JP7205650B2 - ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関する。

電力源から、ワイヤーハーネス（電線、以下ハーネスと称する）を介して駆動モータやバッテリ等の電気機器に電力を供給する構成を備えるハイブリッド車両等においては、駆動モータや電気機器への供給電力が大きいと、ハーネスの温度が上昇し、ハーネスの耐熱温度を超えてしまう虞がある。

一方、ハーネスを太くして、耐熱温度を高めることも可能だが、ハーネスの重量が重くなり、車両の軽量化等の観点から好ましくない。また、コストがかかるという問題もある。

ＪＰ２００９－１３０９４４Ａには、ハーネス（電線）を用いて、電源から負荷へ電力を供給する車両が開示されている。この車両では、ハーネスの温度が上限温度を超えた場合、電源から負荷への電力の供給を停止することでハーネスを保護している。

ＪＰ２００９－１３０９４４Ａに記載された技術では、ハーネスの温度が上限温度を超えた場合、負荷への電力供給を停止してしまうため、例えばハーネスを介して電力源に接続される後輪用の駆動モータ等に十分な電力を供給できなくなる場合がある。このような場合、車両の要求トルクに対して、十分な駆動力を得られず、ドライバ等に違和感や不満を与える虞がある。

本発明は上記課題に鑑みたものであり、ハーネスの昇温を抑制しつつ、ドライバ等に違和感や不満が生じることを抑制できるハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様によれば、車両に搭載されたエンジンにより駆動される発電機と、発電機から電力が供給されるバッテリと、前記発電機から電力が供給されるリア駆動モータと、を備えるハイブリッド車両の制御方法が提供される。バッテリ及びリア駆動モータは、少なくとも共通のハーネスを介して発電機に電気的に接続される。そして、ハーネスの温度が所定の温度以上の場合、発電機からバッテリ及びリア駆動モータに供給される電力の上限値をそれぞれ低減させ、バッテリに対する当該上限値の低減度合いは、リア駆動モータに対する当該上限値の低減度合いよりも大きい。

図１は、本発明の第１実施形態によるハイブリッド車両の制御装置の概略構成図である。 図２は、第１実施形態によるハーネス保護のための制御を説明するグラフである。 図３は、第１実施形態によるハーネス保護のための制御を説明するフローチャートである。 図４は、第１実施形態によるハーネス保護のための制御を説明するタイミングチャートである。 図５は、第２実施形態によるハーネス保護のための制御を説明するグラフである。

以下、図面等を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態によるハイブリッド車両の制御装置１００の概略構成図である。

ハイブリッド車両の制御装置１００は、エンジン１、発電機（電力源）２、発電機インバータ２１、フロント駆動モータ３、フロントインバータ３１、ギアボックス４、リア駆動モータ（駆動モータ）５、リアインバータ５１、バッテリ装置６、コントローラ７等から構成される。発電機２とリア駆動モータ５とは、フロントハーネス（ハーネス）８１及びリアハーネス８２を介して電気的に接続され、発電機２とバッテリ装置６とは、フロントハーネス８１を介して電気的に接続されている。なお、フロントハーネス８１及びリアハーネス８２は強電系の電気部品を接続するための強電ハーネスである。

図１では、エンジン１の動力を用いて発電機２を駆動し、この発電機２で発電した電力をバッテリ装置６に供給し、バッテリ装置６の電力に基づいて駆動モータ３，５を回転させる、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両に制御装置１００を用いる構成例を示している。

エンジン１は、ギアボックス４内にある歯車列（図示しない）を介して発電機２の発電モータと連結し、発電機２が発電するための動力を発電機２の発電モータに伝達する。

発電機２は、エンジン１から伝達された動力によって発電モータ（３相交流モータ）が回転駆動することにより発電する。発電機２は発電機インバータ２１と電気的に接続され、発電機インバータ２１はバッテリ装置６と電気的に接続されている。発電機２の発電電力は、発電機インバータ２１を介してバッテリ装置６内のバッテリ６１，６２に充電される。バッテリ６１，６２に充電された電力は、駆動モータ３，５の動力に用いられる。また、発電機インバータ２１は、フロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５とそれぞれ電気的に接続するフロントインバータ３１及びリアインバータ５１に電気的に接続する。即ち、発電機２は各インバータ２１，３１，５１を介して駆動モータ３，５に電気的に接続されている。これにより、発電機２の発電電力を、バッテリ装置６を介さずに、フロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５に直接供給することもできる。例えば、バッテリ装置６（バッテリ６１，６２）の充電中に駆動モータ３，５に対する電力要求があった場合や、高負荷時のように大きな駆動力が要求され、バッテリ装置６からの電力のみでは駆動力要求を満たせない場合等には、発電機２の発電電力が、駆動モータ３，５に直接供給される。

発電機インバータ２１は、発電機２、バッテリ装置６、フロントインバータ３１及びリアインバータ５１に電気的に接続されており、発電機２により発電された交流の電力を直流の電力に変換する。発電機インバータ２１により直流に変換された発電機２の電力は、バッテリ装置６に供給される。また、発電機２の発電電力が、駆動モータ３，５に直接供給される場合は、発電機インバータ２１により直流に変換された発電機２の電力がフロントインバータ３１及びリアインバータ５１に供給され、インバータ３１，５１においてそれぞれ交流に変換される。交流に変換された電力は、それぞれフロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５に供給される。このように、発電機２及び発電機インバータ２１は、バッテリ装置６の充電電力及び駆動モータ３，５の駆動用電力を供給する電力源として機能する。

フロント駆動モータ３（３相交流モータ）は、フロントインバータ３１を介してバッテリ装置６と電気的に接続するとともに、ギアボックス４内の、エンジン１と発電機２を連結する歯車列とは別の歯車列（図示しない）を介して車両の前輪と連結している。フロント駆動モータ３には、バッテリ装置６から電力が供給され、バッテリ装置６の供給電力によってフロント駆動モータ３は回転し、駆動力が発生する。この回転による駆動力が歯車列を介して前輪に伝達され、前輪が駆動する。

また、フロント駆動モータ３は、フロントインバータ３１及び発電機インバータ２１を介して発電機２に対しても電気的に接続している。必要な場合、発電機２の発電電力が、フロント駆動モータ３に直接供給され、前輪が駆動される。なお、車両の減速時には、フロント駆動モータ３の駆動力は電気エネルギーとして回生発電され、回生電力はフロントインバータ３１を介してバッテリ装置６（バッテリ６１，６２）に充電される。

