JP7180427B2 - エアレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、高圧空気を用いることなく、自らの構造によって荷重を支持することができるエアレスタイヤに関する。

従来、トレッドリングとハブとをスポークで連結したエアレスタイヤが種々知られている。例えば、下記特許文献１には、スポークの外端側の圧縮剛性を、スポークの内端側の圧縮剛性よりも大きくしたエアレスタイヤが提案されている。

特開２０１７－０８１１９９号公報

特許文献１のエアレスタイヤは、スポークのタイヤ周方向の厚さを大きくすることで耐久性能を向上させることができるが、スポークの厚さを大きくすると乗り心地性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立し得るエアレスタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、接地面を有するトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するためのスポークとを備えたエアレスタイヤであって、前記スポークは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の厚さよりも大きい板状のスポーク板部を含み、前記スポーク板部は、タイヤ周方向から見て、前記ハブ側の端縁である第１縁部と、前記トレッドリング側の端縁である第２縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部とを連結しかつ前記第１縁部に対して鈍角の角度を有する端縁である第３縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部とを連結しかつ前記第１縁部に対して鋭角の角度を有する端縁である第４縁部とを有し、前記第１縁部は、前記第３縁部側のタイヤ周方向の厚さである第１厚さが、前記第４縁部側のタイヤ周方向の厚さである第２厚さよりも大きいことを特徴とする。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第１縁部のタイヤ周方向の厚さが、前記第４縁部から前記第３縁部にかけて漸増しているのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第３縁部は、前記第２縁部に対して鋭角の角度を有し、前記第４縁部は、前記第２縁部に対して鈍角の角度を有し、前記第２縁部は、前記第４縁部側のタイヤ周方向の厚さである第４厚さが前記第３縁部側のタイヤ周方向の厚さである第３厚さよりも大きいのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第２縁部のタイヤ周方向の厚さが、前記第３縁部から前記第４縁部にかけて漸増しているのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第１厚さが、前記第４厚さに等しく、前記第２厚さが、前記第３厚さに等しいのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第３縁部は、前記ハブの外周面からタイヤ半径方向外側に第１高さだけ離れた第１位置におけるタイヤ周方向の厚さである第５厚さが、前記第１厚さに等しいのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第３縁部は、前記第１位置からタイヤ半径方向外側に向けて、厚さが漸減する第１漸減部を有するのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第１高さは、前記ハブの前記外周面と前記トレッドリングの内周面との距離の１０％～４０％であるのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第１縁部のタイヤ軸方向の幅である第１幅が、前記第２縁部のタイヤ軸方向の幅である第２幅以上であるのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記スポーク板部は、タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第１スポーク板部と、前記第１スポーク板部とは反対側に傾斜する第２スポーク板部とを含むのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第１スポーク板部と前記第２スポーク板部とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。

本発明のエアレスタイヤにおいて、スポークは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の厚さよりも大きい板状のスポーク板部を含み、前記スポーク板部は、タイヤ周方向から見て、ハブ側の端縁である第１縁部と、トレッドリング側の端縁である第２縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部とを連結しかつ前記第１縁部に対して鈍角の角度を有する端縁である第３縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部とを連結しかつ前記第１縁部に対して鋭角の角度を有する端縁である第４縁部とを有している。このようなスポーク板部は、接地時の衝撃を吸収しつつ高い剛性を両立することができ、エアレスタイヤの乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。

本発明のエアレスタイヤにおいて、第１縁部は、第３縁部側のタイヤ周方向の厚さである第１厚さが、第４縁部側のタイヤ周方向の厚さである第２厚さよりも大きい。このようなスポーク板部は、第１縁部においてひずみの大きい第３縁部側の剛性を高めることができ、エアレスタイヤの乗り心地性能を維持しつつ耐久性能をより向上させることができる。このため、本発明のエアレスタイヤは、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立することができる。

本発明のエアレスタイヤの一実施形態を示す斜視図である。 図１のエアレスタイヤの側面図である。 スポーク板部の端面図である。 スポーク板部のハブ側から見た斜視図である。 スポーク板部の第３縁部の端面図である。 スポーク板部のトレッドリング側から見た斜視図である。 図２のＡ－Ａ線の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のエアレスタイヤ１を示す斜視図であり、図２は、エアレスタイヤ１の側面図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態のエアレスタイヤ１は、接地面２ａを有するトレッドリング２と、トレッドリング２のタイヤ半径方向内側に配されるハブ３と、トレッドリング２とハブ３とを連結するためのスポーク４とを備えている。

