JP2022029954A - エアレスタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】 乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立し得るエアレスタイヤを提供する。【解決手段】 トレッドリング2と、ハブ3と、トレッドリング2とハブ3とを連結するためのスポーク4とを備えたエアレスタイヤ1である。スポーク4は、板状の複数のスポーク板部5を含んでいる。スポーク板部5は、スポーク厚さ方向から見て、ハブ3側の第1縁部6と、トレッドリング2側の第2縁部7と、第1縁部6と第2縁部7とを連結する第3縁部8及び第4縁部9とを有している。第3縁部8は、第1縁部6に対して鈍角かつ第2縁部7に対して鋭角に延びている。スポーク板部5は、スポーク幅方向から見て、タイヤ周方向の一方に突出するように湾曲する第1湾曲部10と、タイヤ周方向の他方に突出するように湾曲する第2湾曲部11とを含んでいる。第3縁部8において、第1湾曲部10の振幅a1は、第2湾曲部11の振幅a2よりも大きい。【選択図】 図5
Description
本発明は、高圧空気を用いることなく、自らの構造によって荷重を支持することができるエアレスタイヤに関する。
従来、トレッドリングとハブとをスポークで連結したエアレスタイヤが種々知られている。例えば、下記特許文献1には、スポークの外端側の圧縮剛性を、スポークの内端側の圧縮剛性よりも大きくしたエアレスタイヤが提案されている。
特許文献1のエアレスタイヤは、スポークのタイヤ周方向の厚さを大きくすることで耐久性能の向上を試みているが、スポークの厚さを大きくすると乗り心地性能が低下するという問題があり、乗り心地性能と耐久性能との両立に関して更なる改善が要望されていた。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立し得るエアレスタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、エアレスタイヤであって、接地面を有するトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向の内側に配されかつ車軸に固定されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するためのスポークとを備え、前記スポークは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の厚さよりも大きい板状の複数のスポーク板部を含み、前記スポーク板部のそれぞれは、スポーク厚さ方向から見て、前記ハブ側の端縁である第1縁部と、前記トレッドリング側の端縁である第2縁部と、前記第1縁部と前記第2縁部とを連結する一対の端縁である第3縁部及び第4縁部とを有し、前記第3縁部は、前記第1縁部に対して鈍角かつ前記第2縁部に対して鋭角に延び、前記スポーク板部のそれぞれは、スポーク幅方向から見て、前記第1縁部側でタイヤ周方向の一方に突出するように湾曲する第1湾曲部と、前記第2縁部側でタイヤ周方向の他方に突出するように湾曲する第2湾曲部とを含み、前記第1湾曲部及び前記第2湾曲部は、それぞれ、前記第3縁部から前記第4縁部にわたり形成され、前記第3縁部において、前記第1湾曲部の振幅は、前記第2湾曲部の振幅よりも大きいことを特徴とする。
本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第3縁部において、前記第1湾曲部の振幅は、前記第2湾曲部の振幅の1.5~4.0倍であるのが望ましい。
本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第3縁部において、前記第1湾曲部の曲率半径は、前記第2湾曲部の曲率半径よりも大きいのが望ましい。
本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第4縁部は、前記第1縁部に対して鋭角かつ前記第2縁部に対して鈍角に延び、前記第4縁部において、前記第2湾曲部の振幅は、前記第1湾曲部の振幅よりも大きいのが望ましい。
本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第4縁部において、前記第2湾曲部の振幅は、前記第1湾曲部の振幅の1.5~4.0倍であるのが望ましい。
本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第4縁部において、前記第2湾曲部の曲率半径は、前記第1湾曲部の曲率半径よりも大きいのが望ましい。
