JP7292616B2 - 端子付き車両用窓ガラス - Google Patents
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Description
本発明は、端子付き車両用窓ガラスに関する。
車両用窓ガラスには、例えば、曇り防止用のデフォッガや、ラジオ、テレビ、無線通信用のアンテナとして、ガラス面上に導電性材料からなる導電層が設けられている。曇り防止用のデフォッガであれば、ヒーターパターンやバスバーを、銀ペーストなどを焼き付けることによりガラス面上に形成されている。アンテナであれば、ＡＭ、ＦＭ、地上放送、衛星放送対応など各種の用途に応じたパターンを、同様に銀ペーストなどを焼き付けることによりガラス面上に形成されている。
これらの電力や信号の授受を必要とする導電層は、その端部を端子により電力供給回路や信号処理回路と接続されている。従来は、導電層は有鉛半田により回路と接続した端子と接続されていた。有鉛半田は、接着機能に優れ、高い塑性変形能を有するので、半田付け時の残留応力緩和が容易である。そのため、ガラス面上の導電層は、有鉛半田により端子容易に接着できた。ところが、近年、鉛の人体や環境への影響が指摘されており、車両用窓ガラス用途には無鉛半田を使用することが好ましいとされている。
しかし、無鉛半田は有鉛半田に比べてヤング率が高く、剛性が高い。このため、無鉛半田により導電層と端子とを接続すると、車両用窓ガラスの評価である冷熱サイクル試験において、ガラス板にクラック等が発生したり、剥がれたりするという問題がある。
特許文献１には、ガラス面上に設けられた導電層と、クロム含有鋼を含む接続素子とが無鉛半田によって接続されるガラス板が開示されている。
特許分文献１に開示されているガラス板に接続されている端子（接続素子）の熱膨張率は、９×１０－６～１３×１０－６／℃であり、ガラスの熱膨張率８．５×１０－６～９×１０－６／℃に近い。そのため、冷熱サイクル試験によるガラスと端子との間に生じる熱応力を小さくすることができる。
しかし、特許文献１に開示されているガラス板に接続されている端子は、５０質量パーセントから８９．５質量パーセントの鉄、１０．５質量パーセントから２０質量パーセントのクロムを含む。ここで、鉄の電気抵抗率は１．００×１０－７Ω・ｍ、クロムの電気抵抗率は１．２９×１０－７Ωｍであるのに対し、銅の電気抵抗率は１．６８×１０－８Ω・ｍ、真鍮の電気抵抗率６．００×１０－８Ωｍである。すなわち、鉄やクロムを多く含む特許文献１に開示されている端子の電気抵抗率は、従来の銅や真鍮（黄銅）製の端子の電気抵抗率よりも高い。
特許文献１に開示されているガラス板に接続されている端子を例えば曇り防止用のデフォッガなどに用いた場合、比較的大きな電流を端子に流すため、端子そのものの電気抵抗率が高いと端子の発熱量が大きくなり、ガラス板が局所的に加熱されてしまう恐れがある。また、特許文献１に開示されているガラス板に接続されている端子を、例えばアンテナ用の端子として用いた場合、端子そのもの電気抵抗率が高いと受送信する信号が端子で減衰してしまう恐れがある。
本発明の目的は、上述の課題を解決する技術を提供することにある。
上記課題を解決するために本発明の端子付き車両用窓ガラスは、
ガラス板と、前記ガラス板の表面に形成された導電層と無鉛半田により接合される端子を備える端子付き車両用窓ガラスであって、
前記端子は、前記導電層と前記無鉛半田により接合される少なくとも１以上の脚部を備え、
前記脚部の少なくとも一部は、断熱部材により覆われていることを特徴とする。
ガラス板と、前記ガラス板の表面に形成された導電層と無鉛半田により接合される端子を備える端子付き車両用窓ガラスであって、
