JP7137362B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド走行モードとモータ走行モードとを切り替え可能なハイブリッド車両の制御装置が公開されている。例えば、特許文献１では、要求トルク情報（アクセル開度）がエンジン始動線を超えた場合、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替え、要求トルク情報（アクセル開度）がエンジン停止線を下回った場合、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ切り替える。かかる技術では、エンジン始動線が、予め設定されるベース始動線に対して小さな縮小始動線に設定される際、エンジン停止線が、予め設定されるベース停止線よりも小さな縮小停止線に設定される。

国際公開第２０１３－１３７０８０号

しかし、特許文献１では、エンジン停止線が縮小停止線に設定されると、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ切り替えられ難くなるため、燃費が低下する。

そこで、本発明は、燃費を向上することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、駆動源であるモータと、自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが、速度と要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの関数で示される第１境界線を超えたとき、エンジンを停止した状態でモータの駆動力によって走行するモータ走行モードからエンジンの駆動力とモータの駆動力とによって走行するハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替え、自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが、第１境界線よりも同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが低い第２境界線を下回ったとき、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ走行モードを切り替えるモード切替部と、要求加速度ゼロを含む所定範囲内にある第２境界線上の自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーと、第１境界線上の同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの差分の絶対値である第１差分値と、所定範囲外の少なくとも一部にある第２境界線上の自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーと、第１境界線上の同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの差分の絶対値である第２差分値とが等しくなる第２境界線が基準線であり、第２境界線のうちの所定範囲内にある第２境界線である第２部分線を、基準線よりも大きくなるように決定する部分線決定部と、を備える。

また、部分線決定部は、予め設定された単位時間あたりの走行モードの切り替え回数に応じて、第２部分線を決定してもよい。

また、モード切替部は、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替えたときから所定時間が経過するまでは、自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが第２境界線を下回ったとしても、ハイブリッド走行モードを継続してもよい。

上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、駆動源であるモータと、自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが、速度と要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの関数で示される第１境界線を超えたとき、エンジンを停止した状態でモータの駆動力によって走行するモータ走行モードからエンジンの駆動力とモータの駆動力とによって走行するハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替え、自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが、第１境界線よりも同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが低い第２境界線を下回ったとき、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ走行モードを切り替えるモード切替部と、要求加速度ゼロを含む所定範囲内にある第２境界線上の自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーと、第１境界線上の同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの差分の絶対値である第１差分値と、所定範囲外の少なくとも一部にある第２境界線上の自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーと、第１境界線上の同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの差分の絶対値である第２差分値とが等しくなる第２境界線が基準線であり、第２境界線のうちの所定範囲内にある第２境界線である第２部分線を、基準線よりも大きくなるように予め設定しておき、予め設定された単位時間あたりの走行モードの切り替え回数に応じて、第２部分線を基準線側または第１境界線側にシフトする部分線決定部と、を備える。

本発明によれば、燃費を向上することが可能となる。

第１実施形態によるハイブリッド車両の構成を示す概略図である。 走行モードの切り替えについて説明する説明図である。 滞在時間の長さと第１部分線の候補との関係を説明する説明図である。 走行モードの切り替えについて説明するフローチャートである。 第１実施形態の第１変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。 第１実施形態の第１変形例による走行モードの切り替えについて説明するフローチャートである。 第１実施形態の第２変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。 第１実施形態の第３変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。 第２実施形態による車両の構成を示す概略図である。 第２実施形態による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。 第２実施形態による走行モードの切り替えについて説明するフローチャートである。 第２実施形態の第１変形例による走行モードの切り替えについて説明するフローチャートである。 第２実施形態の第２変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。 第２実施形態の第３変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態による車両１の構成を示す概略図である。図１では、信号の流れを破線の矢印で示している。車両１は、例えば、シリーズ・パラレル式（パワースプリット式）のハイブリッド車両（ハイブリッド自動車）である。以下、車両１を、自車両と表記することがある。

車両１は、エンジン１０、動力分割機構１１、第１モータジェネレータ１２、減速機構１３、第２モータジェネレータ１４、フロントディファレンシャルギヤ２０、電子制御カップリング２１、ドライブシャフト２２、２６、前輪２３、リヤディファレンシャルギヤ２５、後輪２７、インバータ３０、３２、バッテリ３１、冷却部３３、速度センサ４０、アクセル開度センサ４１、制御装置５０を含んで構成される。

エンジン１０は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１０は、例えば、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させてピストンを往復運動させる。ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを通じてクランクシャフトの回転運動に変換される。クランクシャフトは、エンジン１０の出力軸に接続されている。

動力分割機構１１は、例えば、サンギヤ、プラネタリギヤ、リングギヤ、キャリアからなる遊星歯車機構を含んで構成される。サンギヤは、第１モータジェネレータ１２の回転軸に接続されている。リングギヤは、サンギヤの径方向外側に配置される。リングギヤの中心軸は、サンギヤの中心軸に重なる。リングギヤは、減速機構１３に接続されている。プラネタリギヤは、サンギヤとリングギヤとの間に複数配置されており、サンギヤおよびリングギヤに噛み合わされている。キャリアは、複数のプラネタリギヤを回転自在に支持する。キャリアは、エンジン１０の出力軸に接続されている。

減速機構１３は、複数のギヤ機構を含んで構成される。減速機構１３は、動力分割機構１１のリングギヤの回転速度および第２モータジェネレータ１４の回転速度を減速して出力する。減速機構１３は、フロントディファレンシャルギヤ２０および電子制御カップリング２１に接続されている。フロントディファレンシャルギヤ２０は、ドライブシャフト２２を介して前輪２３に接続されている。

電子制御カップリング２１は、プロペラシャフト２４を介してリヤディファレンシャルギヤ２５に接続されている。リヤディファレンシャルギヤ２５は、ドライブシャフト２６を介して後輪２７に接続されている。電子制御カップリング２１は、例えば、クラッチを含んで構成される。電子制御カップリング２１は、クラッチに加えられる圧力を制御することで、クラッチ間の締結力を制御する。これにより、電子制御カップリング２１では、後輪２７側に伝達される動力の配分が制御される。

エンジン１０の動力の一部は、動力分割機構１１（具体的には、キャリア、プラネタリギヤおよびリングギヤ）および減速機構１３を介して前輪２３および後輪２７に伝達される。また、エンジン１０の動力の残りは、動力分割機構１１（具体的には、キャリア、プラネタリギヤおよびサンギヤ）を介して第１モータジェネレータ１２に伝達される。つまり、動力分割機構１１は、エンジン１０の動力を、第１モータジェネレータ１２を回転させる動力と、前輪２３および後輪２７を回転させる動力とに分割する。

第１モータジェネレータ１２は、主に発電機として機能する。第１モータジェネレータ１２は、動力分割機構１１のサンギヤの回転に応じて回転子が回転して発電する。インバータ３０は、第１モータジェネレータ１２によって生成された交流電力を直流電力に変換してバッテリ３１に供給する。つまり、第１モータジェネレータ１２は、インバータ３０を介してバッテリ３１を充電する。なお、バッテリ３１からインバータ３０を介して第１モータジェネレータ１２に電力を供給して、第１モータジェネレータ１２をモータとして機能させてもよい。

車両１の加速時などでは、インバータ３２は、バッテリ３１から供給される直流電力を所望の交流電力に変換して第２モータジェネレータ１４に供給する。このとき、第２モータジェネレータ１４では、インバータ３２から供給される電力に応じて回転磁界が生じ、回転子が回転される。つまり、第２モータジェネレータ１４は、モータとして機能し、動力を発生する。第２モータジェネレータ１４の回転子は、減速機構１３に接続されている。第２モータジェネレータ１４の動力は、減速機構１３を介して前輪２３および後輪２７に伝達される。つまり、第２モータジェネレータ１４は、前輪２３および後輪２７を駆動する駆動源である。また、車両１の減速時などでは、第２モータジェネレータ１４は、発電機として機能し、インバータ３２を介してバッテリ３１を充電する。

冷却部３３は、例えば、冷媒と、冷媒が流通する冷却路とを含んで構成される。冷却路は、例えば、第２モータジェネレータ１４のハウジングの周囲に設けられる。冷媒は、例えば、水や油である。冷却部３３は、冷媒を冷却路に流通させることで、第２モータジェネレータ１４を冷却して加熱を抑える。なお、冷却部３３は、ハウジングの周囲に冷却路を設ける態様に限らない。例えば、冷却路が回転子の内部に設けられてもよい。

速度センサ４０は、車両１の速度（車速）を検出する。速度センサ４０は、車両１の速度を示すパルス信号を制御装置５０に送信する。アクセル開度センサ４１は、アクセル開度を検出する。アクセル開度センサ４１は、検出したアクセル開度を制御装置５０に送信する。

制御装置５０は、中央処理装置、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路から構成される。制御装置５０は、速度センサ４０およびアクセル開度センサ４１を含む各種センサの検出結果に基づいて、車両１全体を統括制御する。制御装置５０は、プログラムを実行することで、駆動制御部５１、モード切替部５２、部分線決定部５３、モータ冷却制御部５４として機能する。

駆動制御部５１は、車両１の速度を示すパルス信号から車両１の速度を導出する。また、駆動制御部５１は、アクセル開度から要求加速度を導出する。要求加速度は、運転者の要求する加速度を示す。駆動制御部５１は、車両１の速度および要求加速度に基づいて、目標トルクおよび目標回転数を導出する。駆動制御部５１は、目標トルクおよび目標回転数となるように、エンジン１０のトルクおよび回転数、第１モータジェネレータ１２および第２モータジェネレータ１４のトルクおよび回転数を導出する。そして、駆動制御部５１は、導出されたトルクおよび回転数で、エンジン１０、第１モータジェネレータ１２および第２モータジェネレータ１４を制御する。

ここで、車両１には、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）と、モータ走行モード（ＥＶ走行モード）とが設定されている。ハイブリッド走行モードは、エンジン１０の駆動力（前輪２３および後輪２７を回転させるエンジン１０の動力）と、第２モータジェネレータ１４の駆動力（前輪２３および後輪２７を回転させる第２モータジェネレータ１４の動力）とによって走行する走行モードである。モータ走行モードは、エンジン１０を停止した状態で、第２モータジェネレータ１４の駆動力によって走行する走行モードである。走行の際には、ハイブリッド走行モードおよびモータ走行モードのうちいずれか一方の走行モードが選択される。

モード切替部５２は、車両１（自車両）の速度および要求加速度に基づいて、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへの走行モードの切り替え、および、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへの走行モードの切り替えを行う。

図２は、走行モードの切り替えについて説明する説明図である。図２に示すマップにおいて、横軸は車両１の速度を示し、縦軸は車両１への要求加速度を示す。モータ走行モードは、速度および要求加速度が比較的小さい領域で選択される。一方、ハイブリッド走行モードは、速度および要求加速度が比較的大きい領域で選択される。図２に示すように、速度、要求加速度および走行モードが関連付けられたマップには、第１境界線Ｔｈ１および第２境界線Ｔｈ２が設定されている。

第１境界線Ｔｈ１は、モータ走行モードが選択されている状況において、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替えるか否かを判定するための境界線である。換言すると、第１境界線Ｔｈ１は、エンジン１０を始動するか否かを判定するための境界線である。第１境界線Ｔｈ１は、速度と要求加速度との関数で示される。なお、速度と要求加速度との関数で示されるとは、速度と要求加速度とが関連付けられた計算式で示されることに限らず、速度と要求加速度とが関連付けられたマップで示されてもよい。判定を行う時点の速度における第１境界線Ｔｈ１上の要求加速度が、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替えるか否かを示す第１閾値である。

モード切替部５２は、駆動制御部５１において導出された速度および要求加速度から、車両１（自車両）の速度における要求加速度、すなわち、図２のマップ上の位置を導出する。

モード切替部５２は、モータ走行モードが選択されている状況において、車両１の速度における要求加速度が第１境界線Ｔｈ１以下にあるとき、モータ走行モードを継続する。一方、モード切替部５２は、モータ走行モードが選択されている状況において、車両１の速度における要求加速度が第１境界線Ｔｈ１を超えたときに、ハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替える。

