側に配置された追加バッテリーセルと、
   前記追加バッテリーセルに対し車幅方向内側に隣接する追加隣接部材とをさらに備え、
   前記追加バッテリーセルと前記追加隣接部材との間に、前記隙間形成部よりも車幅方向の厚みが小さい追加隙間形成部が配置されている、ことを特徴とする車両用リチウムイオンバッテリ装置。

Images