JP7230916B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ内面に吸音材が貼り付けられた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、重量アンバランスを補正する補正体を配置することにより、タイヤのバランスの悪化を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

内圧や温度等のタイヤ内部情報を取得するセンサを含むセンサユニットをタイヤ内腔に設置することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。しかしながら、タイヤ内面に帯状の吸音材を貼り付けた空気入りタイヤに対してセンサユニットを取り付ける場合、センサユニットの取付位置が限定されると共に、そのセンサユニットの取付位置によってはタイヤのバランスが悪化するという問題がある。

日本国特許第６２７２２２５号公報 日本国特表２０１６－５０５４３８号公報

本発明の目的は、重量アンバランスを補正する補正体を配置することにより、タイヤのバランスの悪化を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための空気入りタイヤは、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材が貼り付けられ、該吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有し、該欠落部の少なくとも一つが、前記吸音材を含まないタイヤ本体の周上で重量が最も軽い位置である軽点に対応する範囲に配置され、該軽点に対応する範囲にある欠落部において重量アンバランスを補正する補正体がタイヤ内面に対して固定され、前記軽点に対応する範囲はタイヤ本体の中心軸の廻りに前記軽点に対して±６０°の領域である。

本発明では、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材が貼り付けられ、その吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有し、欠落部の少なくとも一つが、吸音材を含まないタイヤ本体の周上で重量が最も軽い位置である軽点に対応する範囲に配置されているので、その軽点に対応する範囲ではタイヤ周上における重量が相対的に軽くなる。これに対し、タイヤ本体の軽点に対応する範囲にある欠落部において、重量アンバランスを補正する補正体がタイヤ内面に対して固定されている。つまり、タイヤ周上で重量が相対的に軽くなる位置に補正体が付加されているので、タイヤ本体が持つ重量アンバランスと吸音材により生じる重量アンバランスが補正体の重量によって打ち消されるため、タイヤのバランスの悪化を抑制することができる。

本発明では、欠落部の仮想重量Ｗｓと補正体の重量Ｗｕとタイヤの静的バランス重量ＳＢとは０．５≦Ｗｕ／（Ｗｓ＋ＳＢ）≦１．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。

本発明では、欠落部の周方向長さはタイヤ内周長に対して５％～２０％の範囲であることが好ましい。これにより、空洞共鳴音の低減効果を十分に得ながら、吸音材の耐久性を改善することができる。

本発明では、補正体の体積Ｖｕは欠落部の仮想体積Ｖｓに対して０．２％～７．０％の範囲であることが好ましい。これにより、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。

本発明では、欠落部の仮想体積Ｖｓに対する補正体の重量Ｗｕの密度は１．０ｇ／ｃｍ³～４．０ｇ／ｃｍ³の範囲であることが好ましい。これにより、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。

本発明では、少なくとも補正体の固定領域において蛍光Ｘ線分析法で検出される離型剤のケイ素の量が１０．０重量％以下であることが好ましい。或いは、少なくとも補正体の固定領域において電子顕微鏡で検出される離型剤の厚さが１００μｍ以下であることが好ましい。このように微量の離型剤をタイヤ内面に付着させた場合、離型剤がタイヤ内面からの空気の透過を阻害し、空気保持性が良化する一方で、タイヤ内面と補正体との接着性を十分に確保することができる。

本発明では、補正体は接着層を介してタイヤ内面に固定され、接着層の接着強度は０．４Ｎ／ｍｍ²～１００Ｎ／ｍｍ²の範囲であることが好ましい。これにより、接着層の接着強度を良好に保ちつつ、補正体の設置作業を容易に行うことができる。接着層の接着強度（引張せん断接着強さ）は、ＪＩＳ－Ｋ６８５０、ＪＩＳ－Ｚ０２３７のいずれかに準拠するものであり、標準状態（２３℃、ＲＨ５０％）において測定される接着強度である。

