JP7140047B2 - 衝突センサ - Google Patents

Description

本発明は、車両の外部に存在する物体と当該車両との衝突を検知するように構成された、衝突センサに関する。

特許文献１に記載の衝突検知装置は、バンパカバーの変形を検知可能な変形検知部としての、圧電センサを備えている。圧電センサは、車体部品にバンパカバーを固定するためのボルトに挿通された状態で取り付けられている。ボルトに挿通された状態で圧電センサを取り付けることで、バンパカバーの様々な場所に物体が衝突した場合に、圧電センサはその衝突に応じた電圧信号を出力することが可能となる。

特開２０１８－１４０７６４号公報

この種の衝突検知装置において、衝突時のセンサ出力を確実に取得するためには、バンパの固定箇所に対する所定の装着状態を良好に実現することが必要である。本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。

衝突センサ（２５）は、車両（１０）におけるバンパ（１２）の固定箇所（１９）に装着されることで、当該車両の外部に存在する物体と当該車両との衝突を検知するように構成されている。
請求項１に記載の衝突センサは、
前記固定箇所にて前記バンパの固定に用いる締結具であって頭部（ＢＨ）と軸部（ＢＪ）とを有する雄螺子（Ｂ）における前記軸部を挿通可能に中心軸線（Ｃ）を囲む筒状に形成された挿通部（２７１）と、前記中心軸線と平行な軸方向における前記挿通部の一端から前記軸方向と直交し且つ前記中心軸線から遠ざかる径方向に延設されることで前記雄螺子の締結時に前記頭部により前記軸方向に付勢される平板状のフランジ部（２７２）とを有する、ブッシュ部材（２７）と、
前記挿通部を挿通可能に設けられた貫通孔であるブッシュ挿通孔（２６３）と、前記ブッシュ挿通孔の周囲に配置され前記軸方向の応力に対応する電気出力を発生する応力検知素子（２６９）とを有する、センサ本体（２６）と、
を備え、
前記固定箇所にて前記ブッシュ挿通孔に前記挿通部を挿通した状態で前記雄螺子を締結する際に前記フランジ部が前記頭部により前記軸方向に付勢されることで、前記センサ本体に設けられた前記応力検知素子が前記軸方向に押圧されるように構成されている。
請求項３に記載の衝突センサは、
前記固定箇所にて前記バンパの固定に用いる締結具であって頭部（ＢＨ）と軸部（ＢＪ）とを有する雄螺子（Ｂ）における前記軸部を挿通可能に中心軸線（Ｃ）を囲む筒状に形成された挿通部（２７１）と、前記中心軸線と平行な軸方向における前記挿通部の一端から前記軸方向と直交し且つ前記中心軸線から遠ざかる径方向に延設されることで前記雄螺子の締結時に前記頭部により前記軸方向に付勢される平板状のフランジ部（２７２）とを有する、ブッシュ部材（２７）と、
前記挿通部を挿通可能に設けられた貫通孔であるブッシュ挿通孔（２６３）と、前記ブッシュ挿通孔の周囲に配置され前記軸方向の応力に対応する電気出力を発生する応力検知素子（２６９）とを有する、センサ本体（２６）と、
を備え、
バンパカバー（１３）を支持するように車体（１１）側に設けられた支持部（１７）と、前記バンパカバー側に設けられた被支持部（１４）と、前記センサ本体とを、前記ブッシュ挿通孔に前記挿通部が挿通された状態で前記軸方向に積層することで形成された積層体（Ｓ）に設けられたボルト挿通孔（ＳＨ）に、前記雄螺子を挿通して締結することで、前記固定箇所に装着されるように構成されている。
請求項６に記載の衝突センサは、
前記固定箇所にて前記バンパの固定に用いる締結具であって頭部（ＢＨ）と軸部（ＢＪ）とを有する雄螺子（Ｂ）における前記軸部を挿通可能に中心軸線（Ｃ）を囲む筒状に形成された挿通部（２７１）と、前記中心軸線と平行な軸方向における前記挿通部の一端から前記軸方向と直交し且つ前記中心軸線から遠ざかる径方向に延設されることで前記雄螺子の締結時に前記頭部により前記軸方向に付勢される平板状のフランジ部（２７２）とを有する、ブッシュ部材（２７）と、
前記挿通部を挿通可能に設けられた貫通孔であるブッシュ挿通孔（２６３）と、前記ブッシュ挿通孔の周囲に配置され前記軸方向の応力に対応する電気出力を発生する応力検知素子（２６９）とを有する、センサ本体（２６）と、
を備え、
前記センサ本体は、前記軸方向を法線方向とする表面（２６４）にて露出するように設けられた、一対の電極（２６５，２６６）を有し、
前記一対の電極は、前記ブッシュ挿通孔の周囲にて、前記中心軸線を挟んで対向するように配置されている。
請求項９に記載の衝突センサは、
前記固定箇所にて前記バンパの固定に用いる締結具であって頭部（ＢＨ）と軸部（ＢＪ）とを有する雄螺子（Ｂ）における前記軸部を挿通可能に中心軸線（Ｃ）を囲む筒状に形成された挿通部（２７１）と、前記中心軸線と平行な軸方向における前記挿通部の一端から前記軸方向と直交し且つ前記中心軸線から遠ざかる径方向に延設されることで前記雄螺子の締結時に前記頭部により前記軸方向に付勢される平板状のフランジ部（２７２）とを有する、ブッシュ部材（２７）と、
前記挿通部を挿通可能に設けられた貫通孔であるブッシュ挿通孔（２６３）と、前記ブッシュ挿通孔の周囲に配置され前記軸方向の応力に対応する電気出力を発生する応力検知素子（２６９）とを有する、センサ本体（２６）と、
を備え、
前記応力検知素子は、前記固定箇所における、前記衝突の際に圧縮応力が増大する第一領域（Ｒ１）と、前記第一領域以外の第二領域（Ｒ２）とのそれぞれに設けられている。

なお、出願書類の各欄において、各要素に括弧付きの参照符号が付される場合がある。しかしながら、かかる参照符号は、同要素と後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の単なる一例を示すものにすぎない。よって、本発明は、上記の参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。

車両前部の斜視図である。 図１に示された車両前部の一部を分解して示す斜視図である。 図１および図２に示された車両の概略構成を示す平面図である。 図３に示された固定箇所を拡大して示す側面図である。 図４に示された固定箇所を分解して示す側面図である。 第一実施形態に係るセンサ本体を拡大して示す平面図である。 第一実施形態に係るセンサ本体の概略構成を拡大して示す側断面図である。 図３に示された保護システムの概略的な回路構成図である。 第二実施形態に係るセンサ本体の概略構成を拡大して示す側断面図である。 第三実施形態に係るセンサ本体を拡大して示す平面図である。 第三実施形態に係るセンサ本体の概略構成を拡大して示す側断面図である。 第四～第五実施形態に係るセンサ本体が装着された固定箇所を拡大して示す側面図である。 第四実施形態に係るセンサ本体を拡大して示す側断面図である。 第五実施形態に係るセンサ本体を拡大して示す平面図である。 図１４におけるXV－XV断面図である。 第六～第八実施形態に係るセンサ本体が装着された固定箇所を拡大して示す側面図である。 第六実施形態に係るセンサ本体を拡大して示す側断面図である。 第七実施形態に係るセンサ本体を拡大して示す側断面図である。 第八実施形態に係るセンサ本体を拡大して示す側断面図である。 第九実施形態に係るセンサ本体が適用される車両前部の分解斜視図である。 図２０に示されたセンサ本体が装着された固定箇所を拡大して示す側面図である。 図２０および図２１に示されたセンサ本体を拡大して示す平面図である。 センサ本体の一変形例の構成を示す平面図である。

（実施形態）
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると当該実施形態の理解が妨げられるおそれがある。このため、変形例は、実施形態の説明の後にまとめて記載する。

（車両の全体構成）
まず、主として図１～図３を参照しつつ、車両１０の概略構成について説明する。なお、説明の便宜上、車両１０における、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、および「右」の概念を、図中にて矢印で示した通りに定義する。前後方向は「車両全長方向」と称され得る。同様に、左右方向は「車幅方向」と称され得る。また、上下方向は「車高方向」と称され得る。

図１および図２を参照すると、車両１０は、いわゆる四輪自動車であって、車体１１を備えている。車体１１は、平面視にて略矩形状の箱状に形成されている。車体１１の前端部には、フロントバンパ１２が装着されている。フロントバンパ１２は、フロントバンパカバー１３を備えている。フロントバンパカバー１３は、合成樹脂製の板材により形成されている。

フロントバンパ１２には、被支持部１４が設けられている。被支持部１４は、フロントバンパ１２を車体１１に装着するためにフロントバンパ１２側に設けられる板状の部分である。本実施形態においては、被支持部１４は、フロントバンパカバー１３の上端部から、車高方向と直交する水平面に沿って、車体１１側に向かって延設されている。また、被支持部１４は、フロントバンパカバー１３と同一の材料によって、フロントバンパカバー１３と一体に形成されている。

被支持部１４には、フロントバンパ１２の固定に用いる締結具であるボルトＢを挿通するための、バンパ側貫通孔１４ａが設けられている。バンパ側貫通孔１４ａは、被支持部１４を厚さ方向に貫通する貫通孔であって、ボルトＢにおける軸部ＢＪの外径よりも充分大きな内径を有する丸孔状に形成されている。本実施形態においては、フロントバンパカバー１３には、複数のバンパ側貫通孔１４ａが、それぞれ、車幅方向および／または車両全長方向における異なる位置に設けられている。

