JP7269469B2 - サスペンションアーム、および、自動車サスペンション構造 - Google Patents

Description

本開示は、サスペンションアーム、および、自動車サスペンション構造に関する。

特許文献１に記載のサスペンションアームは、ダブルウィッシュボーン式サスペンションに用いられる。

特開昭５９－１０２６０６号公報

自動車のサスペンションとして、上述したダブルウィッシュボーン式サスペンション以外にも、ストラット式サスペンション等が存在する。そして、自動車のサスペンション構造に備えられるサスペンションアームは、破損に対する耐性としての強度を向上すること、および、自動車走行時における外力に起因する変形のし難さとしての剛性を向上すること、の双方が求められている。

本発明の目的の一つは、サスペンションアームにおける強度と剛性の双方をより高くすることにある。

本発明は、下記のサスペンションアーム、および、自動車サスペンション構造を要旨とする。

（１）湾曲部を含む本体と、
前記湾曲部から前記湾曲部の内周側に突出し前記湾曲部の長手方向に沿って延びる第１フランジと、
前記長手方向に沿って延び前記第１フランジに接合される第２フランジと、
前記第１フランジの先端および前記第２フランジの先端の少なくとも一方に設けられた所定の延長部であって、前記長手方向に見て各前記フランジの延びる方向とは異なる方向に延びる所定の延長部と、
を備えている、サスペンションアーム。

（２）（１）に記載のサスペンションアームであって、
前記所定の延長部と当該延長部が設けられている前記フランジとをつなぐ稜線部をさらに備え、
前記稜線部は、前記長手方向に見て湾曲した形状に形成されている。

（３）（１）または（２）に記載のサスペンションアームであって、
前記第２フランジは、前記湾曲部に設けられており、前記湾曲部から前記湾曲部の内周側に突出し前記湾曲部の長手方向に沿って延びている。

（４）（１）～（３）の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
前記所定の延長部として、前記第１フランジに設けられた第１延長部と、前記第２フランジに設けられた第２延長部と、が設けられている。

（５）（４）に記載のサスペンションアームであって、
各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
前記長手方向に見て、前記第１延長部は、前記第１フランジの前記外側面側に延びており、前記第２延長部は、前記第２フランジの前記外側面側に延びている。

（６）（４）に記載のサスペンションアームであって、
各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
前記長手方向に見て、前記第１延長部および前記第２延長部の双方が、前記第２フランジの前記外側面側に延びている。

（７）（１）～（３）の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
前記所定の延長部として、前記第１フランジに第１延長部が設けられており、
前記第２フランジには前記延長部が設けられていない。

（８）（７）に記載のサスペンションアームであって、
前記第１延長部は、前記第２フランジ側に向けて延びている。

（９）（１）～（８）の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
前記第１フランジおよび前記第２フランジの少なくとも一方に設けられた補強板であって、各前記フランジとは別部材で形成された補強板をさらに備え、
前記補強板は、前記延長部を含んでいる。

（１０）に記載のサスペンションアームであって、
前記補強板の板厚ｔ１と、各前記フランジにおける板厚の最大値としての最大板厚ｔ２との関係がｔ１≧ｔ２である。

（１１）（１）～（１０）の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
前記本体は、前記第１フランジが設けられた板状の第１半部と、前記第２フランジが設けられた板状の第２半部であって、前記第１半部と協働することで前記長手方向に見たときに閉断面を前記長手方向の少なくとも一部に形成する第２半部と、を用いて形成されている。

（１２）（１）～（１１）の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
前記所定の延長部は、前記本体のうち前記湾曲部以外の箇所には設けられていない。

（１３）（１）～（１２）の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
前記サスペンションアームを構成している部材が、２．５ｍｍ以下の板厚の部材を含んでいる。

（１４）（１）～（１３）の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
前記サスペンションアームを構成している部材が、引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成される部材を含んでいる。

（１５）（１）～（１４）の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
前記サスペンションアームは、自動車サスペンション構造に含まれるロアアームまたは、アッパーアームである。

（１６）（１）～（１５）の何れか１項に記載のサスペンションアームを備えている、自動車サスペンション構造。

本開示によれば、サスペンションアームにおける強度と剛性の双方をより高くできる。

図１は、従来のサスペンションアームの一部を示す図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る自動車サスペンション構造の主要部を示す模式的な平面図である。 図３は、自動車のサスペンション構造のロアアームの斜視図である。 図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。 図５（Ａ）は、図２のＶＡ－ＶＡ線に沿う模式的な断面図であり、図５（Ｂ）は、図２のＶＢ－ＶＢ線に沿う模式的な断面図である。 図６（Ａ）は、第１変形例の主要部を示す図であり、図６（Ｂ）は、第２変形例の主要部を示す図である。 図７（Ａ）は、第３変形例の主要部を示す図であり、図７（Ｂ）は、第４変形例の主要部を示す図である。 図８（Ａ）は、第５変形例の主要部を示す図であり、図８（Ｂ）は、第６変形例の主要部を示す図である。 図９は、本発明の第２実施形態に係る自動車サスペンション構造の主要部を示す模式的な側面図である。 図１０（Ａ）は、図９のＸＡ－ＸＡ線に沿う模式的な断面図であって、ＸＡ－ＸＡ線に沿う断面の背後の図示を省略しており、図１０（Ｂ）は、図９のＸＢ－ＸＢ線に沿う模式的な断面図であって、ＸＢ－ＸＢ線に沿う断面の背後の図示を省略している。

以下では、まず、本発明を想到するに至った経緯を説明し、次に、実施形態を詳細に説明する。

［本発明を想到するに至った経緯］
本明細書では、サスペンションアームの強度とは、サスペンションアームにおける破損に対する耐性（破損し難さを示す値）をいう、また、本明細書では、サスペンションアームの剛性とは、サスペンションアームについて、自動車走行時における外力に起因する変形のし難さを示す値をいう。

上述した強度に関してより具体的に説明すると、自動車の走行時において、タイヤが縁石へ乗り上げたとき、または、タイヤが縁石に衝突したときに、自動車のタイヤおよびホイールを介してサスペンションアームに大きな荷重（特に衝撃荷重）が加わる場合がある。このような大きな荷重が加わると、サスペンションアームに座屈が生じることがある。座屈によってタイヤの向きがずれると、自動車の走行が不可能となる。自動車の走行が不可能となると、自動車を修理工場まで移動させることが困難となる。よって、サスペンションアームには、上述の大きな荷重に耐えるだけの十分な強度を持たせる必要がある。例えば、サスペンションアームの一種であるロアアームは、平面視で略Ｌ字型に湾曲した形状を有している。このロアアームは、タイヤが縁石へ乗り上げたときや縁石に衝突したとき等に、タイヤを介して大きな荷重を受けて曲げ変形を生じ、サスペンションアームの湾曲部において面外変形が生じ得る。