本発明では、接着層はシアノアクリレート系の接着剤からなることが好ましい。これにより、補正体の設置作業の時間を短くすることができる。

本発明では、補正体は接地端よりタイヤ幅方向内側に配置されていることが好ましい。これにより、タイヤ内面と補正体との接着性を効果的に改善することができる。特に、補正体がトレッド部の摩耗量を検出するセンサを含むセンサユニットの場合、そのセンサがタイヤ情報を正確に取得することができる。

本発明では、補正体はタイヤ内面に直接に接着されていることが好ましい。これにより、補正体がトレッド部の摩耗量を検出するセンサを含むセンサユニットの場合、そのセンサがタイヤ情報を正確に取得することができる。

本発明では、補正体とタイヤ内面との間に台座が挿入されていることが好ましい。これにより、台座の素材としてタイヤ変形に追従可能なものを使用した場合、そのタイヤ変形による補正体の剥がれを防止することができる。

本発明では、補正体の固定領域におけるタイヤ内面粗さとして、算術平均高さＳａが０．３μｍ～１５．０μｍの範囲であると共に、最大高さＳｚが２．５μｍ～６０．０μｍの範囲であることが好ましい。これにより、タイヤ内面と接着層との接着面積を大きくすることができ、タイヤ内面と補正体との接着性を効果的に改善することができる。タイヤ内面粗さは、ＩＳＯ２５１７８に準拠して測定されるものである。算術平均高さＳａは、表面の平均面に対して各点の高さの差の絶対値の平均であり、最大高さＳｚは、表面の最も高い点から最も低い点までの高さ方向の距離である。

本発明では、補正体はタイヤ情報を取得するためのセンサユニットであることが好ましい。このような補正体は、タイヤの重量アンバランスを補正する補正体として機能しながら、タイヤ情報を取得するセンサユニットとしても機能することができる。

本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には２５０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８０％に相当する荷重とする。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一部を拡大して示す断面図である。 図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を拡大して示す断面図である。 図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの他の変形例を拡大して示す断面図である。 図６（ａ）～（ｄ）はそれぞれ本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの他の変形例を示す赤道線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。そして、トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とで囲まれた空洞部４には帯状の吸音材６が装着されている。この吸音材６はタイヤ内面５のトレッド部１に対応する領域に配置されている。

吸音材６は、タイヤ内面５のトレッド部１に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層７を介して固定されている。吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層７は、特に限定されるものではなく、例えば、接着剤や両面接着テープを使用することができる。

吸音材６は、タイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部９を有している。欠落部９とはタイヤ周上で吸音材６が存在しない部分である。吸音材６に欠落部９を設けることにより、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることができ、吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することが可能となる。

上記空気入りタイヤにおいて、欠落部９の少なくとも一つがタイヤ本体における軽点Ｐに対応する範囲に配置されている。軽点Ｐとは、吸音材６を含まないタイヤ本体の周上で重量が最も軽い位置であり、タイヤ本体における軽点Ｐに対応する範囲とは、タイヤ本体の中心軸の廻りに軽点Ｐに対して±６０°の領域Ｒ（図２参照）である。好ましくは、タイヤ本体の中心軸の廻りに軽点Ｐに対して±３０°の領域Ｒである。この軽点Ｐに対応する範囲にある欠落部９には、重量アンバランスを補正するための補正体１０が固定されている。補正体１０と吸音材６とは接触しておらず、互いに離間して配置されている。補正体１０とタイヤ内面５との間には接着層８があり、補正体１０は接着層８を介してタイヤ内面５に接着されている。

接着層８は、液状の接着剤又は両面接着テープから構成される。接着剤としては、エポキシ樹脂又はウレタン樹脂を含む反応硬化型の接着剤を例示することができる。特に、接着層８は、補正体１０をタイヤ内面５に設置する作業時間を短縮するため、シアノアクリレート系の接着剤（瞬間接着剤）から構成されると良い。

補正体１０は、特に限定されるものではなく、重量アンバランスを補正可能な程度の重量を有するものであれば良い。補正体１０としては、タイヤ情報を取得するためのセンサを有するセンサユニットや、吸音材６とは別のメカニズムで空洞共鳴音を低減することが可能な装置を例示することができる。特に、補正体１０がセンサユニットである場合、補正体１０は、タイヤの重量アンバランスを補正する補正体としての機能と、タイヤ情報を取得するセンサユニットとしての機能とを有する。