フロントバンパ１２の上方には、車体１１の外板パネルを構成するフロントフード１５が設けられている。フロントフード１５は、車体１１の前部であるフロントコンパートメントを上方から開閉可能に覆うように設けられている。

車体１１には、車体フレーム１６が設けられている。車体フレーム１６は、サイドメンバ１６ａとバンパレインフォースメント１６ｂとを有している。サイドメンバ１６ａは、車両全長方向に沿って延設されている。バンパレインフォースメント１６ｂは、サイドメンバ１６ａの前端部にて、車幅方向に沿って延設されている。

車体フレーム１６は、車体１１側にてフロントバンパ１２を支持するための支持部１７を備えている。本実施形態においては、支持部１７は、フロントバンパカバー１３を支持するように設けられている。具体的には、支持部１７は、金属製の板材によって形成された車体部品であって、サイドメンバ１６ａに固定されている。また、車体フレーム１６には、バンパ側貫通孔１４ａと同数の、複数の支持部１７が設けられている。複数の支持部１７は、それぞれ、バンパ側貫通孔１４ａに対応する位置に配置されている。

支持部１７は、平板状のバンパ固定部１８を有している。バンパ固定部１８は、支持部１７の末端部に設けられている。本実施形態においては、バンパ固定部１８は、支持部１７の上端部に設けられた舌片状の部分であって、車高方向と直交する水平面に沿って延設されている。バンパ固定部１８には、ボルトＢを挿通するためのフレーム側貫通孔１８ａが設けられている。フレーム側貫通孔１８ａは、図４に示されているように、車高方向と略平行な中心軸線Ｃを囲む丸孔状に形成されている。中心軸線Ｃと平行な方向を、以下「軸方向」と称する。具体的には、フレーム側貫通孔１８ａは、ボルトＢにおける軸部ＢＪをわずかな遊びで挿通可能な程度の、軸部ＢＪの外径よりも若干大きめの内径を有している。

図２および図３を参照すると、車両１０におけるフロントバンパ１２の固定箇所１９は、被支持部１４と支持部１７とを重ね合わせてボルトＢを締結することによって形成されている。すなわち、フロントバンパカバー１３は、被支持部１４と支持部１７とを軸方向に積層した状態でボルトＢを挿通してナットＮと締結することによって、固定箇所１９にて車体１１に固定されている。本実施形態においては、車両１０には、バンパ側貫通孔１４ａと同数の、複数の固定箇所１９が設けられている。固定箇所１９の構成の詳細については後述する。

図３を参照すると、車両１０には、保護システム２０が搭載されている。本実施形態においては、保護システム２０は、車両１０と衝突した人間を保護するように構成されている。「車両１０と衝突した人間」には、例えば、車両１０と直接的に衝突した歩行者の他に、車両１０と衝突した二輪車等の乗員が含まれる。二輪車等には、自転車、自動二輪車、車椅子、等が含まれる。典型的には、二輪車等は、例えば、自転車である。

例えば、車両１０と乗員付き二輪車との衝突においては、車両１０と直接的に衝突した物体は、乗員ではなく二輪車である場合がある。但し、この場合であっても、二輪車等の乗員は、車両１０と「間接的」に衝突したということが可能である。

すなわち、保護システム２０は、車両１０と特定物体とが衝突した場合に、保護対象を車体１１との衝突による衝撃から保護するように構成されている。「特定物体」には、歩行者、乗員付き二輪車、乗員付き車椅子、等が含まれる。「保護対象」には、乗員付き二輪車等における乗員の他に、歩行者が含まれる。「保護対象」は、「保護対象者」あるいは「交通弱者」とも称され得る。本実施形態においては、保護システム２０は、歩行者エアバッグ装置２１と、フードポップアップ装置２２と、衝突検知装置２３とを備えている。

歩行者エアバッグ装置２１およびフードポップアップ装置２２は、特定物体が車両１０と衝突した場合に、保護対象を、車体１１との衝突による衝撃から保護するように設けられている。具体的には、歩行者エアバッグ装置２１およびフードポップアップ装置２２は、二次衝突による衝撃から、保護対象を保護するように構成されている。「二次衝突」とは、一次衝突の後に、二輪車等の乗員または歩行者である保護対象が、車体１１に衝突することをいう。「一次衝突」とは、特定物体が、最初に車体１１と衝突することをいう。典型的には、一次衝突は、特定物体とフロントバンパカバー１３との衝突である。

歩行者エアバッグ装置２１は、一次衝突発生後且つ二次衝突発生前に、車体１１上にて展開することで、保護対象を保護するように構成されている。フードポップアップ装置２２は、一次衝突発生後且つ二次衝突発生前に、フロントフード１５を上昇させるように構成されている。具体的には、フードポップアップ装置２２は、作動時にフロントフード１５の後端部を上方に押し上げるように構成されている。歩行者エアバッグ装置２１およびフードポップアップ装置２２については、本願の出願時点にて、すでに周知である。したがって、歩行者エアバッグ装置２１およびフードポップアップ装置２２の構成の詳細についての、これ以上の説明は、本明細書においては省略する。

（衝突検知装置）
衝突検知装置２３は、車両１０の外部に存在する物体とフロントバンパカバー１３との衝突を検知するように構成されている。本実施形態においては、衝突検知装置２３は、特定物体がフロントバンパカバー１３と衝突した否かを検知するとともに、特定物体の衝突を検知した場合に歩行者エアバッグ装置２１および／またはフードポップアップ装置２２を起動するようになっている。具体的には、衝突検知装置２３は、衝突検知ＥＣＵ２４と衝突センサ２５とを備えている。ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である。

保護システム２０の全体の動作を制御する衝突検知ＥＣＵ２４は、いわゆる車載マイクロコンピュータであって、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、不揮発性リライタブルメモリ、ＲＡＭ、入出力インタフェース、等を備えている。不揮発性リライタブルメモリは、例えば、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ、等である。

衝突検知ＥＣＵ２４は、衝突センサ２５の出力を受信可能に、衝突センサ２５と電気接続されている。衝突センサ２５は、固定箇所１９に装着されることで、車両１０の外部に存在する物体と車両１０との衝突を検知するように構成されている。本実施形態においては、複数の衝突センサ２５が設けられている。すなわち、複数の固定箇所１９のうちの全部または一部のそれぞれに対して、１個の衝突センサ２５が装着されている。

（第一実施形態）
以下、図２～図８を参照しつつ、第一実施形態に係る衝突センサ２５の具体的構成について説明する。

衝突センサ２５は、ボルトＢに挿通された状態で、固定箇所１９に取り付けられている。すなわち、衝突センサ２５は、センサ本体２６をブッシュ部材２７と導通ワッシャ２８とを用いて固定箇所１９に装着することで、車両１０に搭載されるように構成されている。衝突センサ２５、あるいは、衝突センサ２５における主要機能である衝突検知機能を奏する部分であるセンサ本体２６を、固定箇所１９に装着した状態を、以下「車載状態」と称する。

本実施形態においては、衝突センサ２５は、被支持部１４と支持部１７におけるバンパ固定部１８とを含む積層体Ｓに形成された貫通孔であるボルト挿通孔ＳＨに雄螺子であるボルトＢを挿通してボルトＢを締結することで、固定箇所１９に対して固定状態で装着されるように構成されている。積層体Ｓは、被支持部１４とバンパ固定部１８と衝突センサ２５とを軸方向に積層することによって形成されている。ボルト挿通孔ＳＨは、被支持部１４、バンパ固定部１８、および衝突センサ２５のそれぞれに設けられた貫通孔を積層体Ｓの積層方向すなわち軸方向に繋げたものであって、積層体Ｓを積層方向に貫通するように設けられている。すなわち、被支持部１４と衝突センサ２５とバンパ固定部１８とを軸方向に積層した状態で、ボルトＢとナットＮとを締結することによって、積層体Ｓを構成する各部が互いに固定的に結合した固定箇所１９が形成されている。積層体Ｓの詳細については後述する。

センサ本体２６は、車載状態にて、被支持部１４と、支持部１７におけるバンパ固定部１８との間で挟持されている。センサ本体２６は、車載状態にて軸方向と平行な厚さ方向を有する板状に形成されている。具体的には、センサ本体２６は、ほぼ一定の厚さを有する平板状の外形形状を有している。また、本実施形態においては、センサ本体２６は、平面視にて略正方形状に形成されている。なお、後述するように、センサ本体２６の平面視における外形形状を含む、本実施形態に係る衝突センサ２５における細部の構成に関する説明には、本発明は限定されない。各部に適用可能な変形例については、上記したように、一つの実施形態についての理解が妨げられないように、一連の実施形態の説明の後にまとめて記載する。

図７に示されているように、センサ本体２６は、支持層２６１と素子保持層２６２とを備えている。支持層２６１は、一定の厚さを有する金属または合成樹脂製の薄板材によって形成されている。支持層２６１は、車載状態にて、バンパ固定部１８と対向するようになっている。素子保持層２６２は、支持層２６１と同一の厚さ方向を有する薄膜状にあるいは薄板状に形成されている。素子保持層２６２は、絶縁性の合成樹脂層であって、支持層２６１と接合されている。すなわち、素子保持層２６２は、支持層２６１と接合されることで、支持層２６１により支持あるいは補強されている。素子保持層２６２は、車載状態にて、導通ワッシャ２８を挟んで被支持部１４と対向するようになっている。

センサ本体２６には、貫通孔であるブッシュ挿通孔２６３が形成されている。ブッシュ挿通孔２６３は、支持層２６１と素子保持層２６２との接合体すなわちセンサ本体２６を、厚さ方向に貫通するように設けられている。すなわち、センサ本体２６は、ボルトＢを挿通可能なワッシャ状に形成されている。ブッシュ挿通孔２６３は、ボルトＢにおける軸部ＢＪの外径よりも充分大きな内径、具体的には、バンパ側貫通孔１４ａと略同一の所定内径を有する丸孔状に形成されている。