面外変形は、例えば、図１に示すような態様で生じる。図１は、従来のサスペンションアーム１００の一部を示す図である。サスペンションアーム１００は、ハット形状の２枚の鋼板を平板状のフランジ１０１，１０２で互いに溶接することで形成されている。フランジ１０１，１０２は、サスペンションアーム１００に形成された湾曲部１０３の内周側に突出し湾曲部１０３の長手方向に沿って延びている。そして、このサスペンションアーム１００に図示しないタイヤおよびホイールから大きな荷重が加わると、湾曲部１０３の内周側部分が圧縮されるように曲げ変形し、面外変形部１０４が生じる。その結果、フランジ１０１，１０２は、真っ直ぐに延びている状態から、波打ったように変形する。すなわち、フランジ１０１，１０２が互いに接している面と交差する方向にフランジ１０１，１０２が変形するという、面外変形が生じる。

また、マルチリンク式サスペンションに用いられる、車長方向（車両前後方向）に見て略Ｖ字形状に屈曲した屈曲部を有するアッパーアームは、サスペンションアームの一種である。このアッパーアームは、タイヤの横滑りによってタイヤがタイヤ側面側から縁石に衝突する場合等に、車幅方向の入力による曲げ変形を受け、屈曲部において上述と同様の面外変形が生じ得る。このような面外変形を抑制することが、強度向上の観点から重要である。

次に、上述した剛性についてより具体的に説明すると、自動車の操縦安定性能の確保において、タイヤが路面を確実にグリップして走行することが重要となる。このタイヤを支持するサスペンションアームは、路面からの荷重に対して変形せず、設計されたジオメトリを保持することが、操縦安定性能の観点から求められる。

一方で、自動車車体の軽量化のため自動車車体を構成する部材の薄肉化が進んでいる。サスペンションアームについても薄肉化が進んでいる。そして、板厚が薄く且つ湾曲部を有する部材は、曲げ変形を受ける場合に、圧縮力を受ける面で圧縮力が大きいと面外変形が発生しやすい。すなわち、部材の強度不足が生じ易い。

とりわけサスペンションアームは、自動車のレイアウトの制約等によって湾曲部や屈曲部を有する形状に設計される場合が多く、その結果、湾曲部の内周側部分（曲率中心点寄りの部分）にて圧縮力が生じ易い。この圧縮力が大きいと、上述の面外変形が生じ易い。そして、湾曲部の内周側部分（曲率中心点寄りの部分）にフランジを有する場合、フランジでの面外変形を抑制することが期待される。ここで、サスペンションアームにフランジを設けた場合、複数のフランジ同士の重ね代（重ね領域）を確保し易いため、寸法精度の影響を受けにくい状態で複数枚の板の溶接が可能となる。しかしながら、フランジの先端は自由端であるが故、フランジ自体に面外変形が生じ易い。

特に、フランジの板厚が薄い場合は、図１で示したような従来の平面状のフランジでは、十分な面外変形の抑止効果が得られない可能性がある。また、サスペンションアームの湾曲部における湾曲の内側部分にフランジを設ける場合、単に平面フランジを設ける場合だと、湾曲部にタイヤからの外力が作用したときに生じる曲げ変形の中立軸から遠くに位置する材料をフランジの先端に十分に確保し難い。このため、湾曲部における曲げ強度および曲げ剛性を十分に確保し難い。

本願発明者は、鋭意研究の結果、上述の課題を発見するに至った。そして、更なる鋭意研究の結果、湾曲部の内側部分にフランジを有するサスペンションアームにおいて、強度と剛性の双方を高くできるフランジ形状を想到するに至った。

［実施形態の説明］
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

［第１実施形態］
図２は、本発明の第１実施形態に係る自動車サスペンション構造１の主要部を示す模式的な平面図である。図３は、自動車サスペンション構造１のロアアーム２の斜視図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。図５（Ａ）は、図２のＶＡ－ＶＡ線に沿う模式的な断面図であり、図５（Ｂ）は、図２のＶＢ－ＶＢ線に沿う模式的な断面図である。

図２～図５（Ｂ）を参照して説明すると、本実施形態の自動車サスペンション構造１は、ストラット式サスペンションであり、サスペンションアームとしてのロアアーム２を有している。なお、本実施形態では、サスペンション構造としてストラット式サスペンション構造を例に説明するけれども、本発明は、ストラット式サスペンション以外のサスペンション構造に適用されてもよい。このようなサスペンション構造として、マルチリンク式サスペンション、ダブルウィッシュボーン式サスペンション等の独立懸架式サスペンション構造を例示できる。また、独立懸架式サスペンション構造以外のサスペンション構造として、リジッドアクスル式サスペンション構造を例示できる。本発明は、サスペンションアームを有するサスペンション構造であれば、適用できる。

なお、本実施形態では、ロアアーム２がサスペンション構造１を有する自動車に設置されているときの当該自動車の車長方向、車幅方向、および、車高方向に沿って、ロアアーム２の長さ方向Ｘ、幅方向Ｙ、および、高さ方向Ｚをいう。

サスペンション構造１のロアアーム２は、本実施形態では、平面視で略Ｌ字状に形成されている。ロアアーム２は、複数の鋼板を溶接することで形成された、閉断面を有する中空部材であり、側面視で扁平な形状に形成されている。このロアアーム２は、高さ方向Ｚにおける当該ロアアーム２の一方側部分（上部）を構成する第１半部１１と、高さ方向Ｚにおける当該ロアアーム２の他方側部分（下部）を構成する第２半部１２と、を有している。

第１半部１１および第２半部１２は、それぞれ、鋼板をプレス加工することによって板状に形成されている。この鋼板は、好ましくは高張力鋼板であり、この鋼板の引張強さは、好ましくは７８０ＭＰａ以上である。この鋼板は、より好ましくは超高張力鋼板であり、この場合の引張強さは、好ましくは９８０ＭＰａ以上である。また、好ましくは、第１半部１１および第２半部１２の少なくとも一方の板厚が、２．５ｍｍ以下に形成されている。各半部１１，１２の板厚は、より好ましくは、下限が１．０ｍｍであり、上限が２．０ｍｍである。各半部１１，１２の板厚が薄いほど、後述する第１フランジユニット１４を設けることによる面外変形抑制効果は高く現れる。なお、第１半部１１の板厚と第２半部１２の板厚とは、同じでもよいし、異なっていてもよい。本実施形態では、第１半部１１と第２半部１２とは、フランジ結合によって一体化されることでロアアーム２を形成している。