図３に示すように、補正体１０（センサユニット２０）は筐体２１と電子部品２２とを含むものである。筐体２１は中空構造を有し、その内部に電子部品２２を収容する。電子部品２２は、タイヤ情報を取得するためのセンサ２３、送信機、受信機、制御回路及びバッテリー等を適宜含むように構成される。センサ２３により取得されるタイヤ情報としては、空気入りタイヤの内部温度や内圧やトレッド部１の摩耗量等を挙げることができる。例えば、内部温度や内圧の測定には温度センサや圧力センサが使用される。トレッド部１の摩耗量を検出する場合、センサ２３として、タイヤ内面５に当接する圧電センサを用いることができ、その圧電センサが走行時のタイヤの変形に応じた出力電圧を検出し、その出力電圧に基づいてトレッド部１の摩耗量を検出する。それ以外に、加速度センサや磁気センサを使用することも可能である。また、センサユニット２０は、センサ２３により取得されたタイヤ情報をタイヤ外部に送信するよう構成されている。なお、図３に示すセンサユニット２０の内部構造はセンサユニットの一例を示すものであり、これに限定されるものではない。

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材６が貼り付けられ、吸音材６がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部９を有し、欠落部９の少なくとも一つがタイヤ本体における軽点Ｐに対応する範囲に配置されているので、軽点Ｐに対応する範囲ではタイヤ周上における重量が相対的に軽くなる。これに対し、タイヤ本体の軽点Ｐに対応する範囲にある欠落部９において、重量アンバランスを補正する補正体１０がタイヤ内面５に対して固定されている。つまり、タイヤ周上で重量が相対的に軽くなる位置に補正体１０が付加されているので、タイヤ本体が持つ重量アンバランスと吸音材６により生じる重量アンバランスが補正体１０の重量によって打ち消されるため、タイヤのバランスの悪化を抑制することができる。

図１～３において、補正体１０（センサユニット２０）は接地端よりタイヤ幅方向内側に配置されている。これにより、タイヤ内面５と補正体１０との接着性を効果的に改善することができる。特に、補正体１０がトレッド部１の摩耗量を検出するセンサ２３を含むセンサユニット２０の場合、接地端よりタイヤ幅方向内側に補正体１０を配置することで、センサ２３がタイヤ情報を正確に取得することができる。

また、補正体１０（センサユニット２０）はタイヤ内面５に直接に接着されている。補正体１０がトレッド部１の摩耗量を検出するセンサ２３を含むセンサユニット２０の場合、補正体１０をタイヤ内面５に直貼りすることで、センサ２３がタイヤ情報を正確に取得することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、欠落部９の仮想重量Ｗｓ［ｇ］と補正体１０の重量Ｗｕ［ｇ］とタイヤの静的バランス重量ＳＢ［ｇ］とは０．５≦Ｗｕ／（Ｗｓ＋ＳＢ）≦１．５の関係を満たすことが好ましく、０．８≦Ｗｕ／（Ｗｓ＋ＳＢ）≦１．２の関係を満たすことがより好ましい。このような関係を満たすことで、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。なお、欠落部９の仮想重量Ｗｓとは、欠落部９が存在する領域に吸音材６があると仮定した場合に測定される吸音材６の重量である。欠落部９をタイヤ周上に複数箇所設けた場合は、軽点Ｐに対応する範囲にある欠落部９について測定される重量である。

また、欠落部９の周方向長さＣ２［ｍｍ］はタイヤ内周長Ｃ１［ｍｍ］に対して５％～２０％の範囲であることが好ましい。このように欠落部９の周方向長さＣ２をタイヤ内周長Ｃ１に対して適度に設定することで、空洞共鳴音の低減効果を十分に得ながら、吸音材６の耐久性を改善することができる。なお、タイヤ内周長Ｃ１及び欠落部９の周方向長さＣ２は、いずれもタイヤ内面５において測定される周方向長さである。

