JP7188132B2 - 車両用構造体の製造方法、及び保護フィルム付き透明基板の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用構造体の製造方法、及び保護フィルム付き透明基板の製造方法に関する。

車両用構造体として、透明基板と被着体とが接着剤を介して接着されてなる構造体が知られている。例えば、車両のウィンドウがボディと接着されてなる構造体や、ウィンドウの車内面に車載機器（車載カメラ等）搭載用のブラケットが接着された構造体等である。

このような車両用構造体を製造するには、ガラス基板等の透明基板を生産する工程（基板生産工程）の後、透明基板を被着体に接着して取り付ける工程（取付け工程）を経る。両工程は、１つの製造ライン上で連続して行われる場合もあるが、生産された透明基板を別の加工場所へ移送して取付けを行うこともあって、両工程に時間的間隔が生じてしまう場合がある。

基板生産工程終了時には、基板表面の清浄度は高い。しかし、取付け工程に入るまでの放置時間が長くなると、透明基板が梱包等されていたとしても、基板表面に空気中の埃や汚れ等が付着して、表面の清浄度は下がってしまう。そのため、被着体の取付け（接着）前には、透明基板の少なくとも接着剤が設けられる接着面には、脱脂、洗浄といった清浄化のための前処理を施すのが通常である。このような前処理については、従来、様々な検討、工夫がなされてきた（例えば、特許文献１）。

特開２００６－１９２３９２号公報

しかしながら、特許文献１に記載されているような透明基板の前処理は、煩雑であり、コストもかかる。そのため、透明基板と被着体とが接着されてなる車両用構造体の製造方法であって、被着体への取付け前の透明基板の前処理を省略又は軽減でき、簡易且つ低コストで行うことのできる製造方法が求められている。

上記の点に鑑みて、本発明の一態様においては、透明基板と被着体とを接着剤を介して接着することを含む車両用構造体の製造方法であって、簡易に且つ低コストで行うことができる方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の一態様は、透明基板と被着体とが接着剤によって接着されてなる車両用構造体の製造方法であって、透明基板の車内面側の周縁における接着剤配置予定領域を覆うように、前記透明基板の周縁に沿ってリング状に保護フィルムを貼り付け、前記保護フィルムを剥がした後に前記接着剤配置予定領域に接着剤を配置し、前記接着剤を介して前記透明基板と前記被着体とを接着する。

本発明の一態様によれば、透明基板と被着体とを接着剤を介して接着することを含む車両用構造体の製造方法を、簡易に且つ低コストで行うことができる。

本発明の一実施形態における車両用構造体を示す平面図である。 図１ＡのＩ－Ｉ線図である。 本発明の一実施形態にによる方法を示すフロー図である。 本発明の一実施形態における透明基板を示す平面図である。 図３ＡにおけるＩＩ部分の拡大図である。 図３ＡにおけるＩＩＩ部分の拡大図である。 本発明の一実施形態における透明基板を示す平面図である。 図３ＤにおけるＩＶ部分の拡大図である。 図３ＥのＶ－Ｖ線断面図である。 本発明の一実施形態における保護フィルム付き透明基板を示す平面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明するが、本発明は、本明細書に記載された実施形態に限定されることはない。なお、添付図面においては、同一の又は対応する構成に同一の又は対応する符号を付して説明を省略する場合がある。

〔車両用構造体〕
まず、本発明の一実施形態により製造される車両用構造体について説明する。図１Ａ及び図１Ｂに、車両用構造体の一例として、自動車のフロントガラスである透明基板と、車両ボディである被着体とが接着されてなる構造体を概略的に示す。図１Ａは、フロントガラスを車内面側から見た平面図であり、図１Ｂは、図１ＡのＩ－Ｉ線断面図である。

図１Ａ及び図１Ｂに示す車両用構造体１００は、フロントガラス（透明基板）１０の車内面に、フロントガラス１０の大きさより小さい開口部を有する車両ボディ（被着体）５０が、接着剤７０により接着されたものである。図１Ａの例では、車両ボディ５０は、フロントガラス１０の車内面側の周縁にわたって連続して接着されている。また、図１Ｂに示すように、車両ボディ５０は、車内面側（透明基板に対向する側）で、透明基板１０と接着剤（ボディシーラント）７０を介して接着されている。なお、透明基板１０と接着剤７０との間、及び車両ボディ５０と接着剤７０との間には、図示のように、それぞれ専用のプライマー８１、８２が塗布されていてもよい。

本例では、透明基板１０として、車外面側の第１ガラス板１１と車内面側の第２ガラス板１２との間に中間膜１３を介在させてなる合わせガラスが用いられているが、合わせガラスでない単板のガラスを用いてもよい。また、透明基板１０は、フロントガラスに限られず、リアガラス、サイドガラス、ルーフガラス等の自動車で用いられる窓用ガラス板であってよい。また、自動車以外の車両、例えば列車等に用いられるものであってもよい。

