JP7221193B2

JP7221193B2 - 二次電池システム

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Publication number: JP7221193B2
Application number: JP2019194413A
Authority: JP
Inventors: 悠介小塚; 良浩大都
Original assignee: Primearth EV Energy Co Ltd
Current assignee: Primearth EV Energy Co Ltd
Priority date: 2019-10-25
Filing date: 2019-10-25
Publication date: 2023-02-13
Anticipated expiration: 2039-10-25
Also published as: JP2021069229A

Description

本発明は二次電池システムに関し、例えば、車両に対して駆動用の電力の供給と遮断の制御をシステムメインリレーにより行う二次電池システムに関する。

二次電池を用いて負荷回路に電力を供給する二次電池システムでは、負荷回路と二次電池とを接続する配線上にリレースイッチを設けて、負荷回路を使用しない時には負荷回路から二次電池を切り離すことが行われる。特に、自動車の駆動用電池に用いられる二次電池を含む二次電池システムでは、このようなリレースイッチが用いられる。

そして、リレースイッチの先に接続される負荷回路の入力段には容量が大きな入力容量が設けられる。この入力容量には、車両起動時など負荷回路を未使用な状態から使用状態に遷移させるときには、未充電状態である。そのため、負荷回路を使用開始する際には、リレースイッチを介して、未充電の入力容量に対して、大きな電流値の突入電流が流れ込む。このような大電流がリレースイッチを流れるとリレースイッチがオン状態に維持されてしまう溶着故障や、リレースイッチの電極が溶けてリレースイッチがオフ状態に維持される溶融故障が発生するおそれがある。そこで、二次電池システムでは、リレースイッチの溶着故障と溶融故障とを検出することが行われる。そこで、特許文献１にリレーの故障を識別する異常検出装置が開示されている。

特許文献１に記載の異常検出装置は、電源の正極と外部回路とを接続する第１ライン上に配置された第１リレーと、抵抗が配置された第２ラインを介して前記第１リレーに並列接続される第２リレーとを含むリレー回路の異常検出装置であって、前記第１リレーと前記外部回路との間の前記第１ラインに接続される検出抵抗が配置された正極側検出回路と、前記正極側検出回路の電圧を計測する計測部と、前記正極側検出回路の電圧に基づいて前記第１リレーおよび前記第２リレーの故障を検出する検出部とを備えることを特徴とする。

特開２０１８－１２８４３３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の方法では、正極側検出回路が電源の負極側とは別の接地電圧を基準として第１ラインの電圧計測結果を出力する。そのため、電源の負極側と接地電圧との相対的な電圧にズレが生じると、特許文献１に記載の技術では判定結果を誤る問題が生じる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、二次電池システムのリレースイッチの故障検出精度を向上させることを目的とするものである。

本発明の二次電池システムの一態様は、車両側に駆動用電力を供給する駆動用バッテリと、前記車両の負荷回路の正極端子に接続される正極側電力配線と、前記駆動用バッテリと前記正極側電力配線との間に直列に接続されるプリチャージ抵抗と、第１のリレースイッチと、を含むプリチャージ回路と、前記プリチャージ回路と並列に設けられ、前記駆動用バッテリの正極端子に正極側バッテリ配線を介して一端が接続される第２のリレースイッチと、前記駆動用バッテリの負極端子に負極側バッテリ配線を介して一端が接続される第３のリレースイッチと、前記第３のリレースイッチの他端と前記車両の負荷回路の負極端子とを接続する負極側電力配線と、前記負極側バッテリ配線の電圧と前記正極側電力配線の電圧との電圧差を検出電圧として検出し、当該検出電圧に基づき前記第１のリレースイッチから前記第３のリレースイッチの異常を検出する異常検出回路と、を有する。

本発明の二次電池システムでは、駆動用バッテリの負極側電圧を基準に正極側バッテリ配線の電圧を測定することが出来る。

本発明の二次電池によれば、二次電池システムのリレースイッチの故障検出精度を向上させることができる。

実施の形態１にかかる二次電池システムのブロック図である。実施の形態１にかかる二次電池システムの起動動作を説明するフローチャートである。実施の形態１にかかる二次電池システムのプリチャージ動作を説明するフローチャートである。実施の形態２にかかる二次電池システムのブロック図である。実施の形態２にかかる二次電池システムのプリチャージ動作を説明するフローチャートである。

