JP6705341B2 - ハイブリッド車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車に関する。

ハイブリッド車は、走行用のモータと、直流電源の出力を交流に変換してモータに供給するインバータを備える。走行用のモータは出力が大きく、インバータは大電流を扱うことから、インバータのスイッチング素子は発熱量が大きい。スイッチング素子の発熱を抑える一つの方法として、スイッチング素子の駆動信号を生成するためのキャリア信号の周波数を下げることが知られている（例えば、特許文献１、２）。キャリア信号の周波数は、スイッチング素子のスイッチング周波数に対応する。キャリア信号の周波数を下げると、スイッチング周波数が下がり、スイッチング動作に伴う単位時間当たりの発熱量が小さくなる。以下では、説明の便宜上、キャリア信号の周波数を単純にキャリア周波数と称することがある。

特許文献１に開示された技術では、インバータのスイッチング素子の温度が閾値を超えたらキャリア周波数を下げる。特許文献２のハイブリッド車は、モータがエンジンスタータと発電機を兼ねる。エンジンの始動には比較的に大きなトルクが必要とされるため、エンジンスタータとして動作するときにモータの発熱量は大きくなる。特許文献２では、インバータの温度が高いほど、キャリア周波数を下げるとともに、インバータのエンジン始動限界温度を上げる。ここで、エンジン始動限界温度とは、インバータの温度がエンジン始動限界温度よりも高いと、エンジンを始動したときにインバータが過熱状態に陥るおそれが生じる、という温度である。従って、特許文献２のハイブリッド車では、インバータの温度がエンジン始動限界を超えている間は、エンジンを停止しない。さらに、特許文献２のハイブリッド車では、キャリア信号の周波数を下げるとともに、エンジン始動限界温度を高くする。キャリア信号の周波数を下げると、エンジンを始動するときのインバータの発熱量が小さくなるため、エンジン始動に伴うインバータの温度上昇分が小さくなる。その分、エンジン始動限界温度を高くすることで、エンジンを停止する機会を増やす。

特開平０２−０６５６７２号公報 特開２０１３−１３３０６２号公報

キャリア周波数を下げるとインバータの発熱量は小さくなるが、スイッチング素子のスイッチング動作に伴うノイズ（スイッチングノイズ）が大きくなるという短所がある。本明細書は、ハイブリッド車においてエンジンの始動時にできる限りキャリア周波数を下げずにインバータのスイッチング素子の温度上昇を抑制する技術を提供する。

ハイブリッド車は、一般に、インバータのスイッチング素子を冷却する冷却器を備える。本明細書が開示するハイブリッド車では、冷却器を効果的に使い、エンジン始動時にキャリア周波数をできるだけ下げないようにする。

本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジンと、第１モータと、第２モータと、インバータと、冷却器と、コントローラを備えている。第１モータはエンジンを始動するのに用いられる。第２モータは、走行用の駆動力を出力する。インバータは、電力変換用のスイッチング素子を備えており、直流電源の出力を第１モータと第２モータの夫々に適した交流電力に変換する。冷却器は、冷媒を循環させてインバータのスイッチング素子を冷却する。コントローラは、スイッチング素子の駆動信号を生成するためのキャリア信号の周波数（キャリア周波数）を規定するマップ（周波数マップ）に従ってキャリア周波数を決定する。周波数マップは、第１モータの回転数と出力トルクを軸とする二次元平面を、通常周波数の第１領域と、通常周波数よりも低い周波数の第２領域に区分している。コントローラは、第１モータでエンジンを始動する間、冷却器の流量をそれまでよりも増加させるとともに、周波数マップを、冷却器の流量増加前に用いていた第１マップから、第２領域（低い周波数の領域）が第１マップよりも高トルク側にシフトした第２マップに切り換える。エンジン始動時に冷却器の冷媒流量を増すことで、キャリア周波数を下げずともスイッチング素子の温度上昇を抑えることができる。

コントローラは、エンジン停止時であって、エンジン始動の条件が成立することが予想された時点で冷媒流量を増し、マップを第１マップから第２マップに切り換えておくことも好適である。エンジン始動に先立って冷媒流量を増すことで、エンジン始動時のインバータの温度上昇を効果的に抑制することができる。