ハブ３は、車両の車軸（図示省略）に固定される固定部３ａを含むのが望ましい。このようなエアレスタイヤ１は、高圧空気を用いずに、ハブ３及びスポーク４によってトレッドリング２に作用する荷重を支持することができる。このため、本実施形態のエアレスタイヤ１は、パンクするおそれがない。

本実施形態のスポーク４は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の厚さよりも大きい板状のスポーク板部５を含んでいる。このようなスポーク４は、トレッドリング２に荷重が作用したときに、ハブ３よりも上方に位置するスポーク板部５に引張力が作用し、ハブ３よりも下方に位置するスポーク板部５に圧縮力が作用することで、荷重を支持することができる。

図３は、スポーク板部５をタイヤ周方向から見た端面図である。図３に示されるように、本実施形態のスポーク板部５は、タイヤ周方向から見て、ハブ３側の端縁である第１縁部６と、トレッドリング２側の端縁である第２縁部７とを含んでいる。スポーク板部５は、さらに、第１縁部６と第２縁部７とを連結する第３縁部８及び第４縁部９を有するのが望ましい。

本実施形態の第３縁部８は、第１縁部６に対して鈍角の角度θ１を有する端縁である。本実施形態の第４縁部９は、第１縁部６に対して鋭角の角度θ２を有する端縁である。このようなスポーク板部５は、接地時の衝撃を吸収しつつ高い剛性を両立することができ、エアレスタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。

図４は、図３のスポーク板部５のハブ３側から見た斜視図である。図４に示されるように、第１縁部６は、第３縁部８側のタイヤ周方向の厚さである第１厚さｔ１が、第４縁部９側のタイヤ周方向の厚さである第２厚さｔ２よりも大きいのが望ましい。ここで、スポーク板部５のタイヤ周方向の厚さは、応力集中を緩和するための曲面部５ａ（詳細は後述する）を除いた厚さである。

このようなスポーク板部５は、第１縁部６においてひずみの大きい第３縁部８側の剛性を高めることができ、エアレスタイヤ１の乗り心地性能を維持しつつ耐久性能をより向上させることができる。このため、本実施形態のエアレスタイヤ１は、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立することができる。

図１に示されるように、より好ましい態様として、トレッドリング２は、例えば、ゴム等の弾性体により、円筒状に形成されている。トレッドリング２は、走行時に路面に接地する接地面２ａに複数の溝１０が形成されるのが望ましい。接地面２ａは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ブロック状のものであってもよく、複数の凹部が形成されていてもよい。

図１及び図２に示されるように、ハブ３は、例えば、金属等の非弾性体により形成されている。ハブ３は、車軸に固定される円盤状の固定部３ａと、スポーク４に連結される円筒状の円筒部３ｂとを有するのが望ましい。ハブ３の固定部３ａは、例えば、複数の固定用孔が形成されている。ハブ３の固定部３ａは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、専用の車軸に対して、ワンタッチで取付可能なものであってもよい。

スポーク４は、例えば、熱硬化性樹脂等の弾性を有する樹脂により形成されている。本実施形態のスポーク４は、複数のスポーク板部５と、ハブ３に連結される内側円筒部１１と、トレッドリング２に連結される外側円筒部１２とを含んでいる。このようなスポーク４は、ハブ３及びトレッドリング２に強固に連結することができ、エアレスタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。なお、スポーク４は、例えば、内側円筒部１１と外側円筒部１２とが省略されて、スポーク板部５が直接トレッドリング２及びハブ３に連結されてもよい。

図１及び図３に示されように、スポーク板部５は、例えば、内側円筒部１１及び外側円筒部１２に曲面部５ａを介して一体的に形成される。なお、内側円筒部１１と外側円筒部１２とが省略される場合は、スポーク板部５は、トレッドリング２及びハブ３に曲面部５ａを介して連結されるのが望ましい。このような曲面部５ａは、応力集中を緩和することができ、エアレスタイヤ１の耐久性能をより向上させ得る。

スポーク板部５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して配されている。スポーク板部５のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、好ましくは、２～１０°である。傾斜角度が２°よりも小さいと、タイヤ周方向における剛性が低下し、エアレスタイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。傾斜角度が１０°より大きいと、タイヤ周方向における剛性が過多となり、エアレスタイヤ１の乗り心地性能に影響を与えるおそれがある。