ロアアーム２は、本体１３と、本体１３に形成された第１フランジユニット１４、第２フランジユニット１５および第３フランジユニット１６と、を有している。

本体１３は、閉断面（水平面と直交する断面が閉じた断面）を少なくとも一部に有している。本体１３は、板状の第１半部１１と、板状の第２半部１２を、用いて形成されており、第１半部１１と第２半部１２とが互いに協働することで、後述する湾曲壁部２３の長手方向Ｌ１に見たときに、閉断面を長手方向Ｌ１の少なくとも一部に形成している。この閉断面は、上記断面において例えば矩形状に形成されている。

本体１３は、第１半部１１に形成された天板１７および第１縦壁形成部１８と、第２半部１２に形成された底板１９および第２縦壁形成部２０と、を有している。

天板１７は、ロアアーム２の上端部を形成する部分であり、略水平に延びている。第１縦壁形成部１８は、略高さ方向Ｚに沿って延びる縦壁部分であり、天板１７の外周縁部から下方に延びている。

底板１９は、ロアアーム２の下端部を形成する部分であり、略水平に延びている。第２縦壁形成部２０は、略高さ方向Ｚに沿って延びる縦壁部分であり、底板１９の外周縁部から上方に延びている。第１縦壁形成部１８と第２縦壁形成部２０とは、高さ方向Ｚに互いに向かい合って配置されている。

上記の構成を有する本体１３は、前端部２１と、後端部２２と、湾曲壁部２３と、この湾曲壁部２３と幅方向Ｙに対向する対向壁部２４と、を有している。

本体１３の前端部２１は、幅方向Ｙに延びる部分であり、幅方向Ｙの一端部に、図示しないボールジョイントを連結するための第１連結部２５が形成されている。第１連結部２５は、例えば第１半部１１に形成されており、高さ方向Ｚに延びる孔部である。第１連結部２５は、上述のボールジョイントおよびこのボールジョイントに支持されるナックル（図示せず）等を介して、ホイールおよびタイヤ３に連結されている。また、前端部２１における幅方向Ｙの他端部に、第２連結部２６が設けられている。第２連結部２６は、長さ方向Ｘに延びる円筒状部分である。この第２連結部２６には図示しないブッシュが圧入されている。第２連結部２６は、このブッシュに通されたボルトと、このボルトにネジ結合するナットとを用いて、車体４の例えばブラケットに取り付けられている。

本体１３の後端部２２は、長さ方向Ｘの後側を向く部分である。この後端部２２には、第３連結部２７が設けられている。第３連結部２７は、例えば第１半部１１に設けられている。第３連結部２７には、本実施形態では、高さ方向Ｚを向く貫通孔が形成されている。この第３連結部２７には図示しないブッシュが圧入されている。第３連結部２７は、このブッシュに通されたボルトと、このボルトにネジ結合するナットとを用いて、車体４の例えばサブフレームに連結されている。なお、第３連結部２７は、第２連結部２６と同様に、長さ方向Ｘに延びる円筒状に形成されていてもよい。

上記の構成により、タイヤ３からの荷重は、第１連結部２５からロアアーム２に入力され、第２および第３連結部２６，２７を介して車体４に伝わる。

本体１３の湾曲壁部２３は、平面視においてロアアーム２の内方に向けて凸形状となるように湾曲する壁部である。本実施形態では、湾曲壁部２３は、長さ方向Ｘの一端側部分が、第２連結部２６に向けて凸となる形状に形成されている。本実施形態では、ロアアーム２が車体４に取り付けられているとき、湾曲壁部２３は、車体４に組み込まれたロアアーム２における、幅方向Ｙの外側を向く位置に形成されている。湾曲壁部２３は、ロアアーム２が車体４に取り付けられているときに、車体４の車幅方向の内側（幅方向Ｙの一方側）に進むに従い車体の長さ方向の後側（長さ方向Ｘの一方側）に進む形状に形成されており、平面視で滑らかに湾曲している。湾曲壁部２３の長手方向Ｌ１は、平面視で湾曲壁部２３に沿って延びる方向である。

本体１３の対向壁部２４は、ロアアーム２における、幅方向Ｙの他端側に形成されている。対向壁部２４は、本実施形態では、長さ方向Ｘに沿って延びている。

上述の構成を有する本体１３の第１縦壁形成部１８と第２縦壁形成部２０とは、３つのフランジユニット１４，１５，１６によって結合されている。第１フランジユニット１４は、本体１３の湾曲壁部２３における縦壁形成部１８，２０を互いに結合している。第２フランジユニット１５は、本体１３の対向壁部２４における縦壁形成部１８，２０を互いに結合している。第３フランジユニット１６は、本体１３の前端部２１における縦壁形成部１８，２０を互いに結合している。

第１フランジユニット１４は、湾曲壁部２３に設けられたフランジユニットであり、湾曲壁部２３から湾曲壁部２３の内周側（湾曲壁部２３の曲率中心点側）に突出している。

第１フランジユニット１４は、第１半部１１に設けられた第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と、第２半部１２に設けられた第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と、を有している。

第１フランジ３１は、第１縦壁形成部１８の下端から湾曲壁部２３の内周側に突出し、湾曲壁部２３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。第２フランジ３４は、第２縦壁形成部２０の上端から湾曲壁部２３の内周側に突出し、湾曲壁部２３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。本実施形態では、第１フランジ３１は、長手方向Ｌ１に見て下方に向けて凸となる湾曲状に形成されている。また、本実施形態では、第２フランジ３４は、長手方向Ｌ１に見て上方に向けて凸となる湾曲状に形成されている。なお、各フランジ３１，３４は、互いに平行に延びる平板状に形成されていてもよく、具体的な形状は限定されない。

第１フランジ３１の内側面（下側面）と第２フランジ３４の内側面（上側面）は、互いに溶接等によって接合（固定）されることで形成された接合面３７を有している。上記の溶接として、アーク溶接、スポット溶接およびレーザー溶接を例示でき、また、溶接以外の固定方法として、構造接着剤を用いた固定方法を例示できる。また、第１フランジ３１の外側面（上側面）と第２フランジ３４の外側面（下側面）は、接合面３７とは互いに反対方向を向いている。縦壁形成部１８，２０からのフランジ３１，３４の突出量は、特に限定されない。高さ方向Ｚにおけるフランジ３１，３４同士の接合面３７の位置は、特に限定されないけれども、本実施形態では、高さ方向Ｚにおける湾曲壁部２３の中心位置と揃えられている。

なお、本実施形態では、第１半部１１および第２半部１２の双方が断面ハット形状に形成された形態を例に説明しているけれども、この通りでなくてもよい。例えば、第１半部１１および第２半部１２の何れか一方を断面ハット形状に形成するとともに、他方を平板状に形成してもよい。