図６及び図７を参照すると、素子保持層２６２における一方の主面である外表面２６４ａと、他方の主面である接合面２６４ｂとは、軸方向を法線方向とする平面状に形成されている。「主面」とは、板状あるいは膜状の部材における、厚さ方向を法線方向とする表面であって、「端面」と略直交する面である。接合面２６４ｂは、素子保持層２６２と接合されている。すなわち、外表面２６４ａは、センサ本体２６における、素子保持層２６２側の表面を構成するように設けられている。

センサ本体２６は、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を有している。第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、素子保持層２６２における外表面２６４ａにてセンサ本体２６の外部に向かって露出するように設けられている。第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、銅箔等の良導体薄膜によって形成されている。

図６に示されているように、第一導通電極２６５は、平面視にて、センサ本体２６の幅方向および厚さ方向と直交する方向（すなわち後方）に向かって開口する、半円弧状あるいは中心角が１８０度未満の円弧状の電極パターンとして形成されている。すなわち、第一導通電極２６５は、平面視にて、ブッシュ挿通孔２６３の略円形状の内縁における中心軸線Ｃよりも前方側の部分を囲むように設けられている。具体的には、第一導通電極２６５は、径方向に所定幅を有するとともに当該所定幅の中心が外側仮想円ＶＣ１上となるように形成されている。外側仮想円ＶＣ１は、中心軸線Ｃを法線とする仮想平面上における、当該仮想平面と中心軸線Ｃとの交点を中心とする円である。「径方向」とは、軸方向と直交し且つ中心軸線Ｃから遠ざかる方向であり、外側仮想円ＶＣ１における半径方向である。

第一導通電極２６５は、中心軸線Ｃを囲む周方向における第一端２６５ａと第二端２６５ｂとがセンサ本体２６の幅方向に並ぶように配置されている。「周方向」は、中心軸線Ｃを法線とする仮想平面上にて、当該仮想平面と中心軸線Ｃとの交点を中心とする円を描いた場合の、当該円の円周方向である。すなわち、周方向は、外側仮想円ＶＣ１の円周方向である。第一導通電極２６５は、第一端２６５ａから第二端２６５ｂに向かって図６にて時計回り方向に、外側仮想円ＶＣ１に沿って延設されている。

第二導通電極２６６は、平面視にて、第一導通電極２６５とは逆方向（すなわち前方）に向かって開口する、半円弧状あるいは中心角が１８０度未満の円弧状の電極パターンとして形成されている。すなわち、第二導通電極２６６は、平面視にて、ブッシュ挿通孔２６３の略円形状の内縁における中心軸線Ｃよりも後方側の部分を囲むように設けられている。具体的には、第二導通電極２６６は、径方向に所定幅を有するとともに当該所定幅の中心が外側仮想円ＶＣ１上となるように形成されている。本実施形態においては、第二導通電極２６６は、径方向における幅および周方向における長さが第一導通電極２６５と同一となるように形成されている。また、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、平面視にて、外側仮想円ＶＣ１上に配置されている。

第二導通電極２６６は、中心軸線Ｃを囲む周方向における第一端２６６ａと第二端２６６ｂとがセンサ本体２６の幅方向に並ぶように配置されている。すなわち、第二導通電極２６６は、第一端２６６ａから第二端２６６ｂに向かって図６にて時計回り方向に、外側仮想円ＶＣ１に沿って延設されている。

第二導通電極２６６における第一端２６６ａは、センサ本体２６の幅方向における位置が、第一導通電極２６５における第二端２６５ｂと略一致するように設けられている。すなわち、第二導通電極２６６における第一端２６６ａは、第一導通電極２６５における第二端２６５ｂと、センサ本体２６の幅方向および厚さ方向と直交する方向に隣接配置されている。同様に、第二導通電極２６６における第二端２６６ｂは、センサ本体２６の幅方向における位置が、第一導通電極２６５における第一端２６５ａと略一致するように設けられている。すなわち、第二導通電極２６６における第二端２６６ｂは、第一導通電極２６５における第一端２６５ａと、センサ本体２６の幅方向および厚さ方向と直交する方向に隣接配置されている。

第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、ブッシュ挿通孔２６３の周囲にて、中心軸線Ｃを挟んで対向するように配置されている。また、第一導通電極２６５と第二導通電極２６６とは、互いに直接的に導通しないように、前後方向に離隔して設けられている。すなわち、第一導通電極２６５は、車載状態にて、中心軸線Ｃよりも前方に配置されている。これに対し、第二導通電極２６６は、車載状態にて、中心軸線Ｃよりも後方に配置されている。

さらに、センサ本体２６の単体において、第一導通電極２６５と第二導通電極２６６とは、電気的に絶縁されている。「センサ本体２６の単体」とは、センサ本体２６を、ブッシュ部材２７等の他の部品と組み合わせたり接合したりすることなく、単独で存在させた状態をいう。具体的には、素子保持層２６２を構成する絶縁材料が、第一導通電極２６５における第二端２６５ｂと第二導通電極２６６における第一端２６６ａとの間に介在するように設けられている。同様に、かかる絶縁材料が、第一導通電極２６５における第一端２６５ａと第二導通電極２６６における第二端２６６ｂとの間に介在するように設けられている。

第一導通電極２６５には、第一導通配線２６７が接続されている。第一導通配線２６７は、銅箔等の良導体薄膜によって形成されている。第一導通配線２６７は、第一導通電極２６５における第一端２６５ａから、センサ本体２６の幅方向および厚さ方向と直交する後方に向かって延設されている。本実施形態においては、第一導通配線２６７は、センサ本体２６の厚さ方向について、第一導通電極２６５と同一位置に配置されている。また、第一導通配線２６７は、第一導通電極２６５における第一端２６５ａと継ぎ目なく一体に形成されている。すなわち、第一導通電極２６５および第一導通配線２６７は、連続した一層の導体パターンとして形成されている。

第二導通電極２６６には、第二導通配線２６８が接続されている。第二導通配線２６８は、銅箔等の良導体薄膜によって形成されている。第二導通配線２６８は、第二導通電極２６６における第一端２６６ａと第二端２６６ｂとの間の部分から、センサ本体２６の幅方向および厚さ方向と直交する後方に向かって延設されている。本実施形態においては、第二導通配線２６８は、センサ本体２６の厚さ方向について、第二導通電極２６６と同一位置に配置されている。また、第二導通配線２６８は、第二導通電極２６６と継ぎ目なく一体に形成されている。すなわち、第二導通電極２６６および第二導通配線２６８は、連続した一層の導体パターンとして形成されている。

センサ本体２６は、応力検知素子２６９を有している。応力検知素子２６９は、固定箇所１９に設けられた車載状態にて、物体とフロントバンパカバー１３との衝突の際に印加された軸方向の応力に対応する電気出力を発生するように構成されている。

応力検知素子２６９は、ブッシュ挿通孔２６３の周囲に配置されている。図４に示されているように、本実施形態においては、応力検知素子２６９は、固定箇所１９における、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とのそれぞれに設けられている。第一領域Ｒ１は、物体とフロントバンパカバー１３との衝突の際にフロントバンパカバー１３が後方に向かって押圧されることで、圧縮応力が増大する領域である。第二領域Ｒ２は、固定箇所１９における、第一領域Ｒ１以外の領域である。具体的には、第二領域Ｒ２は、物体とフロントバンパカバー１３との衝突の際にフロントバンパカバー１３が後方に向かって押圧されることで、圧縮応力が減少する領域である。図４に示されているように、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とは、中心軸線Ｃを挟んで対向するように設けられている。すなわち、第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとは、ボルト挿通孔ＳＨを挟んで対向配置されている。第一領域Ｒ１は、第二領域Ｒ２よりも前方となるように設けられている。

具体的には、本実施形態においては、センサ本体２６には、応力検知素子２６９としての、第一素子２６９ａおよび第二素子２６９ｂが設けられている。図４に示されているように、第一素子２６９ａは、車載状態にて、固定箇所１９における第一領域Ｒ１に設けられるようになっている。これに対し、第二素子２６９ｂは、車載状態にて、固定箇所１９における第二領域Ｒ２に設けられるようになっている。

図６に示されているように、第一素子２６９ａは、平面視にて、第一導通電極２６５と同一方向（すなわち後方）に向かって開口する、半円弧状あるいは中心角が１８０度未満の円弧状に形成されている。第一素子２６９ａは、径方向に所定幅を有するとともに当該所定幅の中心が内側仮想円ＶＣ２上となるように形成されている。内側仮想円ＶＣ２は、外側仮想円ＶＣ１の同心円であって、外側仮想円ＶＣ１よりも小さな半径を有している。また、図４に示されているように、第一素子２６９ａは、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とに跨らないように、第一領域Ｒ１のみに設けられている。

同様に、図６に示されているように、第二素子２６９ｂは、平面視にて、第二導通電極２６６と同一方向（すなわち前方）に向かって開口する、半円弧状あるいは中心角が１８０度未満の円弧状に形成されている。第二素子２６９ｂは、径方向に所定幅を有するとともに当該所定幅の中心が内側仮想円ＶＣ２上となるように形成されている。本実施形態においては、第二素子２６９ｂは、径方向における幅および周方向における長さが第一素子２６９ａと同一となるように形成されている。また、第一素子２６９ａおよび第二素子２６９ｂは、平面視にて、内側仮想円ＶＣ２に配置されている。