第１境界線Ｔｈ１は、第２モータジェネレータ１４のモータ連続定格線ＲＣに設定される。モータ連続定格線ＲＣは、モータ（第２モータジェネレータ１４）を連続して使用可能な定格値（モータ連続定格値）を、車両１の速度と要求加速度との関数で示したものである。例えば、第１境界線Ｔｈ１は、速度ゼロから速度Ｖ１の範囲では、所定の要求加速度Ａ１に設定されており、速度Ｖ１以上では、所定の要求加速度Ａ１から漸減するように設定されている。第１境界線Ｔｈ１については、後に詳述する。

第２境界線Ｔｈ２は、ハイブリッド走行モードが選択されている状況において、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ走行モードを切り替えるか否かを判定するための境界線である。換言すると、第２境界線Ｔｈ２は、エンジン１０を停止するか否かを判定するための境界線である。第２境界線Ｔｈ２は、速度と加速度との関数で示される。なお、速度と要求加速度との関数で示されるとは、速度と要求加速度とが関連付けられた計算式で示されることに限らず、速度と要求加速度とが関連付けられたマップで示されてもよい。判定を行う時点の速度における第２境界線Ｔｈ２上の要求加速度が、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ走行モードを切り替えるか否かを示す第２閾値である。

モード切替部５２は、ハイブリッド走行モードが選択されている状況において、車両１の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２以上にあるとき、ハイブリッド走行モードを継続する。一方、モード切替部５２は、ハイブリッド走行モードが選択されている状況において、車両１の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２を下回ったときに、モータ走行モードへ走行モードを切り替える。

第２境界線Ｔｈ２は、車両１の速度が同速度のときの要求加速度が第１境界線Ｔｈ１よりも低くなるように設定されている。つまり、第２境界線Ｔｈ２と第１境界線Ｔｈ１とは、所謂ヒステリシスを構成している。このため、車両１の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２を下回ってハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ切り替わった後、すぐにハイブリッド走行モードへ戻ることが抑制される。また、車両１の速度における要求加速度が第１境界線Ｔｈ１を超えてモータ走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替わった後、すぐにモータ走行モードへ戻ることが抑制される。つまり、第２境界線Ｔｈ２と第１境界線Ｔｈ１との間に要求加速度に基づいた所定のヒステリシスを設けることで、走行モードが頻繁に切り替わって（走行モードがハンチングして）車両１の搭乗者に煩雑感を与えることを抑制することができる。

ここで、車両１を徐々に減速させるときなどでは、アクセル開度が小さな状態で維持されることがある。以後、アクセル開度が小さいことを微開度と呼ぶことがある。アクセル開度が微開度の状態では、要求加速度がゼロまたはゼロ近傍となる。なお、要求加速度がゼロまたはゼロ近傍となる状況は、アクセル開度が微開度の場合に限らない。例えば、車両の性能（重量や動力性能など）や、走行環境（勾配など）によっては、アクセル開度が大きくても要求加速度がゼロまたはゼロ近傍となることがある。

モータ走行モードで走行している状況において要求加速度がゼロまたはゼロ近傍にされたとき、速度によっては、車両１の速度における要求加速度が意図せず第１境界線Ｔｈ１を超えて、走行モードがハイブリッド走行モードへ切り替わる場合がある。この場合、例えば、車両１を徐々に減速させるのにエンジン１０を始動することとなり、燃費が低下する。

そこで、第１実施形態では、要求加速度ゼロを含む所定範囲内（ゼロ近傍の所定範囲内）に着目する。そして、第１実施形態の車両１では、第１境界線Ｔｈ１のうちの要求加速度ゼロを含む所定範囲内にある第１境界線Ｔｈ１である第１部分線Ｔｈ１Ｐが、モータ連続定格線ＲＣ以上となるように決定される。つまり、第１実施形態の車両１では、要求加速度ゼロを含む所定範囲内において、モータ走行モードが継続される領域を拡大する。

なお、第１部分線Ｔｈ１Ｐをモータ連続定格線ＲＣ以上に設定すると、第２モータジェネレータ１４の出力がモータ連続定格値を超えることがある。しかし、第２モータジェネレータ１４の出力がモータ連続定格値を超えたとしても、超える時間が短時間であれば、第２モータジェネレータ１４が損傷することはない。

要求加速度ゼロは、車両１の抵抗（例えば、路面抵抗など）と第２モータジェネレータ１４およびエンジン１０から出力されるトルク（またはパワー）とが均衡して、車両１の速度が維持されるときの要求加速度である。車両１の抵抗に比べ、トルク（またはパワー）が大きいと、要求加速度は、ゼロより大きくなる（正の値となる）。つまり、この場合、車両１は増速される。車両１の抵抗に比べ、トルク（またはパワー）が小さいと、要求加速度は、ゼロより小さくなる（負の値となる）。つまり、この場合、車両１は減速される。

要求加速度ゼロを含む所定範囲は、例えば、実験やシミュレーションによって設定される。例えば、要求加速度ゼロを含む所定範囲は、車両１の速度におけるアクセル開度が所定開度以下（微開度）となる範囲で設定される。例えば、要求加速度ゼロを含む所定範囲は、車両１の増速量が所定増速量以下であり、かつ、車両１の減速量が所定減速量以下となるように設定される。

図２において、要求加速度ＡＵは、所定増速量に相当する要求加速度であり、要求加速度ゼロを含む所定範囲の上限値である。要求加速度ＡＵは、速度ゼロのときの第２境界線Ｔｈ２の要求加速度Ａ２と、要求加速度ゼロとの間に設定される。なお、要求加速度ＡＵは、要求加速度ゼロに設定されてもよい。要求加速度ＡＤは、所定減速量に相当する要求加速度であり、要求加速度ゼロを含む所定範囲の下限値である。要求加速度ＡＤは、要求加速度ゼロ以下に設定される。なお、要求加速度ＡＤは、要求加速度ゼロに設定されてもよい。つまり、要求加速度ＡＵと要求加速度ＡＤとの間が、要求加速度ゼロを含む所定範囲内に相当する。

以後、要求加速度ゼロを含む所定範囲（要求加速度ＡＵと要求加速度ＡＤとの間）を、微加減速領域ＭＡと呼ぶことがある。微加減速領域ＭＡにおける要求加速度ゼロと要求加速度ＡＵとの間の要求加速度は、車両１が徐々に増速するような大きさの要求加速度である。また、微加減速領域ＭＡにおける要求加速度ゼロと要求加速度ＡＤとの間の要求加速度は、車両１が徐々に減速するような大きさの要求加速度である。

第１部分線Ｔｈ１Ｐ（第１境界線Ｔｈ１のうちの微加減速領域ＭＡ内にある第１境界線Ｔｈ１）は、モータ瞬間定格線ＲＵ以下に設定される。モータ瞬間定格線ＲＵは、モータ（第２モータジェネレータ１４）の出力が超えてはならない値を、車両１の速度と要求加速度との関数で示したものである。モータ瞬間定格線ＲＵは、モータ連続定格線ＲＣ以上に設定される。

また、微加減速領域ＭＡ内では、第１部分線Ｔｈ１Ｐの候補が複数レベル設けられている。例えば、図２では、第１部分線Ｔｈ１Ｐの候補として、最大線Ｔｈ１Ｘ、第１中間線Ｔｈ１Ｃ１、第２中間線Ｔｈ１Ｃ２、モータ連続定格線ＲＣが設けられている。最大線Ｔｈ１Ｘ、第１中間線Ｔｈ１Ｃ１、第２中間線Ｔｈ１Ｃ２は、モータ走行モードの継続性や第２モータジェネレータ１４の発熱などを考慮して、実験やシミュレーションなどによって決定される。そして、後に詳述するが、第１部分線Ｔｈ１Ｐの候補の中から一の線が第１部分線Ｔｈ１Ｐに決定される。

最大線Ｔｈ１Ｘは、第１部分線Ｔｈ１Ｐの候補のうち車両１の速度における要求加速度が、他の候補に比べて最も大きなものである。第１中間線Ｔｈ１Ｃ１および第２中間線Ｔｈ１Ｃ２は、最大線Ｔｈ１Ｘとモータ連続定格線ＲＣとの間に設定される。第１中間線Ｔｈ１Ｃ１は、第２中間線Ｔｈ１Ｃ２と最大線Ｔｈ１Ｘとの間に設定される。つまり、第１部分線Ｔｈ１Ｐの候補は、モータ連続定格線ＲＣ、第２中間線Ｔｈ１Ｃ２、第１中間線Ｔｈ１Ｃ１、最大線Ｔｈ１Ｘの順に段階的に大きくなっている。

例えば、第１部分線Ｔｈ１Ｐ（第１境界線Ｔｈ１）と要求加速度ＡＵとの交点に対応する速度を速度Ｖ２とし、第１部分線Ｔｈ１Ｐ（第１境界線Ｔｈ１）と要求加速度ＡＤとの交点に対応する速度を速度Ｖ５とする。速度Ｖ２は、速度Ｖ１よりも大きく、速度Ｖ５よりも小さい。また、速度Ｖ３は、速度Ｖ２と速度Ｖ５との間にあり、速度Ｖ４は、速度Ｖ３と速度Ｖ５との間にある。

最大線Ｔｈ１Ｘは、速度Ｖ２と速度Ｖ３との間では、要求加速度ＡＵに設定される。つまり、速度Ｖ１と速度Ｖ２との間の第１境界線Ｔｈ１と、速度Ｖ２と速度Ｖ３との間の最大線Ｔｈ１Ｘとのなす角度が、９０度から１８０度の間に設定される。

また、最大線Ｔｈ１Ｘは、速度Ｖ３と速度Ｖ４との間では、モータ瞬間定格線ＲＵを超えることなく、速度が大きくなるに連れてモータ瞬間定格線ＲＵに沿って漸減している。つまり、速度Ｖ３と速度Ｖ４との間において、最大線Ｔｈ１Ｘは、モータ瞬間定格線ＲＵに平行となっている。

また、最大線Ｔｈ１Ｘは、速度Ｖ４と速度Ｖ５との間では、速度Ｖ３と速度Ｖ４との間に比べ、漸減の程度が大きくなっている。つまり、速度Ｖ４と速度Ｖ５との間の最大線Ｔｈ１Ｘと、速度Ｖ５以上の第１境界線Ｔｈ１とのなす角度が、９０度から１８０度の間に設定される。

また、速度Ｖ４と速度Ｖ５との間の最大線Ｔｈ１Ｘは、速度を示す横軸に垂直となっておらず傾斜している。このため、車両１では、最大線Ｔｈ１Ｘが横軸に垂直となる態様に比べ、横軸に垂直となる部分の速度において走行モードが切り替わるタイミングが不安定になることを防止することができる。

モータ連続定格線ＲＣのうち、速度Ｖ２と速度Ｖ５との間（微加減速領域ＭＡ内）のモータ連続定格線ＲＣは、速度が大きくなるに連れて漸減している。速度Ｖ２と速度Ｖ５との間のモータ連続定格線ＲＣの傾斜角度は、速度Ｖ１と速度Ｖ２との間のモータ連続定格線ＲＣの傾斜角度と同程度となっている。

以後、第１部分線Ｔｈ１Ｐとモータ連続定格線ＲＣとに囲まれた領域を拡大領域ＥＡ１と呼ぶことがある。例えば、第１部分線Ｔｈ１Ｐが最大線Ｔｈ１Ｘに決定された場合、モータ連続定格線ＲＣと最大線Ｔｈ１Ｘとに囲まれた領域が拡大領域ＥＡ１である。図２では、このときの拡大領域ＥＡ１をハッチングで示している。拡大領域ＥＡ１は、概ね台形状に形成されている。

第１中間線Ｔｈ１Ｃ１および第２中間線Ｔｈ１Ｃ２は、第１部分線Ｔｈ１Ｐが最大線Ｔｈ１Ｘに決定された場合の拡大領域ＥＡ１を三等分するように設定される。例えば、第１中間線Ｔｈ１Ｃ１は、モータ連続定格線ＲＣと第１中間線Ｔｈ１Ｃ１とに囲まれた台形の領域の面積が、モータ連続定格線ＲＣと最大線Ｔｈ１Ｘとに囲まれた台形の領域の面積の三分の二になるように設定される。第２中間線Ｔｈ１Ｃ２は、モータ連続定格線ＲＣと第２中間線Ｔｈ１Ｃ２とに囲まれた台形の領域の面積が、モータ連続定格線ＲＣと最大線Ｔｈ１Ｘとに囲まれた台形の領域の面積の三分の一になるように設定される。