第１フランジ３１の先端に第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられ、第２フランジ３４の先端に第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられている。

なお、第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられる一方で第２稜線部３５および第２延長部３６が省略されてもよいし、第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられる一方で第１稜線部３２および第１延長部３３が省略されてもよい。

また、第１延長部３３が設けられる場合において、第１稜線部３２を省略することで第１延長部３３が直接第１フランジ３１の先端から延びていてもよい。同様に、第２延長部３６が設けられる場合において、第２稜線部３５を省略することで第２延長部３６が直接第２フランジ３４の先端から延びていてもよい。

次に、第１稜線部３２および第１延長部３３のより具体的な構成の一例を説明する。

第１稜線部３２は、第１延長部３３とこの第１延長部３３が設けられている第１フランジ３１とをつないでいる。第１稜線部３２は、長手方向Ｌ１に見て湾曲した形状に形成されている。第１稜線部３２は、本実施形態では、第１フランジ３１と第２フランジ３４との互いの接合面３７から湾曲壁部２３の内周側（曲率中心点側）に進んだ箇所に形成されている。第１稜線部３２は、本実施形態では、長手方向Ｌ１に見て円弧状に形成されている。本実施形態では、第１稜線部３２の先端は、高さ方向Ｚにおける上側を向いている。第１稜線部３２の先端に、第１延長部３３が連続している。

第１延長部３３は、「所定の延長部」の一例である。第１延長部３３は、第１フランジユニット１４における面外変形を抑制するために設けられている。第１延長部３３は、長手方向Ｌ１に沿って延びており、第１稜線部３２とともに、長手方向Ｌ１における湾曲壁部２３の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に設けられている。本実施形態では、第１延長部３３は、各縦壁形成部１８，２０と平行に延びており、高さ方向Ｚに延びている。このように第１延長部３３が設けられていることで、第１延長部３３は、長手方向Ｌ１に見て各フランジ３１，３４（特に第１フランジ３１）の延びる方向（水平方向）とは異なる方向に延びている。各縦壁形成部１８，２０と第１延長部３３との距離は、第１延長部３３による面外変形抑制効果を十分に発揮できる最小値以上に適宜設定されている。本実施形態では、高さ方向Ｚにおいて、第１延長部３３の先端（自由端）は、天板１７の上面の下方に配置されている。なお、第１延長部３３の先端は、天板１７の上面における高さ位置よりも高い位置に配置されていてもよい。このような構成により、第１延長部３３は、面外変形抑制効果をより高くできる。

次に、第２稜線部３５および第２延長部３６のより具体的な構成の一例を説明する。

本実施形態では、第２稜線部３５および第２延長部３６は、対応する第１稜線部３２および第１延長部３３と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。

第２稜線部３５は、第２延長部３６とこの第２延長部３６が設けられている第２フランジ３４とをつないでいる。第２稜線部３５は、長手方向Ｌ１に見て湾曲した形状に形成されている。本実施形態では、第２稜線部３５の先端は、高さ方向Ｚにおける下側を向いている。第２稜線部３５の先端に、第２延長部３６が連続している。

第２延長部３６は、「所定の延長部」の一例である。第２延長部３６は、第１フランジユニット１４における面外変形を抑制するために設けられており、本実施形態では、第１延長部３３と協働して、面外変形抑制効果を発揮する。第２延長部３６は、長手方向Ｌ１に見て各フランジ３１，３４（特に第２フランジ３４）の延びる方向（水平方向）とは異なる方向に延びている。第２延長部３６は、長手方向Ｌ１に沿って延びており、第２稜線部３５とともに、長手方向Ｌ１における湾曲壁部２３の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に設けられている。本実施形態では、高さ方向Ｚにおいて、第２延長部３６の先端（自由端）は、底板１９の下面の上方に配置されている。なお、第２延長部３６の先端は、底板１９の下面における高さ位置よりも低い位置に配置されていてもよい。このような構成により、第２延長部３６は、面外変形抑制効果をより高くできる。

上記の構成により、本実施形態では、長手方向Ｌ１に見て、第１延長部３３は、第１フランジ３１の外側面側（上側）に延びており、第２延長部３６は、第２フランジ３４の外側面側（下側）に延びている。また、長手方向Ｌ１における第１フランジ３１、第１稜線部３２、第１延長部３３、第２フランジ３４、第２稜線部３５、および、第２延長部３６の両端面は、他の部材とは結合されていない自由端となっている。

本実施形態では、第１稜線部３２および第１延長部３３が第２稜線部３５および第２延長部３６と高さ方向Ｚに対称である形態を例に説明しているけれども、この通りでなくてもよい。第１稜線部３２および第１延長部３３が第２稜線部３５および第２延長部３６と高さ方向Ｚに非対称に形成されていてもよい。例えば、第１延長部３３が天板１７の上面における高さ位置よりも高い位置に配置される一方、第２延長部３６が底板１９の下面における高さ位置よりも高い位置に配置されてもよい。この場合、本体１３に対して第２延長部３６が下方に突出せずに済み、ロアアーム２における最低地上高が過度に低くならずに済む一方で、第１延長部３３による面外変形抑制効果を十分に確保できる。

以上が、第１フランジユニット１４の概略構成である。次に、第２フランジユニット１５の構成、および、第３フランジユニット１６の構成を説明する。

第２フランジユニット１５は、対向壁部２４に設けられたフランジユニットであり、対向壁部２４と略平行に延びている。

第２フランジユニット１５は、第１半部１１に設けられた第３フランジ３８と、第２半部１２に設けられた第４フランジ３９と、を有している。

第３フランジ３８は、対向壁部２４の第１縦壁形成部１８の下端から下方に延びている。第４フランジ３９は、対向壁部２４の第２縦壁形成部２０の上端から上方に延びている。第３フランジ３８および第４フランジ３９は、本実施形態では、平板状に形成されている。

第３フランジ３８の例えば内側面と第４フランジ３９の例えば外側面は、互いに溶接等によって接合（固定）されている。上記の固定方法として、第１フランジ３１と第２フランジ３４とを互いに固定する構成と同様の構成を例示できる。

第３フランジユニット１６は、前端部２１に設けられたフランジユニットであり、幅方向Ｙに沿って延びている。

第３フランジユニット１６は、第１半部１１に設けられた第５フランジ４０と、第２半部１２に設けられた第６フランジ４１と、を有している。

第５フランジ４０は、前端部２１の第１縦壁形成部１８の下端から下方に延びている。第６フランジ４１は、前端部２１の第２縦壁形成部２０の上端から上方に延びている。第５フランジ４０および第６フランジ４１は、本実施形態では、平板状に形成されている。

