WO2020022158A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2020022158A1
WO2020022158A1 PCT/JP2019/028152 JP2019028152W WO2020022158A1 WO 2020022158 A1 WO2020022158 A1 WO 2020022158A1 JP 2019028152 W JP2019028152 W JP 2019028152W WO 2020022158 A1 WO2020022158 A1 WO 2020022158A1
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WO
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tire
pneumatic tire
weight
range
correction body
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/028152
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English (en)
French (fr)
Inventor
雅公 成瀬
松田　淳
崇史 干場
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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Publication date
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Priority to CN201980049117.XA priority patent/CN112469574B/zh
Priority to US17/262,660 priority patent/US20210300126A1/en
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/243—Tread wear sensors, e.g. electronic sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0491—Constructional details of means for attaching the control device
    • B60C23/0493—Constructional details of means for attaching the control device for attachment on the tyre
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C2019/004—Tyre sensors other than for detecting tyre pressure

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which a sound absorbing material is stuck on the inner surface of a tire, and more specifically, by arranging a correcting body for correcting a weight imbalance, it has become possible to suppress deterioration of the tire balance.
  • a correcting body for correcting a weight imbalance it has become possible to suppress deterioration of the tire balance.
  • a sensor unit including a sensor for acquiring tire internal information such as internal pressure and temperature is installed in a tire cavity (for example, see Patent Documents 1 and 2).
  • a sensor unit is mounted on a pneumatic tire having a band-shaped sound absorbing material attached to the inner surface of the tire, the mounting position of the sensor unit is limited, and the balance of the tire deteriorates depending on the mounting position of the sensor unit. There is a problem.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can suppress deterioration of tire balance by arranging a correction body that corrects weight imbalance.
  • a band-shaped sound absorbing material is attached to the inner surface of the tread portion along the tire circumferential direction, the sound absorbing material has a missing portion in at least one place in the tire circumferential direction, At least one of the missing portions is arranged in a range corresponding to a light point in the tire body, and a correcting body for correcting a weight imbalance in the missing portion in the range corresponding to the light point is fixed to the tire inner surface. It is characterized by the following.
  • a band-shaped sound absorbing material is attached to the inner surface of the tread portion along the tire circumferential direction, and the sound absorbing material has a cutout at at least one position in the tire circumferential direction, and at least one of the cutouts is a tire body.
  • the weight on the tire circumference becomes relatively light in the range corresponding to the light point.
  • a correction body for correcting the weight imbalance is fixed to the tire inner surface.
  • the correction body is added at a position where the weight becomes relatively light on the circumference of the tire, the weight imbalance of the tire body and the weight imbalance caused by the sound absorbing material are canceled by the weight of the correction body, The deterioration of the balance can be suppressed.
  • the virtual weight Ws of the missing portion, the weight Wu of the corrector, and the static balance weight SB of the tire satisfy the relationship of 0.5 ⁇ Wu / (Ws + SB) ⁇ 1.5. This makes it possible to effectively suppress the deterioration of the tire balance.
  • the circumferential length of the missing portion is preferably in the range of 5% to 20% with respect to the inner circumferential length of the tire.
  • the volume Vu of the corrector is in the range of 0.2% to 7.0% with respect to the virtual volume Vs of the missing part. This makes it possible to effectively suppress the deterioration of the tire balance.
  • the density of the weight Wu of the corrector with respect to the virtual volume Vs of the missing portion is preferably in the range of 1.0 g / cm 3 to 4.0 g / cm 3 .
  • the amount of silicon of the release agent detected by X-ray fluorescence analysis is at least 10.0% by weight at least in the fixing region of the correction body.
  • the thickness of the release agent detected by an electron microscope at least in the fixing region of the correction body is 100 ⁇ m or less.
  • the correction element is fixed to the tire inner surface through an adhesive layer
  • it is preferable bonding strength of the adhesive layer is in the range of 0.4N / mm 2 ⁇ 100N / mm 2. This makes it possible to easily perform the installation work of the correction body while keeping the adhesive strength of the adhesive layer good.
  • the adhesive strength (tensile shear adhesive strength) of the adhesive layer conforms to either JIS-K6850 or JIS-Z0237, and is an adhesive strength measured in a standard state (23 ° C., RH 50%).
  • the adhesive layer is preferably made of a cyanoacrylate adhesive.
  • the correction member is disposed on the inner side in the tire width direction from the ground contact end.
  • the adhesiveness between the tire inner surface and the correction body can be effectively improved.
  • the correction body is a sensor unit including a sensor for detecting the amount of wear of the tread portion, the sensor can accurately acquire tire information.
  • the corrector is directly adhered to the inner surface of the tire.
  • the correction body is a sensor unit including a sensor for detecting the amount of wear of the tread portion, the sensor can accurately acquire tire information.
  • the pedestal is inserted between the correction body and the tire inner surface. Accordingly, when a material that can follow the deformation of the tire is used as the material of the pedestal, it is possible to prevent the correction body from peeling off due to the deformation of the tire.
  • the arithmetic mean height Sa is in the range of 0.3 ⁇ m to 15.0 ⁇ m and the maximum height Sz is in the range of 2.5 ⁇ m to 60.0 ⁇ m.
  • the adhesion area between the tire inner surface and the adhesive layer can be increased, and the adhesiveness between the tire inner surface and the corrector can be effectively improved.
  • the tire inner surface roughness is measured according to ISO25178.
  • the arithmetic average height Sa is the average of the absolute values of the differences between the heights of the points with respect to the average surface of the surface, and the maximum height Sz is the height in the height direction from the highest point to the lowest point on the surface. Distance.
  • the correction body is a sensor unit for acquiring tire information.
  • a correction body can function as a sensor unit that acquires tire information while functioning as a correction body that corrects the tire weight imbalance.
  • the ground contact end is an end in the tire axial direction when a normal load is applied by placing the tire vertically on a plane in a state where the tire is assembled to a normal rim and filled with a normal internal pressure.
  • the "regular rim” is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, a "Design @ Rim” for TRA, or an ETRTO Then, “Measuring @ Rim” is set.
  • "Normal internal pressure” is the air pressure specified for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based.
  • FIG. 1 is a perspective sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an equator sectional view showing the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged sectional view showing a part of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an enlarged sectional view showing a modification of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is an enlarged sectional view showing another modified example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • 6 (a) to 6 (d) are equatorial sectional views showing other modified examples of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire of the present embodiment includes a ring-shaped tread portion 1 extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions 2 disposed on both sides of the tread portion 1, and a sidewall portion. And a pair of bead portions 3 arranged on the inner side in the tire radial direction.