上述のようなガラス板としては、ソーダライムシリケートガラス、アルミノシリケートガラス、ボレートガラス、リチウムアルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス等のガラス板から形成されていてよい。ガラス板は未強化であってもよいし、風冷強化又は化学強化処理が施されていてもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。強化ガラスが風冷強化ガラスである場合は、均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。一方、強化ガラスが化学強化ガラスである場合は、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。また、車両用ガラス板には、紫外線又は赤外線を吸収するガラス板を用いてもよい。さらに、車両用ガラス板は、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラスであってもよい。車両用ガラス板には、有機ガラスが用いられていてもよい。有機ガラスとしては、ポリカーボネート等の透明樹脂が挙げられる。

透明基板の形状は、図１Ａに示すような略矩形状等に限定されるものではなく、透明基板１０は、種々の形状を有するよう加工されたものであってもよい。

透明基板が車両用ガラス板である場合、ガラス板の成形法は特に限定されないが、例えば、フロート法等により成形されたガラスが好ましい。また、その場合、車両用ガラス板である透明基板は、車両において用いられた際に車外面側に凸となるように湾曲したものであってよい。より具体的には、透明基板は、少なくとも２方向に湾曲している、例えば、一方向で切った断面及び当該一方向に直交する他方向で切った断面のいずれで見ても湾曲している基板であってよい。透明基板の湾曲は、曲げ加工によって形成でき、曲げ加工の方法としては、重力成形、又はプレス成形等が挙げられる。

透明基板１０の板厚としては、０．４ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましく、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることがより好ましく、１．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが更に好ましく、１．７ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが特に好ましい。透明基板１０が車外面側の第１ガラス板１１と車内面側の第２ガラス板１２からなる合わせガラスである場合、第１ガラス板１１と第２ガラス板１２の板厚は、０．４ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましく、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であることがより好ましく、１．５ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが更に好ましく、１．７ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが特に好ましい。第１ガラス板１１と第２ガラス板１２の板厚は、同じでもよく、異なってもよい。第１ガラス板１１と第２ガラス板１２の板厚が互いに異なる場合は、第２ガラス板１２の板厚の方が薄いことが好ましい。第２ガラス板１２の方の板厚が薄い場合は、第２ガラス板１２の板厚が０．４ｍｍ以上、１．３ｍｍ以下であると、透明基板１０を十分軽量化できる。また、透明基板１０を車両の開口部に取り付けた場合に、第１ガラス板１１及び第２ガラス板１２のいずれか一方、または両方が、下辺から上辺に向かうにつれて板厚が厚くなる楔形状であってもよい。

透明基板１０が本例のように合わせガラスである場合には、上述のガラス板を複数用いて、ガラス板間に中間膜を配置し、加圧及び／又は加熱によって成形できる。中間膜としては、エチレンビニルアセタール、ポリビニルブチラール等を主成分に含む膜を用いることができる。

また、本例のように透明基板が窓ガラスである場合、車内面側の周縁に、いわゆる黒セラと呼ばれる光遮蔽膜１５が設けられていてよい（図１Ａ）。透明基板１０が合わせガラスである場合には、光遮蔽膜１５は、車外面側に位置する第１ガラス板の車内面及び車内面側に位置する第２ガラス板の車内面のいずれか一方、又は両方に設けることができる。例えば、光遮蔽膜１５は、図１Ｂに示すように、車内面側の第２ガラス板１２の車内面に設けることができる。光遮蔽膜１５の厚みは３μｍ以上１５μｍ以下であることが好ましい。また、光遮蔽膜１５が設けられている範囲は特に限定されないが、透明基板の縁部から２０ｍｍ以上３００ｍｍ以下である位置までの領域に設けられていることが好ましい。

光遮蔽膜は、黒色又は濃色の不透明層を形成し、窓ガラスとボディとの間に配置されているシーラント等の有機材料からなる部材を紫外線等による劣化から保護する機能を有している。また、窓ガラスの周辺に取り付けられているアンテナ線の端子等の部品を車外から透視できなくし、審美性を高めることもできる。光遮蔽膜は、例えば、黒色顔料を含有する溶融性ガラスフリットを含むセラミックカラーペーストを塗布し、焼成することによって形成できるが、これに限定されない。光遮蔽膜は、黒色又は濃色顔料を含有する有機インクを塗布し、乾燥させることによって形成したものであってもよい。

図１Ａでは、被着体は車両ボディ５０であるが、被着体は図示のものに限定されない。本実施形態における被着体は、車両用の窓ガラスと車両ボディとの間に配置されるピン等の部品であってもよいし、防音モールや外装用のモール等であってもよい。

また、被着体としては、後述するように、窓ガラスの車内面に取り付けるルームミラー（インナーミラー）や、車載機器のための支持体であってもよい。車載機器としては、車載カメラ、雨滴センサ（レインセンサ）、デフロストセンサ、温度センサ、湿度センサ、ミリ波センサ等といった車載センサの他、ＥＴＣＳ（電子料金徴収システム）アンテナ、ラジオ、地上波デジタルテレビ等のアンテナ、通信機器、例えば相互通信電波モジュール、電波受信増幅器等の１以上が挙げられる。よって、被着体は、車載カメラ用ブラケット、車載センサ用ブラケットといった車載機器用支持体、ミラーベース（ミラーボタン）等となり得る。