本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第4縁部における前記第2湾曲部の振幅は、前記第3縁部における前記第1湾曲部の振幅に等しいのが望ましい。
本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第3縁部における前記第1湾曲部の振幅は、2~12mmであるのが望ましい。
本発明のエアレスタイヤにおいて、前記スポーク板部のそれぞれは、前記第1湾曲部と前記第2湾曲部とを接続する接続部を含み、前記第3縁部において、前記第1縁部から前記接続部までのタイヤ半径方向の距離と前記第2縁部から前記接続部までのタイヤ半径方向の距離との比は、前記第1湾曲部の振幅と前記第2湾曲部の振幅との比に等しいのが望ましい。
本発明のエアレスタイヤにおいて、スポークは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の厚さよりも大きい板状の複数のスポーク板部を含み、前記スポーク板部のそれぞれは、スポーク厚さ方向から見て、前記ハブ側の端縁である第1縁部と、前記トレッドリング側の端縁である第2縁部と、前記第1縁部と前記第2縁部とを連結する一対の端縁である第3縁部及び第4縁部とを有している。このようなスポーク板部は、接地時の衝撃を吸収しつつ高い剛性を両立することができ、エアレスタイヤの乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。
本発明のエアレスタイヤにおいて、前記第3縁部は、前記第1縁部に対して鈍角かつ前記第2縁部に対して鋭角に延び、前記スポーク板部のそれぞれは、スポーク幅方向から見て、前記第1縁部側でタイヤ周方向の一方に突出するように湾曲する第1湾曲部と、前記第2縁部側でタイヤ周方向の他方に突出するように湾曲する第2湾曲部とを含み、前記第1湾曲部及び前記第2湾曲部は、それぞれ、前記第3縁部から前記第4縁部にわたり形成され、前記第3縁部において、前記第1湾曲部の振幅は、前記第2湾曲部の振幅よりも大きい。
このようなスポーク板部は、第1湾曲部と第2湾曲部とにより、エアレスタイヤの乗り心地性能を向上させることができる。また、このスポーク板部は、第3縁部の応力が集中し易い鈍角側の第1湾曲部の振幅が大きいので、第3縁部と第1縁部との交点近傍の歪みを緩和して、この部分を起点とした損傷を抑制し、エアレスタイヤの耐久性能を向上させることができる。このため、本発明のエアレスタイヤは、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立することができる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図1は、本実施形態のエアレスタイヤ1を示す斜視図であり、図2は、エアレスタイヤ1の側面図である。図1及び図2に示されるように、本実施形態のエアレスタイヤ1は、接地面2aを有するトレッドリング2と、トレッドリング2のタイヤ半径方向内側に配されるハブ3と、トレッドリング2とハブ3とを連結するためのスポーク4とを備えている。
図1は、本実施形態のエアレスタイヤ1を示す斜視図であり、図2は、エアレスタイヤ1の側面図である。図1及び図2に示されるように、本実施形態のエアレスタイヤ1は、接地面2aを有するトレッドリング2と、トレッドリング2のタイヤ半径方向内側に配されるハブ3と、トレッドリング2とハブ3とを連結するためのスポーク4とを備えている。
ハブ3は、車両の車軸(図示省略)に固定される固定部3aを含むのが望ましい。このようなエアレスタイヤ1は、高圧空気を用いずに、ハブ3及びスポーク4によってトレッドリング2に作用する荷重を支持することができる。このため、本実施形態のエアレスタイヤ1は、パンクするおそれがない。
本実施形態のスポーク4は、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の厚さよりも大きい板状のスポーク板部5を含んでいる。このようなスポーク4は、トレッドリング2に荷重が作用したときに、ハブ3よりも上方に位置するスポーク板部5に引張力が作用し、ハブ3よりも下方に位置するスポーク板部5に圧縮力が作用することで、荷重を支持することができる。