  • a band-shaped sound absorbing material 6 is mounted in the hollow portion 4 surrounded by the tread portion 1, the sidewall portion 2, and the bead portion 3. The sound absorbing material 6 is arranged in a region corresponding to the tread portion 1 on the tire inner surface 5.
  • the sound absorbing material 6 is fixed to a region corresponding to the tread portion 1 of the tire inner surface 5 via an adhesive layer 7 along the tire circumferential direction.
  • the sound absorbing material 6 is made of a porous material having open cells, and has a predetermined sound absorbing characteristic based on the porous structure.
  • the porous material of the sound absorbing material 6 it is preferable to use foamed polyurethane.
  • the adhesive layer 7 is not particularly limited, and for example, an adhesive or a double-sided adhesive tape can be used.
  • the sound absorbing material 6 has a missing portion 9 at at least one position in the tire circumferential direction.
  • the missing part 9 is a part where the sound absorbing material 6 does not exist on the circumference of the tire.
  • the missing portions 9 is arranged in a range corresponding to the light point P on the tire body.
  • the light point P is a position where the weight is the lightest on the circumference of the tire main body not including the sound absorbing material 6, and the range corresponding to the light point P in the tire main body is a light point P around the central axis of the tire main body.
  • a correction body 10 for correcting weight imbalance is fixed to the missing portion 9 in the range corresponding to the light point P.
  • the compensator 10 and the sound absorbing material 6 are not in contact with each other, and are spaced apart from each other.
  • An adhesive layer 8 is provided between the correcting member 10 and the tire inner surface 5, and the correcting member 10 is bonded to the tire inner surface 5 via the adhesive layer 8.
  • the adhesive layer 8 is composed of a liquid adhesive or a double-sided adhesive tape.
  • a reaction-curable adhesive containing an epoxy resin or a urethane resin can be exemplified.
  • the adhesive layer 8 is preferably made of a cyanoacrylate-based adhesive (instantaneous adhesive) in order to shorten the work time for installing the correction body 10 on the tire inner surface 5.
  • the correction body 10 is not particularly limited, and may have any weight that can correct the weight imbalance.
  • Examples of the corrector 10 include a sensor unit having a sensor for acquiring tire information, and a device capable of reducing cavity resonance by a mechanism different from that of the sound absorbing material 6.
  • the correcting body 10 when the correcting body 10 is a sensor unit, the correcting body 10 has a function as a correcting body for correcting the weight imbalance of the tire and a function as a sensor unit for acquiring tire information.
  • the correction body 10 (sensor unit 20) includes a housing 21 and electronic components 22.
  • the housing 21 has a hollow structure, and accommodates the electronic component 22 therein.
  • the electronic component 22 is configured to appropriately include a sensor 23 for acquiring tire information, a transmitter, a receiver, a control circuit, a battery, and the like.
  • a sensor 23 for acquiring tire information
  • the tire information acquired by the sensor 23 the internal temperature and internal pressure of the pneumatic tire, the amount of wear of the tread portion 1, and the like can be given.
  • a temperature sensor and a pressure sensor are used for measuring the internal temperature and the internal pressure.
  • a piezoelectric sensor in contact with the tire inner surface 5 can be used as the sensor 23, and the piezoelectric sensor detects an output voltage corresponding to the deformation of the tire during traveling, and outputs the output voltage.
  • the wear amount of the tread portion 1 is detected based on the voltage.
  • the sensor unit 20 is configured to transmit the tire information acquired by the sensor 23 to the outside of the tire. Note that the internal structure of the sensor unit 20 shown in FIG. 3 is an example of the sensor unit, and the present invention is not limited to this.
  • a band-shaped sound absorbing material 6 is attached to the inner surface of the tread portion 1 along the tire circumferential direction, and the sound absorbing material 6 has a missing portion 9 at at least one position in the tire circumferential direction. Since at least one of the tires 9 is arranged in a range corresponding to the light point P in the tire main body, the weight on the tire circumference becomes relatively light in the range corresponding to the light point P. On the other hand, in the missing portion 9 in the range corresponding to the light point P of the tire main body, a correction body 10 for correcting the weight imbalance is fixed to the tire inner surface 5.
  • the correction body 10 is added at a position where the weight becomes relatively light on the circumference of the tire, the weight imbalance of the tire body and the weight imbalance caused by the sound absorbing material 6 are canceled by the weight of the correction body 10. Therefore, deterioration of the balance of the tire can be suppressed.
  • the correction body 10 (sensor unit 20) is arranged on the inner side in the tire width direction from the ground contact end. Thereby, the adhesiveness between the tire inner surface 5 and the correction body 10 can be effectively improved.
  • the correction body 10 is the sensor unit 20 including the sensor 23 that detects the amount of wear of the tread portion 1
  • the sensor 23 can accurately detect the tire information. Can be obtained.
  • the correction body 10 (sensor unit 20) is directly bonded to the tire inner surface 5.
  • the correction body 10 is the sensor unit 20 including the sensor 23 that detects the amount of wear of the tread portion 1, the sensor 23 can accurately acquire tire information by directly attaching the correction body 10 to the tire inner surface 5. .
  • the virtual weight Ws [g] of the missing portion 9, the weight Wu [g] of the corrector 10, and the static balance weight SB [g] of the tire are 0.5 ⁇ Wu / (Ws + SB) ⁇ 1. .5, more preferably 0.8 ⁇ Wu / (Ws + SB) ⁇ 1.2.
  • the virtual weight Ws of the missing portion 9 is the weight of the sound absorbing material 6 measured when it is assumed that the sound absorbing material 6 exists in the region where the missing portion 9 exists.
  • the weight is measured for the missing parts 9 in the range corresponding to the light point P.
  • the circumferential length C2 [mm] of the notch 9 is preferably in the range of 5% to 20% with respect to the tire inner circumferential length C1 [mm].
  • the durability of the sound absorbing material 6 can be improved while sufficiently obtaining the effect of reducing cavity resonance.
  • both the tire inner circumferential length C1 and the circumferential length C2 of the missing portion 9 are circumferential lengths measured on the tire inner surface 5.
  • the volume Vu [cm 3 ] of the corrector 10 is in the range of 0.2% to 7.0% with respect to the virtual volume Vs [cm 3 ] of the missing portion 9.
  • the virtual volume Vs of the missing portion 9 is a volume of the sound absorbing material 6 measured when it is assumed that the sound absorbing material 6 is present in a region where the missing portion 9 exists.
  • the density of the weight Wu [g] of the corrector 10 with respect to the virtual volume Vs [cm 3 ] of the missing portion 9 is preferably in the range of 1.0 g / cm 3 to 4.0 g / cm 3 .