このような被着体は、金属製又は樹脂製であってよく、すなわち、金属若しくは樹脂、又はその組合せから構成されていてよい。被着体を構成し得る金属としては、亜鉛、アルミ、及びその合金、ステンレス鋼（焼結ＳＵＳを含む）等が挙げられる。また被着体を構成し得る樹脂としては、充填材を含む又は含まない、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等のポリエステル、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）等のポリオレフィン、ポリカーボネート（ＰＣ）、ナイロン６、ナイロン６，６等のポリアミド（ＰＡ）、高耐熱ポリアミド（ＰＡ６Ｔ／ＰＡ６Ｉ）、ポリイミド（ＰＩ）、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン（ＡＢＳ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）等が挙げられる。上述の材料は、単独で又は１以上組合せて用いることができる。

用いられる接着剤は、上述の透明基板と被着体とを接着又は粘着と呼ばれる現象によって相対的に位置固定できるものであれば、特に限定されない。接着剤（粘着剤と呼ばれるものも含む）は、塗布時に流動性があり、透明基板の主面又は被着体に塗布することによって接着剤を配置できる形態であってよい。また、テープ状基材の片面又は両面に接着剤の層が形成されているものであって、基材とともに接着剤を所定位置に配置可能な形態（テープ式）であってもよい。

用いられる接着剤の成分の種類は、接着させる透明基板及び／又は被着体の材質に応じて選択でき、ウレタン、変性シリコーン、アクリル、エポキシ、ポリビニルアルコールの１以上であってよい。また、接着剤として、熱可塑性エラストマー、ゴム等を含むホットメルト型接着剤を用いることもできる。

接着剤がテープ式である場合、例えば、アクリル発泡体を基材としたアクリルフォームテープ等を用いることができる。アクリルフォームテープは、テープ基材の片面又は両面に、感圧型、熱硬化型、熱融着型等の接着剤層が形成されているものであってよい。

〔車両用構造体の製造フロー〕
次に、本実施形態を用いた車両用構造体の製造フローの概略を説明する。図２に、製造フローの一例を概略的に示す。本例による車両構造体の製造フローは、大きく分けて、車両用透明基板を生産する基板生産工程Ｓ１と、当該基板生産工程によって生産されたえ車両用透明基板を被着体に取り付ける取付け工程Ｓ２とからなる。取付け工程Ｓ１は、後述のように、接着剤を用いて透明基板を被着体に接着させる工程である。

（基板生産工程Ｓ１）
図２に示すように、基板生産工程Ｓ１においては、まず、入手した車両用透明基板の素板を、切り又は折りによって所望の外形とし、さらに面取り加工等をする（Ｓ１１）。その後、透光を遮蔽することのできる光遮蔽膜を所定の位置にプリントし焼成する（Ｓ１２）。その後、透明基板をリング型に載置した後に加熱して軟化させ、重力によってリング型に沿った形状に曲げる方法（重力方法）や、リング型とプレス型との間に挟んで押圧して曲げる方法（プレス方法）により、透明基板が湾曲を有するようにする。

透明基板が合わせガラスである場合、上述の工程を経たガラス板を複数用いて、合わせガラス加工（Ｓ１４）を続けることができる。合わせガラス加工（Ｓ１）においては、例えば、曲げ加工された２以上のガラス板間に中間膜を配置し、２以上のガラス板と中間膜からなる積層体をゴムバッグに入れ、ゴムバッグ内の圧力が約－６５～－１００ｋＰａの減圧度（絶対圧力約３６～１ｋＰａ）となるように減圧吸引（脱気処理）しながら温度約７０～１１０℃で予備圧着し、この予備圧着された積層体をオートクレーブの中に入れ、温度約１２０～１５０℃、圧力約０．９８～１．４７ＭＰａの条件で加熱・加圧して本接着（本圧着）を行うことにより、合わせガラスが得られる。

本実施形態による基板生産工程Ｓ１においては、上記の曲げ加工（Ｓ１３）又は合わせガラス加工（Ｓ１４）の後に、好ましくは直後に、透明基板の車内面側の周縁における接着剤配置予定領域を覆うように、保護フィルムを貼付ける（Ｓ１５）。この保護フィルムの貼付け（Ｓ１５）、及び接着剤配置予定領域については、後に詳細に説明する。

なお、基板生産工程Ｓ１における各工程の前後では、必要に応じて、素板又は基板に洗浄、脱脂等の清浄化のための処理を施してもよい。また、保護フィルムの貼付け（Ｓ１５）の前に、清浄な状態の透明基板に、使用予定の接着剤に適したロングライフプライマー（例えば、可使時間が８時間以上であるプライマー）を塗布することもできる。

（取付け工程Ｓ２）
基板生産工程Ｓ１の後には、透明基板と被着体とを接着させる取付け工程Ｓ２が続く。上述のように、取付け工程Ｓ２は、基板生産工程Ｓ１を行う場所と同じ加工場所で行ってもよいし、基板生産工程Ｓ１を行う場所とは違う加工場所で行うこともできる。

取付け工程Ｓ２においては、まず、上述の基板生産工程Ｓ１の最終段階で貼り付けられた保護フィルムを除去し（Ｓ２１）、接着剤配置予定領域を露出させる。接着剤配置予定領域には、必要に応じて、透明基板の材質や接着剤の種類に応じて適したプライマーを塗布することもできる（Ｓ２２）。なお、基板生産工程Ｓ１において、ロングライフプライマーを塗布していた場合、或いは後続の工程で用いられる接着剤の種類によっては、取付け工程Ｓ２におけるプライマーの塗布（Ｓ２２）は省略できる。