図４に示されているように、第二素子２６９ｂは、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とに跨らないように、第二領域Ｒ２のみに設けられている。具体的には、本実施形態においては、第一素子２６９ａおよび第二素子２６９ｂは、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２との仮想的な境界面について対称に設けられている。かかる境界面は、図４において、中心軸線Ｃと重なる平面である。すなわち、第一領域Ｒ１は、上記の境界面よりも前方に設けられている。一方、第二領域Ｒ２は、上記の境界面よりも後方に設けられている。

第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとは、別体に構成されている。すなわち、第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとは、それぞれにおける応力印加状態に応じた電気出力を別個に発生する、個別のセンサとして構成されている。また、第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとは、平面視にて同一形状を有している。すなわち、第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとは、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とが配列する面内にて、同一面積に形成されている。さらに、第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとは、同一厚さに形成されている。第一素子２６９ａおよび第二素子２６９ｂは、ともに、軸方向と平行な厚さ方向を有するように設けられている。

応力検知素子２６９は、周知の圧電素子であって、圧電体層２６９ｃと、基準電極２６９ｄと、検出電極２６９ｅとを備えている。圧電体層２６９ｃは、ＰＺＴ等の圧電材料によって薄膜状に形成されている。圧電体層２６９ｃは、軸方向と平行な膜厚方向を有している。応力検知素子２６９は、圧電体層２６９ｃに作用する軸方向の応力に対応する電圧を基準電極２６９ｄと検出電極２６９ｅとの間に発生させるように構成されている。

圧電体層２６９ｃの膜厚方向における一面には、基準電極２６９ｄが接合されている。基準電極２６９ｄは、銀等の金属薄膜によって形成されている。基準電極２６９ｄは、応力検知素子２６９における接地側の電極であって、衝突検知動作時に接地されるようになっている。

圧電体層２６９ｃの膜厚方向における他の一面には、検出電極２６９ｅが接合されている。検出電極２６９ｅは、応力検知素子２６９における非接地側の電極であって、銀等の金属薄膜によって形成されている。

本実施形態においては、基準電極２６９ｄは、外表面２６４ａと圧電体層２６９ｃとの間に配置されている。また、検出電極２６９ｅは、接合面２６４ｂと圧電体層２６９ｃとの間に配置されている。すなわち、応力検知素子２６９は、素子保持層２６２における一対の主面から露出しないように、素子保持層２６２の厚さの範囲内において内部に埋設されている。

図４および図５を参照すると、ブッシュ部材２７は、衝突センサ２５を固定箇所１９に装着するために用いられる部品であって、ステンレス鋼等の金属によって一体に形成されている。ブッシュ部材２７は、挿通部２７１と、フランジ部２７２と、ブッシュ貫通孔２７３とを有している。

挿通部２７１は、ボルトＢにおける軸部ＢＪを挿通可能に、中心軸線Ｃを囲む筒状に形成されている。また、挿通部２７１は、ブッシュ挿通孔２６３に挿通可能に構成されている。具体的には、挿通部２７１は、バンパ側貫通孔１４ａおよびブッシュ挿通孔２６３の内径との間で、装着状態にてガタつきなく且つ容易に着脱可能な程度の所定の嵌め合い交差（例えばＨ７－ｆ７）の関係となるような、所定の外径を有する中空円筒状に形成されている。

挿通部２７１の軸方向における一端である基端には、フランジ部２７２が設けられている。一方、挿通部２７１の軸方向における他端である先端には、被支持部１４におけるバンパ側貫通孔１４ａに挿通しやすいように、不図示の面取り加工が施されている。

フランジ部２７２は、軸方向における挿通部２７１の一端から、径方向に延設されている。フランジ部２７２は、ボルトＢの締結時に、ボルトＢにおける頭部ＢＨによりセンサ本体２６に向かって軸方向に付勢されるように、平板状に形成されている。具体的には、本実施形態においては、フランジ部２７２は、中心軸線Ｃを囲むリング状に形成されている。すなわち、ブッシュ部材２７は、フランジ部２７２が挿通部２７１の基端から外側に突出する、段付き円柱状の外形形状を有している。フランジ部２７２は、車載状態にて、被支持部１４とセンサ本体２６とバンパ固定部１８とを、ナットＮとの間で挟持するように設けられている。

ブッシュ貫通孔２７３は、ブッシュ部材２７を軸方向に貫通するように設けられている。ブッシュ貫通孔２７３は、ボルトＢにおける軸部ＢＪの外径よりも若干大きめの内径を有する丸孔であって、軸部ＢＪをわずかな遊びで挿通可能に形成されている。具体的には、ブッシュ貫通孔２７３は、バンパ固定部１８におけるフレーム側貫通孔１８ａとほぼ同一の内径を有している。

導通ワッシャ２８は、軸方向と平行な厚さ方向を有する板状且つリング状の部材であって、ステンレス鋼等の金属によって形成されている。導通ワッシャ２８は、車載状態にて、被支持部１４とセンサ本体２６との間で挟持されている。すなわち、導通ワッシャ２８は、センサ本体２６における、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を有する外表面２６４ａと対向するようになっている。導通ワッシャ２８における、少なくともセンサ本体２６すなわち第一導通電極２６５および第二導通電極２６６と対向する表面は、導電性の金属表面として形成されている。導通ワッシャ２８には、ワッシャ貫通孔２８１が設けられている。ワッシャ貫通孔２８１は、挿通部２７１を容易に挿通可能な程度の内径、具体的には、バンパ側貫通孔１４ａおよびブッシュ挿通孔２６３の内径とほぼ同一あるいはこれらよりも若干大きい内径を有している。

衝突センサ２５は、積層体Ｓに形成されたボルト挿通孔ＳＨにボルトＢを挿通して締結することで、固定箇所１９に装着されるように構成されている。積層体Ｓは、支持部１７におけるバンパ固定部１８と被支持部１４とセンサ本体２６とを、センサ本体２６におけるブッシュ挿通孔２６３にブッシュ部材２７における挿通部２７１が挿通された状態で、軸方向に積層することで形成されたものである。具体的には、本実施形態においては、積層体Ｓは、被支持部１４と導通ワッシャ２８とセンサ本体２６とバンパ固定部１８とをこの順に軸方向に沿って上から下に向かって配列しつつ積層した状態で、挿通部２７１を上側からバンパ側貫通孔１４ａとワッシャ貫通孔２８１とブッシュ挿通孔２６３とに挿通することで形成されている。

そして、衝突センサ２５は、ボルトＢをボルト挿通孔ＳＨに挿通してボルトＢとナットＮとを締結することで、固定箇所１９に装着されるように構成されている。また、衝突センサ２５は、固定箇所１９にてブッシュ挿通孔２６３に挿通部２７１を挿通した状態でボルトＢを締結する際にフランジ部２７２がボルトＢにおける頭部ＢＨにより軸方向に付勢されることで、センサ本体２６に設けられた応力検知素子２６９が軸方向に押圧されるように構成されている。

図８を参照すると、検出回路２９０は、応力検知素子２６９の出力に基づいて衝突を検知するための電気回路であって、図３に示された衝突検知ＥＣＵ２４に設けられている。具体的には、検出回路２９０は、反転器２９１と、加算器２９２と、判定部２９３とを有している。

反転器２９１は、第二素子２６９ｂの出力を反転するように設けられている。加算器２９２は、第一素子２６９ａの出力と、反転器２９１の出力とを加算するように設けられている。判定部２９３は、加算器２９２の出力に基づいて、衝突発生の有無を判定するように設けられている。

（動作概要）
以下、本実施形態の構成による動作の概要について、同構成により奏される効果とともに説明する。

図４を参照すると、物体がフロントバンパカバー１３の前面と衝突した場合、フロントバンパカバー１３の前面は、後方に向かって押圧される。これにより、フロントバンパカバー１３が変形する。かかる変形に伴い、フロントバンパカバー１３と一体的に連結された被支持部１４の、中心軸線Ｃよりも前方側の部分は、下方に向けて付勢される。

すると、固定箇所１９における前方側の領域である第一領域Ｒ１においては、被支持部１４がバンパ固定部１８に向かって押し付けられるような荷重が作用する。これにより、衝突センサ２５における、第一領域Ｒ１内の部分には、ボルトＢおよびナットＮを用いた締結力に起因する圧縮性の予応力に加えて、衝突に起因する圧縮応力が作用する。すなわち、第一領域Ｒ１に配置された第一素子２６９ａに印加される、軸方向の圧縮応力は、衝突により予応力よりも増大する。

一方、被支持部１４の、中心軸線Ｃよりも後方側の部分は、上方に向けて付勢される。すると、固定箇所１９における後方側の領域である第二領域Ｒ２においては、被支持部１４がバンパ固定部１８から離隔するような荷重が作用する。これにより、衝突センサ２５における、第二領域Ｒ２内の部分においては、衝突に起因する圧縮応力の増大は生じない。すなわち、第二領域Ｒ２に配置された第二素子２６９ｂに印加される、軸方向の圧縮応力は、衝突により、予応力よりも増大せず、むしろ予応力よりも低下する。

衝突発生前においては、第一素子２６９ａの出力電圧Ｖ１、および、第二素子２６９ｂの出力電圧Ｖ２は、予応力に対応した、ほぼ一定値となる。一方、衝突発生により、第一素子２６９ａの出力電圧Ｖ１には、圧縮応力の増大に対応する、正側に凸のピークが発生する。これに対し、衝突発生により、第二素子２６９ｂの出力電圧Ｖ２には、圧縮応力の低下に対応する、負側に凸のピークが発生する。