第５フランジ４０の例えば内側面と第６フランジ４１の例えば外側面は、互いに溶接等によって接合（固定）されている。上記の固定方法として、第１フランジ３１と第２フランジ３４とを互いに固定する構成と同様の構成を例示できる。

上記の構成により、第２フランジユニット１５および第３フランジユニット１６においては、稜線部および延長部が設けられていない。換言すれば、第１フランジユニット１４の稜線部３２，３５および延長部３３，３６は、本体１３のうち湾曲壁部２３以外の箇所には設けられていない。

以上説明したように、本実施形態によると、湾曲壁部２３には、当該湾曲壁部２３の内周側に突出し長手方向Ｌ１に沿って延びる第１フランジ３１および第２フランジ３４が設けられている。そして、これらのフランジ３１，３４の少なくとも一方（本実施形態では、双方）に延長部３３，３６が設けられている。この構成によると、第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形、換言すれば、フランジ３１，３４の接合面３７を含む平面Ｐ２（図５（Ａ）参照）に対して交差する方向への第１および第２フランジ３１，３４の変形、さらに換言すれば、第１および第２フランジ３１，３４が波打つような変形が生じることを、第１および第２延長部３３，３６によって抑制できる。このように、第１および第２延長部３３，３６が設けられていることにより、第１および第２フランジ３１，３４の面外変形に関するロアアーム２の断面二次モーメントを高くできる。よって、ロアアーム２における強度と剛性の双方をより高くできる。

面外変形についてより具体的に説明すると、自動車の走行時において、タイヤ３が縁石へ乗り上げたとき、または、タイヤ３が縁石に衝突することによって、ロアアーム２の第１連結部２５に大きな荷重（特に衝撃荷重）が加わる場合がある。このような大きな荷重が加わると、ロアアーム２の湾曲壁部２３において、第１および第３連結部２５，２７間の距離が短くなるような方向の圧縮荷重が作用する。その結果、第１フランジユニット１４の第１および第２フランジ３１，３４は、高い圧縮応力を生じ、面外変形するような変形力を受ける。しかしながら、前述したように、第１および第２延長部３３，３６が設けられていることにより、上述した面外変形の発生を抑制できる。これにより、ロアアーム２の曲げ強度、および、圧縮強度を高くできる。さらに、上記の圧縮が作用したときにおける、曲げ変形の中立面Ｐ１は、ロアアーム２における長手方向Ｌ１と直交する閉断面における湾曲壁部２３と対向壁部２４との間に存在する。そして、第１フランジユニット１４のうち、中立面Ｐ１から最も遠い箇所に第１および第２延長部３３，３６が配置されている。これにより、高い曲げ剛性を、より少ない材料で実現できるため、曲げ剛性に対する材料の配置効率を高くできる。

また、本実施形態によると、第１および第２フランジ３１，３４と第１および第２延長部３３，３６とは、湾曲形状の第１および第２稜線部３２，３５を介して接続されている。この構成によると、第１および第２フランジ３１，３４と対応する第１および第２延長部３３，３６との間における応力集中を緩和できる。

また、本実施形態によると、第１フランジ３１に加えて、第２フランジ３４も湾曲壁部２３に設けられている。この構成によると、湾曲壁部２３に作用する圧縮荷重を、２つのフランジ３１，３４で協働して受けることができる。よって、ロアアーム２は、上述の圧縮荷重についてより高い荷重を、面外変形を伴わずに受けることができる。

また、本実施形態によると、長手方向Ｌ１に見て、第１延長部３３は、第１フランジ３１の外側面（上側面）側に延びており、第２延長部３６は、第２フランジの外側面（下側面）側に延びている。この構成によると、長手方向Ｌ１に見て、第１フランジユニット１４は、Ｔ字状に形成される。タイヤ３および車体４から種々の方向の荷重が入力されるロアアーム２において、第１フランジユニット１４がこのような形状であることにより、第１フランジユニット１４は、湾曲壁部２３が圧縮荷重を受けつつ圧縮荷重以外の荷重を受けたときでも、面外変形抑制効果を十分に発揮できる。

また、本実施形態によると、第１および第２延長部３３，３６は、本体１３のうち湾曲壁部２３以外の箇所には設けられていない。この構成によると、第１～第３フランジユニット１４，１５，１６のうち圧縮荷重によって最も曲げ変形し易い箇所に第１および第２延長部３３，３６を設けることで面外変形を抑制する一方、曲げ変形し難い箇所には延長部を設けていない。これにより、第１および第２延長部３３，３６を設ける効果の薄い箇所には必要以上の鋼材を配置しなくて済み、ロアアーム２をより軽量化できる。特に、ばね下重量となるロアアーム２の重量を小さくする効果は、ばね上重量となる車体４等の重量を小さくする効果と比べて、走行性能向上効果を格段に向上できる。

また、本実施形態によると、ロアアーム２の少なくとも一部（本実施形態では、全部）の板厚が２．５ｍｍ以下に設定されている。この構成によると、湾曲壁部２３におけるフランジ３１，３４の面外変形を抑制しつつ、ロアアーム２の軽量化を実現できる。

また、本実施形態によると、ロアアーム２の少なくとも一部（本実施形態では、全部）が、引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成される部材である。このような、超高張力鋼板でロアアーム２が形成されていることにより、ロアアーム２について、軽量化を達成しつつ、ロアアーム２の衝撃に対する耐性（強度）を、より高くできる。仮に、ロアアームが低強度材料で形成されている場合、当該ロアアームは、弾性変形領域が少なく，上述した面外変形の有無による強度の差がそもそも生じ難い。よって、ロアアーム２の引張強さを例えば９８０ＭＰａとすることで、ロアアーム２の弾性変形領域を十分に確保しつつ、ロアアーム２の強度をより高くできる。

なお、以下では、第１実施形態の構成と異なる点について主に説明し、第１実施形態と同様の構成には図に同様の符号を付して詳細な説明を省略する場合がある。

上述の実施形態では、第１フランジユニット１４の第１および第２延長部３３，３６が湾曲壁部２３の第１および第２縦壁形成部１８，２０と平行に延びている形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図６（Ａ）に第１変形例として示されているように、第１および第２延長部３３，３６が内向きに延びていてもよい。より具体的には、第１および第２延長部３３，３６の先端が第１および第２縦壁形成部１８，２０に向かうように第１および第２延長部３３，３６を形成してもよい。この場合、第１および第２延長部３３，３６は、第１および第２フランジ３１，３４から遠ざかるに従い対応する縦壁形成部１８，２０に近づいている。

また、例えば、図６（Ｂ）に第２変形例として示されているように、第１および第２延長部３３，３６が外向きに延びていてもよい。より具体的には、第１および第２延長部３３，３６の先端が第１および第２縦壁形成部１８，２０から遠ざかる向きを向くように第１および第２延長部３３，３６を形成してもよい。この場合、第１および第２延長部３３，３６は、第１および第２フランジ３１，３４から遠ざかるに従い第１および第２縦壁形成部１８，２０との距離が増している。

