JP7133059B1 - サスペンション装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】ボールねじとナットが螺合している箇所の負荷を抑制する。【解決手段】ダンパ２０を備え、ダンパ２０は、ボールねじ３２と、ボールねじ３２と螺合するボールねじナット６１と、ボールねじナット６１が設けられたナットユニット（ナットＡＳＳＹ６０）を回転可能に支持する軸受４７と、軸受４７を内側に収容するハウジング４１と、を備え、軸方向におけるハウジング４１と軸受４７との間に弾性体４９が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。
サスペンション装置は、例えば車両に適用され、車両に加わる振動や衝撃を減衰して乗り心地を向上する。近年では、この種のサスペンション装置として、ねじ軸部と螺合するナットを備え、モータの電磁作用により減衰力を発生させるものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたサスペンション装置は、外部から負荷を受けてナットが直進運動をすると、ねじ軸部が回転する。モータは、ねじ軸部から回転が伝達されることで、回転運動を抑制する回転トルクを発生させる。これにより、ナットの直進運動が抑制されて、サスペンション装置にかかる負荷を減衰させる。
特開２０１６－１７５３５号公報
ところで、従来のサスペンション装置では、軸方向に沿って配置されたボールねじが軸方向に対して傾くことがある。その場合において、ボールねじとナットが螺合している箇所に負荷がかかるという問題が生じる。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、ボールねじとナットが螺合している箇所の負荷を抑制できるサスペンション装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、ダンパを備え、前記ダンパは、ボールねじと、前記ボールねじと螺合するボールねじナットと、前記ボールねじナットが設けられたナットユニットを回転可能に支持する軸受と、前記軸受を内側に収容するハウジングと、を備え、軸方向における前記ハウジングと前記軸受との間に弾性体が設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、ボールねじが軸方向に対して傾き、ボールねじナットをこじる力が発生した場合であっても、弾性体が変形してナットユニットが軸方向に対して傾くため、ボールねじとナットの螺合部にかかる負荷が低減される。
本発明の実施形態に係るサスペンション装置の車両への搭載例を示す図である。 サスペンション装置の全体像を示す軸方向概略断面図である。 ナットＡＳＳＹが軸支されている箇所の拡大図である。 ボールねじの傾きについて説明するための図である。 ナットＡＳＳＹが軸方向に対して傾いた状態を説明するための図である。 ナットＡＳＳＹの支持部の剛性について説明するための図であり、（ａ）はボールねじこじり緩和構造未搭載時を示す図であり、（ｂ）はボールねじこじり緩和構造搭載時を示す図である。 ボールねじが支持されている箇所の拡大図である。 ボールねじが締結部材に挿通されている箇所の拡大図である。 トルク伝達経路について説明するための図であり、（ａ）はスプライン嵌合構造を備えていない場合を示す図であり、（ｂ）はスプライン嵌合構造を備えている場合を示す図である。
以下、本発明に係るサスペンション装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係るサスペンション装置１０の車両への搭載例を示す図である。
図１に示すように、サスペンション装置１０は、車両の外力緩和装置として構成されている。サスペンション装置１０は、車体２と車輪１との間に設けられ、路面の凹凸等からの外力（振動又は衝撃等）を緩和すると共に、車輪１を路面に押さえつけることで、乗り心地や操縦安定性等を向上する。なお、サスペンション装置１０の設置対象は、車両に限定されず、例えば振動を抑制する制振装置として任意の箇所に適用することができる。