  • the adhesive strength of the adhesive layer 8 is more it is preferably in the range of 0.4N / mm 2 ⁇ 100N / mm 2, in a range of 5.0N / mm 2 ⁇ 80N / mm 2 preferable.
  • the adhesive strength of the adhesive layer 8 is smaller than 0.4 N / mm 2 , the adhesiveness between the tire inner surface 5 and the corrector 10 deteriorates, and the corrector 10 is easily peeled off.
  • the adhesive strength of the adhesive layer 8 is larger than 100 N / mm 2 , the replacement operation cannot be easily performed when replacing the correction body 10.
  • the arithmetic average height Sa is in the range of 0.3 ⁇ m to 15.0 ⁇ m, and / or the maximum height Sz is 2.5 ⁇ m to 60.m. It is preferably in the range of 0 ⁇ m. In particular, it is more preferable that each of the arithmetic mean height Sa and the maximum height Sz satisfies the above numerical range.
  • the arithmetic mean height Sa and the maximum height Sz are values measured in accordance with ISO25178, and are measured using a commercially available surface texture measuring device (for example, a shape analysis laser microscope or a 3D shape measuring device). can do.
  • the measuring method may be either a contact type or a non-contact type.
  • FIG. 4 shows a modification of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • a pedestal 24 holding the sensor unit 20 is inserted between the correction body 10 (sensor unit 20) and the adhesive layer 8.
  • the pedestal 24 functions as a cushioning material to prevent the correction body 10 (the sensor unit 20) from peeling off due to tire deformation.
  • the material of the pedestal 24 include natural rubber (NR), chloroprene rubber (CR), butyl rubber (IIR), ethylene-propylene-diene rubber (EPDM), urethane rubber, NBR, thermoplastic elastomer, and thermosetting elastomer. If the pedestal 24 is made of these materials, the pedestal 24 is not easily damaged by tire deformation.
  • the pedestal 24 is preferably made of rubber having a tensile elongation at break of 80% or more.
  • the pedestal 24 preferably has a solid state, and more preferably has a porous shape.
  • the pedestal 24 is porous, it has an excellent cushioning effect, and is advantageous against peeling of the correction body 10 (sensor unit 20) due to tire deformation. Since the pedestal 24 is made of the above-described material, the pedestal 24 can follow the deformation of the tire, and the peeling of the correction body 10 (sensor unit 20) due to the deformation of the tire can be prevented. In the embodiment shown in FIG.
  • the pedestal 24 is formed in a U-shape in a sectional view in the tire width direction, but the shape of the pedestal 24 is not particularly limited.
  • the fixing area of the correction body 10 corresponds to the fixing area of the pedestal 24 holding the sensor unit 20.
  • FIG. 5 shows another modification of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • a release agent layer 30 composed of a trace amount of a release agent attached in the process of manufacturing the pneumatic tire. That is, the correction body 10 (sensor unit 20), the adhesive layer 8, and the release agent layer 30 are laminated in this order from the inside in the tire radial direction.
  • the amount of silicon in the release agent layer 30 is 10.0% by weight or less, or the thickness g of the release agent layer 30 is 100 ⁇ m. It is good to be the following.
  • the amount of silicon which is a main component of a general release agent, is used as an index.
  • the amount of silicon can be detected by X-ray fluorescence analysis.
  • X-ray fluorescence analysis includes an FP method (fundamental parameter method) and a calibration curve method. adopt.
  • the center point of the fixed area of the correction body 10 (sensor unit 20)
  • the amount of the release agent is measured using a fluorescent X-ray analyzer at a total of two locations, and the amount of the release agent at the five locations is averaged to calculate the amount of silicon in the release agent layer 30.
  • the fluorescent X-ray particles have a specific energy that is proportional to the atomic number, and by measuring this specific energy, the element can be specified.
  • the intrinsic energy of silicon is 1.74 ⁇ 0.05 keV.
  • the number of fluorescent X-ray particles (X-ray intensity) of the release agent (silicon) is in the range of 0.1 cps / ⁇ A to 1.5 cps / ⁇ A.
  • the thickness g of the release agent layer 30 can be detected using an electron microscope.
  • the thickness g of the release agent layer 30 is measured by an electron microscope, the center point of the fixing region of the correction body 10 (sensor unit 20) and two points on both sides in the tire circumferential direction with the center point as a center
  • the thickness of the release agent layer 30 is measured by measuring the thickness of the release agent using an electron microscope at a total of five locations on both sides in the width direction and averaging the thickness of the release agent at the five locations. g (average thickness) is calculated.
  • components that can be blended into the release agent layer 30 include those containing a silicone component as an active ingredient.
  • silicone component include organopolysiloxanes, such as dialkylpolysiloxane, alkylphenylpolysiloxane, alkylaralkylpolysiloxane, and 3,3,3-trifluoropropylmethylpolysiloxane.
  • the dialkyl polysiloxane is, for example, dimethyl polysiloxane, diethyl polysiloxane, methyl isopropyl polysiloxane, methyl dodecyl polysiloxane.
  • the alkylphenylpolysiloxane is, for example, methylphenylpolysiloxane, dimethylsiloxane / methylphenylsiloxane copolymer, or dimethylsiloxane / diphenylsiloxane copolymer.
  • the alkyl aralkyl polysiloxane is, for example, methyl (phenylethyl) polysiloxane or methyl (phenylpropyl) polysiloxane.
  • One or more of these organopolysiloxanes may be used in combination.
  • a method for manufacturing a pneumatic tire having the release agent layer 30 shown in FIG. 5 will be described.
  • a bladder is previously coated with a release agent (preferably by baking) to form a coating layer of the release agent on the outer surface of the bladder.
  • the step of forming a coating layer on the outer surface of the bladder is performed, for example, while applying a release agent and then keeping it at 150 ° C. for 1 hour, at 90 ° C. for 4 hours, or at room temperature for 8 hours.
  • the step of forming a coating layer on the outer surface of the bladder is performed once to three times.
  • the green tire is vulcanized using the bladder on which the coating layer is formed.
  • the sound absorbing material 6 is attached to the tire inner surface 5 of the vulcanized tire via the adhesive layer 7, and the correction body 10 is fixed via the adhesive layer 8.
  • a release agent layer 30 is formed on the tire inner surface 5 of the vulcanized pneumatic tire. In the release agent layer 30, the release agent is not transferred to the entire inner surface 5 of the tire but is scattered.
  • the vulcanization step of the green tire instead of vulcanizing using a bladder having a coating layer made of a release agent as described above, in the vulcanization step of the green tire, apply a release agent to the inner surface of the green tire, and use a normal bladder.