実施の形態１
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。説明の明確化のため、以下の記載及び図面は、適宜、省略、及び簡略化がなされている。各図面において、同一の要素には同一の符号が付されており、必要に応じて重複説明は省略されている。

実施の形態１にかかる二次電池システム１は、自動車等の車両の動力用モーター等に駆動用電力を供給する駆動用バッテリを備える物である。また、二次電池システム１は、駆動用バッテリ１０から車両側負荷回路１５（例えば、動力用モーター）に駆動用電力の供給と遮断の制御をシステムメインリレーにより行う。そこで、図１に実施の形態１にかかる二次電池システム１のブロック図を示す。

図１に示すように、実施の形態１にかかる二次電池システム１は、駆動用バッテリ１０、正極側システムメインリレー１１、負極側システムメインリレー１２、異常検出回路１３、車両側容量１４、車両側負荷回路１５を有する。ここで、車両側容量１４及び車両側負荷回路１５は、車両側のシステムであって、二次電池システム１による電力供給対象の回路である。なお、車両側容量１４は、２２００μＦ程度の容量値を有する。

駆動用バッテリ１０は、例えば、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等の電池であって、複数の電池セルが直列に接続された組電池である。正極側システムメインリレー１１は、プリチャージ抵抗Ｒ１、第１のリレースイッチＳＷ１、第２のリレースイッチＳＷ２を有する。プリチャージ抵抗Ｒ１と第１のリレースイッチＳＷ１は、駆動用バッテリ１０と車両（例えば、車両側容量１４及び車両側負荷回路１５）との間に直列に接続され、プリチャージ回路を構成する。図１に示す例では、プリチャージ抵抗Ｒ１は、駆動用バッテリ１０の正極端子と一端が接続される。第１のリレースイッチＳＷ１は、プリチャージ抵抗Ｒ１の他端に一端が接続される。このプリチャージ抵抗Ｒ１と第１のリレースイッチＳＷ１の接続順は逆でもよい。第２のリレースイッチＳＷ２は、プリチャージ回路と並列に設けられ、駆動用バッテリ１０の正極端子に正極側バッテリ配線Ｗ１を介して一端が接続される。そして、第１のリレースイッチＳＷ１の他端及び第２のリレースイッチＳＷ２の他端は、正極側電力配線Ｗ２を介して車両の負荷回路（例えば、車両側容量１４及び車両側負荷回路１５）の正極端子と接続される。

負極側システムメインリレー１２は、第３のリレースイッチＳＷ３を有する。第３のリレースイッチＳＷ３は、駆動用バッテリ１０の負極端子に負極側バッテリ配線Ｗ３を介して一端が接続される。また、第３のリレースイッチＳＷ３の他端は、負極側電力配線Ｗ４を介して車両の負荷回路（例えば、車両側容量１４及び車両側負荷回路１５）の負極端子と接続される。

異常検出回路１３は、負極側バッテリ配線Ｗ３の電圧と正極側電力配線Ｗ２の電圧との電圧差を検出電圧Ｖｓとして検出し、当該検出電圧Ｖｓに基づき第１のリレースイッチＳＷ１から第３のリレースイッチＷ３の異常を検出する。また、異常検出回路１３は、第１のリレースイッチＳＷ１から第３のリレースイッチＳＷ３の開閉状態を制御して、駆動用バッテリ１０から車両側負荷回路１５への電力の供給と遮断とを制御するとともに、車両側負荷回路１５への電力供給開始時のプリチャージ動作を制御する。また、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、異常検出回路１３がプリチャージ動作の制御を行う際にプリチャージ動作のシーケンス中に検出される検出電圧Ｖｓに基づき第１のリレースイッチＳＷ１から第３のリレースイッチＳＷ３の溶着状態及び溶融状態の検出を行う。

異常検出回路１３は、電池制御部２１、第１の電圧検出部２２を有する。電池制御部２１は、例えば、プログラムを実行可能な演算部である。また、電池制御部２１は、レジスタを有し、当該レジスタに基準電圧Ｖｒｅｆとして利用する値が格納される。なお、実施の形態１では、基準電圧Ｖｒｅｆとして、駆動用バッテリ１０の出力電圧として想定される電圧の７０％程度の電圧値を設定するものとする。