図3は、スポーク板部5のスポーク厚さ方向から見た端面図である。図3に示されるように、本実施形態のスポーク板部5のそれぞれは、スポーク厚さ方向から見て、ハブ3側の端縁である第1縁部6と、トレッドリング2側の端縁である第2縁部7とを含んでいる。スポーク板部5は、さらに、第1縁部6と第2縁部7とを連結する一対の端縁である第3縁部8及び第4縁部9を有するのが望ましい。このようなスポーク板部5は、接地時の衝撃吸収性と高い剛性とを両立することに好適であり、エアレスタイヤ1の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。
本実施形態の第3縁部8は、第1縁部6に対して鈍角かつ第2縁部7に対して鋭角に延びている。すなわち、第3縁部8は、第1縁部6に対して鈍角の角度θ1を有し、かつ、第2縁部7に対して鋭角の角度θ2を有する端縁である。
図4は、スポーク板部5の斜視図であり、図5は、図3のA方向から見たスポーク板部5の端面図である。図3ないし図5に示されるように、本実施形態のスポーク板部5のそれぞれは、スポーク幅方向から見て、タイヤ周方向の一方に突出するように湾曲する第1湾曲部10と、タイヤ周方向の他方に突出するように湾曲する第2湾曲部11とを含んでいる。このようなスポーク板部5は、第1湾曲部10と第2湾曲部11とにより、エアレスタイヤ1の乗り心地性能を向上させることができる。
第1湾曲部10は、例えば、第1縁部6側に配される。第2湾曲部11は、例えば、第2縁部7側に配される。本実施形態の第1湾曲部10及び第2湾曲部11は、それぞれ、第3縁部8から第4縁部9にわたり形成されている。
図5に示されるように、本実施形態では、第3縁部8において、第1湾曲部10の振幅a1が、第2湾曲部11の振幅a2よりも大きい。このようなスポーク板部5は、第3縁部8の応力が集中し易い鈍角側の第1湾曲部10の振幅a1が大きいので、第3縁部8と第1縁部6との交点近傍の歪みを緩和して、この部分を起点とした損傷を抑制し、エアレスタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。このため、本実施形態のエアレスタイヤ1は、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立することができる。
第3縁部8において、第1湾曲部10の振幅a1は、好ましくは、第2湾曲部11の振幅a2の1.5~4.0倍である。第1湾曲部10の振幅a1が第2湾曲部11の振幅a2の1.5倍以上であることで、第3縁部8と第1縁部6との交点近傍の歪みを確実に緩和することができる。このような観点から、第1湾曲部10の振幅a1は、より好ましくは、第2湾曲部11の振幅a2の2.0倍以上、さらに好ましくは、2.5倍以上である。
第1湾曲部10の振幅a1が第2湾曲部11の振幅a2の4.0倍以下であることで、第3縁部8と第2縁部7との交点近傍に過度な歪みが発生することを抑制することができる。このような観点から、第1湾曲部10の振幅a1は、より好ましくは、第2湾曲部11の振幅a2の3.8倍以下、さらに好ましくは、3.5倍以下である。
第3縁部8における第1湾曲部10の振幅a1は、好ましくは、2~12mmである。第1湾曲部10の振幅a1が2mm以上であることで、接地時の衝撃を確実に吸収し、エアレスタイヤ1の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、第1湾曲部10の振幅a1は、より好ましくは、3mm以上、さらに好ましくは、5mm以上である。
第1湾曲部10の振幅a1が12mm以下であることで、剛性の低下を抑制し、エアレスタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、第1湾曲部10の振幅a1は、より好ましくは、10mm以下、さらに好ましくは、8mm以下である。
図1に示されるように、より好ましい態様として、トレッドリング2は、例えば、ゴム等の弾性体により、円筒状に形成されている。トレッドリング2は、走行時に路面に接地する接地面2aに複数の溝12が形成されるのが望ましい。接地面2aは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ブロック状のものであってもよく、複数の凹部が形成されていてもよい。
図1及び図2に示されるように、ハブ3は、例えば、金属等の非弾性体により形成されている。ハブ3は、車軸に固定される円盤状の固定部3aと、スポーク4に連結される円筒状の円筒部3bとを有するのが望ましい。ハブ3の固定部3aは、例えば、複数の固定用孔が形成されている。ハブ3の固定部3aは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、専用の車軸に対して、ワンタッチで取付可能なものであってもよい。