図１および図２に示すように、部分線決定部５３は、複数の第１部分線Ｔｈ１Ｐの候補の中から一の候補を選択して第１部分線Ｔｈ１Ｐを決定する。決定された第１部分線Ｔｈ１Ｐは、第１境界線Ｔｈ１のうちの微加減速領域ＭＡ内の第１境界線Ｔｈ１である。

部分線決定部５３は、基本的には、第１部分線Ｔｈ１Ｐを最大線Ｔｈ１Ｘに決定する。これにより、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内にあるときに、モータ走行モードが継続されることとなる。つまり、車両１では、拡大領域ＥＡ１分だけモータ走行モードが継続され易くなる。

また、部分線決定部５３は、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内に滞在する時間の累積時間に応じて、複数の第１部分線Ｔｈ１Ｐの候補の中から一の候補を選択し、選択した候補に第１部分線Ｔｈ１Ｐを決定する。以下、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内に滞在する時間を、滞在時間と呼ぶことがある。

例えば、部分線決定部５３は、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内に滞在している間、滞在時間をインクリメントし、滞在時間の累積時間を増加させる。また、部分線決定部５３は、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内に滞在していない間、滞在時間の累積時間がゼロになるまで滞在時間をデクリメントし、滞在時間の累積時間を減少させる。部分線決定部５３は、第１部分線Ｔｈ１Ｐの決定タイミングにおける滞在時間の累積時間を、判定対象の滞在時間とする。そして、部分線決定部５３は、判定対象の滞在時間の長さに応じて、第１部分線Ｔｈ１Ｐを決定する。

図３は、滞在時間の長さと第１部分線Ｔｈ１Ｐの候補との関係を説明する説明図である。図３において、第１滞在時間Ｔａ１、第２滞在時間Ｔａ２、第３滞在時間Ｔａ３は、いずれも単位時間のうちの滞在時間の累積時間を示す。第１滞在時間Ｔａ１は滞在時間ゼロよりも大きく、第２滞在時間Ｔａ２は第１滞在時間Ｔａ１よりも大きく、第３滞在時間Ｔａ３は第２滞在時間Ｔａ２よりも大きい。

部分線決定部５３は、判定対象の滞在時間がゼロと第１滞在時間Ｔａ１との間のとき、第１部分線Ｔｈ１Ｐを最大線Ｔｈ１Ｘに決定する。また、部分線決定部５３は、判定対象の滞在時間が第１滞在時間Ｔａ１と第２滞在時間Ｔａ２との間のとき、第１部分線Ｔｈ１Ｐを第１中間線Ｔｈ１Ｃ１に決定する。また、部分線決定部５３は、判定対象の滞在時間が第２滞在時間Ｔａ２と第３滞在時間Ｔａ３との間のとき、第１部分線Ｔｈ１Ｐを第２中間線Ｔｈ１Ｃ２に決定する。また、部分線決定部５３は、判定対象の滞在時間が第３滞在時間Ｔａ３を超えるとき、第１部分線Ｔｈ１Ｐをモータ連続定格線ＲＣに決定する。

ここで、拡大領域ＥＡ１内では、第２モータジェネレータ１４の出力がモータ連続定格値を超えるため、第２モータジェネレータ１４の発熱が拡大領域ＥＡ１外のときに比べ大きくなる。このため、滞在時間が長くなると、第２モータジェネレータ１４および第２モータジェネレータ１４を駆動させるインバータ３２に熱が多く蓄積され、第２モータジェネレータ１４およびインバータ３２が損傷するおそれがある。

そこで、上述のように、部分線決定部５３は、滞在時間が長くなるほど、第１部分線Ｔｈ１Ｐをモータ連続定格線ＲＣ側（要求加速度が小さくなる側）にシフトする。第１部分線Ｔｈ１Ｐがモータ連続定格線ＲＣ側にシフトされると、車両１の速度における要求加速度が、微加減速領域ＭＡ内から微加減速領域ＭＡ外に出る可能性が高くなる。車両１の速度における要求加速度が微加減速領域ＭＡ外に出れば、第２モータジェネレータ１４は、モータ連続定格値を超えた状態で駆動されることがなくなる。

これにより、第２モータジェネレータ１４およびインバータ３２の発熱の増加が継続されることが抑制される。その結果、車両１では、第２モータジェネレータ１４およびインバータ３２が損傷することを防止することが可能となる。

また、図１に戻って、モータ冷却制御部５４は、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１外にあるとき、冷却部３３によって第２モータジェネレータ１４を通常の強度で冷却させる。ここで、上述のように、拡大領域ＥＡ１内では、第２モータジェネレータ１４の発熱が拡大領域ＥＡ１外のときに比べ大きくなる。

そこで、モータ冷却制御部５４は、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内にあるとき、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１外にあるときに比べ、冷却部３３による第２モータジェネレータ１４の冷却の強度を大きくさせる。例えば、モータ冷却制御部５４は、冷媒の温度を通常に比べて低下させる。

これにより、拡大領域ＥＡ１内において拡大領域ＥＡ１外のときと同様に、第２モータジェネレータ１４に蓄積される熱を抑えることができる。その結果、車両１では、第２モータジェネレータ１４が損傷することを防止することが可能となる。

なお、冷却の強度を通常に比べて大きくする具体的な態様は、冷媒の温度を低下させる態様に限らない。例えば、モータ冷却制御部５４は、冷却路における冷媒の流通速度を通常に比べて大きくしてもよい。

図４は、走行モードの切り替えについて説明するフローチャートである。制御装置５０は、図４に示す一連の処理を、所定時間間隔（例えば、所定の割り込みタイミングなど）で実行する。

まず、モード切替部５２は、現在の走行モードがモータ走行モードであるか否かを判定する（Ｓ１００）。現在の走行モードがモータ走行モードである場合（Ｓ１００におけるＹＥＳ）、ステップＳ１１０以降の処理が行われる。一方、現在の走行モードがモータ走行モードではない場合（Ｓ１００におけるＮＯ）、現在の走行モードがハイブリッド走行モードであるとみなされ、ステップＳ３００以降の処理が行われる。

現在の走行モードがモータ走行モードである場合（Ｓ１００におけるＹＥＳ）、部分線決定部５３は、判定対象の滞在時間（現時点における滞在時間の累積時間）が、第１滞在時間以内であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。判定対象の滞在時間が第１滞在時間以内である場合（Ｓ１１０におけるＹＥＳ）、部分線決定部５３は、第１部分線Ｔｈ１Ｐを最大線Ｔｈ１Ｘに決定する（Ｓ１２０）。その後、ステップＳ２００以降の処理が行われる。

判定対象の滞在時間が第１滞在時間以内ではない場合（Ｓ１１０におけるＮＯ）、部分線決定部５３は、判定対象の滞在時間が、第２滞在時間以内であるか否かを判定する（Ｓ１３０）。判定対象の滞在時間が第２滞在時間以内である場合（Ｓ１３０におけるＹＥＳ）、部分線決定部５３は、第１部分線Ｔｈ１Ｐを第１中間線Ｔｈ１Ｃ１に決定する（Ｓ１４０）。その後、ステップＳ２００以降の処理が行われる。

判定対象の滞在時間が第２滞在時間以内ではない場合（Ｓ１３０におけるＮＯ）、部分線決定部５３は、判定対象の滞在時間が第３滞在時間以内であるか否かを判定する（Ｓ１５０）。判定対象の滞在時間が第３滞在時間以内である場合（Ｓ１５０におけるＹＥＳ）、部分線決定部５３は、第１部分線Ｔｈ１Ｐを第２中間線Ｔｈ１Ｃ２に決定する（Ｓ１６０）。その後、ステップＳ２００以降の処理が行われる。

判定対象の滞在時間が第３滞在時間以内ではない場合（Ｓ１５０におけるＮＯ）、部分線決定部５３は、第１部分線Ｔｈ１Ｐをモータ連続定格線ＲＣに決定する（Ｓ１７０）。その後、ステップＳ２００以降の処理が行われる。

なお、ステップＳ１１０からステップＳ１７０までの処理は、第１部分線Ｔｈ１Ｐを決定する第１部分線決定処理に相当する。第１部分線Ｔｈ１Ｐが決定されると、第１境界線Ｔｈ１が確定することとなる。

第１部分線Ｔｈ１Ｐの決定後、モード切替部５２は、車両１の速度における要求加速度が、第１境界線Ｔｈ１以内であるか否かを判定する（Ｓ２００）。車両１の速度における要求加速度が第１境界線Ｔｈ１以内である場合（Ｓ２００におけるＹＥＳ）、モード切替部５２は、モータ走行モードを継続するとして、ステップＳ２３０の処理に移る。一方、車両１の速度における要求加速度が第１境界線Ｔｈ１以内ではない（第１境界線Ｔｈ１を超える）場合（Ｓ２００におけるＮＯ）、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替える（Ｓ２２０）。

ステップＳ２３０において、モード切替部５２は、車両１の速度における要求加速度が、拡大領域ＥＡ１内であるか否かを判定する（Ｓ２３０）。具体的には、モード切替部５２は、車両１の速度における要求加速度がモータ連続定格線ＲＣ以上であり、かつ、第１部分線Ｔｈ１Ｐ以下であるか否かを判定する。

車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内である場合（Ｓ２３０におけるＹＥＳ）、モータ冷却制御部５４は、冷却部３３による第２モータジェネレータ１４の冷却の強度を通常に比べて大きくする（Ｓ２４０）。

その後、モード切替部５２は、滞在時間をインクリメントし（Ｓ２５０）、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

一方、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内ではない場合（Ｓ２３０におけるＮＯ）、モータ冷却制御部５４は、冷却部３３による第２モータジェネレータ１４の冷却の強度を通常の大きさにする（Ｓ２６０）。

その後、モード切替部５２は、滞在時間をデクリメントし（Ｓ２７０）、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

また、ハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替えた場合（Ｓ２２０）、モータ冷却制御部５４は、冷却部３３による第２モータジェネレータ１４の冷却強度を通常の大きさにする（Ｓ２６０）。その後、モード切替部５２は、滞在時間をデクリメントし（Ｓ２７０）、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

また、現在の走行モードがモータ走行モードではない場合（Ｓ１００におけるＮＯ）、モード切替部５２は、車両１の速度における要求加速度が、第２境界線Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（Ｓ３００）。

車両１の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２以上である場合（Ｓ３００におけるＹＥＳ）、モード切替部５２は、ハイブリッド走行モードを継続するとして、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

また、車両１の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２以上ではない（第２境界線Ｔｈ２を下回る）場合（Ｓ３００におけるＮＯ）、モード切替部５２は、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ走行モードを切り替え（Ｓ３２０）、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

以上のように、第１実施形態による制御装置５０では、車両１の速度における要求加速度が維持され易い微加減速領域ＭＡ内（要求加速度ゼロを含む所定範囲内）において、第１部分線Ｔｈ１Ｐ（第１境界線Ｔｈ１）がモータ連続定格線ＲＣよりも大きくなるように設定される。このため、第１実施形態の制御装置５０では、速度と要求加速度と走行モードとが関連付けられたマップの全範囲において第１境界線Ｔｈ１をモータ連続定格線ＲＣ以上に設定する比較例に比べ、モータ走行モードの継続性を効率よく向上することができる。

また、第１実施形態による制御装置５０では、第１境界線Ｔｈ１のうちの微加減速領域ＭＡ内の第１境界線Ｔｈ１である第１部分線Ｔｈ１Ｐがモータ連続定格線ＲＣよりも大きく設定され、微加減速領域ＭＡ外の第１境界線Ｔｈ１は、モータ連続定格線ＲＣに設定される。このため、第１実施形態による制御装置５０では、速度と要求加速度と走行モードとが関連付けられたマップの全範囲において第１境界線Ｔｈ１をモータ連続定格線ＲＣよりも大きく設定する比較例に比べ、バッテリ３１のＳＯＣの低下を少なくすることができる。なお、ＳＯＣは、電気容量に対して充電されている電気量を比率で表したものであり、バッテリ３１の電気残量を示す。