また、電池制御部２１は、駆動用バッテリ１０とは別に設けられる補機バッテリ２０から供給される電力により動作する。第１の電圧検出部２２は、正極側電力配線Ｗ２と負極側バッテリ配線Ｗ３との間に設けられ検出電圧Ｖｓを検出する。第１の電圧検出部２２は、例えば、正極側電力配線Ｗ２と負極側バッテリ配線Ｗ３との間に直列に接続される複数の抵抗により構成される抵抗分圧回路である。

続いて、実施の形態１にかかる二次電池システム１の動作について説明する。実施の形態１にかかる二次電池システム１では、起動時の動作に特徴の１つを有する。そこで、図２に実施の形態１にかかる二次電池システム１の起動動作を説明するフローチャートを示す。

図２に示すように、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、車両のイグニッションがオンされたことに応じて動作を開始する。このイグニッションがオンしたことの通知は上位システム（不図示）から電池制御部２１に通知される。なお、図２では、イグニッションがオンされたことに応じて動作を開始するとしたが、イグニッションオンに限らず、リレースイッチの開閉を指示するリレー開閉信号（主に車両側から通知される）が電池制御部２１に通知されたことに応じて動作を開始するとしてもよい。

実施の形態１にかかる二次電池システム１は、動作を開始すると、電池制御部２１が第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３の開閉状態を制御してプリチャージ動作を行う（ステップＳ１）。そして、実施の形態１にかかる二次電池システム１は、ステップＳ１のプリチャージ動作中に第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３の溶着及び溶融の確認処理を行う。ステップＳ１のプリチャージ動作の詳細は後述する。

そして、ステップＳ１のプリチャージ動作中に行われるスイッチの溶着及び溶融確認処理において、第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３に溶着も溶融も確認されなければ、電池制御部２１は、第２のリレースイッチＳＷ２をオンして車両への電力供給を開始する（ステップＳ２、Ｓ３）。一方、ステップＳ１のプリチャージ動作中に行われるスイッチの溶着及び溶融確認処理において、第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３のいずれかに溶着或いは溶融が確認された場合、電池制御部２１は、上位システム（不図示）に異常の発生を通知して動作を終了する。上位システムは、第１のリレースイッチＳＷ１から第３のリレースイッチＳＷ３の異常が通知された場合、車両の利用者に、異常の発生と修理工場への持ち込み等を提案と、を表示する等の処理を行う。

続いて、ステップＳ１のプリチャージ動作について詳細に説明する。そこで、図３に実施の形態１にかかる二次電池システム１のプリチャージ動作を説明するフローチャートを示す。図３に示す処理は、二次電池システム１の電池制御部２１が主に行う処理である。

図３に示すように、実施の形態１にかかる電池制御部２１は、プリチャージ動作を開始する時点では、第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３を全てオフ状態（遮断状態）とする（ステップＳ１０）。続いて、電池制御部２１は、第１の電圧検出部２２が検出する検出電圧Ｖｓが不検出状態（例えば、０Ｖ）であるか否かを確認する（ステップＳ１１）。

ここで、第１のリレースイッチＳＷ１又は第２のリレースイッチＳＷ２が溶着していた場合、検出電圧Ｖｓとして正極側電力配線Ｗ２に駆動用バッテリ１０の出力電圧が伝達され、ステップＳ１１において、検出電圧Ｖｓとして正極側電力配線Ｗ２の電圧が駆動用バッテリ１０の出力電圧になっていることを示す電圧値が検出される（ステップＳ１１のＮＯの枝）。この場合は、電池制御部２１は、第１のリレースイッチＳＷ１又は第２のリレースイッチＳＷ２に溶着が発生していることを電池制御部２１内のレジスタ等に保存する（ステップＳ１５）。

一方、ステップＳ１１において、検出電圧Ｖｓとして０Ｖが検出された場合（ステップＳ１１のＹＥＳの枝）、電池制御部２１は、第１のリレースイッチＳＷ１をオン状態（例えば、導通状態）とし、第２のリレースイッチＳＷ２及び第３のリレースイッチＳＷ３をオフ状態とする（ステップＳ１２）。そして、予め設定された第１のウェイト時間が経過する間までの間ステップＳ１２のスイッチ状態を維持した後に、電池制御部２１は、検出電圧Ｖｓの電圧に対する判断を行う（ステップＳ１４）。ここで、第１のウェイト時間は、が基準電圧Ｖｒｅｆよりも小さな電圧となる時間が設定される。