図２は、サスペンション装置１０の軸方向概略断面図である。
図２に示すように、サスペンション装置１０は、電磁的に減衰力を発生させる構造となっている。サスペンション装置１０は、一端部１１（車体側端部）が車体２の懸架箇所（例えば、車体フレームやボディの懸架部）に取り付けられ、他端部１２（車輪側端部）が車輪１に回転駆動力を伝達する駆動伝達部（例えば、ドリブンギアやシャフト）に取り付けられる。
サスペンション装置１０は、スプリング１３と、ダンパ（ショックアブソーバ）２０と、を備えている。ダンパ２０は、長尺な円筒状に形成されており、ハウジングユニット４０と、筒ユニット３０と、を備えている。
サスペンション装置１０は、第１スプリング支持部１４と第２スプリング支持部１５とを備え、第１スプリング支持部１４と第２スプリング支持部１５との間にスプリング１３が配置されている。第１スプリング支持部１４はハウジングユニット４０側に設けられ、第２スプリング支持部１５は筒ユニット３０側に設けられている。
スプリング１３の伸縮に伴い、筒ユニット３０がハウジングユニット４０に対して相対的に移動可能となっている。ダンパ２０の伸縮は、ハウジングユニット４０と筒ユニット３０の相対移動により実現される。
筒ユニット３０は、外筒３１と、ボールねじ３２と、締結部材３３とを備えている。外筒３１は、円筒状に形成され、その内側に棒状のボールねじ３２が配置されている。ボールねじ３２と締結部材３３との嵌合については後述する。
ハウジングユニット４０は、ハウジング４１と、モータ５０と、ナットＡＳＳＹ６０（ナットユニット）とを備えている。ハウジング４１は、ナットＡＳＳＹ６０の一部を内側に収容可能に形成された第１ハウジング４２と、モータ５０を内側に収容可能に形成された第２ハウジング４３とを備えている。第１ハウジング４２と第２ハウジング４３とは、ねじ締め等により連結されている。第１ハウジング４２における車輪側（タイヤ側）の部分は外筒３１よりも小径に形成された内筒４４となっており、この内筒４４の一部が、外筒３１の内側に収容されている。ハウジング４１および外筒３１は金属で形成されている。
ナットＡＳＳＹ６０は、第１ハウジング４２の内部で回転可能に軸支されている。ナットＡＳＳＹ６０は、ボールねじナット６１とナット支持部６２とを備えている。ナット支持部６２は、軸方向に長尺な円筒状となっており、車輪側部分における内周面にボールねじナット６１が設けられている。ボールねじナット６１は、軸方向に貫通する孔を有し、内側にボールねじ３２が挿通される中空部材となっている。ボールねじナット６１とボールねじ３２とは螺合している。
ボールねじナット６１（ナットＡＳＳＹ６０）は、外筒３１に固定されているボールねじ３２の軸方向への移動に伴い、軸回りに回転するようになっている。このナットＡＳＳＹ６０の回転はモータ５０に伝達され、モータ５０内で誘導起電力を生じさせる。モータ５０には制御部（図示せず）が接続され、制御部は誘導起電力に基づいてモータ５０を逆方向に回転させる回転トルクを生じさせる。制御部は誘導起電力に比例した回転トルクを生じさせる。ナットＡＳＳＹ６０は、この回転トルクをモータ５０から受けて逆方向に回転する。これにより、ボールねじ３２の軸方向への移動（直進運動）が減衰され、サスペンション装置１０の装置全体の振動（上下動）が抑えられるようになっている。
ボールねじナット６１の内周面にはボール保持部材（図示せず）が設けられている。ボール保持部材は円筒状に形成され、ボール保持部材の内径は、ボールねじ３２の外径と略同一となっている。ボール保持部材の内周面には、複数のボール（転動体）が転動可能かつ脱落不能に保持されている。ボールは、ボールねじナット６１とボールねじ３２とを僅かに離間させ、ボールねじ３２に対してボールねじナット６１を変位させる。
ボールねじ３２の外周面には、ねじ溝（図示せず）が螺旋状に設けられている。ねじ溝は、例えば断面円弧状に形成され、比較的広い溝幅となっている。ボールねじナット６１に保持された複数のボールは、ボールねじ３２のねじ溝に入り込む。複数のボールがねじ溝に沿って斜めに転動することで、ボールねじ３２に対してボールねじナット６１が相対的に回転する。ナットＡＳＳＹ６０は、モータ５０の回転トルクが伝達されることで軸回りに回転し、ボールねじ３２の直進運動を抑制する減衰力を発生させる。