  • the laser may be applied to the tire inner surface 5 of the vulcanized tire.
  • the release agent attached to the tire inner surface 5 can be removed, and by adjusting the irradiation amount of the laser, the predetermined thickness g or the amount of silicon in the release agent layer 30 can be obtained. .
  • Vulcanization is performed using a bladder having a coating layer composed of a release agent as described above, or vulcanization is performed using a normal bladder, and a laser is irradiated onto the tire inner surface 5 of the vulcanized tire.
  • the amount of silicon in the release agent detected by X-ray fluorescence analysis is reduced to 10.0% by weight or less, or the thickness of the release agent detected by an electron microscope is reduced. The thickness can be reduced to 100 ⁇ m or less.
  • the coating time t (hour) and the temperature T (° C.) of the coating layer satisfy the conditions of t ⁇ 0.0001T 2 ⁇ 0.07T + 9 and T ⁇ 180 ° C. Is preferred. Further, it is more preferable that the above-mentioned relational expression between the coating time t and the temperature T is satisfied, and that the coating time t is in the range of 1 to 8 hours. More preferably, the temperature T is 90 ° C. and the coating time t is 4 hours, and most preferably, the temperature T is 150 ° C. and the coating time t is 1 hour.
  • the time for coating the release agent can be shortened, and the bladder life can be prevented from being shortened.
  • T ° C.
  • the coating layer can be formed in a shorter time, but the bladder is easily deteriorated, and the bladder life is shortened.
  • one missing portion 9 is provided on the tire circumference, and the center of the missing portion 9 in the tire circumferential direction, the center of the correction body 10 in the tire circumferential direction, and the light point P are matched.
  • the present invention is not limited to this.
  • one missing portion 9 is provided on the circumference of the tire, and the center of the missing portion 9 in the tire circumferential direction and the light point P are made to coincide with each other.
  • the center in the tire circumferential direction is separated from the light point P, or as shown in FIG. 6B, one missing portion 9 is provided on the tire circumference, and the center of the missing portion 9 in the tire circumferential direction is lightened.
  • the case where the light point P is made to coincide with the center of the correction body 10 in the tire circumferential direction by separating from the point P can be exemplified.
  • four missing portions 9 (9a to 9d) are provided on the tire circumference, and the center of the missing portion 9a including the light point P in the tire circumferential direction and the tire in the correction body 10 are provided.
  • a missing portion 9 is provided at one place on the tire circumference, and a plurality of correctors 10a, For example, a case in which 10b are arranged apart from each other can be exemplified.
  • a band-shaped sound absorbing material is stuck on the inner surface of the tread portion along the circumferential direction of the tire, and the sound absorbing material has a missing portion at one location in the circumferential direction of the tire, and the missing portion is light in the tire body.
  • a correction body that is arranged in a range corresponding to the point and corrects the weight imbalance in the missing part in the range corresponding to the light point is fixed to the tire inner surface, and the virtual weight Ws of the missing part and the weight Wu of the correcting body.
  • the tires of Examples 1 to 11 were manufactured as shown in Table 1 in which the value of the relational expression between the tire and the static balance weight SB and the ratio of the circumferential length C2 of the missing portion to the tire inner circumferential length C1 were varied as shown in Table 1.
  • a conventional tire in which the sound absorbing material was not attached to the inner surface of the tread portion was prepared.