上述の実施形態では、第１フランジユニット１４の第１および第２フランジ３１，３４の双方に対応する延長部３３，３６が設けられる形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図７（Ａ）に第３変形例として示されているように、第１フランジ３１に第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられる一方で、第２フランジ３４には第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられていなくてもよい。このとき、第１稜線部３２および第１延長部３３は、第１フランジ３１側（上側）に延びていてもよいし、第２フランジ３４側（下側）に延びていてもよい。また、図示していないけれども、第２フランジ３４に第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられる一方で、第１フランジ３１には第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられていなくてもよい。この場合、第２延長部３６は、第２フランジ３４側に向けて延びていてもよいし、第１フランジ３１側に延びていてもよい。

上述の実施形態では、第１フランジユニット１４の第１および第２フランジ３１，３４が互いに逆向きに延びている形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図７（Ｂ）に第４変形例として示されているように、第１延長部３３が、第２フランジ３４側に向けて延びていてもよい。この場合、第１延長部３３は、第２延長部３６と重ね合わされており、第１延長部３３および第２延長部３６の双方が、第２フランジ３４の外側面（上側面）側に延びている。なお、図示していないけれども、第１延長部３３および第２延長部３６が、第１フランジ３１側に向けて延びていてもよい。

上述の実施形態では、第１および第２延長部３３，３６が対応する第１および第２フランジ３１，３４と一体成形された形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図８（Ａ）に第５変形例として示されているように、ロアアーム２において、第１および第２フランジ３１，３４と一体成形される延長部３３，３６を省略し、代わりに、第１および第２フランジ３１，３４とは別部材で形成された補強板４２が設けられていてもよい。この場合、補強板４２は、第１フランジ３１および第２フランジ３４の少なくとも一方（第５変形例では、双方）に設けられている。補強板４２は、長手方向Ｌ１（図８（Ａ）において、紙面と垂直な方向）に見て、第１および第２フランジ３１，３４の延びる方向とは異なる方向に延びている。補強板４２は、例えば、平板状に形成されて高さ方向Ｚに延びている。

補強板４２の板厚ｔ１は、好ましくは、フランジ３１，３４における板厚の最大値としての最大板厚ｔ２との関係がｔ１≧ｔ２である。この第５変形例では、補強板４２は、湾曲壁部２３における縦壁形成部１８，２０と平行に延びている。フランジ３１，３４の先端と補強板４２とは、例えば、隅肉溶接等によって互いに固定されている。補強板４２は、第１フランジ３１に対して上方に延びており、且つ、第２フランジ３４に対して下方に延びている。補強板４２は、第１延長部３３Ａおよび第２延長部３６Ａを含んでいる。

この第５変形例では、補強板４２のうち、第１フランジ３１の上方に延びる部分が、第１延長部３３Ａを形成している。また、補強板４２のうち、第２フランジ３４の下方に延びる部分が、第２延長部３６Ａを形成している。本実施形態の第１延長部３３とこの第１延長部３３Ａとの主な差異は、第１延長部３３，３３Ａが第１フランジ３１および補強板４２の何れと一体成形であるか、という点と、第１延長部３３Ａには第１稜線部が設けられていないという点である。同様に、本実施形態の第２延長部３６とこの第２延長部３６Ａとの主な差異は、第２延長部３６，３６Ａが第２フランジ３４および補強板４２の何れと一体成形であるか、という点と、第２延長部３６Ａには第２稜線部が設けられていないという点である。よって、第１延長部３３Ａの詳細な説明は、第１延長部３３の説明に代え、また、第２延長部３６Ａの詳細な説明は、第２延長部３６の説明に代える。

この第５変形例によると、フランジ３１，３４とは別部材である補強板４２を用いて第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａが形成されている。これにより、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａを第１および第２フランジ３１，３４と一体成形するための金型が不要である。また、板厚ｔ１≧ｔ２としていることにより、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａの断面二次モーメントをより高くできる。さらに、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａ同士が一体成形されている。これにより、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａの断面二次モーメントをより高くできる。

なお、第５変形例において、補強板４２の上半分または下半分を省略することで、第１延長部３３Ａおよび第２延長部３６Ａの何れか一方を省略してもよい。

また、前述の実施形態では、第１および第２延長部３３，３６が対応する第１および第２フランジ３１，３４と一体成形された形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図８（Ｂ）に第６変形例として示されているように、ロアアーム２において、本体１３に設けられた第１および第２フランジ３１，３４とは別の部材（フランジ３４Ｂ）に第２稜線部３５Ｂおよび第２延長部３６Ｂが設けられていてもよい。第６変形例では、例えば、第２フランジ３４とは別のフランジ３４Ｂであって、第１フランジ３１に接合されたフランジ３４Ｂに第２稜線部３５Ｂおよび第２延長部３６Ｂが設けられる。このフランジ３４Ｂは、本発明の「第２フランジ」の一例である。第２延長部３６Ｂは、例えば、車体４に取り付けられた左右のロアアーム同士を連結するスタビライザーのリンク（図示せず）が取り付けられるステーとして用いられる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図９は、本発明の第２実施形態に係る自動車サスペンション構造１Ｃの主要部を示す模式的な側面図である。図１０（Ａ）は、図９のＸＡ－ＸＡ線に沿う模式的な断面図であって、ＸＡ－ＸＡ線に沿う断面の背後の図示を省略している。図１０（Ｂ）は、図９のＸＢ－ＸＢ線に沿う模式的な断面図であって、ＸＢ－ＸＢ線に沿う断面の背後の図示を省略している。

図９、図１０（Ａ）および図１０（Ｂ）を参照して説明すると、自動車サスペンション構造１Ｃは、マルチリンク式サスペンションであり、サスペンションアームとしてのアッパーアーム５１およびロアアーム５２を有している。

アッパーアーム５１は、本実施形態では、長さ方向Ｘに見て略Ｖ字状に形成されている。アッパーアーム５１は、本実施形態では、１枚の鋼板をプレス加工および溶接することで形成された、閉断面を有する中空部材である。なお、アッパーアーム５１は、複数枚の鋼板を溶接等によって接合することで形成された、閉断面を有する中空部材であってもよい。

このアッパーアーム５１を構成する鋼板は、第１半部１１を構成する鋼板と同様の鋼板であり、板厚が、第１半部１１を構成する鋼板の板厚と同様に設定されている。

アッパーアーム５１は、本体１３Ｃと、本体１３Ｃに形成された第１フランジユニット１４Ｃおよび第２フランジユニット１５Ｃと、を有している。

本体１３Ｃは、閉断面（幅方向Ｙと直交する断面が閉じた断面）を少なくとも一部に有している。本体１３Ｃのうち幅方向Ｙの両端部以外は、幅方向Ｙと直交する断面において、矩形状の平断面を有している。