図５は、スポーク板部５の第３縁部８の端面図である。図５に示されるように、スポーク板部５は、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部１３を有するのが望ましい。本実施形態のスポーク板部５は、複数の湾曲部１３により、Ｓ字状に形成されている。このようなスポーク板部５は、接地時の衝撃を効率よく吸収し、エアレスタイヤ１の乗り心地性能をより向上させることができる。

スポーク板部５の湾曲部１３による最大の振幅ａは、好ましくは、２～１０mmである。湾曲部１３の振幅ａが２mmよりも小さいと、接地時の衝撃吸収効果が低減し、エアレスタイヤ１の乗り心地性能が向上しないおそれがある。湾曲部１３の振幅ａが１０mmよりも大きいと、剛性が低下し、エアレスタイヤ１の耐久性能に影響を与えるおそれがある。

図３に示されるように、本実施形態の第３縁部８は、第２縁部７に対して鋭角の角度θ３を有している。本実施形態の第４縁部９は、第２縁部７に対して鈍角の角度θ４を有している。このようなスポーク４は、接地時の衝撃を吸収しつつ高い剛性を両立することができ、エアレスタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。

図６は、図３のスポーク板部５のトレッドリング２側から見た斜視図である。図６に示されるように、第２縁部７は、第４縁部９側のタイヤ周方向の厚さである第４厚さｔ４が、第３縁部８側のタイヤ周方向の厚さである第３厚さｔ３よりも大きいのが望ましい。

このようなスポーク板部５は、第２縁部７においてひずみの大きい第４縁部９側の剛性を高めることができ、エアレスタイヤ１の乗り心地性能を維持しつつ耐久性能をより向上させることができる。このため、本実施形態のエアレスタイヤ１は、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立することができる。

図４及び図６に示されるように、第１厚さｔ１は、第４厚さｔ４に等しいのが望ましい。第１厚さｔ１及び第４厚さｔ４は、好ましくは、それぞれ、３～６mmである。また、第２厚さｔ２は、第３厚さｔ３に等しいのが望ましい。第２厚さｔ２及び第３厚さｔ３は、好ましくは、それぞれ、２～４mmである。

このようなスポーク板部５は、タイヤ半径方向の剛性バランスが良好であり、エアレスタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。なお、第１厚さｔ１は、例えば、第４厚さｔ４よりも大きくてもよい。この場合、スポーク板部５は、ひずみの大きい第１縁部６の剛性を向上させつつ、さらにひずみの集中を低減することができる。すなわち、第１厚さｔ１は、第４厚さｔ４以上であるのが望ましい。

図３に示されるように、本実施形態のスポーク板部５は、第１縁部６のタイヤ軸方向の幅である第１幅ｗ１が、第２縁部７のタイヤ軸方向の幅である第２幅ｗ２に等しい。ここで、スポーク板部５のタイヤ軸方向の幅は、タイヤ周方向の厚さと同様に、応力集中を緩和するための曲面部５ａを除いた幅である。

このようなスポーク板部５は、タイヤ半径方向の剛性バランスが良好であり、エアレスタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。なお、第１幅ｗ１は、例えば、第２幅ｗ２よりも大きくてもよい。この場合、スポーク板部５は、ひずみの大きい第１縁部６の剛性を向上させつつ、さらにひずみの集中を低減することができる。すなわち、第１幅ｗ１は、第２幅ｗ２以上であるのが望ましい。

第１幅ｗ１は、好ましくは、ハブ３のタイヤ軸方向の幅ｗ３の３０％～７０％である。第１幅ｗ１がハブ３の幅ｗ３の３０％よりも小さいと、スポーク板部５の剛性が低下し、エアレスタイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。第１幅ｗ１がハブ３の幅ｗ３の７０％よりも大きいと、スポーク板部５の剛性が過多となり、エアレスタイヤ１の乗り心地性能に影響を与えるおそれがある。

第２幅ｗ２は、好ましくは、トレッドリング２のタイヤ軸方向の幅ｗ４の３０％～７０％である。第２幅ｗ２がトレッドリング２の幅ｗ４の３０％よりも小さいと、スポーク板部５の剛性が低下し、エアレスタイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。第２幅ｗ２がトレッドリング２の幅ｗ４の７０％よりも大きいと、スポーク板部５の剛性が過多となり、エアレスタイヤ１の乗り心地性能に影響を与えるおそれがある。