ここで、第１のリレースイッチＳＷ１と第３のリレースイッチＳＷ３がともにオン状態となった場合、プリチャージ抵抗Ｒ１と車両側容量１４とにより時定数回路が形成される。そこで、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、第１のウェイト時間としてこの時定数回路において正極側電力配線Ｗ２の電圧が基準電圧Ｖｒｅｆ未満で推移する期間を最大値として設定する。

そして、第３のリレースイッチＳＷ３に溶着故障が発生して常時オン状態となっている場合、車両側容量１４にプリチャージ抵抗Ｒ１及び第１のリレースイッチＳＷ１を介して電流が流れる。そのため、ステップＳ１４において、検出電圧Ｖｓが基準電圧Ｖｒｅｆより小さく、かつ、検出電圧Ｖｓが０Ｖ以上であった場合、電池制御部２１は、第３のリレースイッチＳＷ３に溶着故障が発生していると判断し、第３のリレースイッチＳＷ３が溶着していることを電池制御部２１内のレジスタに保存する（ステップＳ１５）。

また、実施の形態１にかかる二次電池システム１において、第１のリレースイッチＳＷ１に溶融故障が発生している場合、ステップＳ１２において第１のリレースイッチＳＷ１をオン状態とする指示を与えても、第１のリレースイッチＳＷ１の接点間の導通が確保されない。そのため、第１のリレースイッチＳＷ１が溶融故障している場合、検出電圧Ｖｓは０Ｖが維持される。従って、電池制御部２１は、ステップＳ１４において検出電圧Ｖｓが０Ｖである場合、第１のリレースイッチＳＷ１に溶融故障が発生していると判断して、第１のリレースイッチＳＷ１が溶融故障していることを電池制御部２１内のレジスタに保存する（ステップＳ１６）。

また、実施の形態１にかかる二次電池システム１において、第１のリレースイッチＳＷ１～ＳＷ３のいずれにも溶着故障も発生せず、かつ、第１のリレースイッチＳＷ１に溶融故障が発生していない場合、車両側容量１４が無効化された状態となり、プリチャージ抵抗Ｒ１及び第１のリレースイッチＳＷ１を介して正極側電力配線Ｗ２に駆動用バッテリ１０の出力電圧が伝達される。そのため、この場合、検出電圧Ｖｓは基準電圧Ｖｒｅｆより大きな値となり、電池制御部２１は、駆動用バッテリ１０の出力電圧と同等の電圧値と見なせる検出電圧Ｖｓに基づき、次の処理を行う。

ステップＳ１４の次の処理では、電池制御部２１は、第１のリレースイッチＳＷ１及び第３のリレースイッチＳＷ３をオン状態とし、かつ、第２のリレースイッチＳＷ２をオフ状態とする（ステップＳ１７）。このステップＳ１７により切り替えられたスイッチ状態では、第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３に何の故障もなければ、負極側電力配線Ｗ４が駆動用バッテリ１０の負極電極の電圧になり、正極側電力配線Ｗ２の電圧がほぼ０Ｖまで低下した後に、上昇を開始する。その後、電池制御部２１は、第２のウェイト時間が経過するまで、ステップＳ１７のスイッチ状態を維持した後に検出電圧Ｖｓの電圧値が基準電圧Ｖｒｅｆ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１７、Ｓ１８）。

ここで、ステップＳ１７のスイッチ状態では、プリチャージ抵抗Ｒ１と車両側容量１４とによる時定数回路が形成される。ここで、第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３に何の故障もなければ、正極側電力配線Ｗ２の電圧は、一定の時間後に基準電圧Ｖｒｅｆよりも大きな電圧まで上昇する。そこで、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、第２のウェイト時間として、第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３に何の故障も発生してない状態で検出電圧Ｖｓが基準電圧Ｖｒｅｆ未満で推移する期間を最大値として設定する。

そして、ステップＳ１７のスイッチ状態の切り替え後に第２のウェイト時間が経過した後に、電池制御部２１は、検出電圧Ｖｓが基準電圧Ｖｒｅｆよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１９）。