更に、補正体１０の体積Ｖｕ［ｃｍ³］は欠落部９の仮想体積Ｖｓ［ｃｍ³］に対して０．２％～７．０％の範囲であることが好ましい。このように補正体１０の体積Ｖｕを欠落部９の仮想体積Ｖｓに対して適度に設定することで、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。なお、欠落部９の仮想体積Ｖｓとは、欠落部９が存在する領域に吸音材６があると仮定した場合に測定される吸音材６の体積である。欠落部９をタイヤ周上に複数箇所設けた場合は、軽点Ｐに対応する範囲にある欠落部９について測定される体積である。

特に、欠落部９の仮想体積Ｖｓ［ｃｍ³］に対する補正体１０の重量Ｗｕ［ｇ］の密度は１．０ｇ／ｃｍ³～４．０ｇ／ｃｍ³の範囲であることが好ましい。このように補正体１０の重量Ｗｕの密度を適度に設定することで、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。

上記空気入りタイヤにおいて、接着層８の接着強度は０．４Ｎ／ｍｍ²～１００Ｎ／ｍｍ²の範囲であることが好ましく、５．０Ｎ／ｍｍ²～８０Ｎ／ｍｍ²の範囲であることがより好ましい。このように接着層８の接着強度を適度に設定することで、接着層８の接着強度を良好に保ちつつ、補正体１０の設置作業を容易に行うことができる。ここで、接着層８の接着強度が０．４Ｎ／ｍｍ²よりも小さいと、タイヤ内面５と補正体１０との接着性が悪化して、補正体１０が剥がれ易くなる。一方、接着層８の接着強度が１００Ｎ／ｍｍ²よりも大きいと、補正体１０を交換する際に交換作業を容易に行うことができない。

また、補正体１０の固定領域におけるタイヤ内面５の粗さとして、算術平均高さＳａが０．３μｍ～１５．０μｍの範囲である、及び／又は、最大高さＳｚが２．５μｍ～６０．０μｍの範囲であることが好ましい。特に、算術平均高さＳａ及び最大高さＳｚの各々が上記の数値範囲を満たすことがより好ましい。このようにタイヤ内面５の粗さを適度に設定することで、タイヤ内面５と接着層８との接着面積を大きくすることができ、タイヤ内面５と補正体１０との接着性を効果的に改善することができる。なお、算術平均高さＳａ及び最大高さＳｚは、ＩＳＯ２５１７８に準拠して測定される値であり、市販の表面性状測定機（例えば、形状解析レーザー顕微鏡や３Ｄ形状測定機）を利用して測定することができる。測定方法は接触式と非接触式のいずれであっても良い。

図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示すものである。図４に示すように、補正体１０（センサユニット２０）と接着層８との間には、センサユニット２０を保持する台座２４が挿入されている。この台座２４は、タイヤ変形による補正体１０（センサユニット２０）の剥がれを防止するため、緩衝材として機能する。台座２４の材料として、天然ゴム（ＮＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ウレタンゴム、ＮＢＲ、熱可塑性エラストマー、熱硬化性エラストマーを例示することができ、台座２４がこれら材料からなる場合、タイヤ変形に対して破損しにくい。特に、台座２４は、引張り破断伸びが８０％以上であるゴムから構成されると良い。また、台座２４は、固形の状態を呈していることが好ましく、より好ましくは多孔質状であると良い。台座２４が多孔質状である場合、優れた緩衝効果を有し、タイヤ変形による補正体１０（センサユニット２０）の剥がれに対して有利である。台座２４が上述のような材料から構成されていることで、台座２４はタイヤ変形に追従することができ、タイヤ変形による補正体１０（センサユニット２０）の剥がれを防止することができる。なお、図４に示す実施形態では、台座２４がタイヤ幅方向の断面視でコの字形状に形成された例を示したが、台座２４の形状は特に限定されるものではない。図４において、補正体１０（センサユニット２０）の固定領域は、センサユニット２０を保持する台座２４の固定領域に相当する。