したがって、第１実施形態による制御装置５０によれば、バッテリ３１のＳＯＣの低下を抑制しつつ、モータ走行モードの継続性を向上することができる。そして、第１実施形態による制御装置５０によれば、効率よく燃費を向上することができる。

また、第１実施形態による制御装置５０では、第１境界線Ｔｈ１がモータ瞬間定格線ＲＵ以下に設定される。このため、第１実施形態による制御装置５０によれば、第２モータジェネレータ１４が損傷することを防止することができる。

また、第１実施形態による制御装置５０では、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１に滞在する滞在時間に応じて、第１部分線Ｔｈ１Ｐ（第１境界線Ｔｈ１）が決定される。このため、第１実施形態による制御装置５０によれば、第２モータジェネレータ１４の損傷を防止しつつ、モータ走行モードの継続性を向上させることが可能となる。

また、第１実施形態による制御装置５０では、車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内にある場合、通常よりも大きな強度で第２モータジェネレータ１４が冷却される。このため、第１実施形態による制御装置５０によれば、第２モータジェネレータ１４の損傷を防止することができる。

また、第１実施形態では、第１境界線Ｔｈ１が第２モータジェネレータ１４のモータ連続定格線ＲＣに設定されていた。しかし、第１境界線Ｔｈ１は、第２モータジェネレータ１４のモータ連続定格線ＲＣに設定される態様に限らない。第１境界線Ｔｈ１は、少なくともモータ瞬間定格線ＲＵよりも小さくなっていればよい。例えば、第１境界線Ｔｈ１は、第２モータジェネレータ１４の短時間定格線に設定されてもよい。短時間定格線は、モータ（第２モータジェネレータ１４）を短時間で使用可能な定格値（短時間定格値）を、車両１の速度と要求加速度との関数で示したものである。短時間定格値は、例えば、１分定格値や３０秒定格値などである。この態様では、第２モータジェネレータ１４の出力が短時間定格値を超えたとしても、超える時間が短時間定格値で規定される時間よりも短ければ、第２モータジェネレータ１４が損傷することはない。

（第１実施形態の第１変形例）
図５は、第１実施形態の第１変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。図５では、微加減速領域ＭＡ内において、第１境界線Ｔｈ１と第２境界線Ｔｈ２との間に補助境界線ＴｈＡが設けられている。補助境界線ＴｈＡは、車両１の速度が同速度のときの要求加速度が、モータ連続定格線ＲＣよりも低くなっている。

そして、図５では、この補助境界線ＴｈＡとモータ連続定格線ＲＣとに囲まれた領域であるプレ領域ＰＡが設けられている。換言すると、プレ領域ＰＡは、拡大領域ＥＡ１よりも低速度側および低要求加速度側に設定されている。図５では、プレ領域ＰＡがハッチング（拡大領域ＥＡ１とは異なるハッチング間隔のハッチング）により示されている。

例えば、モータ走行モードで走行しており、車両１の速度における要求加速度が、微加減速領域ＭＡ内であり、拡大領域ＥＡ１外であり、かつ、プレ領域ＰＡ外である領域にあるとする。この状況から要求加速度が増加すると、車両１の速度における要求加速度が、拡大領域ＥＡ１内に滞在する前に、プレ領域ＰＡ内に滞在することとなる。

そこで、第１実施形態の第１変形例では、車両１の速度における要求加速度がプレ領域ＰＡ内に滞在したときに、冷却部３３による第２モータジェネレータ１４の冷却の強度を通常よりも大きくさせる。

図６は、第１実施形態の第１変形例による走行モードの切り替えについて説明するフローチャートである。図６のフローチャートは、ステップＳ４００、ステップＳ４１０およびステップＳ４２０が追加された点において第１実施形態の図４のフローチャートと異なる。なお、図６では、図４のフローチャートにおけるステップＳ１００からステップＳ１７０までの処理、および、ステップＳ３００からステップＳ３２０までの処理の表記を省略している。

図６のフローチャートにおいて、車両１の速度における要求加速度が第１境界線Ｔｈ１以内である場合（Ｓ２００におけるＹＥＳ）、モード切替部５２は、モータ走行モードを継続するとして、ステップＳ４００の処理に移る。

ステップＳ４００において、モード切替部５２は、車両１の速度における要求加速度が、プレ領域ＰＡ内にあるか否かを判定する（Ｓ４００）。具体的には、モード切替部５２は、車両１の速度における要求加速度が補助境界線ＴｈＡ以上であり、かつ、モータ連続定格線ＲＣ以下であるか否かを判定する。

車両１の速度における要求加速度がプレ領域ＰＡ内にある場合（Ｓ４００におけるＹＥＳ）、モータ冷却制御部５４は、冷却部３３による第２モータジェネレータ１４の冷却の強度を通常に比べて大きくする（Ｓ４１０）。

その後、モード切替部５２は、滞在時間をデクリメントし（Ｓ４２０）、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

一方、車両１の速度における要求加速度がプレ領域ＰＡ内にない場合（Ｓ４００におけるＮＯ）、モード切替部５２は、車両１の速度における要求加速度が、拡大領域ＥＡ１内にあるか否かを判定する（Ｓ２３０）。ステップＳ２３０以降の処理は、図４と同様である。

以上のように、第１実施形態の第１変形例では、車両１の速度における要求加速度がプレ領域ＰＡ内にある場合、通常よりも大きな強度で第２モータジェネレータ１４が冷却される。つまり、第１実施形態の第１変形例では、後に車両１の速度における要求加速度が拡大領域ＥＡ１内に入る可能性が高いプレ領域ＰＡにおいて、事前に第２モータジェネレータ１４の冷却の強度が大きくされる。このため、第１実施形態の第１変形例による制御装置５０によれば、第２モータジェネレータ１４の損傷をより防止することができる。

（第１実施形態の第２変形例）
図７は、第１実施形態の第２変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。図７は、上記第１実施形態の図２を、縦軸を要求トルクに変更して表現したものに相当する。

図７において、第１境界線Ｔｈ１ａは、図２における第１境界線Ｔｈ１に相当し、速度と要求トルクとの関数で示される。例えば、第１境界線Ｔｈ１ａは、速度ゼロから速度Ｖ１の範囲では、所定の要求トルクＴｑ１に設定されており、速度Ｖ１以上では、要求トルクＴｑ１から反比例的に漸減するように設定されている。また、第１境界線Ｔｈ１ａは、例えば、モータ連続定格値を車両１の速度と要求トルクとの関数で示したモータ連続定格線ＲＣａに設定される。また、第１境界線Ｔｈ１ａは、モータ瞬間定格値を車両１の速度と要求トルクとの関数で示したモータ瞬間定格線ＲＵａよりも小さい。

第２境界線Ｔｈ２ａは、図２における第２境界線Ｔｈ２に相当し、速度と要求トルクとの関数で示される。例えば、第２境界線Ｔｈ２ａは、速度ゼロから速度Ｖ１の範囲では、所定の要求トルクＴｑ２に設定されており、速度Ｖ１以上では、要求トルクＴｑ２から反比例的に漸減するように設定されている。また、第２境界線Ｔｈ２ａは、車両１の速度が同速度のときの要求トルクが第１境界線Ｔｈ１ａよりも低くなるように設定されており、第２境界線Ｔｈ２ａと第１境界線Ｔｈ１ａとは、所謂ヒステリシスを構成している。

なお、第１境界線Ｔｈ１ａおよび第２境界線Ｔｈ２ａについて、速度と要求トルクとの関数で示されるとは、速度と要求トルクとが関連付けられた計算式で示されることに限らず、速度と要求トルクとが関連付けられたマップで示されてもよい。

また、破線ＡＵａは、微加減速領域ＭＡの上限値である要求加速度ＡＵに相当する要求トルクを示す。破線ＡＤａは、微加減速領域ＭＡの下限値である要求加速度ＡＤに相当する要求トルクを示す。両矢印で示す微加減速領域ＭＡａは、微加減速領域ＭＡに相当する要求トルクの範囲を示す。実線ＡＺａは、車両１の抵抗と出力トルクとが均衡して要求加速度がゼロとなる要求トルクを示す。破線ＡＵａ、ＡＤａおよび実線ＡＺａは、速度が増速するにしたがって要求トルクが増加するとともに要求トルクの増加量が増えるように設定される。

第１実施形態の第２変形例では、第１境界線Ｔｈ１ａのうちの微加減速領域ＭＡａ内にある第１境界線Ｔｈ１ａである第１部分線Ｔｈ１Ｐａが、モータ連続定格線ＲＣａ以上となるように決定される。また、微加減速領域ＭＡａ内では、第１部分線Ｔｈ１Ｐａの候補が複数レベル設けられている。例えば、第１部分線Ｔｈ１Ｐａの候補としては、大きなものから順に、最大線Ｔｈ１Ｘａ、第１中間線Ｔｈ１Ｃ１ａ、第２中間線Ｔｈ１Ｃ２ａ、モータ連続定格線ＲＣａが設けられている。

速度Ｖ２は、第１部分線Ｔｈ１Ｐａ（第１境界線Ｔｈ１ａ）と破線ＡＵａとの交点に対応する速度である。速度Ｖ５は、第１部分線Ｔｈ１Ｐａ（第１境界線Ｔｈ１ａ）と破線ＡＤａとの交点に対応する速度である。最大線Ｔｈ１Ｘａは、速度Ｖ２と速度Ｖ２よりも大きな速度Ｖ３との間では、破線ＡＵａに沿って漸増している。また、最大線Ｔｈ１Ｘａは、速度Ｖ３と速度Ｖ３よりも大きな速度Ｖ４との間では、モータ瞬間定格線ＲＵａを超えることなく、速度が大きくなるに連れてモータ瞬間定格線ＲＵａに沿って漸減している。また、最大線Ｔｈ１Ｘａは、速度Ｖ４と速度Ｖ４よりも大きな速度Ｖ５との間では、速度Ｖ３と速度Ｖ４との間に比べ、漸減の程度が大きくなっている。速度Ｖ４と速度Ｖ５との間で漸減の程度が大きくなっているため、速度Ｖ５において走行モードが切り替わるタイミングが不安定になることを防止することができる。

以後、第１部分線Ｔｈ１Ｐａとモータ連続定格線ＲＣａとに囲まれた領域を拡大領域ＥＡ１ａと呼ぶことがある。第１中間線Ｔｈ１Ｃ１ａおよび第２中間線Ｔｈ１Ｃ２ａは、第１部分線Ｔｈ１Ｐａが最大線Ｔｈ１Ｘａに決定された場合の拡大領域ＥＡ１ａを三等分するように設定される。

第１実施形態の第２変形例による駆動制御部５１は、アクセル開度から要求トルクを導出する。要求トルクは、運転者の要求するトルクを示す。

第１実施形態の第２変形例による部分線決定部５３は、駆動制御部５１において導出された速度および要求トルクから、車両１（自車両）の速度における要求トルク、すなわち、図７のマップ上の位置を導出する。

部分線決定部５３は、車両１の速度における要求トルクが拡大領域ＥＡ１ａ内に滞在する時間（滞在時間）の累積時間に応じて、複数の第１部分線Ｔｈ１Ｐａの候補の中から一の候補を選択し、選択した候補に第１部分線Ｔｈ１Ｐａを決定する。また、部分線決定部５３は、拡大領域ＥＡ１ａ内の滞在時間が長くなるにしたがって第１部分線Ｔｈ１Ｐａをモータ瞬間定格線ＲＵａ側にシフトする。一方、部分線決定部５３は、拡大領域ＥＡ１ａ内の滞在時間が短くなるにしたがって第１部分線Ｔｈ１Ｐａをモータ連続定格線ＲＣａ側にシフトする。決定された第１部分線Ｔｈ１Ｐａは、第１境界線Ｔｈ１ａのうちの微加減速領域ＭＡａ内の第１境界線Ｔｈ１ａである。

以上のように、第１実施形態の第２変形例では、第１境界線Ｔｈ１ａのうちの微加減速領域ＭＡａ内の第１境界線Ｔｈ１ａである第１部分線Ｔｈ１Ｐａがモータ連続定格線ＲＣａよりも大きく設定され、微加減速領域ＭＡａ外の第１境界線Ｔｈ１ａがモータ連続定格線ＲＣａに設定される。