フロントインバータ３１は、フロント駆動モータ３、バッテリ装置６及び発電機インバータ２１に電気的に接続する。フロントインバータ３１は、バッテリ装置６からの直流電力、または発電機インバータ２１により直流に変換された発電機２の発電電力を交流に変換してフロント駆動モータ３に供給する駆動インバータである。また、フロントインバータ３１は、フロント駆動モータ３で回生発電された交流電力を直流の電力に変換して、バッテリ装置６に供給する。

ギアボックス４は、複数の歯車から成る歯車列を内包する歯車装置である。ギアボックス４には、エンジン１と発電機２とを連結する歯車列と、フロント駆動モータ３と前輪とを連結する歯車列とが収容されている。このように２種の歯車列を一つのギアボックス４内に収容することで、各歯車列に効率よくオイルを供給することができ、オイルを節約することができる。なお、上記２種の歯車列を一つのギアボックス４内に収容することが好ましいが、必ずしもこれに限られない。即ち、エンジン１と発電機２とを連結する歯車列と、フロント駆動モータ３と前輪とを連結する歯車列とを、それぞれ別個のギアボックスに収容するような構成であってもよい。

リア駆動モータ５（３相交流モータ）は、リアインバータ５１を介してバッテリ装置６と電気的に接続するとともに、歯車列（図示しない）を介して車両の後輪と連結している。リア駆動モータ５にバッテリ装置６から電力が供給されると、リア駆動モータ５が回転し、この回転による駆動力が後輪に伝達され、後輪が駆動する。

また、リア駆動モータ５は、リアインバータ５１及び発電機インバータ２１を介して発電機２に対しても電気的に接続しており、必要な場合、発電機２の発電電力が、リア駆動モータ５に直接供給され、後輪が駆動される。なお、フロント駆動モータ３と同様に、車両の減速時には、リア駆動モータ５の駆動力は電気エネルギーとして回生発電され、回生電力はリアインバータ５１を介してバッテリ装置６（バッテリ６１，６２）に充電される。

リアインバータ５１は、リア駆動モータ５、バッテリ装置６及び発電機インバータ２１に電気的に接続する。リアインバータ５１は、バッテリ装置６からの直流電力、または発電機インバータ２１により直流に変換された発電機２の発電電力を交流に変換してリア駆動モータ５に供給する駆動インバータである。また、リアインバータ５１は、リア駆動モータ５で回生発電された交流電力を直流の電力に変換して、バッテリ装置６に供給する。

バッテリ装置（車両電気機器）６は、二次電池のバッテリ６１，６２、リレー６３、ＳＤスイッチ６４等を含むバッテリパックである。バッテリ６１，６２は、蓄えられた電力を駆動モータ３，５に供給する強電バッテリであり、発電機２、フロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５に接続されている。また、バッテリ６１とバッテリ６２とは、ＳＤスイッチ６４を介して電気的に接続されている。発電機２による発電電力及び駆動モータ３，５の回生電力はバッテリ６１，６２に充電され、バッテリ６１，６２に充電された電力はフロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５に供給される。フロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５はバッテリ６１，６２から供給される電力により回転駆動し、駆動モータ３，５の動力によりハイブリッド車両は走行する。なお、前述の通り、バッテリ６１，６２の充電中に駆動モータ３，５に対する電力要求があった場合には、発電機２の発電電力が、駆動モータ３，５に直接供給される。また、バッテリ装置６からの電力のみでは駆動力要求を満たせない高負荷時の場合等には、バッテリ６１，６２の電力及び発電機２の発電電力が駆動モータ３，５に供給され、併用される。

リレー６３は、バッテリ６１，６２と、発電機２、フロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５とを接続する配線上のバッテリ６１，６２近傍に設置される。リレー６３は、バッテリ６１，６２と、発電機２、フロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５とを導通させる状態（オン状態）、及び電気的に遮断する状態（オフ状態）が切り替わるように開閉可能に設けられる。

ＳＤスイッチ６４は、緊急時等に手動または自動でバッテリ６１，６２の回路をオフにするスイッチであり、バッテリ６１とバッテリ６２とを電気的に接続する配線上に設けられる。

なお、バッテリ装置６には、バッテリ６１，６２の電流値を検出する電流センサ（図示しない）が設けられている。当該電流センサにより検出された電流値は、後述するコントローラ７に送信される。

コントローラ７は、例えば車両コントロールモジュール（ＶＣＭ：ｖｅｈｉｃｌｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｏｄｕｌｅ）であり、ハイブリッド車両全体の電力の受給、エンジン１、発電機２及び駆動モータ３，５の動作等を統合的に制御する。

コントローラ７は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ７を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。コントローラ７は特定のプログラムを実行することにより、ハイブリッド車両の制御装置１００全体を制御するための処理を実行する。例えば、コントローラ７は、後述するハーネス保護のための制御を実行する。

なお、発電機２の発電モータ、フロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５には、それぞれレゾルバやエンコーダ等の回転数検出装置が備え付けられており、当該回転数検出装置は、各モータの回転数を検出する。検出されたモータ回転数は、コントローラ７に送信される。

また、発電機２の発電モータと発電機インバータ２１の間、フロント駆動モータ３とフロントインバータ３１の間、及びリア駆動モータ５とリアインバータ５１との間には、それぞれ電流センサ（図示しない）が設置されている。当該電流センサは、各モータの交流電流を検出し、検出された電流値は、コントローラ７に送信される。電流センサは、３相交流電流のそれぞれを検出してもよく、また、任意の２相の電流を検出し、残りの１相の電流はコントローラ７により演算して求めてもよい。

また、発電機インバータ２１、フロントインバータ３１及びリアインバータ５１のＤＣ端側には、電圧センサ（図示しない）が付設されており、当該電圧センサは、各インバータのＤＣ端電圧を検出する。検出された電圧値は、コントローラ７に送信される。

次に、ハイブリッド車両の制御装置１００の配線の詳細について説明する。

図１に示すように、発電機インバータ２１とフロントインバータ３１とは、バスバー８３によって電気的に接続されている。これにより、発電機２による発電電力を、バスバー８３を介してフロント駆動モータ３に供給することができる。

また、発電機インバータ２１及びフロントインバータ３１とバッテリ６１，６２とは、バスバー８３、バスバー８４、及びバスバー８３とバスバー８４とを連結する２本のフロントハーネス８１によって電気的に接続されている。バスバー８４上のバッテリ６１，６２近傍には、リレー６３が設けられている。さらに発電機インバータ２１とリアインバータ５１とは、バスバー８３、バスバー８４、バスバー８３とバスバー８４とを連結する２本のフロントハーネス８１、及びバスバー８４に接続する２本のリアハーネス８２によって電気的に接続されている。即ち、バッテリ６１，６２及びリア駆動モータ５は、共通のフロントハーネス８１を介して電力源である発電機２に接続されている。これにより、発電機２の発電電力及びフロント駆動モータ３の回生電力は、フロントハーネス８１を介してバッテリ６１，６２に充電され、リア駆動モータ５の回生電力はリアハーネス８２を介してバッテリ６１，６２に充電される。バッテリ６１，６２に充電された電力は、フロントハーネス８１を介してフロント駆動モータ３に供給され、リアハーネス８２を介してリア駆動モータ５に供給される。また、発電機２からリア駆動モータ５に電力が供給される場合、発電機２の発電電力は、フロントハーネス８１及びリアハーネス８２を介してリア駆動モータ５に供給される。