図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの他の変形例を示すものである。図５に示すように、タイヤ内面５と接着層８の間には、空気入りタイヤの製造過程において付着した微量の離型剤から構成される離型剤層３０が存在する。即ち、タイヤ径方向内側から補正体１０（センサユニット２０）、接着層８、離型剤層３０の順に積層されている。タイヤ内面５の少なくとも補正体１０（センサユニット２０）の固定領域において、離型剤層３０のケイ素の量が１０．０重量％以下である、或いは、離型剤層３０の厚さｇが１００μｍ以下であると良い。

トレッド部１の内面における離型剤の量を規定するにあたって、一般的な離型剤の主成分であるケイ素の量を指標とする。このケイ素の量は蛍光Ｘ線分析法を用いて検出することができ、一般に、蛍光Ｘ線分析法にはＦＰ法（ファンダメンタルパラメータ法）と検量線法とがあるが、本発明ではＦＰ法を採用する。離型剤（ケイ素）の量を測定する際には、補正体１０（センサユニット２０）の固定領域の中心点と、該中心点を中心としてタイヤ周方向に両側２箇所とタイヤ幅方向に両側２箇所の計５箇所において蛍光Ｘ線分析装置を用いて離型剤の量を測定し、その５箇所の離型剤の量を平均することにより、離型剤層３０のケイ素の量を算出する。また、蛍光Ｘ線粒子は原子番号に比例した固有のエネルギーを有しており、この固有エネルギーを測定することにより元素を特定することが可能となる。具体的には、ケイ素の固有エネルギーは１．７４±０．０５ｋｅＶである。なお、離型剤（ケイ素）の蛍光Ｘ線粒子数（Ｘ線強度）は０．１ｃｐｓ／μＡ～１．５ｃｐｓ／μＡの範囲である。

一方、離型剤層３０の厚さｇは電子顕微鏡を用いて検出することができる。電子顕微鏡で離型剤層３０の厚さｇを測定する際には、補正体１０（センサユニット２０）の固定領域の中心点と、該中心点を中心としてタイヤ周方向に両側２箇所とタイヤ幅方向に両側２箇所の計５箇所において電子顕微鏡を用いて離型剤の厚さを測定し、その５箇所の離型剤の厚さを平均することにより、離型剤層３０の厚さｇ（平均厚さ）を算出する。

離型剤層３０に配合可能な成分としては、例えば、シリコーン成分を有効成分として含有するものが挙げられる。シリコーン成分としては、オルガノポリシロキサン類が挙げられ、例えば、ジアルキルポリシロキサン、アルキルフェニルポリシロキサン、アルキルアラルキルポリシロキサン、３，３，３－トリフルオロプロピルメチルポリシロキサン等を挙げることができる。ジアルキルポリシロキサンは、例えば、ジメチルポリシロキサン、ジエチルポリシロキサン、メチルイソプロピルポリシロキサン、メチルドデシルポリシロキサンである。アルキルフェニルポリシロキサンは、例えば、メチルフェニルポリシロキサン、ジメチルシロキサン・メチルフェニルシロキサン共重合体、ジメチルシロキサン・ジフェニルシロキサン共重合体である。アルキルアラルキルポリシロキサンは、例えば、メチル（フェニルエチル）ポリシロキサン、メチル（フェニルプロピル）ポリシロキサンである。これらのオルガノポリシロキサン類は、１種または２種以上を併用してもよい。

次に、図５に示す離型剤層３０を有する空気入りタイヤの製造方法について説明する。グリーンタイヤを加硫するにあたって、予めブラダーに離型剤を被覆（好ましくは焼付け塗布）してブラダーの外面に離型剤からなるコーティング層を形成する。このブラダーの外面にコーティング層を形成する工程は、例えば、離型剤を塗布後に１５０℃で１時間、９０℃で４時間又は常温で８時間の条件下で保管しながら施工する。また、ブラダーの外面にコーティング層を形成する工程は、１回以上３回以下の範囲で実施する。このようにコーティング層が形成されたブラダーを用いてグリーンタイヤを加硫する。そして、その加硫済みタイヤのタイヤ内面５に対し、接着層７を介して吸音材６を貼り付けると共に、接着層８を介して補正体１０を固定する。このように離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いて加硫した場合、加硫済みの空気入りタイヤのタイヤ内面５には離型剤層３０が形成される。なお、離型剤層３０において、離型剤はタイヤ内面５の全面には転写されておらず点在している。