上記した第２マップの極限の態様は、マップの全域が第１領域（通常周波数の領域）に割り当てられているマップである。そのような第２マップを採用することは、実施的には、エンジン始動時に流量を増加させるとともにキャリア周波数を下げることを禁止することに相当する。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例のハイブリッド車の駆動系のブロック図である。 動力分配機構のスケルトン図である。 通常時のキャリア周波数マップの一例を示す。 エンジン始動時のキャリア周波数マップの一例を示す。 エンジン始動時の冷却処理のフローチャートである。

図面を参照して実施例のハイブリッド車２を説明する。図１に、ハイブリッド車２の駆動系のブロック図を示す。ハイブリッド車２は、走行用にエンジン７と２個のモータ（第１モータ２１と第２モータ）を備える。なお、第１モータ２１と第２モータ２２は、駆動トルクを出力するだけでなく、発電する場合がある。

第１モータ２１と第２モータ２２とエンジン７の出力軸は、動力分配機構３０に連結されている。動力分配機構３０は、エンジン７の出力トルクと第１モータ２１と第２モータ２２の出力トルクを適宜に合成、分配する。合成あるいは、分配されたトルクは車軸２３とデファレンシャルギア２４を介して車輪２５に伝達される。動力分配機構３０では、エンジン７の出力トルクが車軸２３と第１モータ２１に分配される場合がある。このとき、ハイブリッド車２は、エンジン７の出力トルクで走行しながら第１モータ２１で発電する。発電で得た電力は高圧バッテリ３の充電に用いられる。ハイブリッド車２は、また、ブレーキペダルが踏まれたとき、車両の運動エネルギを使って第１モータ２１と第２モータ２２で発電する。発電で得た電力は高圧バッテリ３の充電に用いられる。

図２を使って動力分配機構３０について説明する。図２は、動力分配機構３０のスケルトン図である。動力分配機構３０は、プラネタリギア３１を主な部品とするギアセットである。プラネタリギア３１のサンギア３１ａが第１モータ２１に係合しており、キャリア３１ｂがエンジン７に係合しており、リングギア３１ｃがアイドルギア３２を介して車軸２３に係合している。車軸２３の先はデファレンシャルギア２４が連結され、その先に車輪２５が取り付けられている。車軸２３には、リダクションギア３３を介して第２モータ２２が係合している。なお、サンギア３１ａと第１モータ２１の間、あるいは、エンジン７とキャリア３１ｂの間には別のギアが介在してもよい。第２モータ２２と車軸２３の間にリダクションギア３３とは別のギアが介在してもよい。

ハイブリッド車２は、発進時、及び、中低速域のエンジン効率の低い車速領域では、エンジン７を停止し、第２モータ２２で走行する。中高速域のエンジン効率の高い車速領域では、エンジン７を作動させる。エンジン７で走行する場合、車軸２３に連結されているリングギア３１ｃの出力トルクが所望のトルクとなるように、サンギア３１ａに現れる反力を第１モータ２１が支える。このとき、第１モータ２１は、サンギア３１ａに現れる反力で発電する。発電で得た電力で第２モータ２２を駆動し、車両の推進力を補助する。サンギア３１ａに現れる反力を支える第１モータ２１のトルクを、負のトルクと称する場合がある。

仮にサンギア３１ａが無負荷であると、プラネタリギア３１の特性により、リングギア３１ｃにトルクが伝わらずにエンジン７の回転数が上昇してしまう。即ちエンジン７が吹き上がってしまう。第１モータ２１は、エンジン７の出力トルクに対して逆向きのトルク（負のトルク）を与え、エンジン７の吹き上がりを抑えるとともにエンジン７のトルクの一部がリングギア３１ｃ（即ち車軸２３）に伝達されるように補助する。

第１モータ２１が与える負のトルクとは、出力軸側から駆動されることを意味し、第１モータ２１は負のトルク（即ち出力軸側から駆動されるトルク）によって回転し、発電する。第１モータ２１の負のトルクの大きさは、第１モータ２１の起電力に依存し、その起電力はインバータ回路４１のスイッチング動作により調整される。第１モータ２１は、エンジン７の始動（クランキング）にも用いられる。なお、エンジン始動時に第１モータ２１に要求されるトルクの絶対値は、エンジン７の吹き上がりの反力を抑える負のトルクの絶対値よりもはるかに大きい。第１モータ２１が出力する正のトルクもインバータ回路４１によって調整される。即ち、第１モータ２１が正のトルクを出力する場合も負のトルクを出力する場合もインバータ回路４１によって制御される。