第２ハウジング４３には、モータ５０が収容されている。モータ５０としては中空モータが用いられる。モータ５０の回転トルクはナットＡＳＳＹ６０に伝達されるようになっている。
図３は、図２におけるナットＡＳＳＹ６０が軸支されている箇所の拡大図である。第１ハウジング４２の内側には、ナットＡＳＳＹ６０を回転自在に軸支する複数の軸受４７が配置されている。本実施形態では、２つの軸受４７が軸方向沿って並べて配置されている。軸受４７，４７は、ナットＡＳＳＹ６０の基端側を支持している。なお、図３では、軸受４７，４７として玉軸受を用いているが、軸受は、例えば、ころ軸受、すべり軸受、磁気軸受等であってもよい。
第１ハウジング４２には、軸受４７，４７を軸方向両側から挟み込むホルダ（第１ホルダ４８ａおよび第２ホルダ４８ｂ）が収容されている。第１ホルダ４８ａは車輪側に配置され、第２ホルダ４８ｂは車体側に配置される。第１ホルダ４８ａおよび第２ホルダ４８ｂは軸方向から見て環状となっており、かつ軸方向断面（片側）がＬ字状となっている。
ここで、第１ハウジング４２における車輪側の壁部であって、軸方向と直交する壁部を第１壁部４２ａとする。また、ハウジング４１には、第１ハウジング４２と第２ハウジング４３（図２）との間の一部を仕切り、軸方向と直交する第２壁部４５が設けられている。軸方向において、第２壁部４５（ハウジング）と第２ホルダ４８ｂ（軸受４７）との間には所定の隙間（空間αとする）が軸回り全周に亘って形成され、当該隙間には弾性体４９（ラバー）が配置されている。また、軸方向において、第１壁部４２ａ（ハウジング）と第１ホルダ４８ａ（軸受４７）との間には所定の隙間（空間αとする）が軸回り全周に亘って形成され、当該隙間に弾性体４９が配置されている。弾性体４９は、軸方向から見て環状となっており、径方向および軸方向に所定の厚さ（幅）を有している。弾性体４９は、ゴム等の弾性変形可能な部材で形成されている。
径方向（軸直方向）において、軸受４７，４７の外周面と円筒状の第１ハウジング４２の内周面４２ｂとの間には、所定の隙間（隙間βとする）が全周に亘って形成されている。第１ハウジング４２の内周面４２ｂには、径方向内側に向かって所定の長さ突出する規制部４２ｃ（インロー）が全周に亘って設けられている。この規制部４２ｃの先端部は軸受４７，４７の外周面の一部と接触する。規制部４２ｃは、２つの軸受４７の境界部に対応する位置に設けられており、規制部４２ｃの軸方向長さは、２つの軸受４７のそれぞれの外周面の一部と接触する長さとなっている。
弾性体４９が配置されている位置よりも径方向内側であって、第２壁部４５と第２ホルダ４８ｂとの間となる位置には、板状の金属部材４６が設けられている。本実施形態では金属部材４６は第２ホルダ４８ｂに固定されているが、第２壁部４５に固定されていてもよい。また、弾性体４９が配置されている位置よりも径方向内側であって、第１壁部４２ａと第１ホルダ４８ａとの間となる位置には、板状の金属部材４６が設けられている。本実施形態では金属部材４６は第１ホルダ４８ａに固定されているが、第１壁部４２ａに固定されていてもよい。金属部材４６は、所定の厚さを有しており、板面が軸方向と直交するように配置されている。金属部材４６は、機械締結部やメタコン部位と称してもよい。金属部材４６とハウジング４１（第２壁部４５または第１壁部４２ａ）との間には僅かな隙間が形成されていてもよい。
図４は、ボールねじ３２の傾きについて説明するための図である。図４に示すように、組付け時の精度等に起因して、ボールねじ３２の軸と、ナットＡＳＳＹ６０（ボールねじナット６１）の軸とがずれる場合がある。この場合において、ボールねじ３２がボールねじナット６１をねじる力（こじり力）が発生すると、その反力がボールねじ３２に加わって問題が生じるおそれがある。