上述のように離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いて加硫する替わりに、グリーンタイヤの加硫工程において、グリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、通常のブラダーを用いて加硫し、その後、加硫済みタイヤのタイヤ内面５に対してレーザーを照射しても良い。これにより、タイヤ内面５に付着した離型剤を除去することができ、そのレーザーの照射量を調整することで、離型剤層３０における所定の厚さｇ又はケイ素の量にすることができる。

上述のように離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いて加硫を行う、或いは、通常のブラダーを用いて加硫し、その加硫済みタイヤのタイヤ内面５にレーザーを照射して離型剤を除去することにより、蛍光Ｘ線分析法で検出される離型剤のケイ素の量を１０．０重量％以下とする、或いは、電子顕微鏡で検出される離型剤の厚さを１００μｍ以下とすることが可能となる。このように微量の離型剤をタイヤ内面５に付着させた場合、離型剤がタイヤ内面５からの空気の透過を阻害し、空気保持性が良化する一方で、タイヤ内面５と補正体１０との接着性を十分に確保することができる。

特に、ブラダーの外面にコーティング層を形成する工程において、コーティング層の被覆時間ｔ（hour）と温度Ｔ（℃）とがｔ≧０．０００１Ｔ²－０．０７Ｔ＋９かつＴ≦１８０℃の条件を満たすことが好ましい。また、上述した被覆時間ｔと温度Ｔの関係式を満たすと共に、被覆時間ｔを１～８時間の範囲とすることがより好ましい。更には、温度Ｔを９０℃、被覆時間ｔを４時間とすることが更に好ましく、温度Ｔを１５０℃、被覆時間ｔを１時間とすることが最も好ましい。このような条件を満たすことで、コーティング層を有するブラダーにおいて、離型剤をコーティングする時間を短縮することができると共に、ブラダーライフの短縮を防止することができる。ここで、温度Ｔ（℃）が高い程、短時間でコーティング層を形成することができるが、ブラダーが劣化し易く、ブラダーライフを縮めることとなる。

図２の実施形態では、欠落部９をタイヤ周上に１箇所設け、その欠落部９におけるタイヤ周方向の中心と、補正体１０におけるタイヤ周方向の中心と、軽点Ｐとを一致させた例を示したが、これに限定されるものではない。他の例として、図６（ａ）に示すように、欠落部９をタイヤ周上に１箇所設け、その欠落部９におけるタイヤ周方向の中心と軽点Ｐとを一致させ、補正体１０におけるタイヤ周方向の中心を軽点Ｐから離間させた場合や、図６（ｂ）に示すように、欠落部９をタイヤ周上に１箇所設け、その欠落部９におけるタイヤ周方向の中心を軽点Ｐから離間させ、補正体１０におけるタイヤ周方向の中心と軽点Ｐとを一致させた場合を例示することができる。また、図６（ｃ）に示すように、欠落部９（９ａ～９ｄ）をタイヤ周上に４箇所設け、軽点Ｐを含む欠落部９ａにおけるタイヤ周方向の中心と、補正体１０におけるタイヤ周方向の中心と、軽点Ｐとを一致させた場合や、図６（ｄ）に示すように、欠落部９をタイヤ周上に１箇所設け、その欠落部９に複数の補正体１０ａ，１０ｂを互いに離間させて配置した場合を例示することができる。

タイヤサイズ２７５／４０Ｒ２１で、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材が貼り付けられ、吸音材はタイヤ周方向の一箇所に欠落部を有し、欠落部はタイヤ本体における軽点に対応する範囲に配置され、その軽点に対応する範囲にある欠落部において重量アンバランスを補正する補正体がタイヤ内面に対して固定され、欠落部の仮想重量Ｗｓと補正体の重量Ｗｕと静的バランス重量ＳＢとの関係式の値、タイヤ内周長Ｃ１に対する欠落部の周方向長さＣ２の比率を表１のように異ならせた実施例１～１１のタイヤを製作した。