前記端子は、前記導電層と前記無鉛半田により接合される少なくとも１以上の脚部を備え、
前記脚部の少なくとも一部は、断熱部材により覆われていることを特徴とする。
本発明によれば、車両用窓ガラスの表面に形成された導電層と無鉛半田により接合される端子において、冷熱サイクル試験において、ガラス板にクラック等が発生したり、剥がれたりせず、かつ、端子に比較的大きな電流を流したとしても端子が発熱しにくく、また、端子によって信号が減衰することを抑制できる端子付き車両用窓ガラスを提供できる。
以下に、図面を参照して、本発明の実施の形態について例示的に詳しく説明する。ただし、以下の実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。また、本発明の端子付き車両用窓ガラスは、例えばリアガラスやフロントガラスとして用いられるものであるが、これに限定されない。図２、図４、図５、図７に示す端子付き車両用窓ガラスは、車両に組み込まれた場合、図中の下が車の外側となり、上が車の内側となる。
［第１の実施形態］
図１に示すように、本発明の第１の実施形態に係る端子付き車両用窓ガラス１００は、車両用窓ガラス１０の少なくとも一方の主面に形成された導電層２０と、導電層２０に接続される端子４０を有する。
図１に示すように、本発明の第１の実施形態に係る端子付き車両用窓ガラス１００は、車両用窓ガラス１０の少なくとも一方の主面に形成された導電層２０と、導電層２０に接続される端子４０を有する。
車両用窓ガラス１０としては、例えば、ソーダライムガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラスなどが特に制限なく用いられる。これらのうちでもソーダライムガラスが特に好ましい。ガラス板１０は、未強化ガラス、強化ガラスのいずれでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。強化ガラスは、物理強化ガラス（例えば風冷強化ガラス）、化学強化ガラスのいずれでもよい。物理強化ガラスである場合は、均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。化学強化ガラスである場合は、イオン交換法などによってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。また、車両用窓ガラス１０は、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板であってもよい。車両用窓ガラス１０の板厚は特に限定されないが、０．５～５．０ｍｍであることが好ましい。
車両用窓ガラス１０は一枚のガラス板でもよいが、車両用窓ガラス１０を自動車に取り付けた場合に、車外側に位置する車外側ガラス板と車内側に位置する車内側ガラス板とが中間膜を介して接着されている合わせガラスとしてもよい。中間膜としては、ポリビニルブチラール（ＰＶＢ）からなる中間膜のほか、特に耐水性が要求される場合には、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）が好ましく用いることができ、さらに、アクリル系光重合型プレポリマー、アクリル系触媒重合型プレポリマー、アクリル酸エステル・酢酸ビニルの光重合型プレポリマー、ポリビニルクロライド等も使用可能である。車外側ガラス板と車内側ガラス板は、ともに同じ組成、形状、厚みであってもよいし、異なっていてもよい。