  • a tire of a comparative example having a structure having a missing portion in a range corresponding to a light point in the tire main body but having no correction body fixed to the missing portion was prepared.
  • Yield 100 test tires were manufactured, assembled on a rim size 21 ⁇ 9.5 J wheel, and a running test was performed with a drum test machine at a speed of 10 km / h under a load of 80% of the maximum load at an air pressure of 200 kPa. . Specifically, the ratio (yield rate) conforming to the standard values of uniformity and dynamic balance was measured. The evaluation results were expressed as an index using the yield rate of each test tire assuming that the yield rate of the conventional tire was 100. The larger the index value, the higher the yield rate and the better the balance of the tire.
  • Durability of sound absorbing material Each test tire was assembled on a wheel having a rim size of 21 ⁇ 9.5 J, and a running test was performed with a drum tester under the conditions of a running speed of 81 km / h, an air pressure of 120 kPa, and a running distance of 6480 km. The presence or absence was visually checked. The evaluation results showed whether the sound absorbing material was damaged or peeled.

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Abstract

重量アンバランスを補正する補正体を配置することにより、タイヤのバランスの悪化を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部１の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材６が貼り付けられ、吸音材６がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部９を有し、欠落部９の少なくとも一つがタイヤ本体における軽点Ｐに対応する範囲に配置され、軽点Ｐに対応する範囲にある欠落部９において重量アンバランスを補正する補正体１０がタイヤ内面５に対して固定されている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、タイヤ内面に吸音材が貼り付けられた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、重量アンバランスを補正する補正体を配置することにより、タイヤのバランスの悪化を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　内圧や温度等のタイヤ内部情報を取得するセンサを含むセンサユニットをタイヤ内腔に設置することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。しかしながら、タイヤ内面に帯状の吸音材を貼り付けた空気入りタイヤに対してセンサユニットを取り付ける場合、センサユニットの取付位置が限定されると共に、そのセンサユニットの取付位置によってはタイヤのバランスが悪化するという問題がある。
日本国特許第６２７２２２５号公報 日本国特表２０１６－５０５４３８号公報
　本発明の目的は、重量アンバランスを補正する補正体を配置することにより、タイヤのバランスの悪化を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための空気入りタイヤは、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材が貼り付けられ、該吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有し、該欠落部の少なくとも一つがタイヤ本体における軽点に対応する範囲に配置され、該軽点に対応する範囲にある欠落部において重量アンバランスを補正する補正体がタイヤ内面に対して固定されていることを特徴とするものである。
　本発明では、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材が貼り付けられ、その吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有し、欠落部の少なくとも一つがタイヤ本体における軽点に対応する範囲に配置されているので、その軽点に対応する範囲ではタイヤ周上における重量が相対的に軽くなる。これに対し、タイヤ本体の軽点に対応する範囲にある欠落部において、重量アンバランスを補正する補正体がタイヤ内面に対して固定されている。つまり、タイヤ周上で重量が相対的に軽くなる位置に補正体が付加されているので、タイヤ本体が持つ重量アンバランスと吸音材により生じる重量アンバランスが補正体の重量によって打ち消されるため、タイヤのバランスの悪化を抑制することができる。
　本発明では、欠落部の仮想重量Ｗｓと補正体の重量Ｗｕとタイヤの静的バランス重量ＳＢとは０．５≦Ｗｕ／（Ｗｓ＋ＳＢ）≦１．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。
　本発明では、欠落部の周方向長さはタイヤ内周長に対して５％～２０％の範囲であることが好ましい。これにより、空洞共鳴音の低減効果を十分に得ながら、吸音材の耐久性を改善することができる。
　本発明では、補正体の体積Ｖｕは欠落部の仮想体積Ｖｓに対して０．２％～７．０％の範囲であることが好ましい。これにより、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。
　本発明では、欠落部の仮想体積Ｖｓに対する補正体の重量Ｗｕの密度は１．０ｇ／ｃｍ3～４．０ｇ／ｃｍ3の範囲であることが好ましい。これにより、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。
　本発明では、少なくとも補正体の固定領域において蛍光Ｘ線分析法で検出される離型剤のケイ素の量が１０．０重量％以下であることが好ましい。或いは、少なくとも補正体の固定領域において電子顕微鏡で検出される離型剤の厚さが１００μｍ以下であることが好ましい。このように微量の離型剤をタイヤ内面に付着させた場合、離型剤がタイヤ内面からの空気の透過を阻害し、空気保持性が良化する一方で、タイヤ内面と補正体との接着性を十分に確保することができる。
　本発明では、補正体は接着層を介してタイヤ内面に固定され、接着層の接着強度は０．４Ｎ／ｍｍ2～１００Ｎ／ｍｍ2の範囲であることが好ましい。これにより、接着層の接着強度を良好に保ちつつ、補正体の設置作業を容易に行うことができる。接着層の接着強度（引張せん断接着強さ）は、ＪＩＳ－Ｋ６８５０、ＪＩＳ－Ｚ０２３７のいずれかに準拠するものであり、標準状態（２３℃、ＲＨ５０％）において測定される接着強度である。
　本発明では、接着層はシアノアクリレート系の接着剤からなることが好ましい。これにより、補正体の設置作業の時間を短くすることができる。
　本発明では、補正体は接地端よりタイヤ幅方向内側に配置されていることが好ましい。これにより、タイヤ内面と補正体との接着性を効果的に改善することができる。特に、補正体がトレッド部の摩耗量を検出するセンサを含むセンサユニットの場合、そのセンサがタイヤ情報を正確に取得することができる。
　本発明では、補正体はタイヤ内面に直接に接着されていることが好ましい。これにより、補正体がトレッド部の摩耗量を検出するセンサを含むセンサユニットの場合、そのセンサがタイヤ情報を正確に取得することができる。