比較のため、トレッド部の内面に吸音材が貼り付けられていない従来例のタイヤを用意した。また、タイヤ本体における軽点に対応する範囲に欠落部を有するが、その欠落部に補正体が固定されていない構造を有する比較例のタイヤを用意した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、歩留まり、騒音性能及び吸音材の耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

歩留まり：
各試験タイヤをそれぞれ１００本製造し、リムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２００ｋＰａにおける最大荷重の８０％の荷重を負荷し、速度１０ｋｍ／ｈとしてドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、ユニフォミティ及び動的バランスの規格値に適合する割合（歩留まり率）を測定した。評価結果は、各試験タイヤの歩留まり率を用い、従来例のタイヤの歩留まり率を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、歩留まり率が向上し、タイヤのバランスが優れていることを意味する。

騒音性能：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、試験車両に装着し、走行中の騒音の音圧レベルを運転席窓側に取り付けたマイクで測定した。具体的には、１／３オクターブバンド波形における１５０Ｈｚ～２５０Ｈｚの周波数帯の音圧を測定した。評価結果は、各試験タイヤの測定値を用い、従来例の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど、空洞共鳴音に対する低減効果が大きく、騒音性能が優れていることを意味する。

吸音材の耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、走行速度８１ｋｍ／ｈ、空気圧１２０ｋＰａ、走行距離６４８０ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、吸音材の損傷又は剥離の有無を目視により確認した。評価結果は、吸音材の損傷又は剥離の有無を示した。

この表１から判るように、実施例１～１１のタイヤは、従来例に比して、歩留まりが改善されていた。特に、実施例８～１０においては、騒音性能を確保しながら吸音材の耐久性が改善された。一方、比較例のタイヤは、欠落部に対して補正体を配置していないので歩留まりの悪化が顕著であった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ 空洞部
５ タイヤ内面
６ 吸音材
７，８ 接着層
９ 欠落部
１０ 補正体
２０ センサユニット
３０ 離型剤層

Claims (14)

1. トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材が貼り付けられ、該吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有し、該欠落部の少なくとも一つが、前記吸音材を含まないタイヤ本体の周上で重量が最も軽い位置である軽点に対応する範囲に配置され、該軽点に対応する範囲にある欠落部において重量アンバランスを補正する補正体がタイヤ内面に対して固定され、前記軽点に対応する範囲はタイヤ本体の中心軸の廻りに前記軽点に対して±６０°の領域であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記欠落部の仮想重量Ｗｓと前記補正体の重量Ｗｕとタイヤの静的バランス重量ＳＢとが０．５≦Ｗｕ／（Ｗｓ＋ＳＢ）≦１．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記欠落部の周方向長さがタイヤ内周長に対して５％～２０％の範囲であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補正体の体積Ｖｕが前記欠落部の仮想体積Ｖｓに対して０．２％～７．０％の範囲であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記欠落部の仮想体積Ｖｓに対する前記補正体の重量Ｗｕの密度が１．０ｇ／ｃｍ³～４．０ｇ／ｃｍ³の範囲であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 少なくとも前記補正体の固定領域において蛍光Ｘ線分析法で検出される離型剤のケイ素の量が１０．０重量％以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 少なくとも前記補正体の固定領域において電子顕微鏡で検出される離型剤の厚さが１００μｍ以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記補正体が接着層を介して前記タイヤ内面に固定され、該接着層の接着強度が０．４Ｎ／ｍｍ²～１００Ｎ／ｍｍ²の範囲であることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記接着層がシアノアクリレート系の接着剤からなることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記補正体が接地端よりタイヤ幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記補正体が前記タイヤ内面に直接に接着されていることを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記補正体と前記タイヤ内面との間に台座が挿入されていることを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記補正体の固定領域におけるタイヤ内面粗さとして、算術平均高さＳａが０．３μｍ～１５．０μｍの範囲であると共に、最大高さＳｚが２．５μｍ～６０．０μｍの範囲であることを特徴とする請求項１～１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記補正体がセンサユニットであることを特徴とする請求項１～１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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