車両用窓ガラス１０は、その表面に導電層２０が形成されている。導電層２０は、例えば導電性銀ペーストを車両用窓ガラス１０の表面に印刷・塗布した後に焼成することにより形成される。導電性銀ペーストは、形成後の電気抵抗率は０．５×１０－８～９．０×１０－８Ω・ｍである材料であることが好ましい。車両用窓ガラス１０がリアガラスとして用いられる場合、車両用窓ガラス１０の両側部に導電層２０により、バスバー２１が形成され、バスバー２１間に電熱手段２２が形成される。バスバー２１にはそれぞれ端子４０が電気的に接続される。電熱手段２２は、端子４０に外部より電力が供給されると電熱手段２２に電流が流れて発熱し、車両用窓ガラス１０に付着した霜や氷などを除去する機能を有する。電熱手段２２は図１に示すように、直線状であってもよいし、屈曲部や曲線状を有していてもよいし、メッシュ形状であってもよい。また、電熱手段２２は透明導電膜であってもよい。透明導電膜としては、例えばＡｇ膜などの金属膜、ＩＴＯ（酸化インジウム・スズ）膜などの金属酸化膜、または導電性微粒子を含む樹脂膜で構成されてよい。透明導電膜は、複数種類の膜を積層したものでもよい。
車両用窓ガラス１０の表面と導電層２０（バスバー２１）との間には、車両用窓ガラス１０の周縁部に沿って帯状に形成される黒色などの暗色不透明の遮蔽層（暗色セラミック層）３０を備えていてもよい。遮蔽層３０は、車両用窓ガラス１０を自動車の車体に接着保持するウレタンシーラントなどを紫外線による劣化から保護する機能を有するとともに、端子付き車両用窓ガラス１００を自動車に取り付けた際に、バスバー２１や端子４０を車外側から視認できないように隠蔽する機能を有する。遮蔽層３０は、セラミックペーストを車両用窓ガラス１０の表面に塗布した後に焼成することにより形成される。遮蔽層３０の厚みは３～１５μｍであることが好ましい。また、遮蔽層３０の幅は特に限定されないが、２０～３００ｍｍであることが好ましい。
端子４０は、車両用窓ガラス１０の上辺または側辺の端部近傍に配置される。また、端子４０は、車両用窓ガラス１０を車輌に取り付けた際に、車内側面に配置される。車両用窓ガラス１０が合わせガラスである場合、車内側ガラス板の車内側面に配置される。
図２に示すように、端子４０は、脚部４１と、脚部４１と電気的に接続され、かつ脚部４１から立設する本体部４２と、本体部４２から延設され、かつ本体部４２と電気的に接続される接続部４３とを備える。脚部４１の数は端子４０一個につき一つでもよいし、複数であってもよい。接続部４３は、車両本体に配置され、導電層２０に電力を供給する外部回路（不図示）から電力を供給するための外部回路接続部材８０と電気的に接続される。外部回路接続部材８０は、コネクタ８１とケーブル８２を備えており、コネクタ８１を接続部４３に差し込むことで、外部回路と端子２０とが電気的に接続される。外部回路接続部材８０は、コネクタ８１の代りにケーブル８２の先端にケーブル８２内の導線を露出させ、接続部４３と半田や導電性接着剤などで電気的に接続してもよい。また、ケーブル８２内の導線を露出させ、接続部４３の一部を屈曲させることで導線を加締めるなど物理的に接続させてもよい。
脚部４１は、電気抵抗率が、１×１０－８～１０×１０－８Ω・ｍである材料であることが好ましい。より好ましくは、１×１０－８～８×１０－８Ω・ｍである。脚部４１の材料の電気抵抗率が、１×１０－８～１０×１０－８Ω・ｍであれば、端子４０に比較的大きな電流を流したとしても、脚部４１が発熱しにくく好ましい。脚部４１の材料としては、例えば銅、真鍮（黄銅）などが挙げられる。
端子４０は、脚部４１と、本体部４２と、接続部４３とが同一の材料により一体的に形成されていてもよい。すなわち、端子４０が、例えば銅、真鍮（黄銅）などの材料であって、電気抵抗率が、１×１０－８～１０×１０－８Ω・ｍである材料であることが好ましい。端子４０の材料の電気抵抗率が、１×１０－８～１０×１０－８Ω・ｍであれば、端子４０に比較的大きな電流を流したとしても、端子４０全体が発熱しにくく好ましい。なお、脚部４１と、本体部４２と、接続部４３とが電気的に接続されており、上記の電気抵抗率であれば、それぞれが異なる材料で構成されていてもよい。