　本発明では、補正体とタイヤ内面との間に台座が挿入されていることが好ましい。これにより、台座の素材としてタイヤ変形に追従可能なものを使用した場合、そのタイヤ変形による補正体の剥がれを防止することができる。
　本発明では、補正体の固定領域におけるタイヤ内面粗さとして、算術平均高さＳａが０．３μｍ～１５．０μｍの範囲であると共に、最大高さＳｚが２．５μｍ～６０．０μｍの範囲であることが好ましい。これにより、タイヤ内面と接着層との接着面積を大きくすることができ、タイヤ内面と補正体との接着性を効果的に改善することができる。タイヤ内面粗さは、ＩＳＯ２５１７８に準拠して測定されるものである。算術平均高さＳａは、表面の平均面に対して各点の高さの差の絶対値の平均であり、最大高さＳｚは、表面の最も高い点から最も低い点までの高さ方向の距離である。
　本発明では、補正体はタイヤ情報を取得するためのセンサユニットであることが好ましい。このような補正体は、タイヤの重量アンバランスを補正する補正体として機能しながら、タイヤ情報を取得するセンサユニットとしても機能することができる。
　本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には２５０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８０％に相当する荷重とする。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一部を拡大して示す断面図である。 図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を拡大して示す断面図である。 図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの他の変形例を拡大して示す断面図である。 図６（ａ）～（ｄ）はそれぞれ本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの他の変形例を示す赤道線断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。そして、トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とで囲まれた空洞部４には帯状の吸音材６が装着されている。この吸音材６はタイヤ内面５のトレッド部１に対応する領域に配置されている。
　吸音材６は、タイヤ内面５のトレッド部１に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層７を介して固定されている。吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層７は、特に限定されるものではなく、例えば、接着剤や両面接着テープを使用することができる。
　吸音材６は、タイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部９を有している。欠落部９とはタイヤ周上で吸音材６が存在しない部分である。吸音材６に欠落部９を設けることにより、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることができ、吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することが可能となる。
　上記空気入りタイヤにおいて、欠落部９の少なくとも一つがタイヤ本体における軽点Ｐに対応する範囲に配置されている。軽点Ｐとは、吸音材６を含まないタイヤ本体の周上で重量が最も軽い位置であり、タイヤ本体における軽点Ｐに対応する範囲とは、タイヤ本体の中心軸の廻りに軽点Ｐに対して±６０°の領域Ｒ（図２参照）である。好ましくは、タイヤ本体の中心軸の廻りに軽点Ｐに対して±３０°の領域Ｒである。この軽点Ｐに対応する範囲にある欠落部９には、重量アンバランスを補正するための補正体１０が固定されている。補正体１０と吸音材６とは接触しておらず、互いに離間して配置されている。補正体１０とタイヤ内面５との間には接着層８があり、補正体１０は接着層８を介してタイヤ内面５に接着されている。
　接着層８は、液状の接着剤又は両面接着テープから構成される。接着剤としては、エポキシ樹脂又はウレタン樹脂を含む反応硬化型の接着剤を例示することができる。特に、接着層８は、補正体１０をタイヤ内面５に設置する作業時間を短縮するため、シアノアクリレート系の接着剤（瞬間接着剤）から構成されると良い。
　補正体１０は、特に限定されるものではなく、重量アンバランスを補正可能な程度の重量を有するものであれば良い。補正体１０としては、タイヤ情報を取得するためのセンサを有するセンサユニットや、吸音材６とは別のメカニズムで空洞共鳴音を低減することが可能な装置を例示することができる。特に、補正体１０がセンサユニットである場合、補正体１０は、タイヤの重量アンバランスを補正する補正体としての機能と、タイヤ情報を取得するセンサユニットとしての機能とを有する。
　図３に示すように、補正体１０（センサユニット２０）は筐体２１と電子部品２２とを含むものである。筐体２１は中空構造を有し、その内部に電子部品２２を収容する。電子部品２２は、タイヤ情報を取得するためのセンサ２３、送信機、受信機、制御回路及びバッテリー等を適宜含むように構成される。センサ２３により取得されるタイヤ情報としては、空気入りタイヤの内部温度や内圧やトレッド部１の摩耗量等を挙げることができる。例えば、内部温度や内圧の測定には温度センサや圧力センサが使用される。トレッド部１の摩耗量を検出する場合、センサ２３として、タイヤ内面５に当接する圧電センサを用いることができ、その圧電センサが走行時のタイヤの変形に応じた出力電圧を検出し、その出力電圧に基づいてトレッド部１の摩耗量を検出する。それ以外に、加速度センサや磁気センサを使用することも可能である。また、センサユニット２０は、センサ２３により取得されたタイヤ情報をタイヤ外部に送信するよう構成されている。なお、図３に示すセンサユニット２０の内部構造はセンサユニットの一例を示すものであり、これに限定されるものではない。
　上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材６が貼り付けられ、吸音材６がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部９を有し、欠落部９の少なくとも一つがタイヤ本体における軽点Ｐに対応する範囲に配置されているので、軽点Ｐに対応する範囲ではタイヤ周上における重量が相対的に軽くなる。これに対し、タイヤ本体の軽点Ｐに対応する範囲にある欠落部９において、重量アンバランスを補正する補正体１０がタイヤ内面５に対して固定されている。つまり、タイヤ周上で重量が相対的に軽くなる位置に補正体１０が付加されているので、タイヤ本体が持つ重量アンバランスと吸音材６により生じる重量アンバランスが補正体１０の重量によって打ち消されるため、タイヤのバランスの悪化を抑制することができる。
　図１～３において、補正体１０（センサユニット２０）は接地端よりタイヤ幅方向内側に配置されている。これにより、タイヤ内面５と補正体１０との接着性を効果的に改善することができる。特に、補正体１０がトレッド部１の摩耗量を検出するセンサ２３を含むセンサユニット２０の場合、接地端よりタイヤ幅方向内側に補正体１０を配置することで、センサ２３がタイヤ情報を正確に取得することができる。
　また、補正体１０（センサユニット２０）はタイヤ内面５に直接に接着されている。補正体１０がトレッド部１の摩耗量を検出するセンサ２３を含むセンサユニット２０の場合、補正体１０をタイヤ内面５に直貼りすることで、センサ２３がタイヤ情報を正確に取得することができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、欠落部９の仮想重量Ｗｓ［ｇ］と補正体１０の重量Ｗｕ［ｇ］とタイヤの静的バランス重量ＳＢ［ｇ］とは０．５≦Ｗｕ／（Ｗｓ＋ＳＢ）≦１．５の関係を満たすことが好ましく、０．８≦Ｗｕ／（Ｗｓ＋ＳＢ）≦１．２の関係を満たすことがより好ましい。このような関係を満たすことで、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。なお、欠落部９の仮想重量Ｗｓとは、欠落部９が存在する領域に吸音材６があると仮定した場合に測定される吸音材６の重量である。欠落部９をタイヤ周上に複数箇所設けた場合は、軽点Ｐに対応する範囲にある欠落部９について測定される重量である。
　また、欠落部９の周方向長さＣ２［ｍｍ］はタイヤ内周長Ｃ１［ｍｍ］に対して５％～２０％の範囲であることが好ましい。このように欠落部９の周方向長さＣ２をタイヤ内周長Ｃ１に対して適度に設定することで、空洞共鳴音の低減効果を十分に得ながら、吸音材６の耐久性を改善することができる。なお、タイヤ内周長Ｃ１及び欠落部９の周方向長さＣ２は、いずれもタイヤ内面５において測定される周方向長さである。