したがって、第１実施形態の第２変形例によれば、第１実施形態と同様に、バッテリ３１のＳＯＣの低下を抑制しつつ、モータ走行モードの継続性を向上することができる。そして、第１実施形態の第２変形例によれば、効率よく燃費を向上することができる。

（第１実施形態の第３変形例）
図８は、第１実施形態の第３変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。図８は、上記第１実施形態の図２を、縦軸を要求パワーに変更して表現したものに相当する。

図８において、第１境界線Ｔｈ１ｂは、図２における第１境界線Ｔｈ１に相当し、速度と要求パワーとの関数で示される。例えば、第１境界線Ｔｈ１ｂは、速度ゼロから速度Ｖ１の範囲では、要求パワーがゼロから所定の要求パワーＰｗ１まで比例的に漸増し、速度Ｖ１以上の範囲では、要求パワーＰｗ１に設定されている。また、第１境界線Ｔｈ１ｂは、例えば、モータ連続定格値を車両１の速度と要求パワーとの関数で示したモータ連続定格線ＲＣｂに設定される。また、第１境界線Ｔｈ１ｂは、モータ瞬間定格値を車両１の速度と要求パワーとの関数で示したモータ瞬間定格線ＲＵｂよりも小さい。

第２境界線Ｔｈ２ｂは、図２における第２境界線Ｔｈ２に相当し、速度と要求パワーとの関数で示される。例えば、第２境界線Ｔｈ２ｂは、速度ゼロから速度Ｖ１の範囲では、要求パワーがゼロから所定の要求パワーＰｗ２まで比例的に漸増し、速度Ｖ１以上の範囲では、要求パワーＰｗ２に設定されている。また、第２境界線Ｔｈ２ｂは、車両１の速度が同速度のときの要求パワーが第１境界線Ｔｈ１ｂよりも低くなるように設定されており、第２境界線Ｔｈ２ｂと第１境界線Ｔｈ１ｂとは、所謂ヒステリシスを構成している。

なお、第１境界線Ｔｈ１ｂおよび第２境界線Ｔｈ２ｂについて、速度と要求パワーとの関数で示されるとは、速度と要求パワーとが関連付けられた計算式で示されることに限らず、速度と要求パワーとが関連付けられたマップで示されてもよい。

また、破線ＡＵｂは、微加減速領域ＭＡの上限値である要求加速度ＡＵに相当する要求パワーを示す。破線ＡＤｂは、微加減速領域ＭＡの下限値である要求加速度ＡＤに相当する要求パワーを示す。両矢印で示す微加減速領域ＭＡｂは、微加減速領域ＭＡに相当する要求パワーの範囲を示す。実線ＡＺｂは、車両１の抵抗と出力パワーとが均衡して要求加速度がゼロとなる要求パワーを示す。破線ＡＵｂ、ＡＤｂおよび実線ＡＺｂは、速度が増速するにしたがって要求パワーが増加するとともに要求パワーの増加量が増えるように設定される。

第１実施形態の第３変形例では、第１境界線Ｔｈ１ｂのうちの微加減速領域ＭＡｂ内にある第１境界線Ｔｈ１ｂである第１部分線Ｔｈ１Ｐｂが、モータ連続定格線ＲＣｂ以上となるように決定される。また、微加減速領域ＭＡｂ内では、第１部分線Ｔｈ１Ｐｂの候補が複数レベル設けられている。例えば、第１部分線Ｔｈ１Ｐｂの候補としては、大きなものから順に、最大線Ｔｈ１Ｘｂ、第１中間線Ｔｈ１Ｃ１ｂ、第２中間線Ｔｈ１Ｃ２ｂ、モータ連続定格線ＲＣｂが設けられている。

速度Ｖ２は、第１部分線Ｔｈ１Ｐｂ（第１境界線Ｔｈ１ｂ）と破線ＡＵｂとの交点に対応する速度である。速度Ｖ５は、第１部分線Ｔｈ１Ｐｂ（第１境界線Ｔｈ１ｂ）と破線ＡＤｂとの交点に対応する速度である。最大線Ｔｈ１Ｘｂは、速度Ｖ２と速度Ｖ２よりも大きな速度Ｖ３との間では、破線ＡＵｂに沿って漸増している。また、最大線Ｔｈ１Ｘｂは、速度Ｖ３と速度Ｖ３よりも大きな速度Ｖ４との間では、モータ瞬間定格線ＲＵｂを超えない値となっている。また、最大線Ｔｈ１Ｘｂは、速度Ｖ４と速度Ｖ４よりも大きな速度Ｖ５との間では、速度が大きくなるに連れて漸減している。速度Ｖ４と速度Ｖ５との間で漸減の程度が大きくなっているため、速度Ｖ５において走行モードが切り替わるタイミングが不安定になることを防止することができる。

以後、第１部分線Ｔｈ１Ｐｂとモータ連続定格線ＲＣｂとに囲まれた領域を拡大領域ＥＡ１ｂと呼ぶことがある。第１中間線Ｔｈ１Ｃ１ｂおよび第２中間線Ｔｈ１Ｃ２ｂは、第１部分線Ｔｈ１Ｐｂが最大線Ｔｈ１Ｘｂに決定された場合の拡大領域ＥＡ１ｂを三等分するように設定される。

第１実施形態の第３変形例による駆動制御部５１は、アクセル開度から要求パワーを導出する。要求パワーは、運転者の要求するパワーを示す。

第１実施形態の第３変形例による部分線決定部５３は、駆動制御部５１において導出された速度および要求パワーから、車両１（自車両）の速度における要求パワー、すなわち、図８のマップ上の位置を導出する。

部分線決定部５３は、車両１の速度における要求パワーが拡大領域ＥＡ１ｂ内に滞在する時間（滞在時間）の累積時間に応じて、複数の第１部分線Ｔｈ１Ｐｂの候補の中から一の候補を選択し、選択した候補に第１部分線Ｔｈ１Ｐｂを決定する。また、部分線決定部５３は、拡大領域ＥＡ１ｂ内の滞在時間が長くなるにしたがって第１部分線Ｔｈ１Ｐｂをモータ瞬間定格線ＲＵｂ側にシフトする。一方、部分線決定部５３は、拡大領域ＥＡ１ｂ内の滞在時間が短くなるにしたがって第１部分線Ｔｈ１Ｐｂをモータ連続定格線ＲＣｂ側にシフトする。決定された第１部分線Ｔｈ１Ｐｂは、第１境界線Ｔｈ１ｂのうちの微加減速領域ＭＡｂ内の第１境界線Ｔｈ１ｂである。

以上のように、第１実施形態の第３変形例では、第１境界線Ｔｈ１ｂのうちの微加減速領域ＭＡｂ内の第１境界線Ｔｈ１ｂである第１部分線Ｔｈ１Ｐｂがモータ連続定格線ＲＣｂよりも大きく設定され、微加減速領域ＭＡｂ外の第１境界線Ｔｈ１ｂがモータ連続定格線ＲＣｂに設定される。

したがって、第１実施形態の第３変形例によれば、第１実施形態と同様に、バッテリ３１のＳＯＣの低下を抑制しつつ、モータ走行モードの継続性を向上することができる。そして、第１実施形態の第３変形例によれば、効率よく燃費を向上することができる。

（第１実施形態の第４変形例）
第１実施形態の第４変形例では、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂを、モータ連続定格線ＲＣ、ＲＣａ、ＲＣｂよりも大きくなるように（例えば、最大線Ｔｈ１Ｘ、Ｔｈ１Ｘａ、Ｔｈ１Ｘｂに）予め設定しておく。

第１実施形態の第４変形例による部分線決定部５３は、拡大領域ＥＡ１、ＥＡ１ａ、ＥＡ１ｂ内に車両１の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが滞在する時間（滞在時間）が長くなるにしたがって、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂをモータ連続定格線ＲＣ、ＲＣａ、ＲＣｂ側にシフト（補正）する。例えば、部分線決定部５３は、滞在時間が第１滞在時間Ｔａ１を超えた場合、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂを第１中間線Ｔｈ１Ｃ１、Ｔｈ１Ｃ１ａ、Ｔｈ１Ｃ１ｂに変更する。

また、部分線決定部５３は、滞在時間が短くなるにしたがって、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂをモータ連続定格線ＲＣ、ＲＣａ、ＲＣｂから離れる側にシフト（補正）してもよい。この場合、部分線決定部５３は、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂを当初の設定（例えば、最大線Ｔｈ１Ｘ、Ｔｈ１Ｘａ、Ｔｈ１Ｘｂ）に戻してもよい。

第１実施形態の第４変形例によれば、第１実施形態と同様に、バッテリ３１のＳＯＣの低下を抑制しつつ、モータ走行モードの継続性を向上することができる。そして、第１実施形態の第３変形例によれば、効率よく燃費を向上することができる。また、第１実施形態の第４変形例によれば、第１実施形態と同様に、第２モータジェネレータ１４の損傷を防止しつつ、モータ走行モードの継続性を向上させることが可能となる。

（第２実施形態）
図９は、第２実施形態による車両１００の構成を示す概略図である。第２実施形態の車両１００は、制御装置５０に代えて制御装置１５０を有する点において第１実施形態の車両１と異なる。制御装置１５０は、プログラムを実行することで、駆動制御部５１、モード切替部５２、部分線決定部５３として機能する。つまり、第２実施形態の制御装置１５０は、モータ冷却制御部５４が設けられていない点において第１実施形態の制御装置５０と異なる。また、第２実施形態では、モード切替部５２および部分線決定部５３の具体的な動作が第１実施形態と異なる。

図１０は、第２実施形態による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。第２実施形態では、第１境界線Ｔｈ１がモータ連続定格線ＲＣに固定して設定されている。

また、第２実施形態では、第２境界線Ｔｈ２が、第１境界線Ｔｈ１との間に所定のヒステリシスを構成するような基準線Ｔｈ２Ｂに設定されている。基準線Ｔｈ２Ｂは、走行モードの切り替えによるハンチングを十分に防止することができるように実験やシミュレーションなどによって決定される。そして、第２実施形態では、第２境界線Ｔｈ２のうちの微加減速領域ＭＡ内（要求加速度ゼロを含む所定範囲内）にある第２境界線Ｔｈ２である第２部分線Ｔｈ２Ｐが、基準線Ｔｈ２Ｂよりも大きくなるように決定される。また、第２部分線Ｔｈ２Ｐは、モータ連続定格線ＲＣ（第１境界線Ｔｈ１）以下に決定される。

微加減速領域ＭＡ内では、第２部分線Ｔｈ２Ｐの候補が複数レベル設けられている。例えば、図８では、第２部分線Ｔｈ２Ｐの候補として、最大線Ｔｈ２Ｘ、第１中間線Ｔｈ２Ｃ１、第２中間線Ｔｈ２Ｃ２、基準線Ｔｈ２Ｂが設けられている。最大線Ｔｈ２Ｘ、第１中間線Ｔｈ２Ｃ１、第２中間線Ｔｈ２Ｃ２は、モータ走行モードへの切り替えの容易性や、走行モードの切り替えによるハンチングを考慮して、実験やシミュレーションなどによって決定される。そして、後に詳述するが、第２部分線Ｔｈ２Ｐの候補の中から一の線が第２部分線Ｔｈ２Ｐに決定される。

最大線Ｔｈ２Ｘは、第２境界線Ｔｈ２の候補のうち車両１の速度における要求加速度が、他の候補に比べて最も大きなものである。第１中間線Ｔｈ２Ｃ１および第２中間線Ｔｈ２Ｃ２は、最大線Ｔｈ２Ｘと基準線Ｔｈ２Ｂとの間に設定される。第１中間線Ｔｈ２Ｃ１は、第２中間線Ｔｈ２Ｃ２と最大線Ｔｈ２Ｘとの間に設定される。つまり、第２部分線Ｔｈ２Ｐの候補は、基準線Ｔｈ２Ｂ、第２中間線Ｔｈ２Ｃ２、第１中間線Ｔｈ２Ｃ１、最大線Ｔｈ２Ｘの順に段階的に大きくなっている。