脚部４１は、導電層２０と無鉛半田５０により電気的に接続される。無鉛半田５０としては特に限定されないが、Ｓｎ－Ａｇ系半田、Ｓｎ－Ｚｎ系半田、Ｓｎ－Ｓｂ系半田、Ｓｎ－Ａｇ－Ｉｎ系半田、Ｓｎ－Ｚｎ－Ｂｉ系半田、Ｓｎ－Ａｇ－Ａｌ－Ｚｎ系半田、Ｓｎ－Ｚｎ－Ｔｉ系半田、Ｓｎ－Ａｌ－Ｉｎ－Ａｇ－Ｃｕ－Ｚｎ系半田、Ｓｎ－Ａｇ－Ｃｕ系半田等が挙げられる。
脚部４１の少なくとも一部は、断熱部材６０により覆われている。また、図２、図３に示すように脚部４１の全体が断熱部材６０により覆われていてもよいし、脚部４１だけではなく、本体部４２と導電層２０との間にも断熱部材６０が存在してもよい。
脚部４１は、導電層２０と無鉛半田５０によって接合されているが、無鉛半田５０はヤング率が高く、剛性が高い。また、ガラスの熱膨張率が８．５×１０－６～９×１０－６／℃であるのに対し、脚部４１に使用される銅の熱膨張率が１６．５×１０－６～１７×１０－６／℃、真鍮（黄銅）の熱膨張率が１８×１０－６～２０×１０－６／℃である。つまり、車両用窓ガラス１０と脚部４１の熱膨張率に大きな差があるため、無鉛半田５０により導電層２０と脚部４１とを接合すると、加熱／冷却による膨張量／収縮量の差により、ガラス板にクラック等が発生したり、端子４０が剥れたりする恐れがある。しかし、本発明の第１の実施形態によれば、脚部４１の少なくとも一部を断熱部材６０で覆うため、車両用窓ガラス１０を製品として使用するにあたり実施される冷熱サイクル試験において、車両用窓ガラス１０を加熱／冷却したとしても、脚部４１は冷熱サイクル試験による温度変化が起こりにくいため、冷熱サイクル試験によってガラス板にクラック等が発生したり、端子４０が剥れたりする恐れがない。なお、ここで冷熱サイクル試験は、８０℃を３０分間の後に－３０℃を３０分間、を１サイクルとし、１００サイクルを繰り返し実施する試験を指す。
断熱部材６０としては、シリコーン系樹脂、エポキシ系樹脂、ウレタン系樹脂から選ばれる少なくとも１以上の樹脂からなることが好ましい。シリコーン系樹脂、エポキシ系樹脂、ウレタン系樹脂から選ばれる少なくとも１以上の樹脂であれば、脚部４１が冷熱サイクル試験による加熱／冷却による温度変化の影響を受けにくく、かつ、断熱部材６０が外部から脚部４１への水分の侵入も防ぐため、端子４０の耐湿度性能も改善し、好ましい。
脚部４１は、平面視でダム部材７０により少なくとも一部が囲まれており、脚部４１とダム部材７０の間に断熱部材６０が存在する。図３に示すように、ダム部材７０は端子４０を囲うように配置してもよいが、脚部４１だけを囲うように配置してもよい。ダム部材７０により脚部４１の少なくとも一部を囲うことにより、断熱部材６０の粘度が低くても断熱部材６０が流れ出すことを防止でき、かつ、ダム部材７０の高さまで断熱部材６０を設けることができる。ダム部材７０は、合成樹脂、金属、ガラス、及びゴム類から選ばれる１以上の材料からなることが好ましい。なお、断熱部材６０の粘度が高く、その初期形状を維持できる材料であれば、ダム部材７０は設けなくてもよい。
図４に示すように、端子４０は、脚部４１と、本体部４２と、接続部４３の少なくとも一部とが、断熱部材６０により覆われていてもよい。また、図５に示すように、端子４０は、脚部４１と、本体部４２と、接続部４３であって外部回路接続部材８０のコネクタ８１が差し込まれている部位以外とが、断熱部材６０により覆われていてもよい。端子４０の脚部４１と、本体部４２と、接続部４３の少なくとも一部とが断熱部材６０により覆われていると、車両用窓ガラス１０を製品として使用するにあたり実施される冷熱サイクル試験において車両用窓ガラス１０を加熱／冷却したとしても、端子４０の本体部４２や接続部４３を介して端子部４１に温度が伝わりにくくなり、端子部４１の温度変化起こりにくくなるため、冷熱サイクル試験によってガラス板にクラック等が発生したり、端子４０が剥れたりする恐れがない。なお、図４、図５に示すように、端子４０の脚部４１と、本体部４２と、接続部４３の少なくとも一部とが断熱部材６０により覆われている場合は、ダム部材７０の高さは、断面視で本体部４２の高さよりも高いことが好ましい。