プライマーを塗布した後（Ｓ２２）、接着剤を配置する（Ｓ２３）。接着剤は、上述のように、塗布により配置できるものを用いてもよいし、テープ式のものを用いてもよい。その後、被着体を位置合わせして取り付ける（Ｓ２４）。この際、場合によっては、透明基板及び被着体に圧力及び／又は熱を加えることもできる。その後、必要に応じて、所望の接着力が発現するよう養生してもよい（Ｓ２５）。

〔保護フィルムの貼付け（Ｓ１５）〕
上述のように、基板生産工程Ｓ１においては、少なくとも、透明基板の車内面側の周縁における接着剤配置予定領域を覆うように、保護フィルムを貼り付けることができる（Ｓ１５）。

（接着剤配置予定領域）
接着剤配置予定領域とは、取付け工程Ｓ２における透明基板と被着体との接着の際に、接着剤が配置される領域を指す。また、接着剤配置予定領域は、接着剤を配置して被着体を配置した後、透明基板と被着体とを押し付けた場合等に接着剤が潰れて面方向に広がるような場合には、広がった後に接着剤が占めることになる領域であってもよい。このような接着剤配置予定領域は、被着体が接着される領域（透明基板と被着体との接着後に、透明基板上で被着体の接着面が占める領域、被着体接着予定領域ともいう）に重なっていてよい。すなわち、接着剤配置予定領域は、被着体接着予定領域に含まれていてもよいし、被着体接着予定領域とほぼ等しくてもよい。

ここで、接着剤配置予定領域及び被着体接着予定領域についてより詳しく説明する。図３Ａに、曲げ加工（Ｓ１３）又は合わせガラス加工（Ｓ１４）が終了した後の透明基板１０を、図１Ａと同様に自動車のフロントガラスを例として示す。図３Ａは、フロントガラス（透明基板）１０を車内面側から見た平面図である。

図３Ａに示すように、被着体接着予定領域１８は、透明基板１０の車内面側の周縁に位置している。また、被着体接着予定領域１８は、図示のように、複数の異なる被着体にそれぞれ対応する被着体接着予定領域１８ａ～１８ｅを含んでいてよい。

図３Ａに示す被着体接着予定領域１８ａは、被着体である車両ボディ（図１Ａ及び図１Ｂの５０）が接着される面の領域である。図３Ａに示すように、車両ボディ用の被着体接着予定領域１８ａは、透明基板１０の周縁に沿って形成されている。そして、図示の例では、被着体接着予定領域１８ａは、全周縁にわたって連続して形成されている。これは、透明基板がフロントガラスである場合、水密性を高める観点及び音漏れ等を防止する観点から、接着剤を透明基板１０の全周縁にわたって連続して配置することが好ましいからである。但し、製造しようとする車両用構造体の構成や用途によっては、周縁に沿って形成される被着体接着予定領域１８ａは、非連続であってもよい。

図３Ｂに、図２Ａの被着体接着予定領域１８ａを含む部分ＩＩの拡大図を示す。図２Ｂには、被着体接着予定領域１８ａとともに、この被着体接着予定領域１８ａに対応する接着剤配置予定領域１９ａを示す。図示の例では、接着剤配置予定領域１９ａは、被着体接着予定領域１８ａに含まれているが、接着剤配置予定領域１８ａと被着体接着予定領域１９ａとは、ほぼ等しい領域にもなり得る。

接着剤配置予定領域１９ａは、被着体接着予定領域１８ａと同様に、透明基板１０の全周縁にわたって連続していてもよい。また、被着体接着予定領域１８ａが連続しているかいないかに関わらず、接着剤配置予定領域１９ａは、接着剤の種類やボディの材質等によっては、全周縁に沿って連続せず、間欠的に延在していてもよい。すなわち、透明基板と被着体との接着の際に、接着剤を間欠的に配置してもよい。

図３Ａにはさらに、被着体を車載カメラ用ブラケット、ミラーベース、及び雨滴センサ等のセンサ用ブラケットとした場合の被着体接着予定領域１８ｂ、１８ｃ、及び１８ｄを示す。図３Ａに示すように、被着体接着予定領域１８ｂ、１８ｃ、及び１８ｄは、透明基板１０の周縁に位置している。そして、透明基板１０は、被着体接着予定領域１８ｂ、１８ｃ、及び１８ｄにそれぞれ対応する接着剤配置予定領域を備えている。

図３Ｃに、図３Ａの被着体接着予定領域１８ｃを含む部分ＩＩＩの拡大図を示す。図３Ｃには、被着体接着予定領域１８ｃとともに、この領域に対応する接着剤配置予定領域１９ｃも示す。図示の例では、接着剤配置予定領域１９ｃは、被着体接着予定領域１８ｃに含まれているが、接着剤配置予定領域１９ｃは、被着体接着予定領域１８ｃとほぼ等しい領域であってもよい。

図３Ａに示す被着体接着予定領域１８ｅは、被着体としてのピンが接着される領域である。他の被着体接着予定領域と同様、透明基板１０は、被着体接着予定領域１８ｅに対応する、被着体接着予定領域１８ｅに含まれる接着剤配置予定領域を備えていてよい。