第３のリレースイッチＳＷ３に溶融故障が発生している場合、車両側容量１４がフローティング状態（無効状態）となるため、ステップＳ１９で検出される検出電圧Ｖｓは、駆動用バッテリ１０の出力電圧相当の値となる（ステップＳ１９のＮＯの枝）。この場合、電池制御部２１は、第３のリレースイッチＳＷ３に溶融故障が発生していると判断して、第３のリレースイッチＳＷ３が溶融故障していることを電池制御部２１内のレジスタに保存する（ステップＳ１６）。一方、第３のリレースイッチＳＷ３に溶融故障が発生していない場合、ステップＳ１９で検出される検出電圧Ｖｓは、基準電圧Ｖｒｅｆ未満の値となる（ステップＳ１９のＹＥＳの枝）。このステップＳ１９において第３のリレースイッチＳＷ３の溶融故障が検出されない場合、電池制御部２１は、ステップＳ１７において切り替えたスイッチ状態を維持して正極側電力配線Ｗ２が予め設定したプリチャージ電圧に達するまでプリチャージ動作を継続する（ステップＳ２０）。

上記説明より、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、負極側バッテリ配線Ｗ３と正極側電力配線Ｗ２との電圧差に基づき第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３の異常の有無を判定する。これにより、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、駆動用バッテリ１０の出力電圧と駆動用バッテリ１０の出力電圧と独立した電圧である接地電圧等の他の電圧とのズレに起因する誤検出を避けることができる。

また、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、プリチャージ動作中の正極側電力配線Ｗ２と負極側バッテリ配線Ｗ３の電圧差を示す検出電圧Ｖｓに基づき第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３の異常を検出することで、例えば、補機バッテリ２０が遮断状態になり検査を行うことが出来ない等の問題を回避することができる。例えば、補機バッテリ２０は、イグニッションをオフしたときには遮断状態になるように制御されることがあり、第１のリレースイッチＳＷ１～ＳＷ３の異常検出をイグニッションオフに合わせて行う場合、検査が完了する前に電池制御部２１が動作出来なくなる問題が生じる。しかしながら、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、このような問題は生じない。

また、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、プリチャージ動作に合わせて第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３の溶融及び溶着の検査を行う。プリチャージ動作は、第２のリレースイッチＳＷ２及び第３のリレースイッチＳＷ３の溶着或いは溶融を回避するために車両側容量１４及び車両側負荷回路１５に流れ込む電流を抑制した状態で正極側電力配線Ｗ２の電圧を上昇させる動作である。そのため、プリチャージ動作に合わせて第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３の溶着及び溶融の確認を行うことで、実施の形態１にかかる二次電池システム１では、第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３が確認処理中に故障する可能性を低くすることができる。

実施の形態２
実施の形態２では、実施の形態１にかかる二次電池システム１の別の形態となる二次電池システム２について説明する。なお、実施の形態２の説明では、実施の形態１で説明した構成要素と同じ構成要素については実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略する。

図４に実施の形態２にかかる二次電池システムのブロック図を示す。図４に示すように、実施の形態２にかかる二次電池システム２は、異常検出回路１３に代えて異常検出回路１６を有する。異常検出回路１６は、電池制御部２１に代えて電池制御部２３を有し、さらに第２の電圧検出部２４を追加したものである。

電池制御部２３は、電池制御部２１が内部に保持していた基準電圧Ｖｒｅｆを、第２の電圧検出部２４の検出結果に基づき生成する機能を、電池制御部２１に追加した物である。また、第２の電圧検出部２４は、正極側バッテリ配線Ｗ１と負極側バッテリ配線Ｗ３の電圧差の電圧差を駆動用バッテリ１０の出力電圧として検出して、電池電圧Ｖｒを出力する。そして、電池制御部２３は、例えば、電池電圧Ｖｒの７０％の値を基準電圧Ｖｒｅｆとして決定する。ここで、基準電圧Ｖｒｅｆを電池電圧Ｖｒとしたのは一例であり、基準電圧Ｖｒｅｆを電池電圧Ｖｒに対してどの程度の電圧とするかは任意に決定できる。

続いて、実施の形態２にかかる二次電池システム２のプリチャージ動作について説明する。そこで、図５に実施の形態２にかかる二次電池システムのプリチャージ動作を説明するフローチャートを示す。図５に示すように、実施の形態２にかかる二次電池システム２のプリチャージ動作は、基準電圧Ｖｒｅｆを電池電圧Ｖｒ×０．７とする以外に違いは無い。

駆動用バッテリ１０の出力電圧は、駆動用バッテリ１０の充電率、利用期間によって変動する。そのため、基準電圧Ｖｒｅｆとして電池電圧Ｖｒを用いることで、そのときの駆動用バッテリ１０の状態に合わせた基準電圧Ｖｒｅｆを設定することができる。つまり、実施の形態２にかかる二次電池システム２では、実施の形態１にかかる二次電池システム１よりも基準電圧Ｖｒｅｆと正極側電力配線Ｗ２に生じる電圧との相対関係の精度を高めることができる。これにより、実施の形態２にかかる二次電池システム２では、第１のリレースイッチＳＷ１～第３のリレースイッチＳＷ３の故障検出精度を実施の形態１にかかる二次電池システム１よりも高めることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