本実施の形態によるサスペンション装置１０は、円筒状に形成されたダンパ２０を備え、ダンパ２０は、ボールねじ３２と、ボールねじ３２と螺合するボールねじナット６１と、ボールねじナット６１が設けられたナットユニット（ナットＡＳＳＹ６０）を回転可能に支持する軸受４７と、軸受４７を内側に収容するハウジング４１と、を備え、軸方向におけるハウジング４１と軸受４７との間に弾性体４９が設けられている。これによれば、ナットＡＳＳＹ６０を支持するナットＡＳＳＹ支持部としての軸受４７が、軸方向両側から弾性体４９によって挟み込まれているため、ナットＡＳＳＹ支持部の支持剛性（こじりに対する剛性）が低減される。そのため、ボールねじ３２が軸方向に対して傾き、ボールねじナット６１をこじる力が加えられた場合であっても、弾性体４９が弾性変形してナットＡＳＳＹ６０が軸方向に対して傾いた姿勢となる。このため、ボールねじ３２とボールねじナット６１の螺合部にかかる負荷が低減される。
図５は、ナットＡＳＳＹ６０が軸方向に対して傾いた状態を説明するための図であり、ナットＡＳＳＹ６０は、軸受４７側を支点として傾いた姿勢となり得る。これをナットＡＳＳＹ６０が撓む、ナットＡＳＳＹ６０が曲がる等と称してもよい。これにより、ボールねじナット６１の軸とボールねじ３２の軸とがずれた場合であっても、ナットＡＳＳＹ６０が傾くことにより、こじりが吸収される。
また、ナットＡＳＳＹ６０の支持部の剛性が低減され、ナットＡＳＳＹ６０が軸方向（ボールねじ３２の直進方向）に沿って僅かに移動可能となっている。このため、スプリング１３が伸びる方向およびスプリング１３が縮む方向のいずれの方向においても衝撃力を緩和できる。
また、こじりを緩和する構造としての弾性体４９を設けることで、高周波の振動が吸収されて遮断されるため、作動音を低減できるとともに、車両の乗り心地を向上させることができる。
また、弾性体４９を設けることで、ナットＡＳＳＹ６０の支持部の剛性を低減することができる。ここで、図６（ａ）はボールねじこじり緩和構造未搭載時を示す図であり、図６（ｂ）はボールねじこじり緩和構造搭載時を示す図である。ボールねじこじり緩和構造を設けることで、ナットＡＳＳＹ６０の支持部の剛性を低減し、作動音の要因となる固有振動数を低くすることができる。これにより、作動音を低減することができる。
また、本実施の形態によれば、径方向におけるハウジング４１と軸受４７との間に隙間βが設けられている（図３）。
これによれば、弾性体４９が変形してナットＡＳＳＹ６０が傾いた際に軸受４７がハウジング４１の内周面４２ｂに接触するのを防止できる。つまり、軸受４７が内周面４２ｂに接触して、ナットＡＳＳＹ６０の傾きが妨げられるのを防止できる。これにより、ナットＡＳＳＹ６０がスムーズに傾いてこじりが吸収される。
また、本実施の形態によれば、ハウジング４１の内側に、軸受４７の外周面の一部と接触する規制部４２ｃが設けられている（図３）。
これによれば、サスペンション装置１０を組み立てる際に、規制部４２ｃによって軸受４７がセンタリングされるため、軸受４７の軸をハウジング４１の軸と高精度に一致させることができる。換言すると、軸受４７の芯出しを実現できる。これにより、軸ずれの発生を抑制して、製品の品質を向上させることができる。
また、本実施の形態によれば、弾性体４９が配置されている位置よりも径方向内側であって、ハウジング４１（第１壁部４２ａまたは第２壁部４５）と軸受４７との間となる位置に、板状の金属部材４６が設けられている。
これによれば、弾性体４９と、弾性体４９よりも径方向内側に位置して軸回りに回転するナットＡＳＳＹ６０との間に板状の金属部材４６を設けることで、ナットＡＳＳＹ６０が弾性体４９を噛み込むのを防止できる。これにより、当該噛み込みに基づいて不具合が発生するのを防ぐことができる。
また、弾性体４９が圧縮されて、それ以上変形することが不可能となった状態を最大圧縮状態とすると、弾性体４９を軸方向に圧縮する力が加えられた場合に、弾性体４９が最大圧縮状態となるよりも前に、金属部材４６とハウジング４１（第１壁部４２ａまたは第２壁部４５）とが接触する。このため、軸方向に大きな力が加えられた際に、弾性体４９が潰れきるよりも前に金属部品同士（金属部材４６とハウジング４１）が接触する。これにより、弾性体４９の変形を防ぐことができる。
次に、筒ユニット３０における車輪側（タイヤ側）の部分について説明する。図７は、図２におけるボールねじ３２が支持されている箇所の拡大図である。外筒３１（筒部）の車輪側端部には金属製の締結部材３３（プーリー）が装着されている。締結部材３３は、有底円筒状の金属製部材であり、側壁部３３ａと底部３３ｂとを備えている。締結部材３３は、軸方向断面がコ字状となっている。