本例では、被着体接着予定領域１８ａ～１８ｅ及びこれらにそれぞれ対応する接着剤配置予定領域は、透明基板の周縁に位置している。このことは、透明基板が窓ガラス板である場合には、搭乗者の視認性を確保できる観点から好ましい。

また、被着体接着予定領域１８ａ～１８ｅ及び接着剤配置予定領域は、上述の光遮蔽膜１５が設けられている領域に平面視で含まれることが好ましい。上述のように、光遮蔽膜１５は、透明基板１０の車内面に形成されているか、透明基板１０内に形成されているか、又はその両方に形成されている。また、透明基板１０が合わせガラスである場合には、車内面側のガラス板の車内面か、車外面側のガラス板の車内面か、又はその両方に形成されている。よって、透明基板１０を車外面側から見た場合に、被着体接着予定領域１８ａ～１８ｅ及び接着剤配置予定領域は、光遮蔽膜１５に遮られて見えないような位置にあることが好ましい。

なお、図示の被着体接着予定領域及び接着剤配置予定領域は、例にすぎず、車両用構造体を構成する透明基板及び被着体の構造及び用途によって、被着体接着予定領域及び接着剤配置予定領域の様々な範囲、大きさ、領域の輪郭形状が考えられる。例えば、被着体接着予定領域及びそれに対応する接着剤配置予定領域は、図示のように透明基板の縁部から所定距離離れた位置にあってもよいし、また透明基板の縁部から設けられていてもよい。図示の被着体も例にすぎず、車内面側に取り付けられるモール、電気的接続部材等の任意の被着体であってよい。

透明基板１０は、以上説明した被着体接着予定領域１８ａ～１８ｅの１以上を備えていてよく、被着体接着予定領域１８ａ～１８ｅにそれぞれ対応する接着剤配置予定領域の１以上を備えていてよい。また、透明基板１０は、図示の被着体接着予定領域１８ａ～１８ｅ以外の被着体接着予定領域、及びそれに対応する接着剤配置予定領域を備えていてもよい。すなわち、製造しようとする車両用構造体が、図３Ａ～図３Ｃを参照して説明した被着体以外の被着体を含むものであってもよい。その場合、追加的に透明基板の車外面側から被着体を接着させることもでき、透明基板は車外面側にも、接着剤配置予定領域及び被着体接着予定領域を備えることができる。その場合、保護フィルムは、透明基板の両主面の周縁にそれぞれ貼り付けることができる。

図３Ｄに、透明基板の上辺側の車外面側に、被着体としてモールが接着されている例を示す。図３Ｄの例では、モールは、透明基板の上辺の端面を覆うように設けられているが、車外面側のみで接着されている。図３Ｄは、モールが配置されたフロントガラスを車内面側から見た図であり、周辺の部品等は省略している。また、図３Ｅに、図３ＤのＩＶ部分の拡大図を示し、図３Ｆに、図３ＥのＶ－Ｖ線断面図を示す。

図３Ｅ及び図３Ｆに示すように、モール５２は、透明基板の車外面側に、接着剤７０を介して接着されている。本例でも、透明基板１０と接着剤７０との間、及びモール５２と接着剤７０との間には、それぞれ専用のプライマー８１、８２が塗布されていてよい。本例では、接着剤７０として両面テープを用いており、図３Ｅ及び図３Ｆに示す接着剤７０が配置されている領域が、接着剤配置予定領域１８ｆ（図３Ｅ）となり得る。

また、特にリアガラス等においては、車外面側の周縁の一方又は両方の側部に、デフォッガ等のための電気的又は機械的要素及びその接続部材等を接着させる場合もある。その場合には、リアガラスの車外面側に、部材が取り付けられる箇所に対応した接着剤配置予定領域及び被着体接着予定領域を備えることができる。

（保護フィルム）
図４に、図３Ａの透明基板１０に、保護フィルム３０が貼り付けられた状態の図を示す。図４も、図３Ａと同様、フロントガラス（透明基板）１０の車内面側から見た平面図である。

保護フィルム３０は、透明基板１０の接着剤配置予定領域（図３Ｂの１９ａ及び図３Ｃの１９ｃ等）を覆うように車内面側に貼り付けられる。また、保護フィルム３０は、図４に示すように、被着体接着予定領域１８ａ～１８ｅを覆うように貼り付けられていると好ましい。

このような保護フィルム３０は、上述の基板生産工程Ｓ１において、基板の加工後（曲げ加工（Ｓ１３）又は合わせガラス加工（Ｓ１４）終了後）に貼り付けられ、その後、取付け工程Ｓ２において、接着剤の配置（Ｓ２３）前に、場合によってはプライマーの塗布前（Ｓ２２）に剥がされる（図２）。

車両用構造体の製造フロー（図２）中、基板生産工程Ｓ１及び取付け工程Ｓ２を異なる加工場所で行う場合には、生産された透明基板を移送しなくてはならない。また、基板生産工程Ｓ１と取付け工程Ｓ２とを同じ加工場所で行う場合であっても、両工程の間に時間的な間隔がある場合、透明基板を所定時間にわたり保管しておく必要がある。このような場合、透明基板をシートや袋等を被せる等して梱包できるが、基板表面は空気と接触するため、空気中の埃や塵、その他の接着を妨げ得る粒子や分子等が付着することは避けられない。そのため、透明基板の表面は生産直後には清浄であっても、清浄性は徐々に低下してしまう。よって、従来の製造フローでは、取付け工程Ｓ２においては、接着剤又はプライマーを配置する前に、透明基板の少なくとも接着剤配置予定領域に対して、脱脂、洗浄といった清浄化処理を行う必要があった。