なお、図１に示すように、エアコンプレッサー９１等のその他の車両電気機器（補機）を、ハーネス８５を介してバスバー８３に接続してもよい。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ９２等のその他の車両電気機器（補機）を、ハーネス８６を介してバスバー８４に接続してもよい。エアコンプレッサー９１やＤＣ／ＤＣコンバータ９２等の補機には、発電機インバータ２１を介して発電機２の発電電力が供給される。

このように、ハイブリッド車両の制御装置１００では、電力源である発電機２とバッテリ６１，６２及びリア駆動モータ５とを、強電ハーネス（フロントハーネス８１、リアハーネス８２）を用いて接続している。しかしながら、ハーネスの被覆（架橋ポリエチレン、シリコンゴム等）には耐熱温度の制約があり、ハーネスを通過する電力が大きいと、ハーネスの温度が上昇し、ハーネスの被覆の耐熱温度（以下、ハーネスの耐熱温度と称する）を超えてしまう虞がある。ハイブリッド車両の制御装置１００においては、バッテリ６１，６２及びリア駆動モータ５は、共通のフロントハーネス８１を介して発電機２に接続されている。従って、バッテリ６１，６２の充電と、リア駆動モータ５に対する電力供給を同時に行う必要がある場合、発電機２の発電電力は、共通のフロントハーネス８１を介してバッテリ６１，６２及びリア駆動モータ５に供給される。このため、フロントハーネス８１を大きな電力が通過することになり、フロントハーネス８１が昇温し、耐熱温度を超えてしまう虞がある。なお、配線のすべてにバスバーを用いれば、耐熱温度の制約はほとんど無くなるが、配線距離が長い（例えば数ｍ）箇所では、加工性や取り回し性の問題から、バスバーのみを用いることは難しい。

これに対し、ハーネスを保護するために、フロントハーネス８１の温度が上限温度を超えた場合に、発電機２からリア駆動モータ５への電力の供給を停止すると、車両の要求トルクに対して、十分な駆動力を得られず、ドライバ等に違和感や不満を与える虞がある。

一方、ハーネスを太くして、耐熱温度を高めることも可能だが、ハーネスの重量が重くなり、車両の軽量化等の観点から好ましくなく、また、コストがかかるという問題もある。また、バッテリ６１，６２とリア駆動モータ５を個別のハーネスを用いてそれぞれ発電機２に接続することもできるが、配線が複雑になる、配線数が増え車両の軽量化等の観点からも好ましくない等の問題がある。そもそもバッテリ６１，６２の充電と、リア駆動モータ５に対する電力供給を同時に行う必要がある場面は、例えばバッテリ６１，６２のＳＯＣが小さく充電が必要で、且つドライバによりアクセルが踏まれ、リア駆動モータ５に対する電力要求がある場合等に限られる。即ち、バッテリ６１，６２から駆動モータ３，５に電力が供給されている場合や、車両の減速時のようにリア駆動モータ５への電力供給が不要な場合等においては、バッテリ６１，６２に対する充電電力とリア駆動モータ５に対する駆動用電力がフロントハーネス８１を同時に通過することはない。このように、限られた場面のために、ハーネスを太くしたり、配線数を増やしたりすることは好ましくない。

そこで、本実施形態では、フロントハーネス８１の温度が所定の温度以上の場合、バッテリ６１，６２とリア駆動モータ５とに供給される電力の上限値を低減し、バッテリ６１，６２に対する当該上限値の低減度合いをリア駆動モータ５に対する当該上限値の低減度合いよりも大きくした。即ち、フロントハーネス８１の昇温を抑制するために、バッテリ６１，６２に対する電力供給の制限をより大きくし、リア駆動モータ５に対する電力供給の制限をより小さくすることとした。これにより、フロントハーネス８１を通過する電力を制限しつつ、リア駆動モータ５に対する電力供給を維持することができる。即ち、フロントハーネス８１の昇温を抑制しつつ、ドライバ等に違和感や不満が生じることを抑制することができる。

なお、フロントハーネス８１には、（１）バッテリ６１，６２に対する充電電力及びリア駆動モータ５に対する供給電力が同時に通過する場合のほか、（２）発電機２からリア駆動モータ５に対する供給電力のみが通過する場合、（３）バッテリ６１，６２からフロント駆動モータ３に対する供給電力のみが通過する場合がある。（２）、（３）の場合、フロントハーネス８１を通過する電力は大きくないため、通常は、フロントハーネス８１の温度が耐熱温度を超えてしまうという問題は生じない。

図２は、本実施形態によるハーネス保護のための制御を説明するグラフであり、フロントハーネス８１の温度上昇に応じた発電機２からリア駆動モータ５及びバッテリ６１，６２への供給電力の制限を示している。なお、図２は、バッテリ６１，６２の充電と、リア駆動モータ５に対する電力供給とを同時に行う場面において実行される制御を説明するグラフである。

図２における（ａ）は、フロントハーネス８１の温度上昇に応じたリア駆動モータ５への出力電力の上限値に対する制限、（ｂ）はフロントハーネス８１の温度上昇に応じたバッテリ装置６への出力電力の上限値に対する制限を示している。各グラフの曲線は、発電機２からリア駆動モータ５及びバッテリ６１，６２への出力電力の上限値を表しており、出力制限されていない場合におけるリア駆動モータ５及びバッテリ６１，６２への出力電力の上限値をそれぞれ１００［％］としている。