仮に、応力検知素子２６９の平面視形状が、第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとを結合した閉リング状であった場合、出力電圧Ｖ１における正側の凸のピークが、出力電圧Ｖ２における負側に凸のピークにより打ち消される。すなわち、第一領域Ｒ１に作用する圧電効果と、第二領域Ｒ２に作用する圧電効果とが相殺される。よって、この場合、応力検知素子２６９の出力電圧においては、衝突発生時に顕著なピークは得られ難い。

これに対し、本実施形態の構成においては、応力検知素子２６９は、第一領域Ｒ１に設けられた第一素子２６９ａと、第二領域Ｒ２に設けられた第二素子２６９ｂとに、電気回路構成上、分割されている。すなわち、第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとは、印加された応力に応じた出力を別個に発生する。そして、衝突検知ＥＣＵ２４は、第一素子２６９ａの出力電圧Ｖ１と、第二素子２６９ｂの出力電圧Ｖ２とをそれぞれ独立に取得しつつ、これらを適宜信号処理することによって、衝突を検知することができる。

具体的には、図８を参照すると、第一素子２６９ａの出力電圧Ｖ１は、反転されずに加算器２９２に入力される。一方、第二素子２６９ｂの出力電圧Ｖ２は、反転器２９１により反転された後、加算器２９２に入力される。すると、加算器２９２の出力電圧Ｖ０は、出力電圧Ｖ１における正側に凸のピークに、出力電圧Ｖ２における負側に凸のピークを反転したものが加算されたものとなる。すなわち、出力電圧Ｖ２の反転出力により、出力電圧Ｖ１が強調される。このため、出力電圧Ｖ０は、出力電圧Ｖ１よりも大きなピークを有することになる。したがって、本実施形態によれば、衝突発生時に出力電圧Ｖ０に顕著なピークが得られ、衝突判定の感度が向上する。

一方、フロントバンパカバー１３と物体との衝突ではない状況で、車両１０の走行時に車体１１に大きな振動が発生する場合がある。例えば、車両１０が大きな段差を乗り越えたような場合である。かかる走行振動により、フロントバンパカバー１３は、全体として上下動する。

すると、固定箇所１９における前方側の領域である第一領域Ｒ１においては、被支持部１４がバンパ固定部１８に向かって押し付けられるような荷重が作用する。これにより、衝突センサ２５における、第一領域Ｒ１内の部分には、締結力に起因する圧縮性の予応力に加えて、走行振動に起因する圧縮応力が作用する。すなわち、第一領域Ｒ１に配置された第一素子２６９ａに印加される、厚さ方向に沿った圧縮応力は、走行振動により予応力よりも増大する。

また、固定箇所１９における後方側の領域である第二領域Ｒ２においても、被支持部１４がバンパ固定部１８に向かって押し付けられるような荷重が作用する。これにより、衝突センサ２５における、第二領域Ｒ２内の部分にも、圧縮性の予応力に加えて、走行振動に起因する圧縮応力が作用する。すなわち、第二領域Ｒ２に配置された第二素子２６９ｂに印加される、厚さ方向に沿った圧縮応力も、走行振動により予応力よりも増大する。

このため、走行振動の発生により、第一素子２６９ａの出力電圧Ｖ１には、正側に凸のピークが発生する。同様に、第二素子２６９ｂの出力電圧Ｖ２にも、正側に凸のピークが発生する。すると、加算器２９２の出力電圧Ｖ０は、出力電圧Ｖ１における正側に凸のピークに、出力電圧Ｖ２における正側に凸のピークを反転したものが加算されたものとなる。このため、出力電圧Ｖ０においては、走行振動の発生に起因するピークがほぼ打ち消される。

上記の通り、本実施形態によれば、衝突発生時に出力電圧Ｖ０には顕著なピークが発生する反面、走行振動の発生時には出力電圧Ｖ０には顕著なピークが発生し難い。このため、歩行者等の物体と車両１０との衝突と、車両１０の走行振動とを、良好に区別することができる。したがって、歩行者等の物体と車両１０との衝突を、より確実に検知することが可能となる。

本実施形態においては、衝突センサ２５すなわち応力検知素子２６９は、フロントバンパカバー１３と車体フレーム１６との結合部である固定箇所１９に設けられている。計算機シミュレーションおよび実験によれば、固定箇所１９は、フロントバンパカバー１３と物体とが衝突した際に、もっとも歪が集中する箇所である。このような箇所に、応力検知素子２６９を、ボルトＢに挿通した状態で取り付けることで、衝突検知の感度が向上する。また、フロントバンパカバー１３の様々な場所に物体が衝突した場合に、衝突センサ２５は、その衝突に応じた電圧信号を出力することが可能となる。すなわち、必要最小限の個数の衝突センサ２５すなわち応力検知素子２６９を用いて、車幅方向における任意の位置における衝突を良好に検知することが可能となる。

上記のように、衝突検知を良好に行うためには、衝突センサ２５の固定箇所１９への装着の際に、ボルトＢの締結力が予応力として第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とで均等に作用する必要がある。ボルトＢの締結力が弱すぎると、予応力が全く作用しなかったり、予応力が第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とで不均等になったりすることがある。一方、ボルトＢの締結力を強くしても、予応力が第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とで不均等になったり、センサ本体２６における電極部分等が損傷したりするおそれがある。

そこで、本実施形態においては、ブッシュ部材２７を用いて、衝突センサ２５すなわちセンサ本体２６が固定箇所１９に装着される。このブッシュ部材２７は、ボルトＢにおける軸部ＢＪを挿通可能に中心軸線Ｃを囲む筒状に形成された挿通部２７１と、挿通部２７１の基端から径方向に延設されることでボルトＢの締結時に頭部ＢＨにより軸方向に付勢される平板状のフランジ部２７２とを有する。また、センサ本体２６は、軸方向と平行な厚さ方向を有する板状に形成されている。さらに、センサ本体２６は、挿通部２７１を挿通可能に設けられた貫通孔であるブッシュ挿通孔２６３と、軸方向の応力に対応する電気出力を発生するようにブッシュ挿通孔２６３の周囲に配置された応力検知素子２６９とを有している。そして、衝突センサ２５は、固定箇所１９にてブッシュ挿通孔２６３に挿通部２７１を挿通した状態でボルトＢを締結する際にフランジ部２７２が頭部ＢＨにより軸方向に付勢されることで、センサ本体２６に設けられた応力検知素子２６９が軸方向に押圧されるように構成されている。

かかる構成においては、センサ本体２６におけるブッシュ挿通孔２６３に、ブッシュ部材２７における挿通部２７１が挿通される。また、ボルトＢにおける軸部ＢＪが、挿通部２７１に挿通される。そして、ボルトＢの締結により、フロントバンパ１２は、固定箇所１９にて、ボルトＢを用いて車両１０に固定される。また、衝突センサ２５は、車両１０における、フロントバンパ１２の固定箇所１９に装着される。すなわち、衝突センサ２５は、ボルトＢにおける軸部ＢＪに挿通された状態で、固定箇所１９に取り付けられる。

ここで、ブッシュ部材２７におけるフランジ部２７２は、ボルトＢの締結時に、ボルトＢにおける頭部ＢＨにより、軸方向に付勢される。すると、ブッシュ挿通孔２６３の周囲に応力検知素子２６９を有するセンサ本体２６は、ボルトＢの締結力の作用で、フランジ部２７２により軸方向に押圧される。このとき、センサ本体２６に作用する軸方向の予応力は、ブッシュ部材２７により、中心軸線Ｃを囲む周方向について均等化され得る。

かかる構成によれば、衝突センサ２５の固定箇所１９への装着の際に、ボルトＢの締結力が第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とで均等に作用する。特に、衝突センサ２５の固定箇所１９からの脱落を確実に防止するために、ボルトＢの締結力を強めに設定しても、予応力が良好に均等化されるとともに、センサ本体２６における電極部分等の損傷発生が良好に抑制され得る。これにより、固定箇所１９における衝突センサ２５の装着状態が、可及的に安定化され得る。このため、車両１０と物体との衝突が発生した場合、かかる衝突に起因する軸方向の応力が、センサ本体２６に確実に作用し得る。すると、応力検知素子２６９から、衝突発生に対応した電気出力が、確実に出力され得る。したがって、かかる構成によれば、衝突時の衝突センサ２５の出力を確実に取得するための、固定箇所１９に対する所定の装着状態が、良好に実現される。

本実施形態においては、センサ本体２６は、軸方向を法線方向とする外表面２６４ａにて露出するように設けられた一対の電極である、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を有している。そして、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、ブッシュ挿通孔２６３の周囲にて、中心軸線Ｃを挟んで対向するように配置されている。

かかる構成によれば、ボルトＢの締結力が第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とで均等に作用した、良好な装着状態においては、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、ともに導通ワッシャ２８と良好に密着する。また、第一導通電極２６５と導通ワッシャ２８との密着状態と、第二導通電極２６６と導通ワッシャ２８との密着状態とは、ほぼ同様となる。このため、第一導通配線２６７と第二導通配線２６８との間の電気抵抗は、０Ωに近い所定の低抵抗となる。

これに対し、装着状態が不良な場合、第一導通電極２６５または第二導通電極２６６と導通ワッシャ２８との密着状態が不良となる。すると、第一導通配線２６７と第二導通配線２６８との間の電気抵抗は、上記の所定の低抵抗よりも高くなる。

このように、本実施形態の構成によれば、第一導通配線２６７と第二導通配線２６８との間の電気抵抗をモニタすることで、衝突センサ２５の固定箇所１９への装着状態を確認することが可能となる。したがって、かかる構成によれば、衝突時の衝突センサ２５の出力を確実に取得するための、固定箇所１９に対する所定の装着状態が、良好に実現される。