１二次電池システム
２二次電池システム
１０駆動用バッテリ
１１正極側システムメインリレー
１２負極側システムメインリレー
１３異常検出回路
１４車両側容量
１５車両側負荷回路
１６異常検出回路
２０補機バッテリ
２１電池制御部
２２第１の電圧検出部
２３電池制御部
２４第２の電圧検出部
ＳＷ１第１のリレースイッチ
ＳＷ２第２のリレースイッチ
ＳＷ３第３のリレースイッチ
Ｗ１正極側バッテリ配線
Ｗ２正極側電力配線
Ｗ３負極側バッテリ配線
Ｗ４負極側電力配線
Ｒ１プリチャージ抵抗
Ｖｓ検出電圧
Ｖｒｅｆ基準電圧
Ｖｒ電池電圧

Claims

車両側に駆動用電力を供給する駆動用バッテリと、
前記車両の負荷回路の正極端子に接続される正極側電力配線と、
前記駆動用バッテリと前記正極側電力配線との間に直列に接続されるプリチャージ抵抗と、第１のリレースイッチと、を含むプリチャージ回路と、
前記プリチャージ回路と並列に設けられ、前記駆動用バッテリの正極端子に正極側バッテリ配線を介して一端が接続される第２のリレースイッチと、
前記駆動用バッテリの負極端子に負極側バッテリ配線を介して一端が接続される第３のリレースイッチと、
前記第３のリレースイッチの他端と前記車両の負荷回路の負極端子とを接続する負極側電力配線と、
前記負極側バッテリ配線の電圧と前記正極側電力配線の電圧との電圧差を検出電圧として検出し、当該検出電圧に基づき前記第１のリレースイッチから前記第３のリレースイッチの異常を検出する異常検出回路と、を有し、
前記異常検出回路は、前記第１のリレースイッチをオンし、前記第２及び第３のリレースイッチをオフした状態で、予め決定された第１のウェイト時間経過後に、前記検出電圧が不検出状態である場合は前記第１のリレースイッチにリレースイッチがオフ状態に維持される溶融故障が発生していると判断し、前記検出電圧が前記駆動用バッテリの出力電圧に基づき電圧値が決定された基準電圧よりも小さな場合は前記第３のリレースイッチにリレースイッチがオン状態に維持される溶着故障が発生していると判断する二次電池システム。
前記異常検出回路は、前記第１から第３のリレースイッチをオフした状態で、前記検出電圧が不検出状態であるか否かに基づいて、前記第１のリレースイッチと前記第２のリレースイッチの少なくとも一方に前記溶着故障が発生していると判断する請求項１に記載の二次電池システム。
前記異常検出回路は、前記第１及び第３のリレースイッチをオンし、前記第２のリレースイッチをオフした状態で、予め決定された第２のウェイト時間経過後に、前記検出電圧が前記基準電圧以上である場合は前記第３のリレースイッチが前記溶融故障していると判断する請求項１又は２に記載の二次電池システム。
前記異常検出回路は、
前記正極側電力配線と前記負極側バッテリ配線との間に設けられ前記検出電圧を検出する第１の電圧検出部と、
前記第１から第３のリレースイッチの開閉状態を制御すると共に、前記検出電圧に基づき前記第１から第３のリレースイッチの異常を判断する電池制御部と、有し、
前記基準電圧は、前記駆動用バッテリの想定電圧に基づき予め決定された値で有り、前記電池制御部内のレジスタに格納される請求項１乃至３のいずれか１項に記載の二次電池システム。
前記異常検出回路は、
前記正極側電力配線と前記負極側バッテリ配線との間に設けられ、前記検出電圧を検出する第１の電圧検出部と、
前記正極側バッテリ配線と前記負極側バッテリ配線との間の電圧差を前記駆動用バッテリの出力電圧として検出する第２の電圧検出部と、
前記第１から第３のリレースイッチの開閉状態を制御すると共に、前記駆動用バッテリの前記出力電圧に基づき前記基準電圧を生成して前記第１から第３のリレースイッチの異常を判断する電池制御部と、
を有する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の二次電池システム。