バッテリ６１，６２のＳＯＣが小さく充電が必要で、且つドライバによりアクセルが踏まれ、リア駆動モータ５に対する電力要求がある場合等においては、バッテリ６１，６２の充電と、リア駆動モータ５に対する電力供給とを同時に行う必要がある。このような場面では、バッテリ６１，６２に対する充電電力とリア駆動モータ５に対する駆動用電力とがフロントハーネス８１を同時に通過するため、フロントハーネス８１の温度が上昇しやすい。図２に示すように、フロントハーネス８１が昇温し、所定の温度Ｔ_th以上になると、出力電力の制限が開始され、発電機２からリア駆動モータ５に出力される電力の上限値及びバッテリ装置６に出力される電力の上限値が低減される。ここでいう所定の温度Ｔ_thは、フロントハーネス８１がさらに昇温し続けると、すぐではないが、一定の時間内にフロントハーネス８１の耐熱温度の限界値に達する虞がある程度の温度（例えばフロントハーネス８１の耐熱温度よりも５℃低い値）である。フロントハーネス８１の温度が、限界温度Ｔ_maxを超えると、リレー６３がオフ状態に切り替わり、発電機２からリア駆動モータ５及びバッテリ装置６への電力供給は完全に遮断される。限界温度Ｔ_maxは、フロントハーネス８１の耐熱温度の限界値か、フロントハーネス８１の耐熱温度よりも少しだけ低い、耐熱温度付近の温度に設定される。なお、フロントハーネス８１の温度は、フロントハーネス８１を流れる電流値から推定される。フロントハーネス８１の温度推定の詳細は、後述する。

リア駆動モータ５に出力される電力の上限値の制限は、リア駆動モータ５の要求トルクの上限値を低減することで実行される。フロントハーネス８１の温度が所定の温度Ｔ_th以上限界温度Ｔ_max以下の領域（制限領域Ｒ）においては、リア駆動モータ５の要求トルクの上限値は、フロントハーネス８１の温度が上昇するほど低減される。これにより、図２に示すように、フロントハーネス８１が所定の温度Ｔ_th以上限界温度Ｔ_max以下の領域（制限領域Ｒ）においては、フロントハーネス８１の温度が高くなるほど、リア駆動モータ５に出力される電力の上限値も低減される。フロントハーネス８１の温度がＴ_maxを超えると、発電機２からの電力供給が遮断される。

また、図２に示すように、制限領域Ｒにおいては、リア駆動モータ５への出力電力の低減と同時に、バッテリ６１，６２に供給される充電電力の上限値も低減される。この時、バッテリ６１，６２に供給される電力の上限値の低減度合いは、リア駆動モータ５に供給される電力の上限値の低減度合いよりも大きい。ここで言う低減度合いとは、例えば、出力電力の制限が開始される前の出力電力の上限値に対する当該上限値の低減率、またはフロントハーネス８１が単位温度だけ昇温した場合における当該上限値の低減率（即ち、図２の曲線の傾きの絶対値）である。出力電力の制限が開始される前の出力電力の上限値を１００［％］とした場合、図２に示すように、制限領域Ｒにおいては、バッテリ６１，６２への出力電力の上限値がリア駆動モータ５への出力電力の上限値よりも常に小さい（即ち、当該上限値の低減率が大きい）。即ち、バッテリ６１，６２への供給電力の上限値の低減度合いがリア駆動モータ５への供給電力の上限値の低減度合いよりも大きい。

このようにバッテリ６１，６２への供給電力の上限値の低減度合いを、リア駆動モータ５への供給電力の上限値の低減度合いよりも大きくすることで、リア駆動モータ５に供給される駆動用電力の減少を最小限に抑えることができる。例えば、図２に示すように、フロントハーネス８１の温度がＴ_maxまで上昇した場合、バッテリ６１，６２に供給される充電電力はゼロとなるが、リア駆動モータ５に供給される駆動用電力の上限値はゼロにはならず、リア駆動モータ５にある程度の電力を供給し得る。ここで、フロントハーネス８１の温度がＴ_maxとなる際のリア駆動モータ５への供給電力の上限値は、平衡となる電力、即ち、フロントハーネス８１における発熱と放熱が釣り合う供給電力に基づき、供給電力の上限値が定められる。但し、気温などに起因する誤差を考慮して、平衡となる電力から当該誤差の分だけさらに低減した電力をリア駆動モータ５への供給電力の上限値としてもよい。

なお、高負荷時のようにリア駆動モータ５に大きな駆動力が要求される場合等においては、バッテリ６１，６２及び発電機２の両方からリア駆動モータ５に電力が供給される。この場合、バッテリ６１，６２及び発電機２からの電力は、いずれもリアハーネス８２を介してリア駆動モータ５に供給されるため、リアハーネス８２を通過する電力が大きくなる。そのため、リアハーネス８２の温度が上昇し、耐熱温度を超えてしまう虞がある。従って、リアハーネス８２が所定の温度Ｔ_th以上、限界温度Ｔ_max以下である場合、リアハーネス８２の温度が耐熱温度を超えないように、リアハーネス８２の温度に基づきリア駆動モータ５の要求トルクの上限値が低減される。これにより、リアハーネス８２に対する供給電力の上限値が低減され、リアハーネス８２の昇温が抑制される。また、リアハーネス８２の温度が限界温度Ｔ_maxを超えると、リレー６３がオフ状態に切り替わり、バッテリ６１，６２からリア駆動モータ５への電力供給が遮断されるとともに、発電機２からリア駆動モータ５への電力供給も遮断される。

また、フロントハーネス８１を、（２）リア駆動モータ５に対する供給電力のみが通過する場合、または（３）フロント駆動モータ３に対する供給電力のみが通過する場合において、通常は、フロントハーネス８１の温度が所定の温度Ｔ_th以上になることはない。仮に（２）の場面においてフロントハーネス８１が温度Ｔ_th以上になった場合は、フロントハーネス８１の温度が耐熱温度を超えないように、発電機２の出力電力の上限値が低減される。なお、これによりリア駆動モータ５に対する供給電力が減少した場合、減少した分の電力をバッテリ６１，６２からリア駆動モータ５に供給してもよい。また、（３）の場面においてフロントハーネス８１が温度Ｔ_th以上になった場合は、フロントハーネス８１の温度が耐熱温度を超えないように、バッテリ６１，６２からフロント駆動モータ３に供給される出力電力の上限値が低減される。これによりフロント駆動モータ３に対する供給電力が減少した場合、減少した分の電力を発電機２からフロント駆動モータ３に供給してもよい。

図３は、本実施形態によるハーネス保護のための制御を説明するフローチャートである。なお、以下の制御はいずれもコントローラ（ＶＣＭ）７により所定時間ごとに繰り返し実行される。

ハーネス保護のための制御は、コントローラ７がハイブリッド車両の制御装置１００の起動指令を受信することで開始される。例えば、車両の始動キーをＯＦＦからＯＮに切り替えるＯＮ操作が行われると、コントローラ７に対して起動指令が送信される。