［第２の実施形態］
図６に示すように、本発明の第２の実施形態に係る端子付き車両用窓ガラス１０１は、車両用窓ガラス１０の少なくとも一方の主面に形成された導電層２０により形成された電極２３と、電極２３から延設されるアンテナ導体２４を備え、電極２３に接続される端子４０を有する。第１の実施形態に係る端子付き車両用窓ガラス１０と共通する構成は、対応する構成要素に同一の参照符号を付してその説明を省略する。
図６に示すように、本発明の第２の実施形態に係る端子付き車両用窓ガラス１０１は、車両用窓ガラス１０の少なくとも一方の主面に形成された導電層２０により形成された電極２３と、電極２３から延設されるアンテナ導体２４を備え、電極２３に接続される端子４０を有する。第１の実施形態に係る端子付き車両用窓ガラス１０と共通する構成は、対応する構成要素に同一の参照符号を付してその説明を省略する。
第２の実施形態に係る端子付き車両用窓ガラス１０１において、電極２３は、正極２３ａと、所定の距離離れた位置に負極２３ｂを備える。なお、図中の正極２３ａと負極２３ｂは、その位置が逆でもよい。アンテナ導体２４は、たとえば車両のフロントガラスに適用されたアンテナであってもよいし、リアガラス、またはサイドガラスに適用されるアンテナであってもよい。アンテナ導体２４はＡＭラジオやＦＭラジオ、テレビ、無線通信用などのアンテナである。ラジオ放送、テレビ放送などの電波信号は、アンテナで受信され、後述する外部回路接続部材８０の同軸ケーブル８５を介して、車両に搭載されているラジオ、テレビ等の受信機器（不図示）に伝送される。正極２３ａ及び負極２３ｂから延設されるアンテナ導体２４はそれぞれ単数であってもよいし、複数であってもよい。また、一方の電極に一つもしくは複数のアンテナ導体２４が設けられ、他方の電極にアンテナ導体２４が設けられていないパターンであってもよい。
図７、図８に示すように、端子４０は、電極２３ａ、２３ｂにそれぞれ接続される脚部４１と、ホルダ部４５と、固定部４６、接続ピン４７とを備える。
ホルダ部４５は、樹脂等の絶縁性部材からなり、車両用窓ガラス１０の主面に対して立設する。脚部４１（４１ａ、４１ｂ）は、ホルダ部４５の長手方向における両端部であって、それぞれ電極２３（正極２３ａ、負極２３ｂ）と無鉛半田５０で接合可能な位置に設けられる。固定部４６（４６ａ、４６ｂ）は、ホルダ部４５の両側面を挟むように立ち上がるように設けられ、それぞれ脚部４１（４１ａ、４１ｂ）と電気的に接続される。脚部４１と固定部４６とは、同じ材料で構成されていてもよいし、電気的に接続されていれば異なる材料であってもよい。ただし、脚部４１は第１の実施形態と同様に、例えば銅、真鍮（黄銅）など、電気抵抗率が、１×１０－８～１０×１０－８Ω・ｍである材料であることが好ましい。より好ましくは、１×１０－８～８×１０－８Ω・ｍである。脚部４１を除くホルダ部４５と車両用窓ガラス１０とは、接着部材９０等で固定されていてもよい。接着部材９０は、両面テープや接着剤であってよい。接着剤としては特には限定されないが、アクリル樹脂系、ウレタン樹脂系、エポキシ樹脂系などの接着剤を用いることができる。固定部４６は、後述するピックアップ部８４に内蔵された導体と電気的に接続される。接続ピン４７は、ホルダ部４５の内底から鉛直上方に延在し、正極２３ａと電気的に接続される。