図４に示されるように、本実施形態のスポーク板部５は、第１縁部６のタイヤ周方向の厚さが、第４縁部９から第３縁部８にかけて漸増している。このようなスポーク板部５は、厚さの変化による応力の集中が緩和され、エアレスタイヤ１の耐久性能をより向上させることができる。

図３及び図５に示されるように、本実施形態の第３縁部８は、ハブ３の外周面３ｃからタイヤ半径方向外側に第１高さｈ１だけ離れた第１位置１４におけるタイヤ周方向の厚さである第５厚さｔ５が、第１厚さｔ１に等しい。スポーク板部５は、第１縁部６の第４縁部９側から第１位置１４にかけて、タイヤ周方向の厚さが漸増するのが望ましい。このようなスポーク板部５は、ひずみの大きい第１縁部６の第３縁部８側の剛性を高めることができ、エアレスタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

第１高さｈ１は、好ましくは、ハブ３の外周面３ｃとトレッドリング２の内周面２ｂとの距離Ｌの１０％～４０％である。第１高さｈ１が距離Ｌの１０％よりも小さいと、スポーク板部５の剛性の向上効果が低減し、エアレスタイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。第１高さｈ１が距離Ｌの４０％よりも大きいと、スポーク板部５の剛性が過多となり、エアレスタイヤ１の乗り心地性能に影響を与えるおそれがある。

第３縁部８は、第１位置１４からタイヤ半径方向外側に向けて、タイヤ周方向の厚さが漸減する第１漸減部１５を有するのが望ましい。第１漸減部１５は、例えば、ハブ３の外周面３ｃからタイヤ半径方向外側に第２高さｈ２だけ離れた第２位置１６まで延びている。本実施形態の第３縁部８は、第２位置１６におけるタイヤ周方向の厚さである第６厚さｔ６が、第３厚さｔ３（図６に示す）に等しい。このようなスポーク板部５は、厚さの変化による応力の集中が緩和され、エアレスタイヤ１の耐久性能をより向上させることができる。

図６に示されるように、本実施形態のスポーク板部５は、第２縁部７のタイヤ周方向の厚さが、第３縁部８から第４縁部９にかけて漸増している。このようなスポーク板部５は、厚さの変化による応力の集中が緩和され、エアレスタイヤ１の耐久性能をより向上させることができる。

図３及び図６に示されるように、本実施形態の第４縁部９は、トレッドリング２の内周面２ｂからタイヤ半径方向内側に第３高さｈ３だけ離れた第３位置１７におけるタイヤ周方向の厚さである第７厚さｔ７が、第４厚さｔ４に等しい。スポーク板部５は、第２縁部７の第３縁部８側から第３位置１７にかけて、タイヤ周方向の厚さが漸増するのが望ましい。このようなスポーク板部５は、ひずみの大きい第２縁部７の第４縁部９側の剛性を高めることができ、エアレスタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

第３高さｈ３は、好ましくは、ハブ３の外周面３ｃとトレッドリング２の内周面２ｂとの距離Ｌの１０％～４０％である。第３高さｈ３が距離Ｌの１０％よりも小さいと、スポーク板部５の剛性の向上効果が低減し、エアレスタイヤ１の耐久性能が向上しないおそれがある。第３高さｈ３が距離Ｌの４０％よりも大きいと、スポーク板部５の剛性が過多となり、エアレスタイヤ１の乗り心地性能に影響を与えるおそれがある。

第４縁部９は、第３位置１７からタイヤ半径方向内側に向けて、タイヤ周方向の厚さが漸減する第２漸減部１８を有するのが望ましい。第２漸減部１８は、例えば、トレッドリング２の内周面２ｂからタイヤ半径方向外側に第４高さｈ４だけ離れた第４位置１９まで延びている。本実施形態の第４縁部９は、第４位置１９におけるタイヤ周方向の厚さである第８厚さｔ８が、第２厚さｔ２（図４に示す）に等しい。このようなスポーク板部５は、厚さの変化による応力の集中が緩和され、エアレスタイヤ１の耐久性能をより向上させることができる。

図７は、図２のＡ－Ａ線の断面図である。図１及び図７に示されるように、本実施形態のスポーク板部５は、タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第１スポーク板部５Ａと、第１スポーク板部５Ａとは反対側に傾斜する第２スポーク板部５Ｂとを含んでいる。このようなスポーク板部５は、タイヤ軸方向の剛性バランスが良好であり、エアレスタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。