これに対し、本実施形態においては、基板生産工程Ｓ１において、透明基板に、接着剤配置予定領域を覆うように保護フィルムを貼り付ける（Ｓ１５）。これにより、基板生産工程Ｓ１後の透明基板の保管又は移送中に、接着剤配置予定領域に塵や埃等が付着することを防止でき、基板の加工が終了した時点での透明基板の接着面の清浄性を維持できる。また、保護フィルムの貼付け（Ｓ１５）前にロングライフプライマーを塗布していた場合には、ロングライフプライマーが機能を発揮できる状態を維持できる。

そして、取付け工程Ｓ２においては、被着体を接着させる前に保護フィルムを除去するだけで（Ｓ２１）、高い清浄性を有する接着剤配置予定領域が直ちに現れるので、脱脂や洗浄といった従来の煩雑な処理を省略できるか、又は処理を簡素化できる。よって、簡易且つ低コストで行うことのできる車両用構造体の製造方法を得ることができる。

さらに、脱脂や洗浄といった透明基板の前処理には、一般的に有機溶剤を用いることが多いため、環境に負担をかける場合があった。しかし、本形態によって、そのような有機溶剤の使用を低減又は省略できるので、環境への負担が少ない車両用構造体の製造方法を実現できる。

保護フィルム３０は、少なくとも、車両ボディのための接着剤配置予定領域（図１Ａの１９ａ）を覆うように貼り付けられる保護フィルム３０Ａを有していると好ましい。保護フィルム３０Ａは、車両ボディのための被着体接着予定領域１８ａを覆うように貼り付けられると好ましい。よって、保護フィルム３０Ａは、透明基板１０の車内面側の周縁に沿って、リング状（ドーナツ状）に貼り付けることが好ましい。保護フィルム３０Ａは、このリングの途中で途切れていてもよいが、被着体接着予定領域１８ａ又はこれに対応する接着剤配置予定領域（図１Ａの１９ｂ）が全周縁にわたって連続しているか否かに関わらず、途切れずに全周縁に沿ってリング状に連続して貼り付けることが好ましい。これにより、車両ボディを接着させる領域の清浄性を高く維持できる。

一方、保護フィルム３０は、車載部品用の支持体のための接着剤配置予定領域を覆うように貼り付けられる保護フィルム３０Ｂを有していてもよい。保護フィルム３０Ｂは、図４に示すように、被着体接着予定領域１８ｂ～１８ｄを覆うように、透明基板１０の、図４における中央上方に貼り付けられている。保護フィルム３０Ａと保護フィルム３０Ｂとは別体になっていてもよいし、一体になっていてもよい。

図４に示すように、保護フィルム３０が透明基板１０を覆う範囲は、透明基板１０の全面ではなく、透明基板１０の一主面の一部となっている。このように、本実施形態では、保護フィルム３０は、透明基板１０の中央領域を避けて貼り付けること、すなわち、透明基板１０の中央領域に設けないことが好ましい。ここで、透明基板１０の中央領域とは、透明基板１０が車両用ウィンドウである場合、異物が付着していた場合に、そのウィンドウの内側から外を見る搭乗者が視界を妨げられたと感じ得る領域であるといえる。透明基板の中央領域は、例えば、透明基板の平面視形状の重心又は図心と同じ重心又は図心を有し、且つ透明基板の主面の面積に対して５０％以上９０％以下程度の面積を有する相似形状の領域といえる。

また、透明基板１０がフロントガラスである場合には、上述の中央領域は、ＪＩＳ Ｒ３２１２（２０１５年）の規定による試験領域Ａをということができ、また同規定による試験領域Ａ及び試験領域Ｂということができる。よって、保護フィルム３０は、例えば、上記規定による試験領域Ｉを含む領域に貼り付けることができ、また保護フィルムの貼付け領域を試験領域Ｉ内とすることが好ましい。

保護フィルム３０としては、取付け工程Ｓ２（図２）において剥離可能なフィルムを用いるが、フィルムの使用条件（貼付け条件、除去条件、保管条件等）によっては、保護フィルムの除去（Ｓ２１）の際に保護フィルムの一部が透明基板に残ってしまう場合がある。例えば、保護フィルムの除去工程で保護フィルムが千切れて、保護フィルム片が残ってしまったり、粘着剤を備えた保護フィルムの場合には、透明基板に粘着剤が残ってしまったりすること（糊残りとも呼ばれる）もあり得る。そして、透明基板が車両用ウィンドウである場合、このような保護フィルムの一部が残っていると、搭乗者の視界を妨げる可能性がある。これに対し、保護フィルム３０を透明基板１０の中央領域を避けて貼り付けることで、保護フィルムの一部が残ってしまった場合でも、搭乗者の視界を妨げることのない車両用ウィンドウと被着体との構造体を製造できる。