ハイブリッド車２は、大きな加速力が必要な場合には高圧バッテリ３の電力を使って第２モータ２２の出力を高める。ハイブリッド車２は、ブレーキペダルが踏まれたときには、エンジン７を停止し、車両の運動エネルギによって逆駆動される第１モータ２１、第２モータ２２によって発電する。発電で得た電力は高圧バッテリ３の充電や、補機の駆動に用いられる。

第２モータ２２の出力トルクもインバータ回路４１によって調整される。先に述べたようにブレーキペダルが踏まれたときには第２モータ２２も発電する。第２モータ２２の発電力は、第２モータ２２の起電力に依存し、その起電力はインバータ回路４１のスイッチング動作により調整される。即ち、第２モータ２２も、正のトルク出力と負のトルク出力に関わらずにインバータ回路４１によって制御される。

以上の通り、第１モータ２１と第２モータ２２は、プラネタリギア３１を介してエンジン７と連動して回転する。

図１に戻り、ハイブリッド車２の駆動系の説明を続ける。ハイブリッド車２は、エンジン７と第１モータ２１と第２モータ２２のほか、高圧バッテリ３、インバータ４０、冷却器１０、コントローラ５０を備えている。インバータ４０は、高圧バッテリ３の直流電力を第１、第２モータ２１、２２の夫々に適した交流に変換する。従って、インバータ４０は、２セットのインバータ回路４１を備えている。インバータ回路４１は、複数のスイッチング素子を備えており、各スイッチング素子のオンオフのタイミングで交流出力が決まる。エンジン７と第１モータ２１、第２モータ２２は、コントローラ５０によって制御される。

コントローラ５０は、各種センサの情報に基づき、エンジン７の目標トルクと、第１モータ２１、第２モータ２２の目標トルクを算出する。各種センサとは、例えば、高圧バッテリ３の残量を計測するバッテリセンサ４、車輪２５の回転を計測する回転数センサ２６、インバータ回路４１の温度（スイッチング素子の温度）を計測する温度センサ４２、アクセルペダルの開度を計測するアクセルペダルセンサ５、ブレーキペダルの踏み込み量を計測するブレーキセンサ６などである。

エンジン７の目標トルクは、エンジンコントローラ８に送られ、エンジンコントローラ８が、その目標トルクを実現するようにエンジン７を制御する。コントローラ５０は、第１モータ２１と第２モータ２２の目標トルクを実現するように、インバータ回路４１の各スイッチング素子の駆動信号ＰＷＭ＿Ｓｇを生成し、インバータ回路４１へ送信する。駆動信号ＰＷＭ＿Ｓｇは、ＰＷＭ信号（パルス幅変調信号）であり、いわゆるデューティ比により、インバータ回路４１の出力（即ちモータの出力）が決まる。ＰＷＭ信号は、各モータの回転数と目標トルクの関数で表された時系列信号に、キャリア信号発生器５１が発生するキャリア信号を掛け合せることにより生成される。

コントローラ５０は、また、インバータ４０に備えられた温度センサ４２により、インバータ４０のスイッチング素子の温度を計測し、スイッチング素子が過熱しないように、冷却器１０のポンプ１４の出力（冷媒の吐出量）を制御する。ポンプ１４は、ＰＷＭ信号のデューティ比で制御される。図中のＷＰ＿Ｓｇが、コントローラ５０がポンプ１４に与える駆動信号を示している。

冷却器１０は、先に述べたポンプ１４のほか、冷媒循環路１２、ラジエータ１３、リザーブタンク１５を備えている。冷媒循環路１２は、ラジエータ１３と、インバータ４０と、モータハウジング２０を通過している。モータハウジング２０は、２個のモータ２１、２２と動力分配機構３０を収容したケースである。冷却器１０は、インバータ４０のスイッチング素子とモータ２１、２２を冷却する。ポンプ１４が、リザーブタンク１５に蓄えられた冷媒をラジエータ１３へ送る。ラジエータ１３で冷却された冷媒は、インバータ４０を通り、内部のスイッチング素子を冷却する。インバータ４０を通過した冷媒は、次にモータハウジング２０にて、第１モータ２１と第２モータ２２を冷却する。モータハウジング２０を通過した冷媒は、リザーブタンク１５へ戻る。冷媒は、水あるいは、ＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）である。図１には図示していないが、ハイブリッド車２は、図示した冷却器１０の他、オイルを冷媒とした冷却器を備えており、その冷却器でもモータ２１、２２を冷却する。