第１スポーク板部５Ａと第２スポーク板部５Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。スポーク板部５は、第１スポーク板部５Ａと第２スポーク板部５Ｂとで１対としたとき、好ましくは、タイヤ周方向に２０～３０対が配される。このようなスポーク板部５は、タイヤ周方向の剛性バランスが良好であり、エアレスタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本構造を有するエアレスタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、乗り心地性能と耐久性能とがテストされた。主な共通仕様及びテスト方法は、次のとおりである。

＜共通仕様＞
トレッドリング幅 ： １４５mm
トレッドリング外径 ： ５８８mm
トレッドリング内径 ： ５３７mm
ハブ外径 ： ３５５mm
スポーク本数 ： ２４対
スポーク板部の傾斜角度： ４°
湾曲部の振幅 ： ６mm

＜乗り心地性能＞
乗り心地性能を示す代表的な指標として、荷重３．０ｋＮでの縦バネ定数が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さいほど、乗り心地性能が良好であることを示す。

＜耐久性能＞
ドラム試験機を用い、荷重３．０ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件で、エアレスタイヤに損傷が生じるまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど、耐久性が優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のエアレスタイヤは、比較例に対して、乗り心地性能を維持しつつ、耐久性能を向上させており、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立していることが確認された。

１ エアレスタイヤ
２ トレッドリング
２ａ 接地面
３ ハブ
４ スポーク
５ スポーク板部
６ 第１縁部
７ 第２縁部
８ 第３縁部
９ 第４縁部

Claims (11)

1. 接地面を有するトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向内側に配されかつ車軸に固定されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するためのスポークとを備えたエアレスタイヤであって、
   前記スポークは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の厚さよりも大きい板状のスポーク板部を含み、
   前記スポーク板部は、タイヤ周方向から見て、前記ハブ側の端縁である第１縁部と、前記トレッドリング側の端縁である第２縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部とを連結しかつ前記第１縁部に対して鈍角の角度を有する端縁である第３縁部と、前記第１縁部と前記第２縁部とを連結しかつ前記第１縁部に対して鋭角の角度を有する端縁である第４縁部とを有し、
   前記第１縁部は、前記第３縁部側のタイヤ周方向の厚さである第１厚さが、前記第４縁部側のタイヤ周方向の厚さである第２厚さよりも大きい、
   エアレスタイヤ。
2. 前記第１縁部のタイヤ周方向の厚さが、前記第４縁部から前記第３縁部にかけて漸増している、請求項１に記載のエアレスタイヤ。
3. 前記第３縁部は、前記第２縁部に対して鋭角の角度を有し、
   前記第４縁部は、前記第２縁部に対して鈍角の角度を有し、
   前記第２縁部は、前記第４縁部側のタイヤ周方向の厚さである第４厚さが前記第３縁部側のタイヤ周方向の厚さである第３厚さよりも大きい、請求項１又は２に記載のエアレスタイヤ。
4. 前記第２縁部のタイヤ周方向の厚さが、前記第３縁部から前記第４縁部にかけて漸増している、請求項３に記載のエアレスタイヤ。
5. 前記第１厚さが、前記第４厚さに等しく、
   前記第２厚さが、前記第３厚さに等しい、請求項３又は４に記載のエアレスタイヤ。
6. 前記第３縁部は、前記ハブの外周面からタイヤ半径方向外側に第１高さだけ離れた第１位置におけるタイヤ周方向の厚さである第５厚さが、前記第１厚さに等しい、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第３縁部は、前記第１位置からタイヤ半径方向外側に向けて、厚さが漸減する第１漸減部を有する、請求項６に記載のエアレスタイヤ。
8. 前記第１高さは、前記ハブの前記外周面と前記トレッドリングの内周面との距離の１０％～４０％である、請求項６又は７に記載のエアレスタイヤ。
9. 前記第１縁部のタイヤ軸方向の幅である第１幅が、前記第２縁部のタイヤ軸方向の幅である第２幅以上である、請求項１ないし８のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
10. 前記スポーク板部は、タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第１スポーク板部と、前記第１スポーク板部とは反対側に傾斜する第２スポーク板部とを含む、請求項１ないし９のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
11. 前記第１スポーク板部と前記第２スポーク板部とは、タイヤ周方向に交互に配される、請求項１０に記載のエアレスタイヤ。

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