ステップＳ１０１～Ｓ１０４は、フロントハーネス８１の温度を推定するための工程である。ハーネスの温度Ｔの温度変化ΔＴは、ハーネスにおける発熱量（ｒ／Ｃ_p）Ｉ²と放熱量（ｈＡ／Ｃ_p）（Ｔ－Ｔ∞）の差から、以下の式（１）により求めることができる。なお、式（１）において、Δｔは、前回の温度推定時からの経過時間、ｒ／Ｃ_pは発熱係数、ｈＡ／Ｃ_pは放熱係数、Ｔは前回の推定時における推定温度（前回推定温度）、Ｔ∞はハーネス周囲の温度である。発熱係数ｒ／Ｃ_p、放熱係数ｈＡ／Ｃ_pはハーネスに固有の定数であり、固定値である。また、ハーネス周囲の温度は実測値であってもよいが、実験等により予め適当に決定しておいた固定値を用いてもよい。

式（１）に示すように、ハーネスの温度変化ΔＴは、ハーネスを流れる電流値Ｉから推定することができる。また、ハーネスの温度は、前回推定温度Ｔとハーネスの温度変化ΔＴとを加算して求めることができる。本実施形態では、まずハーネスを流れる電流値Ｉの推定を行い、電流の推定値からハーネスの温度を推定する。

ステップＳ１０１において、コントローラ７は、発電機２の発電モータ、フロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５の回転数、発電機インバータ２１、フロントインバータ３１及びリアインバータ５１の電流値及びＤＣ端電圧値、及びバッテリ６１，６２の電流値を取得する。また、コントローラ７は、取得した各インバータの電流値から、各モータのトルクを推定する。

ステップＳ１０２において、コントローラ７は、各モータの回転数、トルク及び各インバータのＤＣ端電圧値に基づき、発電機インバータ２１、フロントインバータ３１及びリアインバータ５１のＤＣ電流値をそれぞれ推定する。フロントインバータ３１及びリアインバータ５１のＤＣ電流値は、それぞれバスバー８３及びリアハーネス８２のＤＣ電流値に相当する。

ステップＳ１０３において、コントローラ７は、推定した各インバータのＤＣ電流値に基づき、フロントハーネス８１及びリアハーネス８２を流れるＤＣ電流値を推定する。具体的には、バッテリ６１，６２の充電と、リア駆動モータ５に対する電力供給とを同時に行っている場合においては、フロントハーネス８１のＤＣ電流値Ｉ_FrHARは、バッテリ６１，６２の入力電流Ｉ_LBCinとリアインバータ５１の入力電流Ｉ_Rrinとを加算した、以下の式（２）により推定される。また、リアハーネス８２のＤＣ電流値Ｉ_RrHARは、発電機インバータ２１の出力電流Ｉ_GENoutからフロントインバータ３１及びバッテリ６１，６２の入力電流Ｉ_Frin，Ｉ_LBCinを減算した、以下の式（３）により推定される。

一方、バッテリ６１，６２からのみフロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５に電力が供給される場合においては、フロントハーネス８１のＤＣ電流値Ｉ_FrHARは、バッテリ６１，６２の出力電流Ｉ_LBCoutから、リアインバータ５１の入力電流Ｉ_Rrinを減算した、以下の式（４）により推定される。また、リアハーネス８２のＤＣ電流値Ｉ_RrHARは、バッテリ６１，６２の出力電流Ｉ_LBCoutからフロントインバータ３１の入力電流Ｉ_Frinを減算した、以下の式（５）により推定される。

なお、前述のとおり、高負荷時のように、発電機２及びバッテリ６１，６２の両方からフロント駆動モータ３及びリア駆動モータ５に電力が供給される場合もある。この場合、フロントハーネス８１のＤＣ電流値Ｉ_FrHARは、一方は発電機インバータ２１の出力電流Ｉ_GENoutからフロントインバータ３１の入力電流Ｉ_Frinを減算した以下の式（６）により推定され、他方はバッテリ６１，６２の出力電流Ｉ_LBCoutからリアインバータ５１の入力電流Ｉ_Rrinを減算した以下の式（７）により推定される。また、リアハーネス８２のＤＣ電流値Ｉ_RrHARは、バッテリ６１，６２の出力電流Ｉ_LBCoutと発電機２の出力電流Ｉ_GENoutを加算した値からフロントインバータ３１の入力電流Ｉ_Frinを減算した以下の式（８）により推定される。

ステップＳ１０３において、フロントハーネス８１及びリアハーネス８２を流れるＤＣ電流値Ｉ_FrHAR，Ｉ_RrHARを推定すると、コントローラ７はステップＳ１０４の処理を実行する。

ステップＳ１０４において、コントローラ７は、フロントハーネス８１及びリアハーネス８２を流れるＤＣ電流値Ｉ_FrHAR，Ｉ_RrHARに基づき、各ハーネス８１，８２の温度を推定する。具体的には、前述の式（１）を用いて、各ハーネス８１，８２の温度変化ΔＴを算出し、前回推定温度Ｔと温度変化ΔＴを加算してハーネス８１，８２の温度を推定する。

なお、前回推定温度Ｔの初期値には、ハーネス周囲の温度Ｔ∞を用いる。即ち、１回目の温度推定では、放熱量（ｈＡ／Ｃ_p）（Ｔ－Ｔ∞）はゼロとなる。従って、ハーネス８１，８２における発熱量（ｒ／Ｃ_p）Ｉ²に、制御装置１００が起動してからの経過時間Δｔを乗じた値が温度変化ΔＴとなり、温度変化ΔＴとハーネス周囲の温度Ｔ∞（前回推定温度Ｔ）とを加算した値がハーネス推定温度となる。

ステップＳ１０５～Ｓ１０７は、ハーネスの温度に基づき電力供給を制御する工程である。

フロントハーネス８１及びリアハーネス８２の温度を推定すると、コントローラ７は、ステップＳ１０５において、各ハーネス８１，８２の温度がそれぞれ限界温度Ｔ_maxを超えていないか判断する。限界温度Ｔ_maxは、各ハーネス８１，８２の耐熱温度の限界値か、各ハーネス８１，８２の耐熱温度よりも少しだけ低い、耐熱温度付近の温度に設定され、各ハーネス８１，８２ごとに設定される。

フロントハーネス８１またはリアハーネス８２の温度がＴ_maxを超えている場合、コントローラ７は、ステップＳ１０６においてリレー６３をオフ状態に切り替え、発電機２からバッテリ６１，６２への電力供給またはバッテリ６１，６２から駆動モータ３，５への電力供給を遮断する。また、コントローラ７は、同時に発電機２からリア駆動モータ５への電力供給を遮断する。これらの電力供給を遮断すると、コントローラ７は、ハーネス保護のための制御を終了する。