　更に、補正体１０の体積Ｖｕ［ｃｍ3］は欠落部９の仮想体積Ｖｓ［ｃｍ3］に対して０．２％～７．０％の範囲であることが好ましい。このように補正体１０の体積Ｖｕを欠落部９の仮想体積Ｖｓに対して適度に設定することで、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。なお、欠落部９の仮想体積Ｖｓとは、欠落部９が存在する領域に吸音材６があると仮定した場合に測定される吸音材６の体積である。欠落部９をタイヤ周上に複数箇所設けた場合は、軽点Ｐに対応する範囲にある欠落部９について測定される体積である。
　特に、欠落部９の仮想体積Ｖｓ［ｃｍ3］に対する補正体１０の重量Ｗｕ［ｇ］の密度は１．０ｇ／ｃｍ3～４．０ｇ／ｃｍ3の範囲であることが好ましい。このように補正体１０の重量Ｗｕの密度を適度に設定することで、タイヤのバランスの悪化を効果的に抑制することが可能になる。
　上記空気入りタイヤにおいて、接着層８の接着強度は０．４Ｎ／ｍｍ2～１００Ｎ／ｍｍ2の範囲であることが好ましく、５．０Ｎ／ｍｍ2～８０Ｎ／ｍｍ2の範囲であることがより好ましい。このように接着層８の接着強度を適度に設定することで、接着層８の接着強度を良好に保ちつつ、補正体１０の設置作業を容易に行うことができる。ここで、接着層８の接着強度が０．４Ｎ／ｍｍ2よりも小さいと、タイヤ内面５と補正体１０との接着性が悪化して、補正体１０が剥がれ易くなる。一方、接着層８の接着強度が１００Ｎ／ｍｍ2よりも大きいと、補正体１０を交換する際に交換作業を容易に行うことができない。
　また、補正体１０の固定領域におけるタイヤ内面５の粗さとして、算術平均高さＳａが０．３μｍ～１５．０μｍの範囲である、及び／又は、最大高さＳｚが２．５μｍ～６０．０μｍの範囲であることが好ましい。特に、算術平均高さＳａ及び最大高さＳｚの各々が上記の数値範囲を満たすことがより好ましい。このようにタイヤ内面５の粗さを適度に設定することで、タイヤ内面５と接着層８との接着面積を大きくすることができ、タイヤ内面５と補正体１０との接着性を効果的に改善することができる。なお、算術平均高さＳａ及び最大高さＳｚは、ＩＳＯ２５１７８に準拠して測定される値であり、市販の表面性状測定機（例えば、形状解析レーザー顕微鏡や３Ｄ形状測定機）を利用して測定することができる。測定方法は接触式と非接触式のいずれであっても良い。
　図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示すものである。図４に示すように、補正体１０（センサユニット２０）と接着層８との間には、センサユニット２０を保持する台座２４が挿入されている。この台座２４は、タイヤ変形による補正体１０（センサユニット２０）の剥がれを防止するため、緩衝材として機能する。台座２４の材料として、天然ゴム（ＮＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ウレタンゴム、ＮＢＲ、熱可塑性エラストマー、熱硬化性エラストマーを例示することができ、台座２４がこれら材料からなる場合、タイヤ変形に対して破損しにくい。特に、台座２４は、引張り破断伸びが８０％以上であるゴムから構成されると良い。また、台座２４は、固形の状態を呈していることが好ましく、より好ましくは多孔質状であると良い。台座２４が多孔質状である場合、優れた緩衝効果を有し、タイヤ変形による補正体１０（センサユニット２０）の剥がれに対して有利である。台座２４が上述のような材料から構成されていることで、台座２４はタイヤ変形に追従することができ、タイヤ変形による補正体１０（センサユニット２０）の剥がれを防止することができる。なお、図４に示す実施形態では、台座２４がタイヤ幅方向の断面視でコの字形状に形成された例を示したが、台座２４の形状は特に限定されるものではない。図４において、補正体１０（センサユニット２０）の固定領域は、センサユニット２０を保持する台座２４の固定領域に相当する。
　図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの他の変形例を示すものである。図５に示すように、タイヤ内面５と接着層８の間には、空気入りタイヤの製造過程において付着した微量の離型剤から構成される離型剤層３０が存在する。即ち、タイヤ径方向内側から補正体１０（センサユニット２０）、接着層８、離型剤層３０の順に積層されている。タイヤ内面５の少なくとも補正体１０（センサユニット２０）の固定領域において、離型剤層３０のケイ素の量が１０．０重量％以下である、或いは、離型剤層３０の厚さｇが１００μｍ以下であると良い。
　トレッド部１の内面における離型剤の量を規定するにあたって、一般的な離型剤の主成分であるケイ素の量を指標とする。このケイ素の量は蛍光Ｘ線分析法を用いて検出することができ、一般に、蛍光Ｘ線分析法にはＦＰ法（ファンダメンタルパラメータ法）と検量線法とがあるが、本発明ではＦＰ法を採用する。離型剤（ケイ素）の量を測定する際には、補正体１０（センサユニット２０）の固定領域の中心点と、該中心点を中心としてタイヤ周方向に両側２箇所とタイヤ幅方向に両側２箇所の計５箇所において蛍光Ｘ線分析装置を用いて離型剤の量を測定し、その５箇所の離型剤の量を平均することにより、離型剤層３０のケイ素の量を算出する。また、蛍光Ｘ線粒子は原子番号に比例した固有のエネルギーを有しており、この固有エネルギーを測定することにより元素を特定することが可能となる。具体的には、ケイ素の固有エネルギーは１．７４±０．０５ｋｅＶである。なお、離型剤（ケイ素）の蛍光Ｘ線粒子数（Ｘ線強度）は０．１ｃｐｓ／μＡ～１．５ｃｐｓ／μＡの範囲である。
　一方、離型剤層３０の厚さｇは電子顕微鏡を用いて検出することができる。電子顕微鏡で離型剤層３０の厚さｇを測定する際には、補正体１０（センサユニット２０）の固定領域の中心点と、該中心点を中心としてタイヤ周方向に両側２箇所とタイヤ幅方向に両側２箇所の計５箇所において電子顕微鏡を用いて離型剤の厚さを測定し、その５箇所の離型剤の厚さを平均することにより、離型剤層３０の厚さｇ（平均厚さ）を算出する。
　離型剤層３０に配合可能な成分としては、例えば、シリコーン成分を有効成分として含有するものが挙げられる。シリコーン成分としては、オルガノポリシロキサン類が挙げられ、例えば、ジアルキルポリシロキサン、アルキルフェニルポリシロキサン、アルキルアラルキルポリシロキサン、３，３，３－トリフルオロプロピルメチルポリシロキサン等を挙げることができる。ジアルキルポリシロキサンは、例えば、ジメチルポリシロキサン、ジエチルポリシロキサン、メチルイソプロピルポリシロキサン、メチルドデシルポリシロキサンである。アルキルフェニルポリシロキサンは、例えば、メチルフェニルポリシロキサン、ジメチルシロキサン・メチルフェニルシロキサン共重合体、ジメチルシロキサン・ジフェニルシロキサン共重合体である。アルキルアラルキルポリシロキサンは、例えば、メチル（フェニルエチル）ポリシロキサン、メチル（フェニルプロピル）ポリシロキサンである。これらのオルガノポリシロキサン類は、１種または２種以上を併用してもよい。
　次に、図５に示す離型剤層３０を有する空気入りタイヤの製造方法について説明する。グリーンタイヤを加硫するにあたって、予めブラダーに離型剤を被覆（好ましくは焼付け塗布）してブラダーの外面に離型剤からなるコーティング層を形成する。このブラダーの外面にコーティング層を形成する工程は、例えば、離型剤を塗布後に１５０℃で１時間、９０℃で４時間又は常温で８時間の条件下で保管しながら施工する。また、ブラダーの外面にコーティング層を形成する工程は、１回以上３回以下の範囲で実施する。このようにコーティング層が形成されたブラダーを用いてグリーンタイヤを加硫する。そして、その加硫済みタイヤのタイヤ内面５に対し、接着層７を介して吸音材６を貼り付けると共に、接着層８を介して補正体１０を固定する。このように離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いて加硫した場合、加硫済みの空気入りタイヤのタイヤ内面５には離型剤層３０が形成される。なお、離型剤層３０において、離型剤はタイヤ内面５の全面には転写されておらず点在している。
　上述のように離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いて加硫する替わりに、グリーンタイヤの加硫工程において、グリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、通常のブラダーを用いて加硫し、その後、加硫済みタイヤのタイヤ内面５に対してレーザーを照射しても良い。これにより、タイヤ内面５に付着した離型剤を除去することができ、そのレーザーの照射量を調整することで、離型剤層３０における所定の厚さｇ又はケイ素の量にすることができる。
　上述のように離型剤からなるコーティング層を備えたブラダーを用いて加硫を行う、或いは、通常のブラダーを用いて加硫し、その加硫済みタイヤのタイヤ内面５にレーザーを照射して離型剤を除去することにより、蛍光Ｘ線分析法で検出される離型剤のケイ素の量を１０．０重量％以下とする、或いは、電子顕微鏡で検出される離型剤の厚さを１００μｍ以下とすることが可能となる。このように微量の離型剤をタイヤ内面５に付着させた場合、離型剤がタイヤ内面５からの空気の透過を阻害し、空気保持性が良化する一方で、タイヤ内面５と補正体１０との接着性を十分に確保することができる。