例えば、第２部分線Ｔｈ２Ｐ（第２境界線Ｔｈ２）と要求加速度ＡＵとの交点に対応する速度を速度Ｖ１２とし、第２部分線Ｔｈ２Ｐ（第２境界線Ｔｈ２）と要求加速度ＡＤとの交点に対応する速度を速度Ｖ１５とする。速度Ｖ１２は、速度Ｖ１よりも大きく、速度Ｖ１５よりも小さい。また、速度Ｖ１３は、速度Ｖ１２と速度Ｖ１５との間にあり、速度Ｖ１４は、速度Ｖ１３と速度Ｖ１５との間にある。

最大線Ｔｈ２Ｘは、速度Ｖ１２と速度Ｖ１３との間では、要求加速度ＡＵに設定される。つまり、速度Ｖ１と速度Ｖ１２との間の第２境界線Ｔｈ２と、速度Ｖ１２と速度Ｖ１３との間の最大線Ｔｈ２Ｘとのなす角度が、９０度から１８０度の間に設定される。

また、最大線Ｔｈ２Ｘは、速度Ｖ１３と速度Ｖ１４との間では、第１境界線Ｔｈ１を超えることなく、速度が大きくなるに連れて第１境界線Ｔｈ１に沿って漸減している。つまり、速度Ｖ１３と速度Ｖ１４との間において、最大線Ｔｈ２Ｘは、第１境界線Ｔｈ１に平行となっている。

また、最大線Ｔｈ２Ｘは、速度Ｖ１４と速度Ｖ１５との間では、速度Ｖ１３と速度Ｖ１４との間に比べ、漸減の程度が大きくなっている。つまり、速度Ｖ１４と速度Ｖ１５との間の最大線Ｔｈ２Ｘと、速度Ｖ１５以上の第２境界線Ｔｈ２とのなす角度が、９０度から１８０度の間に設定される。

また、速度Ｖ１４と速度Ｖ１５との間の最大線Ｔｈ２Ｘは、速度を示す横軸に垂直となっておらず傾斜している。このため、車両１００では、最大線Ｔｈ２Ｘの線が横軸に垂直となる態様に比べ、横軸に垂直となる部分の速度において走行モードが切り替わるタイミングが不安定になることを防止することができる。

基準線Ｔｈ２Ｂのうち、速度Ｖ１２と速度Ｖ１５との間（微加減速領域ＭＡ内）の基準線Ｔｈ２Ｂは、速度が大きくなるに連れて漸減している。速度Ｖ１２と速度Ｖ１５との間の基準線Ｔｈ２Ｂの傾斜角度は、速度Ｖ１と速度Ｖ１２との間の基準線Ｔｈ２Ｂの傾斜角度と同程度となっている。

以後、第２部分線Ｔｈ２Ｐと基準線Ｔｈ２Ｂとに囲まれた領域を拡大領域ＥＡ２と呼ぶことがある。例えば、第２部分線Ｔｈ２Ｐが最大線Ｔｈ２Ｘに決定された場合、基準線Ｔｈ２Ｂと最大線Ｔｈ２Ｘとに囲まれた領域が拡大領域ＥＡ２である。図１０では、このときの拡大領域ＥＡ２をハッチングで示している。拡大領域ＥＡ２は、概ね台形状に形成されている。

第１中間線Ｔｈ２Ｃ１および第２中間線Ｔｈ２Ｃ２は、第２部分線Ｔｈ２Ｐが最大線Ｔｈ２Ｘに決定された場合の拡大領域ＥＡ２を三等分するように設定される。例えば、第１中間線Ｔｈ２Ｃ１は、基準線Ｔｈ２Ｂと第１中間線Ｔｈ２Ｃ１とに囲まれた台形の領域の面積が、基準線Ｔｈ２Ｂと最大線Ｔｈ２Ｘとに囲まれた台形の領域の面積の三分の二になるように設定される。第２中間線Ｔｈ２Ｃ２は、基準線Ｔｈ２Ｂと第２中間線Ｔｈ２Ｃ２とに囲まれた台形の領域の面積が、基準線Ｔｈ２Ｂと最大線Ｔｈ２Ｘとに囲まれた台形の領域の面積の三分の一になるように設定される。

図９および図１０に示すように、部分線決定部５３は、複数の第２部分線Ｔｈ２Ｐの候補の中から一の候補を選択して第２部分線Ｔｈ２Ｐを決定する。決定された第２部分線Ｔｈ２Ｐは、第２境界線Ｔｈ２のうちの微加減速領域ＭＡ内の第２境界線Ｔｈ２である。

また、モード切替部５２は、走行モードを切り替える際、走行モードの切り替え回数をカウントする（積算する）。走行モードの切り替え回数は、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ切り替える際の切り替え回数と、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替える際の切り替え回数との合計値である。モード切替部５２は、例えば、走行モードの切り替え回数のカウントの際、走行モードの切り替え回数を、カウントするときの時刻と関連付けて記憶する。

そして、部分線決定部５３は、予め設定された時間（単位時間）あたりの走行モードの切り替え回数に応じて、第２部分線Ｔｈ２Ｐを決定する。予め設定された時間は、例えば、現時点から直前の１０分間などであるが、この例に限らず、１０分間より大きくてもよいし小さくてもよい。

具体的には、部分線決定部５３は、現時点の走行モードの切り替え回数と、１０分前の走行モードの切り替え回数との差分を導出し、導出された差分を判定対象の切り替え回数とする。そして、部分線決定部５３は、判定対象の切り替え回数が判定基準の切り替え回数以上である場合、第２部分線Ｔｈ２Ｐのレベル（大きさ）を現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐよりも一段階大きくする。

例えば、モード切替部５２は、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが基準線Ｔｈ２Ｂに決定されている場合には、第２部分線Ｔｈ２Ｐを第２中間線Ｔｈ２Ｃ２に設定し、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが第２中間線Ｔｈ２Ｃ２に決定されている場合には、第２部分線Ｔｈ２Ｐを第１中間線Ｔｈ２Ｃ１に決定し、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが第１中間線Ｔｈ２Ｃ１に決定されている場合には、第２部分線Ｔｈ２Ｐを最大線Ｔｈ２Ｘに決定する。なお、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが最大線Ｔｈ２Ｘ線に決定されている場合には、最大線Ｔｈ２Ｘが維持される。

一方、部分線決定部５３は、判定対象の切り替え回数が判定基準の切り替え回数よりも小さい場合、第２部分線Ｔｈ２Ｐのレベル（大きさ）を現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐよりも一段階小さくする。

例えば、モード切替部５２は、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが最大線Ｔｈ２Ｘに設定されている場合には、第２部分線Ｔｈ２Ｐを第１中間線Ｔｈ２Ｃ１に決定し、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが第１中間線Ｔｈ２Ｃ１に決定されている場合には、第２部分線Ｔｈ２Ｐを第２中間線Ｔｈ２Ｃ２に決定し、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが第２中間線Ｔｈ２Ｃ２に決定されている場合には、第２部分線Ｔｈ２Ｐを基準線Ｔｈ２Ｂに決定する。なお、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが基準線Ｔｈ２Ｂに決定されている場合には、基準線Ｔｈ２Ｂが維持される。

図１１は、第２実施形態による走行モードの切り替えについて説明するフローチャートである。制御装置１５０は、図１１の一連の処理を、所定時間間隔（例えば、所定の割り込みタイミングなど）で実行する。

まず、モード切替部５２は、現在の走行モードがモータ走行モードであるか否かを判定する（Ｓ５００）。現在の走行モードがモータ走行モードである場合（Ｓ５００におけるＹＥＳ）、ステップＳ５１０以降の処理が行われる。一方、現在の走行モードがモータ走行モードではない場合（Ｓ５００におけるＮＯ）、現在の走行モードがハイブリッド走行モードであるとみなされ、ステップＳ６００以降の処理が行われる。

現在の走行モードがモータ走行モードである場合（Ｓ５００におけるＹＥＳ）、モード切替部５２は、車両１００の速度における要求加速度が、第１境界線Ｔｈ１以下であるか否かを判定する（Ｓ５１０）。車両１００の速度における要求加速度が第１境界線Ｔｈ１以下である場合（Ｓ５１０におけるＹＥＳ）、モード切替部５２は、モータ走行モードを継続するとして、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

一方、車両１００の速度における要求加速度が第１境界線Ｔｈ１以下ではない（第１境界線Ｔｈ１を超えた）場合（Ｓ５１０におけるＮＯ）、モード切替部５２は、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替える（Ｓ５３０）。その後、モード切替部５２は、走行モードの切り替え回数をインクリメントする（Ｓ５４０）。このとき、モード切替部５２は、インクリメントした走行モードの切り替え回数を現時刻に関連付けて記憶する。その後、モード切替部５２は、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

また、現在の走行モードがモータ走行モードではない場合（Ｓ５００におけるＮＯ）、部分線決定部５３は、予め設定された単位時間あたりの走行モードの切り替え回数（上述の判定対象の切り替え回数）が、所定回数（判定基準の切り替え回数）以上であるか否かを判定する（Ｓ６００）。

単位時間あたりの走行モードの切り替え回数が所定回数以上ではない（所定回数を下回る）場合（Ｓ６００におけるＮＯ）、部分線決定部５３は、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが最大線Ｔｈ２Ｘに決定されているか否かを判定する（Ｓ６１０）。

現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが最大線Ｔｈ２Ｘに決定されている場合（Ｓ６１０におけるＹＥＳ）、部分線決定部５３は、第２部分線Ｔｈ２Ｐを最大線Ｔｈ２Ｘに維持するとして、ステップＳ７００の処理に移る。一方、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが最大線Ｔｈ２Ｘに決定されていない場合（Ｓ６１０におけるＮＯ）、部分線決定部５３は、第２部分線Ｔｈ２Ｐのレベルを現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐに対して一段階アップする（Ｓ６３０）。その後、ステップＳ７００以降の処理が行われる。

一方、単位時間あたりの走行モードの切り替え回数が所定回数以上である場合（Ｓ６００におけるＹＥＳ）、部分線決定部５３は、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが基準線Ｔｈ２Ｂに決定されているか否かを判定する（Ｓ６４０）。

現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが基準線Ｔｈ２Ｂに決定されている場合（Ｓ６４０におけるＹＥＳ）、部分線決定部５３は、第２部分線Ｔｈ２Ｐを基準線Ｔｈ２Ｂに維持するとして、ステップＳ７００の処理に移る。一方、現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐが基準線Ｔｈ２Ｂに決定されていない場合（Ｓ６４０におけるＮＯ）、部分線決定部５３は、第２部分線Ｔｈ２Ｐのレベルを現時点の第２部分線Ｔｈ２Ｐに対して一段階ダウンする（Ｓ６６０）。その後、ステップＳ７００以降の処理が行われる。

なお、ステップＳ６００からステップＳ６６０までの処理は、第２部分線Ｔｈ２Ｐを決定する第２部分線決定処理に相当する。第２部分線Ｔｈ２Ｐが決定されると、第２境界線Ｔｈ２が確定することとなる。

第２部分線Ｔｈ２Ｐの決定後、モード切替部５２は、車両１００の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（Ｓ７００）。

車両１００の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２以上である場合（Ｓ７００におけるＹＥＳ）、モード切替部５２は、ハイブリッド走行モードを継続するとして、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

一方、車両１００の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２以上ではない（第２境界線Ｔｈ２を下回る）場合（Ｓ７００におけるＮＯ）、モード切替部５２は、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへ走行モードを切り替える（Ｓ７２０）。その後、モード切替部５２は、走行モードの切り替え回数をインクリメントする（Ｓ７３０）。このとき、モード切替部５２は、インクリメントした走行モードの切り替え回数を現時刻に関連付けて記憶する。その後、モード切替部５２は、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

以上のように、第２実施形態による制御装置１５０では、車両１００の速度における要求加速度が維持され易い微加減速領域ＭＡ内（要求加速度ゼロを含む所定範囲内）の第２部分線Ｔｈ２Ｐが、第１境界線Ｔｈ１との間に所定のヒステリシスを構成する基準線Ｔｈ２Ｂよりも大きくなるように設定される。