一方、フロントハーネス８１及びリアハーネス８２の温度がいずれもＴ_maxを超えていない場合、コントローラ７は、ステップＳ１０７の処理を実行する。

ステップＳ１０７において、コントローラ７は、フロントハーネス８１の温度が所定の温度Ｔ_th以上か否かを判断する。所定の温度Ｔ_thは、フロントハーネス８１がさらに昇温しても、すぐにはフロントハーネス８１の耐熱温度の限界値に達することがない程度の温度であり、予め実験等により設定される。フロントハーネス８１の温度がＴ_th以上である場合、コントローラ７は、ステップＳ１０８の処理を実行する。一方、フロントハーネス８１の温度がＴ_thより低い場合、コントローラ７は、ステップＳ１０９の処理を実行する。

ステップＳ１０８において、コントローラ７は、発電機２からの出力電力を制限する。即ち、フロントハーネス８１の温度に基づき、リア駆動モータ５の要求トルクの上限値及びバッテリ６１，６２に対する出力電力（バッテリ６１，６２の入力電力）の上限値を低減する。前述の通り、リア駆動モータ５の要求トルクの上限値が低減されることで、発電機２からリア駆動モータ５に出力される電力の上限値も低減される。また、コントローラ７は、バッテリ６１，６２に対する出力電力の上限値の低減度合いが、リア駆動モータ５に対する出力電力の上限値の低減度合いよりも大きくなるように、リア駆動モータ５の要求トルクの上限値及びバッテリ６１，６２に対する出力電力の上限値を低減する。これにより、フロントハーネス８１の昇温を抑制しつつ、リア駆動モータ５に供給される駆動用電力の減少を最小限に抑えることができる。

なお、ステップＳ１０８において、発電機２からリア駆動モータ５に対する供給電力のみがフロントハーネス８１を通過している場合、コントローラ７は、フロントハーネス８１の温度に基づき、発電機２の出力電力の上限値を低減する。この場合、低減された分の電力をバッテリ６１，６２からリア駆動モータ５に供給するようにバッテリ６１，６２の出力電力を制御してもよい。また、ステップＳ１０７において、バッテリ６１，６２からフロント駆動モータ３に対する供給電力のみがフロントハーネス８１を通過している場合、コントローラ７は、フロントハーネス８１の温度に基づき、バッテリ６１，６２からフロント駆動モータ３に対する供給電力の上限値を低減する。但し、前述の通り、これらの場面においては、通常、フロントハーネス８１の温度が所定の温度Ｔ_th以上になることはない。

フロントハーネス８１の温度がＴ_thより低い場合、またはステップＳ１０８において出力電力の制限を実行すると、ステップＳ１０９において、コントローラ７は、リアハーネス８２の温度が所定の温度Ｔ_th以上か否かを判断する。ここでの所定の温度Ｔ_thは、リアハーネス８２がさらに昇温しても、すぐにはリアハーネス８２の耐熱温度の限界値に達することがない程度の温度であり、予め実験等により設定される。リアハーネス８２の温度がＴ_th以上である場合、コントローラ７は、ステップＳ１１０の処理を実行する。一方、リアハーネス８２の温度がＴ_thより低い場合、コントローラ７は、ハーネス保護のための制御を終了し、所定時間経過後、再びステップＳ１０１からの処理を実行する。

ステップＳ１１０において、コントローラ７は、リア駆動モータ５への供給電力を制限する。即ち、リアハーネス８２の温度に基づき、リア駆動モータ５の要求トルクの上限値を低減する。これにより、リア駆動モータ５への供給電力の上限値が低減され、リアハーネス８２の昇温が抑制される。

なお、フロントハーネス８１の温度及びリアハーネス８２の温度の少なくとも一方がＴ_th以上の場合に、ステップＳ１０８の発電機２の出力電力の上限値の低減と、ステップＳ１１０のリア駆動モータ５への供給電力の上限値の低減とを実行するようにしてもよい。即ち、ステップＳ１０７とステップＳ１０９の処理を同時に行い、フロントハーネス８１の温度及びリアハーネス８２の温度の少なくとも一方が温度Ｔ_th以上の場合に、ステップＳ１０８とステップＳ１１０の処理を実行してもよい。

また、発電機２の出力電力の制限やリア駆動モータへの供給電力の制限を開始するフロントハーネス８１の温度の閾値及びリアハーネス８２の温度の閾値を、それぞれ異なる値にしてもよい。即ち、ステップＳ１０７における所定の温度Ｔ_thと、ステップＳ１０９における所定の温度Ｔ_thを異なる値に設定してもよい。なお、この場合、好ましくは、フロントハーネス８１の温度の閾値（ステップＳ１０７における所定の温度Ｔ_th）をリアハーネス８２の温度の閾値（ステップＳ１０９における所定の温度Ｔ_th）よりも小さい値にする。これにより、確実にフロントハーネス８１の昇温を抑制しつつ、ドライバ等に違和感や不満が生じることをより抑制することができる。

ステップＳ１１０の処理を実行すると、コントローラ７は、ハーネス保護のための制御を終了し、所定時間経過後、再びステップＳ１０１からの処理を実行する。

なお、ハーネス保護のための制御は、コントローラ７がハイブリッド車両の制御装置１００の停止指令を受信することで停止される。例えば、車両の始動キーをＯＦＦに切り替える停止操作が行われると、コントローラ７に対して停止指令が送信される。ハーネス保護のための制御を停止した後、起動指令を受信し、再び当該制御を開始する場合は、前回の推定時における推定温度Ｔは、固定値である周囲温度Ｔ∞を用いてもよく、また、停止時の推定温度を用いてもよい。例えば、停止した時から所定の時間内に再び起動した場合には停止時の推定温度を用いるようにしてもよい。

図４は、第１実施形態によるハーネス保護のための制御を説明するタイミングチャートである。

図４に示すように、時刻ｔ０において、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がＯＮに切り替わると、ハーネス保護のための制御が開始される。

時刻ｔ１において、フロントハーネス８１の温度（推定温度）が所定の温度Ｔ_thに達すると、発電機２の出力電力の制限が開始され、バッテリ６１，６２に対する供給電力の上限値、リア駆動モータ５に対する供給電力の上限値が低減される。フロントハーネス８１の温度上昇に伴い、バッテリ６１，６２に対する供給電力及びリア駆動モータ５に対する供給電力は、より低減されていく。この時、バッテリ６１，６２に対する供給電力の上限値を示す線は、リア駆動モータ５に対する供給電力の上限値を示す線よりも傾きの絶対値が大きい。即ち、バッテリ６１，６２に供給される電力の上限値の低減度合いは、リア駆動モータ５に供給される電力の上限値の低減度合いよりも大きい。

時刻ｔ２において、フロントハーネス８１の温度の上昇が止まり、温度が低下し始めると、これに伴い、バッテリ６１，６２に対する供給電力の上限値、リア駆動モータ５に対する供給電力は上昇する。