よって、透明基板１０の中央領域に保護フィルム３０を貼り付けない構成によれば、保護フィルム３０の糊残り等に過度に配慮して保護フィルムの選択範囲が狭まる虞がなくなる。また、透明基板１０の中央領域に保護フィルム３０を貼り付けないことで、貼り付ける保護フィルム３０の量を減らすことができるためコストを低減でき、また大面積の保護フィルム３０を貼り付ける手間もなくなる。

透明基板１０に光遮蔽膜１５が形成されている場合、保護フィルム３０は、図４に示すように、平面視で光遮蔽膜が形成されている領域と重なるように貼り付けることができる。保護フィルム３０は、平面視で光遮蔽膜１５が形成されている領域を含むように貼り付けることができるし、平面視で光遮蔽膜１５が形成されている領域に含まれるように貼り付けることもできる。

なお、図４の例では、保護フィルム３０（３０Ａ及び３０Ｂ）は全て、透明基板１０の車内面側に設けられているが、上述のように追加的に車外面側に接着させる被着体（外装用のモール等）がある場合には、接着剤配置予定領域及び被着体接着予定領域が車外面側にあるため、保護フィルムは、車外面側に貼り付けることができる。

本実施形態では、保護フィルム３０が複数のフィルムからなっていて、透明基板１０上で並置され、１つの接着剤配置予定領域又は被着体接着予定領域を覆っていてもよい。その場合、複数のフィルム同士がその境界で接するように配置されていてもよいし、複数のフィルム同士が互いに重なっていてもよい。図示の例では、車両ボディのための被着体接着領域１８ａ及びこれに対応する接着剤配置領域１９ａ（図３Ｂ）を覆う保護フィルム３０Ａが複数のフィルムからなっており、各フィルムの端部が重ねられているが、保護フィルム３０Ａは、リング状の１枚のフィルムで構成することもできる。一方、車載部品用支持体のための保護フィルム３０Ｂは、１枚のフィルムで複数の接着剤配置予定領域又は被着体接着予定領域を覆っているが、接着剤配置予定領域又は被着体接着予定領域をそれぞれ覆うように複数のフィルムであってもよい。

また、保護フィルム３０を１枚のフィルムから構成し、ミシン目のような破断可能な脆弱部を形成しておき、保護フィルムを剥がす際（Ｓ２１）に、脆弱部で破断させて複数のフィルムに分割して剥がすこともできる。例えば、保護フィルム３０を、図示の保護フィルム３０Ａ及び３０Ｂが連続した１枚のフィルムとし、保護フィルム３０Ａと保護フィルム３０Ｂとが分割できるように脆弱部を形成しておくこともできる。

このように、保護フィルム３０を複数のフィルムとすること、又は脆弱部等によって剥がす際に複数のフィルムとなるように構成することによって、貼付け時及び／又は除去時の１枚当たりのフィルムの面積を小さくできる。よって、保護フィルム３０の貼付け作業時には位置合わせ等が容易になり、除去作業でもフィルムの千切れ等が発生し難くなる。また、複数のフィルムの大きさや形状を、フィルムを貼り付ける位置に応じて変えることが容易となるので、接着剤配置予定領域又は被着体接着予定領域が複雑な形状であってもフィルムを形作ることが容易になる上、保護フィルムの材料の量を減らしてコストを下げることもできる。

さらに、透明基板１０が湾曲している場合に大面積の保護フィルムを貼り付けるとフィルムにシワが寄る可能性がある。これに対し、保護フィルム３０を複数のフィルムとすることで、保護フィルム３０にシワが寄ることなく貼り付けることができ、貼付け位置での気密性及び水密性を高めることができる。なお、透明基板１０の車内面の曲率半径は、保護フィルム３０が貼り付けられる位置で、Ｒ５００以上Ｒ１００００以下であってよい。曲率半径の単位はｍｍである。

なお、本実施形態の保護フィルム３０Ａ及び３０Ｂのように、異なる被着体に対して別体のフィルムを貼り付けている場合、取付け工程Ｓ２（図２）においては、保護フィルムの除去（Ｓ２１）と、接着剤の配置（Ｓ２３）及び被着体の接着（２４）とを、被着体ごとに行うことができる。これにより、２以上の被着体を接着させる場合であっても、後に接着させる被着体のための接着剤配置予定領域又は被着体接着予定領域が空気に対して露出する時間を減らすことができ、当該領域の清浄性を維持できる。これは、保護フィルム３０Ａ及び３０Ｂが一体となっていてその間に脆弱部が形成されて切断可能になっている場合であっても同様である。

基板生産工程Ｓ１（図２）における保護フィルムの貼付け（Ｓ１５）では、保護フィルム３０は、透明基板１０の主面に密着するように貼り付けることが好ましい。ここで、密着するように、とは、保護フィルムと透明基板の主面（場合によっては光遮蔽膜）との間に空気及び水（水蒸気を含む）を入り込ませない、或いはほとんど入り込ませないようにすることを指す。よって、保護フィルム３０の透明基板１への貼付け（Ｓ１５）は、減圧環境下で行ってもよい。例えば、スキージ（ゴムへら）等を用いて脱気を行いながら貼り付けることができる。また、フィルム貼付け済みの透明基板をゴムバッグ等内で減圧することにより、フィルムと透明基板とを密着させることもできる。この減圧下での密着は、上述の合わせガラス加工（Ｓ１４）で用いられる装置を利用して行ってもよい。