ホルダ部４５は、樹脂等の絶縁性部材からなり、車両用窓ガラス１０の主面に対して立設する。脚部４１（４１ａ、４１ｂ）は、ホルダ部４５の長手方向における両端部であって、それぞれ電極２３（正極２３ａ、負極２３ｂ）と無鉛半田５０で接合可能な位置に設けられる。固定部４６（４６ａ、４６ｂ）は、ホルダ部４５の両側面を挟むように立ち上がるように設けられ、それぞれ脚部４１（４１ａ、４１ｂ）と電気的に接続される。脚部４１と固定部４６とは、同じ材料で構成されていてもよいし、電気的に接続されていれば異なる材料であってもよい。ただし、脚部４１は第１の実施形態と同様に、例えば銅、真鍮（黄銅）など、電気抵抗率が、１×１０－８～１０×１０－８Ω・ｍである材料であることが好ましい。より好ましくは、１×１０－８～８×１０－８Ω・ｍである。脚部４１を除くホルダ部４５と車両用窓ガラス１０とは、接着部材９０等で固定されていてもよい。接着部材９０は、両面テープや接着剤であってよい。接着剤としては特には限定されないが、アクリル樹脂系、ウレタン樹脂系、エポキシ樹脂系などの接着剤を用いることができる。固定部４６は、後述するピックアップ部８４に内蔵された導体と電気的に接続される。接続ピン４７は、ホルダ部４５の内底から鉛直上方に延在し、正極２３ａと電気的に接続される。
外部回路接続部材８０は、ピックアップ部８４と同軸ケーブル８５を備えており、ピックアップ部８４をホルダ部４５に嵌め込むことで、ラジオ、テレビ等の受信機器と電気的に接続される。ピックアップ部８４は、略直方体形状であり、中空の樹脂等の絶縁性材料からなるケースである。ピックアップ部８４の中空部には、ホルダ部４５に嵌合された状態で、固定部４６ａ及び接続ピン４７と、固定部４６ｂとにそれぞれ接続される導体を備える。正極２３ａと、無鉛半田５０及び脚部４１ａを介して電気的に接続される固定部４６ａ及び接続ピン４７は、同軸ケーブル８５の信号線（芯線）に接続され、負極２３ｂと、無鉛半田５０及び脚部４１ｂを介して電気的に接続される固定部４６ｂは同軸ケーブルの接地線（外周線）に接続される。
図７に示す端子付き車両用窓ガラス１０１では、断熱部材６０は、脚部４１ａ、４１ｂのみを覆っている。すなわち、第２の実施形態によれば、脚部４１のみが断熱部材６０で覆われていたとしても、ホルダ部４５は絶縁性部材からなるため、車両用窓ガラス１０を製品として使用するにあたり実施される冷熱サイクル試験において、車両用窓ガラス１０を加熱／冷却したとしても、脚部４１のみならず、ホルダ部４５も冷熱サイクル試験による温度変化起こりにくいため、冷熱サイクル試験によってガラス板にクラック等が発生したり、端子４０が剥れたりする恐れがない。また、断熱部材６０が外部から脚部４１ａ、４１ｂへの水分の侵入も防ぐため、端子４０の耐湿度性能も改善し、好ましい。なお、第２の実施形態においては、端子４０は、脚部４１のみならず、ピックアップ部８４がホルダ部４５に嵌め込まれることを阻害しない程度に断熱部材６０で覆われていてもよい。
本発明の端子付き車両用窓ガラスは、例えばフロントガラス、摺動窓、嵌め込み窓、リアガラスなどに好適に用いられる。
なお、２０１８年０６月０５日に出願された日本特許出願２０１８－１０７８４４号の明細書、特許請求の範囲、要約書および図面の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。
なお、２０１８年０６月０５日に出願された日本特許出願２０１８－１０７８４４号の明細書、特許請求の範囲、要約書および図面の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。
１００、１０１ 端子付き車両用窓ガラス
１０ 車両用窓ガラス
２０ 導電層