このため、第２実施形態による制御装置１５０では、第２境界線Ｔｈ２が基準線Ｔｈ２Ｂ以下に設定される態様に比べ、車両１００の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２（第２部分線Ｔｈ２Ｐ）を下回り易く、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードに切り替わる可能性が高い。したがって、第２実施形態による制御装置１５０によれば、エンジン１０が停止される可能性が高く、燃費を向上することが可能となる。

また、上述のように、車両１００の速度における要求加速度は、微加減速領域ＭＡ外に比べ、微加減速領域ＭＡ内において維持され易い。これにより、第２実施形態による制御装置１５０では、車両１００の速度における要求加速度が、微加減速領域ＭＡ内において第２部分線Ｔｈ２Ｐ（第２境界線Ｔｈ２）を一度下回ると、その第２部分線Ｔｈ２Ｐ以下の状態が維持され易い。

このため、第２実施形態による制御装置１５０では、速度と要求加速度と走行モードとが関連付けられたマップの全範囲において第２境界線Ｔｈ２を基準線Ｔｈ２Ｂよりも大きくなるように設定する比較例に比べ、モータ走行モードへ切り替えられた後にモータ走行モードが維持され易い。したがって、第２実施形態による制御装置１５０によれば、エンジン１０の停止時間が長くなる可能性が高く、効率よく燃費を向上することが可能となる。

第２実施形態による制御装置１５０では、走行モードの切り替え回数が多いとき、第２部分線Ｔｈ２Ｐが、第１境界線Ｔｈ１側にシフトされ、走行モードの切り替え回数が少ないとき、第２部分線Ｔｈ２Ｐが、基準線Ｔｈ２Ｂ側にシフトされる。第２部分線Ｔｈ２Ｐが第１境界線Ｔｈ１側にシフトされるほど、より燃費を向上することができる。また、第２部分線Ｔｈ２Ｐが基準線Ｔｈ２Ｂ側にシフトされるほど、走行モードのハンチングを抑制することができる。このため、第２実施形態による制御装置１５０によれば、走行モードの切り替えに起因する煩雑感を車両１００の搭乗者に与えることを抑制することと、燃費の向上とを両立させることができる。

なお、第２実施形態では、第２部分線Ｔｈ２Ｐが第１境界線Ｔｈ１以下に設定されていた。しかし、第２部分線Ｔｈ２Ｐは、第１境界線Ｔｈ１以上に設定されてもよい。この場合、走行モードがハイブリッド走行モードに切り替えられてから所定時間が経過するまで、車両１００の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２を下回ってもモータ走行モードに切り替わらないようにするのが好ましい。

（第２実施形態の第１変形例）
図１２は、第２実施形態の第１変形例による走行モードの切り替えについて説明するフローチャートである。図１２は、ステップＳ８００、ステップＳ８１０およびステップＳ８２０が追加された点において第２実施形態の図１１と異なる。

図１２のフローチャートにおいて、モード切替部５２は、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替え（Ｓ５３０）、走行モードの切り替え回数をインクリメントした（Ｓ５４０）後、切替禁止時間の計時を開始し（Ｓ８００）、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。切替禁止時間は、ハイブリッド走行モードが選択されている状況において、車両１００の速度における要求加速度が第２境界線Ｔｈ２を下回ったとしても、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードへの走行モードの切り替えを禁止する時間である。

また、図１２のフローチャートにおいて、モード切替部５２は、第２部分線Ｔｈ２Ｐの決定の後、切替禁止時間が所定時間経過したか否かを判定する（Ｓ８１０）。切替禁止時間の判定基準である所定時間は、例えば、走行モードのハンチング度合を考慮して設定される。切替禁止時間が所定時間経過していない場合（Ｓ８１０におけるＮＯ）、モード切替部５２は、ハイブリッド走行モードを継続するとして、走行モードの切り替えに関する一連の処理を終了する。

一方、切替禁止時間が所定時間経過した場合（Ｓ８１０におけるＹＥＳ）、モード切替部５２は、切替禁止時間の計時をリセットする（Ｓ８２０）。その後、モード切替部５２は、車両１００の速度における要求加速度が、第２境界線Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（Ｓ７００）。その後は、図１１のフローチャートと同様である。

以上のように、第２実施形態の第１変形例では、ハイブリッド走行モードに切り替えられた後、所定時間（切替禁止時間）が経過するまでは、ハイブリッド走行モードが維持され、モータ走行モードに切り替えられない。このため、第２実施形態の第１変形例では、第２部分線Ｔｈ２Ｐが基準線Ｔｈ２Ｂ以上に設定されて第２境界線Ｔｈ２と第１境界線Ｔｈ１との間隔が所定ヒステリシスよりも小さくなったとしても、走行モードの切り替えが頻繁に起こること（走行モードのハンチング）を抑制することができる。その結果、第２実施形態の第１変形例では、走行モードの切り替えに起因する煩雑感を車両１００の搭乗者に与えることを、より抑制することができる。

（第２実施形態の第２変形例）
図１３は、第２実施形態の第２変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。図１３は、上記第２実施形態の図１０を、縦軸を要求トルクに変更して表現したものに相当する。

図１３において、第１境界線Ｔｈ１ａ、第２境界線Ｔｈ２ａ、モータ連続定格線ＲＣａ、破線ＡＵａ、ＡＤａ、実線ＡＺａ、微加減速領域ＭＡａは、第１実施形態の第２変形例の図７と同じである。なお、第２境界線Ｔｈ２ａは、第１境界線Ｔｈ１ａとの間に所定のヒステリシスを構成するような基準線Ｔｈ２Ｂａに設定されている。

第２実施形態の第２変形例では、第２境界線Ｔｈ２ａのうちの微加減速領域ＭＡａ内にある第２境界線Ｔｈ２ａである第２部分線Ｔｈ２Ｐａが、基準線Ｔｈ２Ｂａよりも大きくなるように決定される。また、第２部分線Ｔｈ２Ｐａは、モータ連続定格線ＲＣａ（第１境界線Ｔｈ１ａ）以下に決定される。

また、微加減速領域ＭＡａ内では、第２部分線Ｔｈ２Ｐａの候補が複数レベル設けられている。例えば、第２部分線Ｔｈ２Ｐａの候補としては、大きなものから順に、最大線Ｔｈ２Ｘａ、第１中間線Ｔｈ２Ｃ１ａ、第２中間線Ｔｈ２Ｃ２ａ、基準線Ｔｈ２Ｂａが設けられている。

速度Ｖ１２は、第２部分線Ｔｈ２Ｐａ（第２境界線Ｔｈ２ａ）と破線ＡＵａとの交点に対応する速度である。速度Ｖ１５は、第２部分線Ｔｈ２Ｐａ（第２境界線Ｔｈ２ａ）と破線ＡＤａとの交点に対応する速度である。最大線Ｔｈ２Ｘａは、速度Ｖ１２と速度Ｖ１２よりも大きな速度Ｖ１３との間では、破線ＡＵａに沿って漸増している。また、最大線Ｔｈ２Ｘａは、速度Ｖ１３と速度Ｖ１３よりも大きな速度Ｖ１４との間では、第１境界線Ｔｈ１ａを超えることなく、速度が大きくなるに連れて第１境界線Ｔｈ１ａに沿って漸減している。また、最大線Ｔｈ２Ｘａは、速度Ｖ１４と速度Ｖ１４よりも大きな速度Ｖ１５との間では、速度Ｖ１３と速度Ｖ１４との間に比べ、漸減の程度が大きくなっている。速度Ｖ１４と速度Ｖ１５との間で漸減の程度が大きくなっているため、速度Ｖ１５において走行モードが切り替わるタイミングが不安定になることを防止することができる。

以後、第２部分線Ｔｈ２Ｐａと基準線Ｔｈ２Ｂａとに囲まれた領域を拡大領域ＥＡ２ａと呼ぶことがある。第１中間線Ｔｈ２Ｃ１ａおよび第２中間線Ｔｈ２Ｃ２ａは、第２部分線Ｔｈ２Ｐａが最大線Ｔｈ２Ｘａに決定された場合の拡大領域ＥＡ２ａを三等分するように設定される。

第２実施形態の第２変形例による駆動制御部５１は、アクセル開度から要求トルクを導出する。要求トルクは、運転者の要求するトルクを示す。

第２実施形態の第２変形例による部分線決定部５３は、駆動制御部５１において導出された速度および要求トルクから、車両１（自車両）の速度における要求トルク、すなわち、図１３のマップ上の位置を導出する。

部分線決定部５３は、複数の第２部分線Ｔｈ２Ｐａの候補の中から一の候補を選択し、選択した候補に第２部分線Ｔｈ２Ｐａを決定する。また、部分線決定部５３は、走行モードの切り替え回数が多くなるにしたがって第２部分線Ｔｈ２Ｐａを第１境界線Ｔｈ１ａ側にシフトする。一方、部分線決定部５３は、走行モードの切り替え回数が少なくなるにしたがって第２部分線Ｔｈ２Ｐａを基準線Ｔｈ２Ｂａ側にシフトする。決定された第２部分線Ｔｈ２Ｐａは、第２境界線Ｔｈ２ａのうちの微加減速領域ＭＡａ内の第２境界線Ｔｈ２ａである。

以上のように、第２実施形態の第２変形例では、微加減速領域ＭＡａ内の第２部分線Ｔｈ２Ｐａが、第１境界線Ｔｈ１ａとの間に所定のヒステリシスを構成する基準線Ｔｈ２Ｂａよりも大きくなるように設定される。

したがって、第２実施形態の第２変形例によれば、第２実施形態と同様に、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードに切り替わる可能性が高くなり、燃費を向上することが可能となる。

（第２実施形態の第３変形例）
図１４は、第２実施形態の第３変形例による走行モードの切り替えについて説明する説明図である。図１４は、上記第２実施形態の図１０を、縦軸を要求パワーに変更して表現したものに相当する。

図１４において、第１境界線Ｔｈ１ｂ、第２境界線Ｔｈ２ｂ、モータ連続定格線ＲＣｂ、破線ＡＵｂ、ＡＤｂ、実線ＡＺｂ、微加減速領域ＭＡｂは、第１実施形態の第３変形例の図８と同じである。なお、第２境界線Ｔｈ２ｂは、第１境界線Ｔｈ１ｂとの間に所定のヒステリシスを構成するような基準線Ｔｈ２Ｂｂに設定されている。

第２実施形態の第３変形例では、第２境界線Ｔｈ２ｂのうちの微加減速領域ＭＡｂ内にある第２境界線Ｔｈ２ｂである第２部分線Ｔｈ２Ｐｂが、基準線Ｔｈ２Ｂｂよりも大きくなるように決定される。また、第２部分線Ｔｈ２Ｐｂは、モータ連続定格線ＲＣｂ（第１境界線Ｔｈ１ｂ）以下に決定される。

また、微加減速領域ＭＡｂ内では、第２部分線Ｔｈ２Ｐｂの候補が複数レベル設けられている。例えば、第２部分線Ｔｈ２Ｐｂの候補としては、大きなものから順に、最大線Ｔｈ２Ｘｂ、第１中間線Ｔｈ２Ｃ１ｂ、第２中間線Ｔｈ２Ｃ２ｂ、基準線Ｔｈ２Ｂｂが設けられている。

速度Ｖ１２は、第２部分線Ｔｈ２Ｐｂ（第２境界線Ｔｈ２ｂ）と破線ＡＵｂとの交点に対応する速度である。速度Ｖ１５は、第２部分線Ｔｈ２Ｐｂ（第２境界線Ｔｈ２ｂ）と破線ＡＤｂとの交点に対応する速度である。最大線Ｔｈ２Ｘｂは、速度Ｖ１２と速度Ｖ１２よりも大きな速度Ｖ１３との間では、破線ＡＵｂに沿って漸増している。また、最大線Ｔｈ２Ｘｂは、速度Ｖ１３と速度Ｖ１３よりも大きな速度Ｖ１４との間では、第１境界線Ｔｈ１ｂを超えない値となっている。また、最大線Ｔｈ２Ｘｂは、速度Ｖ１４と速度Ｖ１４よりも大きな速度Ｖ１５との間では、速度が大きくなるに連れて漸減している。速度Ｖ１４と速度Ｖ１５との間で漸減の程度が大きくなっているため、速度Ｖ１５において走行モードが切り替わるタイミングが不安定になることを防止することができる。