スポーク4は、例えば、熱硬化性樹脂等の弾性を有する樹脂により形成されている。本実施形態のスポーク4は、複数のスポーク板部5と、ハブ3に連結される内側円筒部13と、トレッドリング2に連結される外側円筒部14とを含んでいる。このようなスポーク4は、ハブ3及びトレッドリング2に強固に連結することができ、エアレスタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。なお、スポーク4は、例えば、内側円筒部13と外側円筒部14とが省略されて、スポーク板部5が直接トレッドリング2及びハブ3に連結されてもよい。
図1及び図3に示されように、スポーク板部5は、例えば、内側円筒部13及び外側円筒部14に曲面部5aを介して一体的に形成される。なお、内側円筒部13と外側円筒部14とが省略される場合は、スポーク板部5は、トレッドリング2及びハブ3に曲面部5aを介して連結されるのが望ましい。このような曲面部5aは、応力集中を緩和することができ、エアレスタイヤ1の耐久性能をより向上させ得る。
スポーク板部5は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して配されている。スポーク板部5のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、好ましくは、2~10°である。傾斜角度が2°以上であることで、タイヤ周方向における剛性を向上し、エアレスタイヤ1の耐久性能が向上させることができる。傾斜角度が10°以下であることで、タイヤ周方向における剛性が過多となることを抑制し、エアレスタイヤ1の乗り心地性能を向上させることができる。
図6は、図3のB方向から見たスポーク板部5の端面図である。図3及び図6に示されるように、本実施形態の第4縁部9は、第1縁部6に対して鋭角かつ第2縁部7に対して鈍角に延びている。すなわち、第4縁部9は、第2縁部7に対して鈍角の角度θ3を有し、かつ、第1縁部6に対して鋭角の角度θ4を有する端縁である。このようなスポーク板部5は、接地時の衝撃吸収性と高い剛性とを両立することに好適であり、エアレスタイヤ1の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。
第4縁部9と第2縁部7とのなす角度θ3は、第3縁部8と第1縁部6とのなす角度θ1に等しいのが望ましい。第4縁部9と第1縁部6とのなす角度θ4は、第3縁部8と第2縁部7とのなす角度θ2に等しいのが望ましい。このため、スポーク板部5は、スポーク厚さ方向から見て、略平行四辺形状をなしている。
図6に示されるように、本実施形態では、第4縁部9において、第2湾曲部11の振幅a3が、第1湾曲部10の振幅a4よりも大きい。このようなスポーク板部5は、第4縁部9の応力が集中し易い鈍角側の第2湾曲部11の振幅a3大きいので、第4縁部9と第2縁部7との交点近傍の歪みを緩和して、この部分を起点とした損傷を抑制し、エアレスタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。このため、本実施形態のエアレスタイヤ1は、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立することができる。
第4縁部9において、第2湾曲部11の振幅a3は、好ましくは、第1湾曲部10の振幅a4の1.5~4.0倍である。第2湾曲部11の振幅a3が第1湾曲部10の振幅a4の1.5倍以上であることで、第4縁部9と第2縁部7との交点近傍の歪みを確実に緩和することができる。このような観点から、第2湾曲部11の振幅a3は、より好ましくは、第1湾曲部10の振幅a4の2.0倍以上、さらに好ましくは、2.5倍以上である。
第2湾曲部11の振幅a3が第1湾曲部10の振幅a4の4.0倍以下であることで、第4縁部9と第1縁部6との交点近傍に過度な歪みが発生することを抑制することができる。このような観点から、第2湾曲部11の振幅a3は、より好ましくは、第1湾曲部10の振幅a4の3.8倍以下、さらに好ましくは、3.5倍以下である。
図5及び図6に示されるように、本実施形態の第4縁部9における第2湾曲部11の振幅a2は、第3縁部8における第1湾曲部10の振幅a1に等しい。このようなスポーク板部5は、応力を効率よく分散することができ、局所的な歪みを緩和することができるので、エアレスタイヤ1の耐久性能を向上させることができる。