（第二実施形態）
以下、第二実施形態に係る構成、および、同構成により奏される効果について説明する。

第二実施形態に係る構成および効果については、主として、上記の第一実施形態と異なる部分について説明する。また、第一実施形態と第二実施形態とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、第二実施形態における、先行する第一実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、第一実施形態における説明が適宜援用され得る。後述する第三実施形態以降についても同様である。

図９を参照すると、本実施形態においては、ブッシュ部材２７は、挿通部２７１のフランジ部２７２からの軸方向における突出量が、被支持部１４とセンサ本体２６と導通ワッシャ２８との厚さの合計よりも大きくなるように形成されている。また、ブッシュ部材２７は、車載状態にて、挿通部２７１の先端が、支持部１７におけるバンパ固定部１８に設けられた凹部８０１に収容されるように構成されている。

凹部８０１は、積層体Ｓにおいて、センサ本体２６に向かって開口するように設けられている。凹部８０１は、フレーム側貫通孔１８ａの内径よりも大きな内径、具体的には、ブッシュ挿通孔２６３の内径とほぼ同一の内径を有している。すなわち、凹部８０１は、バンパ固定部１８の厚さ寸法よりも小さな深さ寸法を有する、フレーム側貫通孔１８ａと同心の座繰り孔として形成されている。

かかる構成においては、被支持部１４とセンサ本体２６とバンパ固定部１８とを軸方向に積層した状態でブッシュ部材２７を組み付ける際に、ブッシュ部材２７における挿通部２７１の先端は、まず、被支持部１４に設けられたバンパ側貫通孔１４ａに挿通される。次に、挿通部２７１の先端は、センサ本体２６におけるブッシュ挿通孔２６３に挿通される。最後に、挿通部２７１の先端は、バンパ固定部１８に設けられた凹部８０１に収容される。

かかる構成によれば、ブッシュ部材２７の組み付け作業が容易化される。また、ボルトＢの締結前にて、被支持部１４とセンサ本体２６とバンパ固定部１８とブッシュ部材２７との間の所定の位置関係が、容易且つ良好に実現され得る。すなわち、ボルトＢの締結前における、固定箇所１９を構成する各部間の位置決めが、容易に行われ得る。したがって、衝突センサ２５の装着作業が良好に効率化且つ高精度化され得る。

（第三実施形態）
図１０および図１１を参照すると、本実施形態においては、応力検知素子２６９は、素子保持層２６２における外表面２６４ａ上に形成されている。また、第一導通電極２６５は、第一素子２６９ａにおける接地側の電極を構成するように設けられている。同様に、第二導通電極２６６は、第二素子２６９ｂにおける接地側の電極を構成するように設けられている。すなわち、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、第一実施形態または第二実施形態における基準電極２６９ｄを構成するように設けられている。

かかる構成においては、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６が、応力検知素子２６９の一部として設けられる。すなわち、装着状態を確認するための第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を、応力検知素子２６９とは別個に設ける必要がなくなる。したがって、センサ本体２６の構成を可及的に簡略化しつつ、装着状態を良好に確認することが可能となる。

（第四実施形態）
本実施形態は、第一実施形態における導通ワッシャ２８に代えて、導電性を有するバンパ固定部１８を用いて、車載状態における第一導通電極２６５と第二導通電極２６６との導通を形成する例である。

図１２および図１３を参照すると、本実施形態においては、センサ本体２６は、車載状態にて、外表面２６４ａが支持部１７すなわちバンパ固定部１８と対向するように、被支持部１４とバンパ固定部１８との間で挟持されている。具体的には、支持層２６１は、車載状態にて、被支持部１４と対向するようになっている。一方、素子保持層２６２は、車載状態にて、バンパ固定部１８と対向するようになっている。また、バンパ固定部１８における、センサ本体２６と対向する表面は、導電性の金属表面として形成されている。

かかる構成によれば、ボルトＢの締結力が周方向について均等に作用した、良好な装着状態において、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、バンパ固定部１８における導電性の金属表面と良好に密着する。したがって、可及的に簡略化された構成により、装着状態を良好に確認することが可能となる。

（第五実施形態）
本実施形態は、上記第三実施形態と同第四実施形態とを組み合わせた構成に相当する。すなわち、図１４および図１５を参照すると、本実施形態においては、上記の第四実施形態における第一導通電極２６５および第二導通電極２６６が、応力検知素子２６９の一部として設けられている。

すなわち、本実施形態においては、第一導通電極２６５は、第一素子２６９ａにおける接地側の電極を構成するように設けられている。同様に、第二導通電極２６６は、第二素子２６９ｂにおける接地側の電極を構成するように設けられている。したがって、よりいっそう簡略化された構成により、装着状態を良好に確認することが可能となる。

（第六実施形態）
上記の第一～第五実施形態においては、センサ本体２６は、車載状態にて、被支持部１４と、支持部１７におけるバンパ固定部１８との間で挟持されている。すなわち、センサ本体２６と、ブッシュ部材２７におけるフランジ部２７２との間には、被支持部１４が介在している。

これに対し、本実施形態においては、図１６および図１７に示されているように、センサ本体２６は、車載状態にて、被支持部１４と支持部１７におけるバンパ固定部１８とを重ね合わせたものと、ブッシュ部材２７におけるフランジ部２７２との間で挟持されている。具体的には、積層体Ｓは、センサ本体２６と被支持部１４とバンパ固定部１８とをこの順に軸方向に沿って上から下に向かって配列しつつ積層した状態で、挿通部２７１を上側からブッシュ挿通孔２６３とバンパ側貫通孔１４ａとに挿通することで形成されている。

本実施形態に係る積層体Ｓにおいては、センサ本体２６は、支持層２６１が被支持部１４と対向するとともに素子保持層２６２における外表面２６４ａがブッシュ部材２７におけるフランジ部２７２と対向するように設けられている。すなわち、センサ本体２６は、車載状態にて、外表面２６４ａがフランジ部２７２と対向するように、被支持部１４とフランジ部２７２との間で挟持されている。そして、センサ本体２６における外表面２６４ａに設けられた、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、車載状態にて、ブッシュ部材２７におけるフランジ部２７２と密着するようになっている。

このように、本実施形態は、図１２および図１３に示された第四実施形態と同様に、上記第一実施形態における導通ワッシャ２８を省略するために、積層体Ｓにおける積層状態を変更したものである。かかる構成によれば、ボルトＢの締結力が周方向について均等に作用した、良好な装着状態において、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、フランジ部２７２における導電性の金属表面と良好に密着する。したがって、よりいっそう簡略化された構成により、装着状態を良好に確認することが可能となる。

（第七実施形態）
本実施形態は、上記第六実施形態と同第二実施形態とを組み合わせた構成に相当する。すなわち、図１８に示された第七実施形態は、上記第六実施形態の構成において、同第二実施形態と同様に、支持部１７におけるバンパ固定部１８に凹部８０１を設けるとともに、ブッシュ部材２７における挿通部２７１の先端が凹部８０１に収容されるようにしたものである。

かかる構成によれば、ブッシュ部材２７の組み付け作業が容易化される。また、ボルトＢの締結前にて、被支持部１４とセンサ本体２６とバンパ固定部１８とブッシュ部材２７との間の所定の位置関係が、容易且つ良好に実現され得る。したがって、衝突センサ２５の装着作業が良好に効率化且つ高精度化され得る。

（第八実施形態）
本実施形態は、上記第六実施形態と同第三実施形態とを組み合わせた構成に相当する。すなわち、図１９に示された第八実施形態は、上記第六実施形態の構成において、同第三実施形態と同様に、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を、応力検知素子２６９の一部として設けたものである。

かかる構成においては、ボルトＢの締結力が周方向について均等に作用した、良好な装着状態においては、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６は、フランジ部２７２における導電性の金属表面と良好に密着する。一方、装着状態が不良な場合、第一導通電極２６５または第二導通電極２６６とフランジ部２７２との密着状態が不良となる。

かかる構成によれば、装着状態を確認するための第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を、応力検知素子２６９とは別個に設ける必要がなくなる。また、導通ワッシャ２８を用いなくても、ブッシュ部材２７におけるフランジ部２７２を用いて、車載状態における第一導通電極２６５と第二導通電極２６６との導通を形成することができる。したがって、構成を可及的に簡略化しつつ、装着状態を良好に確認することが可能となる。

（第九実施形態）
図２０～図２２を参照すると、本実施形態においては、センサ本体２６は、センサ本体２６は、平面視にて、長辺方向と、当該長辺方向と直交する短辺方向とを有する略長方形状に形成されている。具体的には、図２１および図２２に示されているように、センサ本体２６は、ワッシャ部９０１と、延設部９０２と、コネクタ部９０３とを有している。

ワッシャ部９０１は、ブッシュ挿通孔２６３、第一導通電極２６５、第二導通電極２６６、および応力検知素子２６９を有する部分であって、車載状態にてブッシュ部材２７におけるフランジ部２７２とバンパ固定部１８等の車体部品との間で挟持されるようになっている。

延設部９０２は、ワッシャ部９０１から、センサ本体２６の幅方向および厚さ方向と直交する長手方向に延設されている。延設部９０２は、車載状態にて、バンパ固定部１８と密着することでバンパ固定部１８により下側から支持されるようになっている。

コネクタ部９０３は、延設部９０２の長手方向におけるワッシャ部９０１とは反対側の端部に設けられている。コネクタ部９０３は、第一導通電極２６５と、第一導通配線２６７を介して電気接続されている。また、コネクタ部９０３は、第二導通電極２６６と、第二導通配線２６８を介して電気接続されている。さらに、コネクタ部９０３は、応力検知素子２６９と、不図示の配線を介して電気接続されている。