以後、第２部分線Ｔｈ２Ｐｂと基準線Ｔｈ２Ｂｂとに囲まれた領域を拡大領域ＥＡ２ｂと呼ぶことがある。第１中間線Ｔｈ２Ｃ１ｂおよび第２中間線Ｔｈ２Ｃ２ｂは、第２部分線Ｔｈ２Ｐｂが最大線Ｔｈ２Ｘｂに決定された場合の拡大領域ＥＡ２ｂを三等分するように設定される。

第２実施形態の第３変形例による駆動制御部５１は、アクセル開度から要求パワーを導出する。要求パワーは、運転者の要求するパワーを示す。

第２実施形態の第３変形例による部分線決定部５３は、駆動制御部５１において導出された速度および要求パワーから、車両１（自車両）の速度における要求パワー、すなわち、図１４のマップ上の位置を導出する。

部分線決定部５３は、複数の第２部分線Ｔｈ２Ｐｂの候補の中から一の候補を選択し、選択した候補に第２部分線Ｔｈ２Ｐｂを決定する。また、部分線決定部５３は、走行モードの切り替え回数が多くなるにしたがって第２部分線Ｔｈ２Ｐｂを第１境界線Ｔｈ１ｂ側にシフトする。一方、部分線決定部５３は、走行モードの切り替え回数が少なくなるにしたがって第２部分線Ｔｈ２Ｐｂを基準線Ｔｈ２Ｂｂ側にシフトする。決定された第２部分線Ｔｈ２Ｐｂは、第２境界線Ｔｈ２ｂのうちの微加減速領域ＭＡｂ内の第２境界線Ｔｈ２ｂである。

以上のように、第２実施形態の第３変形例では、微加減速領域ＭＡｂ内の第２部分線Ｔｈ２Ｐｂが、第１境界線Ｔｈ１ｂとの間に所定のヒステリシスを構成する基準線Ｔｈ２Ｂｂよりも大きくなるように設定される。

したがって、第２実施形態の第３変形例によれば、第２実施形態と同様に、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードに切り替わる可能性が高くなり、燃費を向上することが可能となる。

（第２実施形態の第４変形例）
第２実施形態の第４変形例では、第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂを、基準線Ｔｈ２Ｂ、Ｔｈ２Ｂａ、Ｔｈ２Ｂｂよりも大きくなるように（例えば、最大線Ｔｈ２Ｘ、Ｔｈ２Ｘａ、Ｔｈ２Ｘｂに）予め設定しておく。

第２実施形態の第４変形例による部分線決定部５３は、単位時間あたりの走行モードの切り替え回数が多くなるにしたがって、第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂを基準線Ｔｈ２Ｂ、Ｔｈ２Ｂａ、Ｔｈ２Ｂｂ側にシフトする。例えば、部分線決定部５３は、走行モードの切り替え回数が所定回数を超えた場合、第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂを第１中間線Ｔｈ２Ｃ１、Ｔｈ２Ｃ１ａ、Ｔｈ２Ｃ１ｂに変更する。

また、部分線決定部は、単位時間あたりの走行モードの切り替え回数が少なくなるにしたがって、第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂを、第１境界線Ｔｈ１、Ｔｈ１ａ、Ｔｈ１ｂ側にシフトしてもよい。この場合、部分線決定部５３は、第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂを当初の設定（例えば、最大線Ｔｈ２Ｘ、Ｔｈ２Ｘａ、Ｔｈ２Ｘｂ）に戻してもよい。

第２実施形態の第４変形例によれば、第２実施形態と同様に、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードに切り替わる可能性が高くなり、燃費を向上することが可能となる。また、第２実施形態の第４変形例によれば、第２実施形態と同様に、走行モードの切り替えに起因する煩雑感を車両１００の搭乗者に与えることを抑制することと、燃費の向上とを両立させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記各実施形態および各変形例を組み合わせてもよい。例えば、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせて、第１部分線Ｔｈ１Ｐをモータ連続定格線ＲＣ以上に決定するとともに、第２部分線Ｔｈ２Ｐを基準線Ｔｈ２Ｂ以上に決定してもよい。この態様によれば、バッテリ３１のＳＯＣの低下を抑制しつつ、モータ走行モードの継続性を向上するとともに、モータ走行モードへ切り替え易くすることができる。その結果、この態様によれば、第１実施形態および第２実施形態が単独で適用される態様に比べ、より燃費を向上することができる。

また、上記第１実施形態および各変形例では、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂの候補が、最大線Ｔｈ１Ｘ、Ｔｈ１Ｘａ、Ｔｈ１Ｘｂ、第１中間線Ｔｈ１Ｃ１、Ｔｈ１Ｃ１ａ、Ｔｈ１Ｃ１ｂ、第２中間線Ｔｈ１Ｃ２、Ｔｈ１Ｃ２ａ、Ｔｈ１Ｃ２ｂ、モータ連続定格線ＲＣ、ＲＣａ、ＲＣｂの四段階設定されていた。また、上記第２実施形態および各変形例では、第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂの候補が、最大線Ｔｈ２Ｘ、Ｔｈ２Ｘａ、Ｔｈ２Ｘｂ、第１中間線Ｔｈ２Ｃ１、Ｔｈ２Ｃ１ａ、Ｔｈ２Ｃ１ｂ、第２中間線Ｔｈ２Ｃ２、Ｔｈ２Ｃ２ａ、Ｔｈ２Ｃ２ｂ、基準線Ｔｈ２Ｂ、Ｔｈ２Ｂａ、Ｔｈ２Ｂｂの四段階設定されていた。しかし、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂおよび第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂの候補の数は、４個に限らず、３個以下であってもよいし、５個以上であってもよい。

また、第１実施形態および各変形例において、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂの候補に所定の係数を乗じたものを第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂとする構成としてもよい。そして、部分線決定部５３は、滞在時間に応じて所定の係数を可変させることで、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂを可変させてもよい。同様に、第２実施形態および各変形例において、第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂの候補に所定の係数を乗じたものを第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂとする構成としてもよい。そして、部分線決定部５３は、走行モードの切り替え回数に応じて所定の係数を可変させることで、第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂを可変させてもよい。この態様では、予め設定する第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂの候補の数および第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂの候補の数を減少させることができ、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂの候補および第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂの候補を記憶するＲＯＭの容量を節約することができる。

また、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂおよび第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂをマップで導出する態様と、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂおよび第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂを計算で導出する態様とを、適宜選択および組み合わせてもよい。例えば、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂおよび第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂのレベルを細かく制御する場合、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂおよび第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂの候補の数を抑え、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂおよび第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂを計算で導出してもよい。この態様では、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂの候補および第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂの候補のすべてをマップで定義する態様に比べ、ＲＯＭの容量が圧迫されることを防止することができる。また、例えば、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂおよび第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂのレベルを粗く制御する場合、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂの候補および第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂの候補のすべてをマップで定義してもよい。この態様では、第１部分線Ｔｈ１Ｐ、Ｔｈ１Ｐａ、Ｔｈ１Ｐｂおよび第２部分線Ｔｈ２Ｐ、Ｔｈ２Ｐａ、Ｔｈ２Ｐｂを計算で導出する態様に比べ、処理負荷を軽減することができる。

また、上記各実施形態の車両１、１００は、シリーズ・パラレル式のハイブリッド車両であった。しかし、車両１、１００は、シリーズ・パラレル式のハイブリッド車両に限らない。車両１、１００は、ハイブリッド走行モードとモータ走行モードとを切り替え可能なハイブリッド車両であればよく、例えば、パラレル式のハイブリッド車両やシリーズ式のハイブリッド車両であってもよい。

なお、上記各実施形態および各変形例において、第２モータジェネレータ１４が本発明のモータに相当する。また、上記各実施形態および各変形例において、微加減速領域ＭＡが、本発明の要求加速度ゼロを含む所定範囲に相当する。

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に利用できる。

１、１００ 車両
１０ エンジン
１４ 第２モータジェネレータ
５０、１５０ 制御装置
５２ モード切替部
５３ 部分線決定部
５４ モータ冷却制御部
ＥＡ１、ＥＡ１ａ、ＥＡ１ｂ、ＥＡ２、ＥＡ２ａ、ＥＡ２ｂ 拡大領域
ＭＡ、ＭＡａ、ＭＡｂ 微加減速領域
ＲＣ、ＲＣａ、ＲＣｂ モータ連続定格線
ＲＵ、ＲＵａ、ＲＵｂ モータ瞬間定格線
Ｔｈ１、Ｔｈ１ａ、Ｔｈ１ｂ 第１境界線
Ｔｈ２、Ｔｈ２ａ、Ｔｈ２ｂ 第２境界線
Ｔｈ２Ｂ、Ｔｈ２Ｂａ、Ｔｈ２Ｂｂ 基準線
Ｔｈ１Ｘ、Ｔｈ１Ｘａ、Ｔｈ１Ｘｂ、Ｔｈ２Ｘ、Ｔｈ２Ｘａ、Ｔｈ２Ｘｂ 最大線
Ｔｈ１Ｃ１、Ｔｈ１Ｃ１ａ、Ｔｈ１Ｃ１ｂ、Ｔｈ２Ｃ１、Ｔｈ２Ｃ１ａ、Ｔｈ２Ｃ１ｂ 第１中間線
Ｔｈ１Ｃ２、Ｔｈ１Ｃ２ａ、Ｔｈ１Ｃ２ｂ、Ｔｈ２Ｃ２、Ｔｈ２Ｃ２ａ、Ｔｈ２Ｃ２ｂ 第２中間線

Claims (4)

1. エンジンと、
   駆動源であるモータと、
   自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが、速度と要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの関数で示される第１境界線を超えたとき、前記エンジンを停止した状態で前記モータの駆動力によって走行するモータ走行モードから前記エンジンの駆動力と前記モータの駆動力とによって走行するハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替え、自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが、前記第１境界線よりも同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが低い第２境界線を下回ったとき、前記ハイブリッド走行モードから前記モータ走行モードへ走行モードを切り替えるモード切替部と、
   要求加速度ゼロを含む所定範囲内にある前記第２境界線上の自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーと、前記第１境界線上の同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの差分の絶対値である第１差分値と、前記所定範囲外の少なくとも一部にある前記第２境界線上の自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーと、前記第１境界線上の同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの差分の絶対値である第２差分値とが等しくなる前記第２境界線が基準線であり、前記第２境界線のうち前記所定範囲内にある前記第２境界線である第２部分線を、前記基準線よりも大きくなるように決定する部分線決定部と、
   を備えるハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記部分線決定部は、予め設定された単位時間あたりの走行モードの切り替え回数に応じて、前記第２部分線を決定する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記モード切替部は、前記モータ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えたときから所定時間が経過するまでは、自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが前記第２境界線を下回ったとしても、前記ハイブリッド走行モードを継続する請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. エンジンと、
   駆動源であるモータと、
   自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが、速度と要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの関数で示される第１境界線を超えたとき、前記エンジンを停止した状態で前記モータの駆動力によって走行するモータ走行モードから前記エンジンの駆動力と前記モータの駆動力とによって走行するハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替え、自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが、前記第１境界線よりも同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーが低い第２境界線を下回ったとき、前記ハイブリッド走行モードから前記モータ走行モードへ走行モードを切り替えるモード切替部と、
   要求加速度ゼロを含む所定範囲内にある前記第２境界線上の自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーと、前記第１境界線上の同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの差分の絶対値である第１差分値と、前記所定範囲外の少なくとも一部にある前記第２境界線上の自車両の速度における要求加速度、要求トルクまたは要求パワーと、前記第１境界線上の同速度のときの要求加速度、要求トルクまたは要求パワーとの差分の絶対値である第２差分値とが等しくなる前記第２境界線が基準線であり、前記第２境界線のうちの前記所定範囲内にある前記第２境界線である第２部分線を、前記基準線よりも大きくなるように予め設定しておき、予め設定された単位時間あたりの走行モードの切り替え回数に応じて、前記第２部分線を前記基準線側または前記第１境界線側にシフトする部分線決定部と、
   を備えるハイブリッド車両の制御装置。

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