時刻ｔ３において、フロントハーネス８１の温度が所定の温度Ｔ_thを下回ると、発電機２の出力電力の制限が終了し、バッテリ６１，６２に対する供給電力の上限値、リア駆動モータ５に対する供給電力の上限値は制限の無い状態（１００％）に戻る。

時刻ｔ４において、フロントハーネス８１の温度が再び所定の温度Ｔ_thに達すると、発電機２の出力電力の制限が開始され、バッテリ６１，６２に対する供給電力の上限値、リア駆動モータ５に対する供給電力の上限値が再び低減される。出力電力の制限によって、時刻ｔ５において、フロントハーネス８１の温度が所定の温度Ｔ_thを下回ると、バッテリ６１，６２に対する供給電力の上限値、リア駆動モータ５に対する供給電力の上限値は再び制限の無い状態（１００％）に戻る。

時刻ｔ６において、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がＯＦＦに切り替えられ、時刻ｔ７においてコントローラ７（ＶＣＭ）が停止する。なお、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がＯＦＦに切り替えられた後も、コントローラ７（ＶＣＭ）が停止するまでの間（ｔ６～ｔ７）は、コントローラ７はハーネス温度の推定を行う。

時刻ｔ８において、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がＯＮに切り替えられると、コントローラ７によるハーネス保護のための制御が再開され、ハーネス温度の推定が実行される。この時、コントローラ７の停止時ｔ７から再起動時ｔ８までの時間が短い場合は、前回の推定時における推定温度Ｔに、停止時ｔ７における推定温度を用いる。

上記した第１実施形態のハイブリッド車両の制御装置１００によれば、以下の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両の制御装置１００によれば、フロントハーネス（ハーネス）８１の温度が所定の温度以上の場合、発電機（電力源）２からバッテリ（車両電気機器）６１，６２とリア駆動モータ（駆動モータ）５とに供給される電力の上限値が低減される。そして、バッテリ（車両電気機器）６１，６２に対する当該上限値の低減度合いは、リア駆動モータ（駆動モータ）５に対する当該上限値の低減度合いよりも大きい。即ち、フロントハーネス（ハーネス）８１の昇温を抑制するために、発電機（電力源）２からバッテリ（車両電気機器）６１，６２に対する電力供給をより大きく制限し、リア駆動モータ（駆動モータ）５に対する電力供給の制限をより小さくしている。これにより、フロントハーネス（ハーネス）８１の昇温を抑制しつつ、リア駆動モータ（駆動モータ）５に供給される駆動用電力の減少を最小限に抑えることができる。従って、フロントハーネス（ハーネス）８１の昇温を抑制しつつ、ドライバ等に違和感や不満が生じることを抑制することができる。

なお、本実施形態では、ハーネス８１，８２を流れる電流値に基づきハーネス８１，８２の温度の推定を行っているが、ハーネス８１，８２の温度推定の方法はこれに限られず、既知の如何なる方法を用いてもよい。また、可能な場合には、ハーネス８１，８２の温度を実測してもよい。

また、本実施形態では、各インバータ２１，３１，５１のＤＣ電流値を推定し、これらの推定値及びバッテリ６１，６２の出入力電流値に基づきハーネス８１，８２を流れる電流値を推定しているが、これに限られない。即ち、ハーネス８１，８２を流れる電流値の推定は、既知の如何なる方法を用いてもよい。また、可能な場合には、ハーネス８１，８２の電流値を実測してもよい。

また、本実施形態では、フロントハーネス８１の温度の上昇に伴い、発電機２からリア駆動モータ５に供給される電力の上限値及びバッテリ６１，６２に供給される電力の上限値を直線的に低減させているが、必ずしもこれに限られない。例えば、フロントハーネス８１の温度に複数の閾値を設け、各閾値に達した場合にこれらの上限値をステップ的に低減させてもよい。

（第２実施形態）
図５を参照して、第２実施形態によるハイブリッド車両の制御装置１００を説明する。本実施形態においては、発電機（電力源）２からリア駆動モータ５に供給される電力がリア駆動モータ５の要求電力を下回る場合、発電機（電力源）２からフロント駆動モータ３に供給される電力を増加させる点が第１実施形態と異なる。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図５は、第２実施形態によるハーネス保護のための制御を説明するグラフであり、フロントハーネス８１の温度と、リア駆動モータ５への電力供給の上限値及びフロント駆動モータ３の要求電力との関係を示している。なお、図５は、バッテリ６１，６２の充電と、リア駆動モータ５に対する電力供給とを同時に行う場面において実行される制御を説明するグラフである。

図５における（ａ）は、フロントハーネス８１の温度とリア駆動モータ５への出力電力の上限値との関係、（ｂ）はフロントハーネス８１の温度とフロント駆動モータ３の要求電力との関係を示している。

図５に示すように、フロントハーネス８１の温度が所定の温度Ｔ_th以上になると、発電機２からリア駆動モータ５に出力される電力の上限値が低減される。また、図示しないが、発電機２からバッテリ６１，６２に対する供給電力の上限値も低減される。フロントハーネス８１の温度が、限界温度Ｔ_maxを超えると、リレー６３がオフ状態に切り替わり、発電機２からリア駆動モータ５及びバッテリ６１，６２への電力供給は遮断される。なお、第１実施形態と同様に、フロントハーネス８１の温度が所定の温度Ｔ_th以上限界温度Ｔ_max以下の領域（制限領域Ｒ）においては、バッテリ６１，６２に供給される電力の上限値の低減度合いは、リア駆動モータ５に供給される電力の上限値の低減度合いよりも大きい。

ここで、リア駆動モータ５の要求トルクＴｒ１を満たすために必要な電力Ｐ（リア駆動モータ５の要求電力）がＰｎであったとする。この場合、例えばフロントハーネス８１の温度がＴ₁まで上昇すると、リア駆動モータ５に対する供給電力の上限値がＰ₁まで低減することによって、リア駆動モータ５の要求電力に対しΔＰだけ供給可能な電力が不足することになる。これにより、リア駆動モータ５の駆動力が減少し、ドライバ等に違和感を与える虞がある。

そこで、本実施形態では、リア駆動モータ５に対する供給電力の上限値が低減されることにより、リア駆動モータ５に対する供給電力が減少し、リア駆動モータ５の要求トルクを満たせない場合、リア駆動モータ５の要求トルクと実際のトルクとの差分だけ、フロント駆動モータ３の要求トルクを上昇させることとした。これにより、車両全体としての駆動力を維持することができ、ドライバ等の違和感が抑制される。