保護フィルム３０の材質は特に限定されず、水密性及び気密性を備えたものであり、除去の際（Ｓ２１）に透明基板１０の表面から容易に除去できる、すなわち特別な薬剤、器具、大きな力等を必要とすることなく、人の手でも十分に除去可能なものであればよい。例えば、保護フィルム３０は、ポリオレフィン等を基材とし、ウレタン系接着剤、アクリル系接着剤等の粘着剤層を、少なくとも一方の面に備えたものであってよい。

また、保護フィルム３０は、粘着剤層又は粘着性表面を備えていないものであってもよい。その場合、保護フィルムは、不純物が実質的に混入していない水や揮発性溶剤等の液体を介在させて、或いは静電気等を利用して貼り付けることができる。

さらに、保護フィルム３０は、フィルム前駆体である流動性のある組成物（溶液、サスペンション、エマルジョン等を含む）を、透明基板の所定領域に塗布した後、硬化させることによって硬化膜を形成されるものであってもよい。すなわち、本明細書において、保護フィルムの貼付けとは、フィルム前駆体を塗布してフィルムを形成することも含む。

保護フィルム３０の厚みは、５０μｍ以上３００μｍ以下であってよい。

また、保護フィルム３０は、透明であってもよいし不透明であってもよい。また、無色であってもよいし、色付けされていてもよい。不透明であるか又は色付けされていると、保護フィルムの位置が一目でわかるので、保護フィルムの除去（Ｓ２１）の作業を容易にできる。また、保護フィルム３０の縁部のみを不透明にするか又は色付けしておいた場合でも。同様の作用効果を奏する。

また、本発明の一実施形態は、接着剤によって被着体と接着して車両用構造体となる透明基板と、保護フィルムとを有する、保護フィルム付き透明基板の製造方法であって、透明基板の車内面側の周縁における接着剤配置予定領域を覆うように保護フィルムを貼り付けるものであってもよい。

１０ 透明基板
１１ 第１基板
１２ 第２基板
１３ 中間膜
１５ 光遮蔽膜
１８、１８ａ～１８ｅ 被着体接着予定領域
１９ａ、１９ｃ 接着剤配置予定領域
３０、３０Ａ、３０Ｂ 保護フィルム
５０ 被着体
５０ ボディ
７０ 接着剤
８１、８２ プライマー
１００ 車両用構造体

Claims (13)

1. 透明基板と被着体とが接着剤によって接着されてなる車両用構造体の製造方法であって、
   透明基板の車内面側の周縁における接着剤配置予定領域を覆うように、前記透明基板の周縁に沿ってリング状に保護フィルムを貼り付け、
   前記保護フィルムを剥がした後に前記接着剤配置予定領域に接着剤を配置し、前記接着剤を介して前記透明基板と前記被着体とを接着する、製造方法。
2. 前記保護フィルムは複数のフィルムからなり、当該複数のフィルムは、平面視で並置される、請求項１に記載の製造方法。
3. 前記透明基板の車内面の周縁又は前記透明基板内の周縁に沿って、光遮蔽膜が設けられており、
   前記接着剤配置予定領域は、平面視で前記光遮蔽膜に含まれる、請求項１又は２に記載の製造方法。
4. 前記透明基板は、第１基板と第２基板とが貼り合されてなる合わせガラスであり、
   前記光遮蔽膜は、前記第１基板と前記第２基板のいずれか一方、または両方に設けられている、請求項３に記載の製造方法。
5. 前記透明基板は、車外面側に凸となるよう湾曲している、請求項１から４のいずれか一項に記載の製造方法。
6. 前記被着体は金属製又は樹脂製である、請求項１から５のいずれか一項に記載の製造方法。
7. 前記被着体は、車両ボディ、車載機器用支持体、ミラーベース、モール、ピンの１以上である、請求項１から６のいずれか一項に記載の製造方法。
8. 前記透明基板の生産後、前記透明基板を清浄化する処理を行わない、請求項１から７のいずれか一項に記載の製造方法。
9. 前記接着剤配置予定領域に前記接着剤を配置する前に、前記貼り付けられた保護フィルムは全て除去される、請求項１から８のいずれか一項に記載の製造方法。
10. 前記保護フィルムは、破断可能な脆弱部を備えた１枚のフィルムから構成され、且つ前記保護フィルムを剥がす際に、前記脆弱部で破断させて複数のフィルムに分割できる、請求項１から９のいずれか一項に記載の製造方法。
11. 前記保護フィルムは、透明又は無色である、請求項１から１０のいずれか一項に記載の製造方法。
12. 前記保護フィルムは、不透明又は色付けされている、請求項１から１０のいずれか一項に記載の製造方法。
13. 車内面側の周縁における接着剤配置予定領域に配置される接着剤によって被着体と接着して車両用構造体となる透明基板と、前記接着の前に剥がされる保護フィルムとを有する、保護フィルム付き透明基板の製造方法であって、
    前記接着剤配置予定領域を覆うように、前記透明基板の前記周縁に沿ってリング状に保護フィルムを貼り付ける、製造方法。

Images