本体１３Ｃは、当該本体１３Ｃの上板を形成する第１上板５３および第２上板５４を有している。

第１上板５３および第２上板５４は、略長さ方向Ｘに沿って延びている。第１上板５３と第２上板５４とは、長さ方向Ｘに並んでいる。

上記の構成を有する本体１３Ｃは、一端部５５と、他端部５６と、湾曲壁部５７と、を有している。

本体１３Ｃの一端部５５は、本体１３Ｃにおける幅方向Ｙの一端部を構成する部分であり、第１連結部５８が形成されている。第１連結部５８は、長さ方向Ｘに延びる円筒状部分である。この第１連結部５８には図示しないブッシュが圧入されており、このブッシュに通されたボルトと、このボルトにネジ結合するナットとを用いて、アッパーアーム５１とナックル（図示せず）とが連結されている。ナックルは、ホイールおよびタイヤ３に連結されている。他端部５６は、本体１３Ｃにおける幅方向Ｙの他端部を構成する部分であり、第２連結部５９が形成されている。第２連結部５９は、長さ方向Ｘに延びる円筒状部分である。この第２連結部５９には図示しないブッシュが圧入されており、このブッシュに通されたボルトと、このボルトにネジ結合するナットとを用いて、アッパーアーム５１と車体４の例えばブラケットとが連結されている。

本実施形態では、アッパーアーム５１が車体４に取り付けられているとき、一端部５５は、車体４における幅方向の外側に配置され、アッパーアーム５１の外側端部として機能する。また、アッパーアーム５１が車体４に取り付けられているとき、他端部５６は、車体４における幅方向の内側に配置され、アッパーアーム５１の内側端部として機能する。上記の構成により、タイヤ３からの荷重は、一端部５５の第１連結部５８からアッパーアーム５１に入力され、他端部５６の第２連結部５９を介して車体４に伝わる。

本実施形態では、アッパーアーム５１が車体４に取り付けられているとき、湾曲壁部５７は、上向きに配置される。湾曲壁部５７は、長さ方向Ｘから見てＵ字状に形成されており略円弧状に湾曲している。湾曲壁部５７の長手方向Ｌ１Ｃは、長さ方向Ｘから見て略円弧状に湾曲して延びる方向である。

上述の構成を有する本体１３Ｃの第１上板５３と第２上板５４とは、２つのフランジユニット１４Ｃ，１５Ｃによって結合されている。第１フランジユニット１４Ｃは、本体１３Ｃの湾曲壁部５７における第１上板５３と第２上板５４とを互いに結合している。第２フランジユニット１５Ｃは、本体１３Ｃの第１上板５３および第２上板５４のうち湾曲壁部５７に対して他端部５６側に配置された箇所を互いに結合している。

第１フランジユニット１４Ｃは、湾曲壁部５７に設けられたフランジユニットであり、湾曲壁部５７から湾曲壁部５７の内周側（湾曲壁部５７の曲率中心点側）に突出している。

第１フランジユニット１４Ｃは、第１上板５３に設けられた第１フランジ３１Ｃ、第１稜線部３２Ｃおよび第１延長部３３Ｃと、第２上板５４に設けられた第２フランジ３４Ｃ、第２稜線部３５Ｃおよび第２延長部３６Ｃと、を有している。

第１フランジ３１Ｃ、第１稜線部３２Ｃおよび第１延長部３３Ｃは、湾曲壁部５７の長手方向Ｌ１Ｃに沿って延びている点と、ロアアーム５２が車体４に取り付けられた状態において本体１３Ｃから上向きに沿って延びている点以外は、第１実施形態の対応する第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と概ね同様の構成を有しているため、詳細な説明は省略する。同様に、第２フランジ３４Ｃ、第２稜線部３５Ｃおよび第２延長部３６Ｃは、湾曲壁部５７の長手方向Ｌ１Ｃに沿って延びている点と、ロアアーム５２が車体４に取り付けられた状態において本体１３Ｃから上向きに沿って延びている点以外は、第１実施形態の対応する第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と概ね同様の構成を有しているため、詳細な説明は省略する。

また、第２実施形態において、第１稜線部３２Ｃ、第１延長部３３Ｃ、第２稜線部３５Ｃ、および、第２延長部３６Ｃは、第１実施形態における各上記変形例で示した形態と同様の構成が採用されてもよい。

以上が、第１フランジユニット１４Ｃの概略構成である。次に、第２フランジユニット１５Ｃの構成の構成を説明する。

第２フランジユニット１５Ｃは、第１上板５３に設けられた第３フランジ３８Ｃと、第２上板５４に設けられた第４フランジ３９Ｃと、を有している。

第３フランジ３８Ｃは、第１フランジ３１Ｃのうち、他端部５６寄りの端部から他端部５６に向けて幅方向Ｙに延びている。第３フランジ３８Ｃは、第１上板５３から第３フランジ３８の先端までのフランジ高さが略一定となるようにして、幅方向Ｙに沿って延びている。第３フランジ３８Ｃは、第１フランジ３１Ｃと一体に延びている一方、第１稜線部３２Ｃおよび第１延長部３３Ｃを有していない。第４フランジ３９Ｃは、第２フランジ３４Ｃのうち、他端部５６寄りの端部から他端部５６に向けて幅方向Ｙに延びている。第４フランジ３９Ｃは、第２上板５４から第４フランジ３９の先端までのフランジ高さが略一定となるようにして、幅方向Ｙに沿って延びている。第４フランジ３９Ｃは、第２フランジ３４Ｃと一体に延びている一方、第２稜線部３５Ｃおよび第２延長部３６Ｃを有していない。第３フランジ３８Ｃおよび第４フランジ３９Ｃは、本実施形態では、平板状に形成されている。

第３フランジ３８Ｃの内側面と第４フランジ３９Ｃの内側面は、互いに溶接等によって接合（固定）されている。上記の固定方法として、第１フランジ３１と第２フランジ３４とを互いに固定する構成と同様の構成を例示できる。

上記の構成により、第２フランジユニット１５Ｃにおいては、稜線部および延長部が設けられていない。換言すれば、第１および第２稜線部３２Ｃ，３５Ｃと、第１および第２延長部３３Ｃ，３６Ｃは、本体１３Ｃのうち湾曲壁部５７以外の箇所には設けられていない。