かかる構成においては、センサ本体２６に延設部９０２を設けることで、センサ本体２６がバンパ固定部１８により下側から良好に支持される。これにより、組み付けやすさが向上する。また、応力検知素子２６９等とコネクタ部９０３との間の配線を有する延設部９０２が、バンパ固定部１８により保護される。これにより、衝突時の断線発生が良好に抑制され得る。

（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、主として、上記実施形態と異なる部分について説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、相互に同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。

本発明は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に限定されない。具体的には、本発明の適用対象は、四輪自動車に限定されない。例えば、車両１０は、三輪自動車であってもよいし、六輪あるいは八輪自動車であってもよい。車体１１の形状および構造についても、特段の限定はない。すなわち、本発明は、車体１１にバンパを有する構成の車両１０に対して、広く適用可能である。

例えば、フロントバンパカバー１３と被支持部１４とは、別部材として構成されていてもよい。すなわち、フロントバンパカバー１３と被支持部１４とを連結するための連結部材が、フロントバンパカバー１３と被支持部１４との間に設けられていてもよい。

第一実施形態（例えば図７）等において、被支持部１４における、センサ本体２６と対向する表面は、金属等の導電性表面であってもよい。具体的には、例えば、被支持部１４における、センサ本体２６と対向する表面に、金属膜が、接着、塗布、蒸着、等の任意の形成法により形成され得る。あるいは、被支持部１４は、金属製の板材により形成され得る。これにより、第一実施形態（例えば図７）等において、導通ワッシャ２８は省略可能となる。

フレーム側貫通孔１８ａには、ボルトＢを締結するための雌螺子部が形成されていてもよい。すなわち、ナットＮは、省略され得る。

固定箇所１９における、被支持部１４とバンパ固定部１８との位置関係は、変更され得る。すなわち、例えば、図４において、被支持部１４とバンパ固定部１８との位置関係を逆転させてもよい。この場合、バンパ固定部１８には、ブッシュ部材２７における挿通部２７１を挿通可能な貫通孔が形成される。また、積層体Ｓは、バンパ固定部１８と導通ワッシャ２８とセンサ本体２６と被支持部１４とをこの順に軸方向に沿って上から下に向かって配列しつつ積層した状態で、挿通部２７１を上側からワッシャ貫通孔２８１とブッシュ挿通孔２６３とに挿通することで形成される。さらに、ボルトＢを締結するための雌螺子部を被支持部１４に形成することで、ナットＮが省略され得る。

上記のように、被支持部１４とバンパ固定部１８との位置関係を逆転させた場合、図９等に示された凹部８０１は、被支持部１４に設けられ得る。この場合、ブッシュ部材２７は、挿通部２７１のフランジ部２７２からの軸方向における突出量が、バンパ固定部１８とセンサ本体２６との厚さの合計よりも大きくなるように形成されている。

上記実施形態においては、固定箇所１９における積層体Ｓは、上下方向に積層されていた。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、固定箇所１９における積層体Ｓは、前後方向あるいは左右方向に積層されていてもよい。

本発明は、歩行者等の特定物体との衝突検知に限定されない。例えば、本発明は、固定障害物および他車両との衝突検知にも応用され得る。すなわち、保護システム２０は、車両１０の乗員を保護するように構成され得る。

歩行者エアバッグ装置２１は、複数個のエアバッグを備えていてもよい。この場合、複数個のエアバッグの各々は、平面視にて互いに異なる保護領域に対応して展開するように設けられる。複数の保護領域の各々は、平面視にて互いに異なる位置に設定される。かかる態様においては、特定物体が車両１０の前面に一次衝突した場合、車幅方向における一次衝突位置に応じて、複数個のエアバッグの展開態様を制御する必要がある。

そこで、この場合、衝突センサ２５は、平面視にて異なる位置に設けられた複数の固定箇所１９のそれぞれに設けられる。かかる構成によれば、複数の衝突センサ２５のうちのいずれが衝突を検知したかに基づいて、車幅方向における一次衝突位置が推定あるいは検知され得る。したがって、かかる構成によれば、特定物体が車両１０の前面に一次衝突した場合、車幅方向における一次衝突位置に応じて、複数個のエアバッグの展開態様を制御することが可能となる。

保護システム２０は、歩行者エアバッグ装置２１と、フードポップアップ装置２２との双方を備えた構成に限定されない。すなわち、歩行者エアバッグ装置２１と、フードポップアップ装置２２とのうちの、いずれか一方のみが設けられていてもよい。

衝突検知ＥＣＵ２４は、ＡＳＩＣあるいはＦＰＧＡを含んだ構成を有していてもよい。ＡＳＩＣはApplication Specific Integrated Circuitの略である。ＦＰＧＡはfield-programmable gate arrayの略である。

衝突センサ２５の適用対象は、フロントバンパ１２に限定されない。すなわち、例えば、衝突センサ２５は、リアバンパにも適用され得る。

衝突センサ２５の具体的構成も、上記実施形態から適宜変更され得る。すなわち、例えば、支持層２６１は、合成樹脂材料により形成され得る。あるいは、支持層２６１は、省略され得る。

あるいは、後述するように第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を省略する場合、支持層２６１は、素子保持層２６２の両面に設けられ得る。すなわち、素子保持層２６２は、一対の支持層２６１の間に挟持され得る。

上記の通り、センサ本体２６に第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を設けることで、衝突センサ２５の固定箇所１９への装着状態を良好に確認することが可能となる。一方、ブッシュ部材２７を用いて衝突センサ２５を固定箇所１９に装着することで、固定箇所１９における衝突センサ２５の装着状態が、可及的に安定化され得る。

このため、ブッシュ部材２７を用いて衝突センサ２５を固定箇所１９に装着する場合、第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を用いた装着状態の確認は、フェールセーフあるいはダイアグ用途となる。よって、この場合、センサ本体２６に第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を設けることは、必須ではない。したがって、この場合、第一導通電極２６５、第二導通電極２６６、および導通ワッシャ２８は、省略され得る。

具体的には、例えば、第一実施形態および第二実施形態において、第一導通電極２６５、第二導通電極２６６、および導通ワッシャ２８は、省略され得る。この場合、図９において、ブッシュ部材２７は、挿通部２７１のフランジ部２７２からの軸方向における突出量が、被支持部１４とセンサ本体２６との厚さの合計よりも大きくなるように形成されている。

逆に、センサ本体２６に第一導通電極２６５および第二導通電極２６６を設けることによる装着状態の確認は、ブッシュ部材２７を用いずに衝突センサ２５を固定箇所１９に装着する場合に対しても、良好に適用可能である。

すなわち、本明細書には、ブッシュ部材２７の存在を前提としない、下記の観点が開示されているということが可能である。
車両（１０）におけるバンパ（１２）の固定箇所（１９）に装着されることで、当該車両の外部に存在する物体と当該車両との衝突を検知するように構成された、衝突センサ（２５）であって、
作用した応力に対応する電気出力を発生するように構成された応力検知素子（２６９）と、
前記応力検知素子を支持する素子保持層（２６２）を有するセンサ本体（２６）と、
頭部（ＢＨ）と軸部（ＢＪ）とを有し前記固定箇所にて前記バンパの固定に用いる締結具である雄螺子（Ｂ）における前記軸部を挿通可能に、中心軸線（Ｃ）を囲むように前記センサ本体に設けられた貫通孔（２６３）と、
前記センサ本体における、前記中心軸線と平行な軸方向を法線方向とする表面（２６４）にて露出するように設けられた、一対の電極（２６５，２６６）とを備え、
前記応力検知素子は、前記軸方向の応力に対応する電気出力を発生するように、前記貫通孔の周囲に配置され、
前記一対の電極は、前記貫通孔の周囲にて、前記中心軸線を挟んで対向するように配置された、
衝突センサ。

第一導通配線２６７は、センサ本体２６の厚さ方向について、第一導通電極２６５とは異なる位置に配置されていてもよい。すなわち、第一導通配線２６７は、外表面２６４ａにて露出しないように、素子保持層２６２の内部に設けられていてもよい。この場合、第一導通配線２６７は、第一導通電極２６５における第一端２６５ａと、いわゆるスルーホール導体を介して電気接続され得る。第二導通電極２６６についても同様である。

衝突センサ２５は、３個以上の応力検知素子２６９を備えていてもよい。応力検知素子２６９の個数が増えるほど、衝突方向の推定精度が向上する。

応力検知素子２６９は、車載状態にて、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とで不均衡に設けられてもよい。すなわち、例えば、第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとは、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とが配列する面内にて、互いに異なる面積に形成されていてもよい。あるいは、応力検知素子２６９は、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とのうちの一方のみに設けられていてもよい。

第一素子２６９ａと第二素子２６９ｂとは、一体的に形成されつつ個別に出力を発生するように構成されていてもよい。具体的には、第一素子２６９ａにおける圧電体層２６９ｃと、第二素子２６９ｂにおける圧電体層２６９ｃとは、一体化されてもよい。この場合、衝突センサ２５には、第一素子２６９ａにおける圧電体層２６９ｃおよび第二素子２６９ｂにおける圧電体層２６９ｃを構成する、リング状の圧電体が設けられる。

図１１において、圧電体層２６９ｃおよび検出電極２６９ｅは、素子保持層２６２内に埋設されていてもよい。すなわち、接地側の電極である第一導通電極２６５および第二導通電極２６６のみが、外表面２６４ａにて露出していればよい。

図２３を参照すると、センサ本体２６は、第一追加配線部９０４を有していてもよい。第一追加配線部９０４は、第一導通電極２６５における第一端２６５ａと第一導通配線２６７との接続部分と第二端２６５ｂとを接続するように設けられた配線部であって、径方向について第一導通電極２６５よりも外側に配置されている。かかる構成によれば、配線構造が冗長化され、有効な断線対策が提供され得る。