図3ないし図6に示されるように、第1湾曲部10は、第3縁部8から第4縁部9にかけて、振幅が漸減するのが望ましい。第2湾曲部11は、第3縁部8から第4縁部9にかけて、振幅が漸増するのが望ましい。このようなスポーク板部5は、スポーク幅方向の形状変化が滑らかであり、部分的な応力集中を抑制することができる。
図5及び図6に示されるように、第3縁部8において、第1湾曲部10の曲率半径R1は、第2湾曲部11の曲率半径R2よりも大きいのが望ましい。このようなスポーク板部5は、第3縁部8と第1縁部6との交点近傍の歪みをより緩和することができ、エアレスタイヤ1の耐久性能をより向上させることができる。
第4縁部9において、第2湾曲部11の曲率半径R3は、第1湾曲部10の曲率半径R2よりも大きいのが望ましい。このようなスポーク板部5は、第4縁部9と第2縁部7との交点近傍の歪みをより緩和することができ、エアレスタイヤ1の耐久性能をより向上させることができる。
スポーク板部5は、略均一の厚さtを有するのが望ましい。このようなスポーク板部5は、製造し易く、製造コストを低減することができる。なお、スポーク板部5は、例えば、厚さtが異なる部分を有していてもよい。
図3ないし図6に示されるように、本実施形態のスポーク板部5のそれぞれは、第1湾曲部10と第2湾曲部11とを接続する接続部15を含んでいる。接続部15は、例えば、第3縁部8から第4縁部9にかけて、スポーク幅方向に直線状に延びている。このような接続部15は、第1湾曲部10と第2湾曲部11との間の歪みを緩和し、エアレスタイヤ1の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることに役立つ。
図5に示されるように、第3縁部8において、第1縁部6から接続部15までのタイヤ半径方向の距離L1と第2縁部7から接続部15までのタイヤ半径方向の距離L2との比(L1:L2)は、第1湾曲部10の振幅a1と第2湾曲部11の振幅a2との比(a1:a2)に等しいのが望ましい。
図6に示されるように、第4縁部9において、第2縁部7から接続部15までのタイヤ半径方向の距離L3と第1縁部6から接続部15までのタイヤ半径方向の距離L4との比(L3:L4)は、第2湾曲部11の振幅a3と第1湾曲部10の振幅a4との比(a3:a4)に等しいのが望ましい。
同様に、スポーク幅方向の任意に位置において、第1縁部6から接続部15までのタイヤ半径方向の距離と第2縁部7から接続部15までのタイヤ半径方向の距離との比は、第1湾曲部10の振幅と第2湾曲部11の振幅との比に等しいのが望ましい。このようなスポーク板部5は、剛性及び歪みを効率よく分散させることができ、エアレスタイヤ1の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。
図7は、図2のC-C線の断面図である。図1及び図7に示されるように、本実施形態のスポーク板部5は、タイヤ軸方向の一方側へ傾斜する第1スポーク板部5Aと、第1スポーク板部5Aとは反対側に傾斜する第2スポーク板部5Bとを含んでいる。このようなスポーク板部5は、タイヤ軸方向の剛性バランスが良好であり、エアレスタイヤ1の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。
第1スポーク板部5Aと第2スポーク板部5Bとは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。スポーク板部5は、第1スポーク板部5Aと第2スポーク板部5Bとで1対としたとき、好ましくは、タイヤ周方向に20~30対が配される。このようなスポーク板部5は、タイヤ周方向の剛性バランスが良好であり、エアレスタイヤ1の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。
図1の基本構造を有するエアレスタイヤが、表1の仕様に基づき試作され、乗り心地性能と耐久性能とがテストされた。主な共通仕様及びテスト方法は、次のとおりである。
<共通仕様>
トレッドリング幅 : 145mm
トレッドリング外径 : 588mm
トレッドリング内径 : 537mm
ハブ外径 : 14インチ
スポーク本数 : 24対
スポーク板部の傾斜角度 : 4°
スポーク板部の厚さ : 3mm
第1湾曲部及び第2湾曲部の振幅: 6mm
トレッドリング幅 : 145mm
トレッドリング外径 : 588mm
トレッドリング内径 : 537mm
ハブ外径 : 14インチ
スポーク本数 : 24対
スポーク板部の傾斜角度 : 4°
スポーク板部の厚さ : 3mm
第1湾曲部及び第2湾曲部の振幅: 6mm
<乗り心地性能>