以上説明したように、本実施形態によると、湾曲壁部５７には、当該湾曲壁部５７の内周側に突出し長手方向Ｌ１Ｃに沿って延びる第１フランジ３１Ｃおよび第２フランジ３４Ｃが設けられている。そして、これら第１および第２フランジ３１Ｃ，３２Ｃの少なくとも一方（本実施形態では、双方）に第１および第２延長部３３Ｃ，３６Ｃが設けられている。この構成によると、第１フランジ３１Ｃおよび第２フランジ３４Ｃの面外変形、換言すれば、第１および第２フランジ３１Ｃ，３２Ｃの接合面３７Ｃを含む平面Ｐ２Ｃに対して交差する方向への第１および第２フランジ３１Ｃ，３２Ｃの変形、さらに換言すれば、第１および第２フランジ３１Ｃ，３２Ｃが波打つような変形が生じることを、第１および第２延長部３３Ｃ，３６Ｃによって抑制できる。このように、第１および第２延長部３３Ｃ，３６Ｃが設けられていることにより、第１および第２フランジ３１Ｃ，３４Ｃの面外変形に関するアッパーアーム５１の断面二次モーメントを高くできる。よって、アッパーアーム５１における強度および剛性の双方をより高くできる。

面外変形についてより具体的に説明すると、自動車の走行時において、タイヤ３が縁石へ乗り上げたとき、または、タイヤ３が縁石に衝突することによって、アッパーアーム５１の第１連結部５８に大きな荷重（特に衝撃荷重）が加わる場合がある。このような大きな荷重が加わると、アッパーアーム５１の湾曲壁部５７において、第１および第２連結部５８，５９間の距離が短くなるような方向の圧縮荷重が作用する。その結果、第１フランジユニット１４Ｃの第１および第２フランジ３１Ｃ，３２Ｃは、高い圧縮応力を生じ、面外変形するような変形力が作用する。しかしながら、前述したように、第１および第２延長部３３Ｃ，３６Ｃが設けられていることにより、上述した面外変形の発生を抑制できる。

以上、本発明の実施形態および変形例について説明した。しかしながら、本発明は、上述の実施形態および変形例に限定されない。本発明は、特許請求の範囲に記載の範囲において、種々の変更が可能である。

本発明は、サスペンションアーム、および、自動車サスペンション構造として広く適用することができる。

１，１Ｃ 自動車サスペンション構造
２ ロアアーム（サスペンションアーム）
１１ 第１半部
１２ 第２半部
１３，１３Ｃ 本体
２３ 湾曲壁部（湾曲部）
３１，３１Ｃ 第１フランジ
３２，３２Ｃ 第１稜線部（稜線部）
３３，３３Ａ，３３Ｃ 第１延長部（延長部）
３４，３４Ｂ，３４Ｃ 第２フランジ
３５，３５Ｂ，３５Ｃ 第２稜線部（稜線部）
３６，３６Ａ，３６Ｂ，３６Ｃ 第２延長部（延長部）
３７，３７Ｃ 接合面
４２ 補強板
５１ アッパーアーム（サスペンションアーム）
５７ 湾曲壁部（湾曲部）
Ｌ１，Ｌ１Ｃ 湾曲部の長手方向

Claims (16)

1. 湾曲部を含む本体と、
   前記湾曲部から前記湾曲部の内周側のみに突出し前記湾曲部の長手方向に沿って延びる第１フランジと、
   前記長手方向に沿って延び前記第１フランジに接合される第２フランジと、
   前記第１フランジの先端および前記第２フランジの先端の少なくとも一方に設けられた所定の延長部であって、前記長手方向に見て各前記フランジの延びる方向とは異なる方向に延びる所定の延長部と、
   を備えている、サスペンションアーム。
2. 請求項１に記載のサスペンションアームであって、
   前記所定の延長部と当該延長部が設けられている前記フランジとをつなぐ稜線部をさらに備え、
   前記稜線部は、前記長手方向に見て湾曲した形状に形成されている、サスペンションアーム。
3. 請求項１または請求項２に記載のサスペンションアームであって、
   前記第２フランジは、前記湾曲部に設けられており、前記湾曲部から前記湾曲部の内周側のみに突出し前記湾曲部の長手方向に沿って延びている、サスペンションアーム。
4. 請求項１～３の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
   前記所定の延長部として、前記第１フランジに設けられた第１延長部と、前記第２フランジに設けられた第２延長部と、が設けられている、サスペンションアーム。
5. 請求項４に記載のサスペンションアームであって、
   各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
   前記長手方向に見て、前記第１延長部は、前記第１フランジの前記外側面側に延びており、前記第２延長部は、前記第２フランジの前記外側面側に延びている、サスペンションアーム。
6. 請求項４に記載のサスペンションアームであって、
   各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
   前記長手方向に見て、前記第１延長部および前記第２延長部の双方が、前記第２フランジの前記外側面側に延びている、サスペンションアーム。
7. 請求項１～３の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
   前記所定の延長部として、前記第１フランジに第１延長部が設けられており、
   前記第２フランジには前記延長部が設けられていない、サスペンションアーム。
8. 請求項７に記載のサスペンションアームであって、
   前記第１延長部は、前記第２フランジ側に向けて延びている、サスペンションアーム。
9. 請求項１～請求項８の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
   前記第１フランジおよび前記第２フランジの少なくとも一方に設けられた補強板であって、各前記フランジとは別部材で形成された補強板をさらに備え、
   前記補強板は、前記延長部を含んでいる、サスペンションアーム。
10. 請求項９に記載のサスペンションアームであって、
    前記補強板の板厚ｔ１と、各前記フランジにおける板厚の最大値としての最大板厚ｔ２との関係がｔ１≧ｔ２である、サスペンションアーム。
11. 請求項１～請求項１０の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
    前記本体は、前記第１フランジが設けられた板状の第１半部と、前記第２フランジが設けられた板状の第２半部であって、前記第１半部と協働することで前記長手方向に見たときに閉断面を前記長手方向の少なくとも一部に形成する第２半部と、を用いて形成されている、サスペンションアーム。
12. 請求項１～請求項１１の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
    前記所定の延長部は、前記本体のうち前記湾曲部以外の箇所には設けられていない、サスペンションアーム。
13. 請求項１～請求項１２の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
    前記サスペンションアームを構成している部材が、２．５ｍｍ以下の板厚の部材を含んでいる、サスペンションアーム。
14. 請求項１～請求項１３の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
    前記サスペンションアームを構成している部材が、引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成される部材を含んでいる、サスペンションアーム。
15. 請求項１～請求項１４の何れか１項に記載のサスペンションアームであって、
    前記サスペンションアームは、自動車サスペンション構造に含まれるロアアームまたは、アッパーアームである、サスペンションアーム。
16. 請求項１～請求項１５の何れか１項に記載のサスペンションアームを備えている、自動車サスペンション構造。

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