図２３を参照すると、センサ本体２６は、第二追加配線部９０５を有していてもよい。第二追加配線部９０５は、第二導通電極２６６における第一端２６６ａと第二端２６６ｂとを接続するように設けられた配線部であって、平面視にて略Ｕ字状あるいは角括弧状に形成されている。第二追加配線部９０５は、第二導通配線２６８と接続されている。かかる構成によれば、配線構造が冗長化され、有効な断線対策が提供され得る。

図２３に示された第一追加配線部９０４および／または第二追加配線部９０５は、第一実施形態等（例えば図６等）に示された構成に対しても適用可能である。

上記実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に本発明が限定されることはない。

同様に、構成要素等の形状、方向、位置関係等が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に特定の形状、方向、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、方向、位置関係等に本発明が限定されることはない。各部を構成する材料についても、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の材料に限定される場合等を除き、特段の限定はない。

上記説明において、互いに一体に形成されていた複数の構成要素は、継ぎ目なく一体に形成されてもよいし、互いに別体の部材を貼り合わせることによって形成されてもよい。同様に、互いに貼り合わせることによって形成されていた複数の構成要素は、互いに継ぎ目無く一体に形成されてもよい。

上記説明において、互いに同一の材料によって形成されていた複数の構成要素は、互いに異なる材料によって形成されてもよい。同様に、互いに異なる材料によって形成されていた複数の構成要素は、互いに同一の材料によって形成されてもよい。

変形例も、上記の例示に限定されない。例えば、複数の実施形態が、互いに組み合わされ得る。また、複数の変形例が、互いに組み合わされ得る。さらに、任意の実施形態の全部または一部と、任意の変形例の全部または一部とが、互いに組み合わされ得る。

１０ 車両
１２ フロントバンパ
１９ 固定箇所
２５ 衝突センサ
２６ センサ本体
２６３ ブッシュ挿通孔
２６９ 応力検知素子
２７ ブッシュ部材
２７１ 挿通部
２７２ フランジ部

Claims (10)

1. 車両（１０）におけるバンパ（１２）の固定箇所（１９）に装着されることで、当該車両の外部に存在する物体と当該車両との衝突を検知するように構成された、衝突センサ（２５）であって、
   前記固定箇所にて前記バンパの固定に用いる締結具であって頭部（ＢＨ）と軸部（ＢＪ）とを有する雄螺子（Ｂ）における前記軸部を挿通可能に中心軸線（Ｃ）を囲む筒状に形成された挿通部（２７１）と、前記中心軸線と平行な軸方向における前記挿通部の一端から前記軸方向と直交し且つ前記中心軸線から遠ざかる径方向に延設されることで前記雄螺子の締結時に前記頭部により前記軸方向に付勢される平板状のフランジ部（２７２）とを有する、ブッシュ部材（２７）と、
   前記挿通部を挿通可能に設けられた貫通孔であるブッシュ挿通孔（２６３）と、前記ブッシュ挿通孔の周囲に配置され前記軸方向の応力に対応する電気出力を発生する応力検知素子（２６９）とを有する、センサ本体（２６）と、
   を備え、
   前記固定箇所にて前記ブッシュ挿通孔に前記挿通部を挿通した状態で前記雄螺子を締結する際に前記フランジ部が前記頭部により前記軸方向に付勢されることで、前記センサ本体に設けられた前記応力検知素子が前記軸方向に押圧されるように構成された、
   衝突センサ。
2. バンパカバー（１３）を支持するように車体（１１）側に設けられた支持部（１７）と、前記バンパカバー側に設けられた被支持部（１４）と、前記センサ本体とを、前記ブッシュ挿通孔に前記挿通部が挿通された状態で前記軸方向に積層することで形成された積層体（Ｓ）に設けられたボルト挿通孔（ＳＨ）に、前記雄螺子を挿通して締結することで、前記固定箇所に装着されるように構成された、
   請求項１に記載の衝突センサ。
3. 車両（１０）におけるバンパ（１２）の固定箇所（１９）に装着されることで、当該車両の外部に存在する物体と当該車両との衝突を検知するように構成された、衝突センサ（２５）であって、
   前記固定箇所にて前記バンパの固定に用いる締結具であって頭部（ＢＨ）と軸部（ＢＪ）とを有する雄螺子（Ｂ）における前記軸部を挿通可能に中心軸線（Ｃ）を囲む筒状に形成された挿通部（２７１）と、前記中心軸線と平行な軸方向における前記挿通部の一端から前記軸方向と直交し且つ前記中心軸線から遠ざかる径方向に延設されることで前記雄螺子の締結時に前記頭部により前記軸方向に付勢される平板状のフランジ部（２７２）とを有する、ブッシュ部材（２７）と、
   前記挿通部を挿通可能に設けられた貫通孔であるブッシュ挿通孔（２６３）と、前記ブッシュ挿通孔の周囲に配置され前記軸方向の応力に対応する電気出力を発生する応力検知素子（２６９）とを有する、センサ本体（２６）と、
   を備え、
   バンパカバー（１３）を支持するように車体（１１）側に設けられた支持部（１７）と、前記バンパカバー側に設けられた被支持部（１４）と、前記センサ本体とを、前記ブッシュ挿通孔に前記挿通部が挿通された状態で前記軸方向に積層することで形成された積層体（Ｓ）に設けられたボルト挿通孔（ＳＨ）に、前記雄螺子を挿通して締結することで、前記固定箇所に装着されるように構成された、
   衝突センサ。
4. 前記ブッシュ部材は、
   前記挿通部の前記フランジ部からの前記軸方向における突出量が、前記支持部と前記被支持部とのうちの一方と前記センサ本体との厚さの合計よりも大きくなるように形成され、
   前記固定箇所に装着された車載状態にて、前記軸方向における前記挿通部の前記一端とは反対側の他端が、前記支持部と前記被支持部とのうちの前記一方とは異なる他方に設けられた凹部（８０１）に収容されるように構成された、
   請求項２または３に記載の衝突センサ。
5. 前記センサ本体は、前記軸方向を法線方向とする表面（２６４）にて露出するように設けられた、一対の電極（２６５，２６６）を有し、
   前記一対の電極は、前記ブッシュ挿通孔の周囲にて、前記中心軸線を挟んで対向するように配置された、
   請求項１～４のいずれか１つに記載の衝突センサ。
6. 車両（１０）におけるバンパ（１２）の固定箇所（１９）に装着されることで、当該車両の外部に存在する物体と当該車両との衝突を検知するように構成された、衝突センサ（２５）であって、
   前記固定箇所にて前記バンパの固定に用いる締結具であって頭部（ＢＨ）と軸部（ＢＪ）とを有する雄螺子（Ｂ）における前記軸部を挿通可能に中心軸線（Ｃ）を囲む筒状に形成された挿通部（２７１）と、前記中心軸線と平行な軸方向における前記挿通部の一端から前記軸方向と直交し且つ前記中心軸線から遠ざかる径方向に延設されることで前記雄螺子の締結時に前記頭部により前記軸方向に付勢される平板状のフランジ部（２７２）とを有する、ブッシュ部材（２７）と、
   前記挿通部を挿通可能に設けられた貫通孔であるブッシュ挿通孔（２６３）と、前記ブッシュ挿通孔の周囲に配置され前記軸方向の応力に対応する電気出力を発生する応力検知素子（２６９）とを有する、センサ本体（２６）と、
   を備え、
   前記センサ本体は、前記軸方向を法線方向とする表面（２６４）にて露出するように設けられた、一対の電極（２６５，２６６）を有し、
   前記一対の電極は、前記ブッシュ挿通孔の周囲にて、前記中心軸線を挟んで対向するように配置された、
   衝突センサ。
7. 前記一対の電極は、前記応力検知素子における接地側の電極を構成するように設けられた、
   請求項５または６に記載の衝突センサ。
8. 前記応力検知素子は、前記固定箇所における、前記衝突の際に圧縮応力が増大する第一領域（Ｒ１）と、前記第一領域以外の第二領域（Ｒ２）とのそれぞれに設けられる、
   請求項１～７のいずれか１つに記載の衝突センサ。
9. 車両（１０）におけるバンパ（１２）の固定箇所（１９）に装着されることで、当該車両の外部に存在する物体と当該車両との衝突を検知するように構成された、衝突センサ（２５）であって、
   前記固定箇所にて前記バンパの固定に用いる締結具であって頭部（ＢＨ）と軸部（ＢＪ）とを有する雄螺子（Ｂ）における前記軸部を挿通可能に中心軸線（Ｃ）を囲む筒状に形成された挿通部（２７１）と、前記中心軸線と平行な軸方向における前記挿通部の一端から前記軸方向と直交し且つ前記中心軸線から遠ざかる径方向に延設されることで前記雄螺子の締結時に前記頭部により前記軸方向に付勢される平板状のフランジ部（２７２）とを有する、ブッシュ部材（２７）と、
   前記挿通部を挿通可能に設けられた貫通孔であるブッシュ挿通孔（２６３）と、前記ブッシュ挿通孔の周囲に配置され前記軸方向の応力に対応する電気出力を発生する応力検知素子（２６９）とを有する、センサ本体（２６）と、
   を備え、
   前記応力検知素子は、前記固定箇所における、前記衝突の際に圧縮応力が増大する第一領域（Ｒ１）と、前記第一領域以外の第二領域（Ｒ２）とのそれぞれに設けられる、
   衝突センサ。
10. 前記センサ本体は、前記軸方向と平行な厚さ方向を有する板状に形成された、
    請求項１～９のいずれか１つに記載の衝突センサ。

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