コントローラ５０は、第１モータ２１、第２モータ２２、及び、インバータ４０のスイッチング素子が過熱しないように、冷却器１０を制御する。ここでは、インバータ４０のスイッチング素子の過熱防止について説明する。コントローラ５０は、温度センサ４２の計測するスイッチング素子の温度が高くなるにつれて、ポンプ１４の吐出流量を増加させる。

コントローラ５０は、スイッチング素子の過熱を抑える別の方法として、スイッチング素子の駆動信号を生成するためのキャリア信号の周波数（キャリア周波数）を下げることも行う。キャリア周波数を下げると、スイッチング周波数が下がり、スイッチング動作に伴う単位時間当たりの発熱量が小さくなる。コントローラ５０は、所定の条件が成立すると、キャリア周波数を通常キャリア周波数から、通常キャリア周波数よりも低い低キャリア周波数に変更する。なお、低キャリア周波数とは、例えば、通常キャリア周波数の半分の周波数、あるいは、１／４の周波数である。

キャリア周波数を下げる所定の条件の一つが、コントローラ５０が記憶している第１周波数マップ５２ａと第２周波数マップ５２ｂである。第１周波数マップ５２ａと第２周波数マップ５２ｂは、第１モータ２１の回転数と出力トルクを軸とする二次元平面上で、キャリア周波数を規定しているマップである。図３に、第１周波数マップ５２ａを示す。第１モータ２１のトルクと回転数が図３において白抜きの領域（第１領域Ａ１）に属するとき、コントローラ５０は、キャリア周波数を通常キャリア周波数に設定する。コントローラ５０は、第１モータ２１のトルクと回転数が斜線ハッチングを施した第２領域Ａ２に属するとき、キャリア周波数を、通常キャリア周波数よりも低い低キャリア周波数に切り換える。図３に示すように、低キャリア周波数が割り当てられる第２領域Ａ２は、第１モータ２１が高トルク域で作動する範囲に設定されている。これは、高トルクを出力する場合とは、インバータ回路４１のスイッチング素子に大電流が流れて発熱し易いときに相当するからである。

コントローラ５０は、キャリア信号発生器５１を制御し、キャリア周波数を調整することができる。なお、キャリア周波数を下げると、スイッチング素子の発熱量が小さくなるという利点があるが、同時に、スイッチングノイズが大きくなるという短所もある。

ところで、先に述べたように、第１モータ２１は、エンジン７を始動するスタータとしても機能する。エンジン７を始動するのに第１モータ２１は比較的に大きいトルクが要求される。即ち、エンジン７を始動するとき、第１モータ２１は、図３の第２領域Ａ２で作動する蓋然性が高い。ハイブリッド車２は、エンジン始動時にできる限りキャリア周波数を下げずにスイッチング素子の温度上昇を抑えるべく、冷却器１０を活用する。即ち、コントローラ５０は、第１モータ２１でエンジン７を始動する間、冷却器１０の冷媒循環路１２を流れる冷媒の流量を、それまでよりも増加させる。具体的には、コントローラ５０は、ポンプ１４に供給する駆動信号ＷＰ＿Ｓｇのデューティ比を所定の割合で増加させる。冷媒流量を増加させることで、冷却器１０によるスイッチング素子の冷却能力が高まる。同時にコントローラ５０は、先に説明した周波数マップを、第１周波数マップ５２ａから、キャリア周波数が低い第２領域Ａ２が高トルク側（図中のグラフ領域の上側）にシフトした第２周波数マップ５２ｂに切り換える。図４に、第２周波数マップ５２ｂの一例を示す。図４において二点鎖線で囲った領域は、図３の第１周波数マップ５２ａにおける第２領域Ａ２を示している。図４における第２領域Ａ２と二点鎖線の領域を比較すると理解されるように、第２周波数マップ５２ｂは、低キャリア周波数が割り当てられている第２領域Ａ２が、第１周波数マップ５２ａと比較して、高トルク側にシフトしている。第１周波数マップ５２ａよりも第２領域Ａ２が高トルク側にシフトしている、とは、別言すれば、第１周波数マップ５２ａよりも第１領域Ａ１が高トルク側に拡大している、ということである。