乗り心地性能を示す代表的な指標として、荷重3.0kNでの縦バネ定数が測定された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が小さいほど、乗り心地性能が良好であることを示す。
乗り心地性能を示す代表的な指標として、荷重3.0kNでの縦バネ定数が測定された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が小さいほど、乗り心地性能が良好であることを示す。
<耐久性能>
ドラム試験機を用い、荷重3.0kN、速度60km/hの条件で、エアレスタイヤに損傷が生じるまでの走行距離が測定された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が大きいほど、耐久性が優れていることを示す。
ドラム試験機を用い、荷重3.0kN、速度60km/hの条件で、エアレスタイヤに損傷が生じるまでの走行距離が測定された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が大きいほど、耐久性が優れていることを示す。
テストの結果、実施例のエアレスタイヤは、比較例に対して、乗り心地性能を維持しつつ、耐久性能を向上させており、乗り心地性能と耐久性能とを高次元で両立していることが確認された。
1 エアレスタイヤ
2 トレッドリング
3 ハブ
4 スポーク
5 スポーク板部
6 第1縁部
7 第2縁部
8 第3縁部
9 第4縁部
10 第1湾曲部
11 第2湾曲部
2 トレッドリング
3 ハブ
4 スポーク
5 スポーク板部
6 第1縁部
7 第2縁部
8 第3縁部
9 第4縁部
10 第1湾曲部
11 第2湾曲部
Claims (9)
- エアレスタイヤであって、
接地面を有するトレッドリングと、前記トレッドリングのタイヤ半径方向の内側に配されかつ車軸に固定されるハブと、前記トレッドリングと前記ハブとを連結するためのスポークとを備え、
前記スポークは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の厚さよりも大きい板状の複数のスポーク板部を含み、
前記スポーク板部のそれぞれは、スポーク厚さ方向から見て、前記ハブ側の端縁である第1縁部と、前記トレッドリング側の端縁である第2縁部と、前記第1縁部と前記第2縁部とを連結する一対の端縁である第3縁部及び第4縁部とを有し、
前記第3縁部は、前記第1縁部に対して鈍角かつ前記第2縁部に対して鋭角に延び、
前記スポーク板部のそれぞれは、スポーク幅方向から見て、前記第1縁部側でタイヤ周方向の一方に突出するように湾曲する第1湾曲部と、前記第2縁部側でタイヤ周方向の他方に突出するように湾曲する第2湾曲部とを含み、
前記第1湾曲部及び前記第2湾曲部は、それぞれ、前記第3縁部から前記第4縁部にわたり形成され、
前記第3縁部において、前記第1湾曲部の振幅は、前記第2湾曲部の振幅よりも大きい、
エアレスタイヤ。 - 前記第3縁部において、前記第1湾曲部の振幅は、前記第2湾曲部の振幅の1.5~4.0倍である、請求項1に記載のエアレスタイヤ。
- 前記第3縁部において、前記第1湾曲部の曲率半径は、前記第2湾曲部の曲率半径よりも大きい、請求項1又は2に記載のエアレスタイヤ。
- 前記第4縁部は、前記第1縁部に対して鋭角かつ前記第2縁部に対して鈍角に延び、
前記第4縁部において、前記第2湾曲部の振幅は、前記第1湾曲部の振幅よりも大きい、請求項1ないし3のいずれか1項に記載のエアレスタイヤ。 - 前記第4縁部において、前記第2湾曲部の振幅は、前記第1湾曲部の振幅の1.5~4.0倍である、請求項4に記載のエアレスタイヤ。
- 前記第4縁部において、前記第2湾曲部の曲率半径は、前記第1湾曲部の曲率半径よりも大きい、請求項4又は5に記載のエアレスタイヤ。
- 前記第4縁部における前記第2湾曲部の振幅は、前記第3縁部における前記第1湾曲部の振幅に等しい、請求項4ないし6のいずれか1項に記載のエアレスタイヤ。
- 前記第3縁部における前記第1湾曲部の振幅は、2~12mmである、請求項1ないし7のいずれか1項に記載のエアレスタイヤ。
- 前記スポーク板部のそれぞれは、前記第1湾曲部と前記第2湾曲部とを接続する接続部を含み、
前記第3縁部において、前記第1縁部から前記接続部までのタイヤ半径方向の距離と前記第2縁部から前記接続部までのタイヤ半径方向の距離との比は、前記第1湾曲部の振幅と前記第2湾曲部の振幅との比に等しい、請求項1ないし8のいずれか1項に記載のエアレスタイヤ。
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