　特に、ブラダーの外面にコーティング層を形成する工程において、コーティング層の被覆時間ｔ（hour）と温度Ｔ（℃）とがｔ≧０．０００１Ｔ2－０．０７Ｔ＋９かつＴ≦１８０℃の条件を満たすことが好ましい。また、上述した被覆時間ｔと温度Ｔの関係式を満たすと共に、被覆時間ｔを１～８時間の範囲とすることがより好ましい。更には、温度Ｔを９０℃、被覆時間ｔを４時間とすることが更に好ましく、温度Ｔを１５０℃、被覆時間ｔを１時間とすることが最も好ましい。このような条件を満たすことで、コーティング層を有するブラダーにおいて、離型剤をコーティングする時間を短縮することができると共に、ブラダーライフの短縮を防止することができる。ここで、温度Ｔ（℃）が高い程、短時間でコーティング層を形成することができるが、ブラダーが劣化し易く、ブラダーライフを縮めることとなる。
　図２の実施形態では、欠落部９をタイヤ周上に１箇所設け、その欠落部９におけるタイヤ周方向の中心と、補正体１０におけるタイヤ周方向の中心と、軽点Ｐとを一致させた例を示したが、これに限定されるものではない。他の例として、図６（ａ）に示すように、欠落部９をタイヤ周上に１箇所設け、その欠落部９におけるタイヤ周方向の中心と軽点Ｐとを一致させ、補正体１０におけるタイヤ周方向の中心を軽点Ｐから離間させた場合や、図６（ｂ）に示すように、欠落部９をタイヤ周上に１箇所設け、その欠落部９におけるタイヤ周方向の中心を軽点Ｐから離間させ、補正体１０におけるタイヤ周方向の中心と軽点Ｐとを一致させた場合を例示することができる。また、図６（ｃ）に示すように、欠落部９（９ａ～９ｄ）をタイヤ周上に４箇所設け、軽点Ｐを含む欠落部９ａにおけるタイヤ周方向の中心と、補正体１０におけるタイヤ周方向の中心と、軽点Ｐとを一致させた場合や、図６（ｄ）に示すように、欠落部９をタイヤ周上に１箇所設け、その欠落部９に複数の補正体１０ａ，１０ｂを互いに離間させて配置した場合を例示することができる。
　タイヤサイズ２７５／４０Ｒ２１で、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材が貼り付けられ、吸音材はタイヤ周方向の一箇所に欠落部を有し、欠落部はタイヤ本体における軽点に対応する範囲に配置され、その軽点に対応する範囲にある欠落部において重量アンバランスを補正する補正体がタイヤ内面に対して固定され、欠落部の仮想重量Ｗｓと補正体の重量Ｗｕと静的バランス重量ＳＢとの関係式の値、タイヤ内周長Ｃ１に対する欠落部の周方向長さＣ２の比率を表１のように異ならせた実施例１～１１のタイヤを製作した。
　比較のため、トレッド部の内面に吸音材が貼り付けられていない従来例のタイヤを用意した。また、タイヤ本体における軽点に対応する範囲に欠落部を有するが、その欠落部に補正体が固定されていない構造を有する比較例のタイヤを用意した。
　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、歩留まり、騒音性能及び吸音材の耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　歩留まり：
　各試験タイヤをそれぞれ１００本製造し、リムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧２００ｋＰａにおける最大荷重の８０％の荷重を負荷し、速度１０ｋｍ／ｈとしてドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、ユニフォミティ及び動的バランスの規格値に適合する割合（歩留まり率）を測定した。評価結果は、各試験タイヤの歩留まり率を用い、従来例のタイヤの歩留まり率を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、歩留まり率が向上し、タイヤのバランスが優れていることを意味する。
　騒音性能：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、試験車両に装着し、走行中の騒音の音圧レベルを運転席窓側に取り付けたマイクで測定した。具体的には、１／３オクターブバンド波形における１５０Ｈｚ～２５０Ｈｚの周波数帯の音圧を測定した。評価結果は、各試験タイヤの測定値を用い、従来例の測定値を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど、空洞共鳴音に対する低減効果が大きく、騒音性能が優れていることを意味する。
　吸音材の耐久性：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、走行速度８１ｋｍ／ｈ、空気圧１２０ｋＰａ、走行距離６４８０ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、吸音材の損傷又は剥離の有無を目視により確認した。評価結果は、吸音材の損傷又は剥離の有無を示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　この表１から判るように、実施例１～１１のタイヤは、従来例に比して、歩留まりが改善されていた。特に、実施例８～１０においては、騒音性能を確保しながら吸音材の耐久性が改善された。一方、比較例のタイヤは、欠落部に対して補正体を配置していないので歩留まりの悪化が顕著であった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　空洞部
　５　タイヤ内面
　６　吸音材
　７，８　接着層
　９　欠落部
　１０　補正体
　２０　センサユニット
　３０　離型剤層

Claims (14)

  1. 　トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状の吸音材が貼り付けられ、該吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有し、該欠落部の少なくとも一つがタイヤ本体における軽点に対応する範囲に配置され、該軽点に対応する範囲にある欠落部において重量アンバランスを補正する補正体がタイヤ内面に対して固定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記欠落部の仮想重量Ｗｓと前記補正体の重量Ｗｕとタイヤの静的バランス重量ＳＢとが０．５≦Ｗｕ／（Ｗｓ＋ＳＢ）≦１．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記欠落部の周方向長さがタイヤ内周長に対して５％～２０％の範囲であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記補正体の体積Ｖｕが前記欠落部の仮想体積Ｖｓに対して０．２％～７．０％の範囲であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記欠落部の仮想体積Ｖｓに対する前記補正体の重量Ｗｕの密度が１．０ｇ／ｃｍ3～４．０ｇ／ｃｍ3の範囲であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　少なくとも前記補正体の固定領域において蛍光Ｘ線分析法で検出される離型剤のケイ素の量が１０．０重量％以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　少なくとも前記補正体の固定領域において電子顕微鏡で検出される離型剤の厚さが１００μｍ以下であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記補正体が接着層を介して前記タイヤ内面に固定され、該接着層の接着強度が０．４Ｎ／ｍｍ2～１００Ｎ／ｍｍ2の範囲であることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記接着層がシアノアクリレート系の接着剤からなることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記補正体が接地端よりタイヤ幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記補正体が前記タイヤ内面に直接に接着されていることを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記補正体と前記タイヤ内面との間に台座が挿入されていることを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記補正体の固定領域におけるタイヤ内面粗さとして、算術平均高さＳａが０．３μｍ～１５．０μｍの範囲であると共に、最大高さＳｚが２．５μｍ～６０．０μｍの範囲であることを特徴とする請求項１～１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記補正体がセンサユニットであることを特徴とする請求項１～１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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