例えば、エンジン始動時の第１モータ２１の状態が図４のポイントＰ１（図３の第１周波数マップ５２ａでは第２領域Ａ２に属する）のとき、図３の第１周波数マップ５２ａが用いられていた場合には、コントローラ５０は、キャリア周波数を下げることになった。一方、ハイブリッド車２の場合、エンジン始動時には図４の第２周波数マップ５２ｂに切り換えられる。第２周波数マップ５２ｂでは、ポイントＰ１は第１領域Ａ１に属するので、コントローラ５０は、キャリア周波数を下げない。その結果、スイッチングノイズの増大が抑えられる。一方、エンジン始動の前後でインバータ４０の温度が変化せずとも冷媒流量が増加されているので、エンジン始動に伴うスイッチング素子の発熱が抑えられる。

他方、エンジン始動時の第１モータ２１の状態が図４のポイントＰ２の場合は、図４の第２周波数マップ５２ｂでもキャリア周波数を下げる第２領域Ａ２に属する。それゆえ、コントローラ５０は、エンジン始動中にキャリア周波数を通常キャリア周波数から低キャリア周波数に下げる。ポイントＰ２は、要求されるモータトルクが大きいので、冷媒流量増加だけではスイッチング素子の発熱を抑制することができず、キャリア周波数を下げてスイッチング素子の発熱を抑制する。

上記説明した処理を、図５のフローチャートを参照しつつ再度説明する。図５のフローチャートは、エンジン７を始動する条件が成立したときに起動される。なお、エンジンを始動する条件とは例えば、次の３つである。（１）高圧バッテリ３の残量が所定の閾値残量を下回ったとき。（２）アクセル開度で決定される要求総トルクが所定の閾値トルクを上回った場合。（３）車速が所定の領域内に属する場合。（１）のケースは、高圧バッテリ３を充電すべく、エンジン７を始動して発電する場合である。（２）のケースは、第１モータ２１と第２モータ２２だけでは運転者の要求するトルクを達成することができず、エンジン７を始動して駆動トルクを補う場合である。（３）のケースは、エンジンを高効率で作動させることのできる車速域となり、エンジン７を始動して第１モータ２１で発電し、高圧バッテリ３を充電する場合である。

エンジン７を始動する条件が成立すると、コントローラ５０は、ポンプ１４の駆動信号のデューティ比を高め、冷媒の流量を増加する（Ｓ２）。次にコントローラ５０は、駆動信号のデューティ比を高めた後の冷媒流量が、所定の流量閾値よりも大きいか否かをチェックする（Ｓ３）。冷媒流量が流量閾値よりも大きい場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、コントローラ５０は、周波数マップを第１周波数マップ５２ａから第２周波数マップ５２ｂへ切り換える（Ｓ４）。一方、冷媒流量が流量閾値よりも大きくない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、コントローラ５０は、周波数マップを切り換えることなく、そのまま処理を終了する。流量閾値とは、その流量閾値以下の冷媒流量では、エンジン始動時に予想されるスイッチング素子の発熱量を抑制することが難しいとされる値に設定されている。別言すれば、流量閾値とは、周波数マップを切り換える処理を実施するための下限冷媒流量である。

以上説明した技術により、エンジン始動時にできる限りキャリア周波数を下げることなく、スイッチング素子の温度上昇を抑えることができる。

実施例の技術の改良例を説明する。実施例では、エンジン７を始動する条件が成立したときに、コントローラ５０は、冷媒の流量を増加するとともに、周波数マップを切り換えた。コントローラ５０は、エンジン始動の条件が間もなく成立することが予想されたときに、冷媒の流量を増加するとともに、周波数マップを第１周波数マップ５２ａから第２周波数マップ５２ｂに切り換えてもよい。そのような処理により、エンジン７の始動に先立ってスイッチング素子の冷却能力を高めておき、エンジン始動時のスイッチング素子の発熱量の増加に前もって準備しておくことができる。