２１ バスバー
２２ 電熱手段
２３ 電極 ２３ａ 正極 ２３ｂ 負極
２４ アンテナ導体
３０ 遮蔽層
４０ 端子
４１、４１ａ、４１ｂ 脚部
４２ 本体部
４３ 接続部
４５ ホルダ部
４６、４６ａ、４６ｂ 固定部
４７ 接続ピン
５０ 無鉛半田
６０ 断熱部材
７０ ダム部材
８０ 外部回路接続部材
８１ コネクタ
８２ ケーブル
８４ ピックアップ部
８５ 同軸ケーブル
９０ 接着部材
１０ 車両用窓ガラス
２０ 導電層
２１ バスバー
２２ 電熱手段
２３ 電極 ２３ａ 正極 ２３ｂ 負極
２４ アンテナ導体
３０ 遮蔽層
４０ 端子
４１、４１ａ、４１ｂ 脚部
４２ 本体部
４３ 接続部
４５ ホルダ部
４６、４６ａ、４６ｂ 固定部
４７ 接続ピン
５０ 無鉛半田
６０ 断熱部材
７０ ダム部材
８０ 外部回路接続部材
８１ コネクタ
８２ ケーブル
８４ ピックアップ部
８５ 同軸ケーブル
９０ 接着部材
Claims (11)
- ガラス板と、前記ガラス板の表面に形成された導電層と無鉛半田により接合される端子を備える端子付き車両用窓ガラスであって、
前記端子は、前記導電層と前記無鉛半田により接合される少なくとも１以上の脚部を備え、
前記脚部の少なくとも一部は、断熱部材により覆われており、
前記端子は、前記脚部と電気的に接続され、かつ前記脚部から立設する本体部と、前記本体部から延設され、かつ前記本体部と電気的に接続される接続部とを備え、
平面視でダム部材は前記端子を囲うように配置される、端子付き車両用窓ガラス。 - 前記脚部と、前記本体部と、前記接続部とは同一の材料からなり、
前記脚部と、前記本体部と、前記接続部の少なくとも一部とが、前記断熱部材により覆われている、請求項１に記載の端子付き車両用窓ガラス。 - 前記ダム部材の高さは、断面視で前記本体部の高さよりも高い、請求項２に記載の端子付き車両用窓ガラス。
- ガラス板と、前記ガラス板の表面に形成された導電層と無鉛半田により接合される端子を備える端子付き車両用窓ガラスであって、
前記端子は、前記導電層と前記無鉛半田により接合される少なくとも１以上の脚部を備え、
前記脚部の少なくとも一部は、断熱部材により覆われており、
前記端子は、絶縁性部材からなるホルダ部を備え、
前記脚部は、前記ホルダ部の長手方向における両端部に設けられており、
前記脚部と電気的に接続される固定部が、前記ホルダ部の両側面を挟むように設けられている、端子付き車両用窓ガラス。 - 前記断熱部材は、前記脚部のみを覆っている、請求項４に記載の端子付き車両用窓ガラス。
- 前記脚部は、平面視でダム部材により少なくとも一部が囲まれている、請求項４又は５に記載の端子付き車両用窓ガラス。
- 前記脚部と前記ダム部材との間に前記断熱部材が存在する、請求項１～３又は６に記載の端子付き車両用窓ガラス。
- 前記ダム部材が、合成樹脂、金属、ガラス及びゴム類から選ばれる１以上の材料からなる、請求項１～３、６又は７のいずれか一項に記載の端子付き車両用窓ガラス。
- 前記脚部の電気抵抗率が、１×１０－８～１０×１０－８Ω・ｍである、請求項１～８のいずれか一項に記載の端子付き車両用窓ガラス。
- 前記断熱部材が、シリコーン系樹脂、エポキシ系樹脂、ウレタン系樹脂から選ばれる少なくとも１以上の樹脂からなる、請求項１から９のいずれか一項に記載の端子付き車両用窓ガラス。
- 前記端子は、前記車両用窓ガラスの上辺または側辺の端部近傍に配置される、請求項１～１０のいずれか一項に記載の端子付き車両用窓ガラス。
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2019
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