図５において、フロントハーネス８１の温度が上昇すると、発電機２からの供給電力の上限値が低減され、フロントハーネス８１の温度がＴ₀を超えると、リア駆動モータ５に対する供給電力の上限値がリア駆動モータ５の要求電力Ｐｎを下回る。従って、リア駆動モータ５の要求トルクを満たすだけの電力をリア駆動モータ５に供給できなくなる。

一方、フロントハーネス８１の温度がＴ₀を超えると、リア駆動モータ５の要求トルクと実際のトルクとの差分だけ、フロント駆動モータ３の要求トルクが増加される。これにより、リア駆動モータ５の要求電力とリア駆動モータ５に供給される電力（リア駆動モータ５に対する供給電力の上限値）との差分だけフロント駆動モータ３の要求電力が上昇し、発電機２からフロント駆動モータ３に供給される電力が増加される。

例えば、フロントハーネス８１の温度Ｔ₁において、リア駆動モータ５の要求電力Ｐｎとリア駆動モータ５に対する供給電力の上限値Ｐ₁との差分ΔＰだけ発電機２からフロント駆動モータ３に供給される電力が増加される。即ち、増加したフロント駆動モータ３の要求トルクに必要な電力が、発電機２からフロント駆動モータ３に供給される。

このように、フロント駆動モータ３のトルクを上昇させて、フロント駆動モータ３に対する供給電力を増加させても、発電機２とフロント駆動モータ３とは、バスバー８３を介して接続されており、ハーネスを介していないため、耐熱温度を超えてしまうという問題は生じない。

なお、フロントハーネス８１の温度が限界温度Ｔ_maxを超えて、リア駆動モータへの供給電力がゼロになった場合、フロント駆動モータ３の要求トルクは上限まで上昇し、フロント駆動モータ３にはトルク上限値を満たす電力Ｐ_maxが供給される。

上記した第２実施形態のハイブリッド車両の制御装置１００によれば、以下の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両の制御装置１００によれば、フロント駆動モータ３は、フロントハーネス（ハーネス）８１を介さずに発電機（電力源）２に電気的に接続されている。また、フロントハーネス（ハーネス）８１の温度が所定の温度以上の場合、発電機（電力源）２から車両電気機器（バッテリ６１，６２）とリア駆動モータ５とに供給される電力の上限値をそれぞれ低減させる。当該上限値が低減されることにより、リア駆動モータ５に供給される電力がリア駆動モータ５の要求電力を下回る場合、リア駆動モータ５の要求電力とリア駆動モータ５に供給される電力との差分だけ発電機（電力源）２からフロント駆動モータ３に供給される電力を増加させる。このように、フロント駆動モータ３への供給電力を増加させて、リア駆動モータ５への供給電力の不足分を補填している。従って、駆動モータ３，５に対する全体としての供給電力は減少しないため、車両全体として、要求トルクを満たすことができ、駆動力を維持することができる。また、フロントハーネス（ハーネス）８１を介さずに電力を供給できるフロント駆動モータ３への供給電力を増加させているため、フロントハーネス（ハーネス）８１を通過する電力を増加させることなく、車両全体としての要求トルクを満たす電力を駆動モータ３，５に供給することができる。即ち、リア駆動モータ５に供給される電力の上限値を低減して、フロントハーネス（ハーネス）８１を通る電力を制限しつつ、車両全体としての駆動力を維持することができる。従って、フロントハーネス（ハーネス）８１の昇温を抑制しつつ、ドライバ等に違和感や不満が生じることをより抑制することができる。

なお、いずれの実施形態においても、バッテリ６１，６２に電力を供給する電力源を発電機２としたが、電力源はこれに限られず、例えば燃料電池等であってもよい。

また、いずれの実施形態においても、発電機（電力源）２から電力が供給される車両電気機器を強電バッテリ６１，６２としたが、発電機（電力源）２の電力供給先は強電バッテリ６１，６２に限られない。例えば、発電機（電力源）２からフロントハーネス（ハーネス）８１を介して強電で作動する補機に電力を供給する構成でもよく、また、強電ではない補機に電力を供給する構成でもよい。これらの場合においても、上記した各実施形態と同様に、フロントハーネス（ハーネス）８１の温度が所定の温度以上である場合、当該補機及びリア駆動モータ（駆動モータ）５への供給電力の上限値を低減させる。また、上記した各実施形態と同様に、補機に対する当該上限値の低減度合いを、リア駆動モータ（駆動モータ）５に対する当該上限値の低減度合いよりも大きくする。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

また、上記した各実施形態は、それぞれ単独の実施形態として説明したが、適宜組み合わせてもよい。

Claims (3)

1. 車両に搭載されたエンジンにより駆動される発電機と、前記発電機から電力が供給され、充電されるバッテリと、前記発電機から電力が供給される駆動モータと、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記駆動モータはリア駆動モータであり、
   前記バッテリ及び前記リア駆動モータは、少なくとも共通のハーネスを介して前記発電機に電気的に接続され、
   前記バッテリは、前記リア駆動モータに対し電力供給可能に接続され、
   前記ハーネスの温度が所定の温度以上の場合、前記発電機から前記バッテリと前記リア駆動モータとに供給される電力の上限値をそれぞれ低減させ、
   前記バッテリに対する当該上限値の低減度合いは、前記リア駆動モータに対する当該上限値の低減度合いよりも大きい、
   ハイブリッド車両の制御方法。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記ハイブリッド車両は、前記発電機から電力が供給されるフロント駆動モータをさらに備え、
   前記フロント駆動モータは、前記共通のハーネスを介さずに前記発電機に電気的に接続され、
   前記発電機から前記リア駆動モータに供給される電力の上限値が低減されることにより、前記リア駆動モータに供給される電力が前記リア駆動モータの要求電力を下回る場合、前記リア駆動モータの要求電力と前記リア駆動モータに供給される電力との差分だけ前記発電機から前記フロント駆動モータに供給される電力を増加させる、
   ハイブリッド車両の制御方法。
3. エンジンと、
   エンジンにより駆動される発電機と、
   前記発電機から電力が供給されるバッテリと、
   前記発電機から電力が供給される駆動モータと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記駆動モータはリア駆動モータであり、
   前記ハイブリッド車両は、前記駆動モータに供給される電力を制御するコントローラをさらに備え、
   前記バッテリ及び前記リア駆動モータは、共通のハーネスを介して前記発電機に電気的に接続され、
   前記バッテリは、前記リア駆動モータに対し電力供給可能に接続され、
   前記コントローラは、前記ハーネスの温度が所定の温度以上の場合、前記発電機から前記バッテリと前記リア駆動モータとに供給される電力の上限値をそれぞれ低減させ、
   前記バッテリに対する当該上限値の低減度合いは、前記リア駆動モータに対する当該上限値の低減度合いよりも大きい、
   ハイブリッド車両の制御装置。

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