なお、エンジン始動の条件が間もなく成立することが予想される場合とは、例えば次の状況である。（１）高圧バッテリ３の残量が、充電を必要とする残量閾値に所定のマージンを加えた値を下回ったとき。（２）第２モータ２２が最大出力に近い所定の出力閾値を超えるトルクを出力しているとき。（３）エンジン効率のよい回転数に近い車速で走行しているとき。（１）のケースは、高圧バッテリ３の残量が間もなく充電を必要とする残量閾値に達し、エンジン始動条件が成立する。（２）のケースは、さらにアクセルが踏み込まれると、第２モータ２２の最大出力でもユーザが望む出力に足りず、エンジンを始動して駆動力を補うことになる。（３）のケースは、間もなくエンジン効率のよい回転数域に入る可能性があり、その回転数域に達するとエンジン始動の条件が成立する。（１）から（３）のいずれの場合も、あくまでも予想であり、必ずしもその後にエンジン始動の条件が成立するわけではない。（１）から（３）のいずれかの条件が成立し、冷媒流量を増加させるとともに周波数マップを切り換えた後、所定時間が経過してもエンジン始動の条件が成立しない場合は、冷媒流量をもとに戻し、周波数マップを第１周波数マップに戻せばよい。

また、実施例では、第１モータ２１でエンジン７を始動する間、コントローラ５０は、冷却器１０の流量を増加させるとともに、周波数マップを、冷却器１０の流量増加前に用いていた第１周波数マップ５２ａから、第２領域Ａ２がより高トルク側にシフトした第２周波数マップ５２ｂに切り換えた。コントローラ５０は、第２周波数マップの極限として、全域が第１領域に割り当てられている周波数マップに切り換えてもよい。この場合は別言すれば、コントローラ５０は、第１モータ２１でエンジン７を始動する間、冷却器１０の流量を増加させるとともに、キャリア周波数を下げることを禁止することに相当する。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。第１周波数マップ５２ａが請求項の第１マップの一例に相当し、第２周波数マップ５２ｂが請求項の第２マップの一例に相当する。第２周波数マップは、第１周波数マップよりも、低いキャリア周波数が割り当てられている第２領域が高トルク側にシフトしていればよく、図３と図４の例に限られない。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：ハイブリッド車
３：高圧バッテリ
４：バッテリセンサ
５：アクセルペダルセンサ
６：ブレーキセンサ
７：エンジン
８：エンジンコントローラ
１０：冷却器
１２：冷媒循環路
１３：ラジエータ
１４：ポンプ
１５：リザーブタンク
２０：モータハウジング
２１：第１モータ
２２：第２モータ
２３：車軸
２４：デファレンシャルギア
２５：車輪
２６：回転数センサ
３０：動力分配機構
３１：プラネタリギア
３１ａ：サンギア
３１ｂ：キャリア
３１ｃ：リングギア
３２：アイドルギア
３３：リダクションギア
４０：インバータ
４１：インバータ回路
４２：温度センサ
５０：コントローラ
５１：キャリア信号発生器
５２ａ：第１周波数マップ
５２ｂ：第２周波数マップ

Claims (2)

1. エンジンと、
   前記エンジンを始動する第１モータと、
   走行用の駆動力を出力する第２モータと、
   電力変換用のスイッチング素子を備えており、直流電源の出力を前記第１モータと前記第２モータの夫々に適した交流電力に変換するインバータと、
   冷媒を循環させて前記スイッチング素子を冷却する冷却器と、
   前記スイッチング素子の駆動信号を生成するためのキャリア信号の周波数を規定するマップであって、前記第１モータの回転数と出力トルクを軸とする二次元平面を、通常周波数の第１領域と、前記通常周波数よりも低い周波数の第２領域に区分している周波数マップに従って、前記キャリア信号の周波数を決定するコントローラと、
   を備えており、
   前記コントローラは、前記第１モータで前記エンジンを始動する間、および、エンジン停止時であってエンジン始動の条件が成立することが予測されたときに、前記冷却器の流量をそれまでの流量よりも増加させるとともに、前記周波数マップを、前記冷却器の流量増加前に用いていた第１マップから、前記第２領域が前記第１マップよりも高トルク側にシフトした第２マップに切り換える、ハイブリッド車。
2. 前記第２マップは、全域が前記第１領域に割り当てられている、請求項１に記載のハイブリッド車。

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