側壁部３３ａは、円形状の底部３３ｂの外周に沿って環状に設けられ、軸方向に延びるように形成されている。側壁部３３ａの外径は、外筒３１の内径よりも小さくなっており、側壁部３３ａは外筒３１の内側に挿入される。
底部３３ｂには、軸方向に貫通する貫通孔が設けられており、この貫通孔にボールねじ３２が挿通されている。締結部材３３は、ボールねじ３２を内側に挿通させた状態で、外筒３１の車輪側端部に取り付けられている。
ボールねじ３２の車輪側端部には、固定部材７０が締結されている。固定部材７０としてはナットが用いられる。ボールねじ３２は、その端部が固定部材７０で締め付けられることによって締結部材３３に固定されている。換言すると、固定部材７０は、ボールねじ３２を締結部材３３に固定している。締め付けられた固定部材７０は、締結部材３３と接触している。
外筒３１における車輪側内部には、弾性部材７１（ブッシュ）が収容されている。弾性部材７１の外径は、外筒３１の内径よりも小さく、かつ締結部材３３の側壁部３３ａの内径よりも小さくなっている。弾性部材７１は、軸方向に貫通する孔を有し、内側にボールねじ３２が挿通される中空部材となっている。弾性部材７１はゴム等で弾性変形可能に形成されており、外筒３１が軸方向車体側に移動して弾性部材７１が内筒４４（図２）の端部に接触すると、弾性部材７１は弾性変形する。この弾性部材７１の弾性変形により、衝撃が吸収されるようになっている。
弾性部材７１は、締結部材３３の側壁部３３ａの内側に収容されている。換言すると、側壁部３３ａは、ボールねじ３２が挿通された弾性部材７１を支持している。
図８は、図７におけるボールねじ３２が締結部材３３に挿通されている箇所の拡大図である。ここで、ボールねじ３２が締結部材３３に挿通されている部位を挿通部Ｅとする。挿通部Ｅは、ボールねじ３２が締結部材３３を貫通している部位と言ってもよい。
挿通部Ｅには、ボールねじ３２と締結部材３３とが嵌合する嵌合部Ｆが設けられている。本実施形態では、嵌合部Ｆはスプライン嵌合構造となっている。図示を省略するが、嵌合部Ｆにおいて、ボールねじ３２の外周面には、軸方向に沿って所定の長さ延びる歯（雄スプライン）が、周方向に所定の間隔ごとに形成されている。歯は、径方向外側に向かって突出している。また、図示を省略するが、嵌合部Ｆにおいて、締結部材３３の内周面には、軸方向に沿って所定の長さ延びる溝（雌スプライン）が、周方向に所定の間隔ごとに形成されている。雄スプラインおよび雌スプラインの形状としては、例えば断面台形状のものや断面三角形状のものがあり、雄スプラインと雌スプラインとは互いに噛み合うようになっている。換言すると、嵌合部Ｆでは、ボールねじ３２の歯と締結部材３３の溝とが噛み合った状態となっている。これにより、ボールねじ３２の回転が締結部材３３によって規制された状態となっている。
挿通部Ｅには、ボールねじ３２の外周面と締結部材３３の内周面とが面接触する当接部Ｇが設けられている。当接部Ｇは、嵌合部Ｆよりも車輪側に設けられている。当接部Ｇにおいて、ボールねじ３２の外周面は、軸方向において、車輪側に向かうほど径方向内側となるように傾斜している。また、当接部Ｇにおいて、締結部材３３の内周面は、軸方向において、車輪側に向かうほど径方向内側となるように傾斜している。換言すると、当接部Ｇでは、ボールねじ３２の外周面（座面）と締結部材３３の内周面（座面）とがともにテーパーとなっている。当接部Ｇでは、ボールねじ３２の外周面と締結部材３３の内周面とが面接触し、接触面は軸方向に対して傾斜している。具体的には、接触面は、軸方向に沿って車体側から車輪側（固定部材７０が設けられている側）に向かうほど、径方向内側となるように傾斜している。
以上説明したように、本実施の形態によるサスペンション装置１０は、円筒状に形成されたダンパ２０を備え、ダンパ２０は、筒部（外筒３１）と、筒部（外筒３１）に収容されるボールねじ３２と、ボールねじ３２を内側に挿通させた状態で支持し、筒部（外筒３１）の端部に取り付けられる締結部材３３と、ボールねじ３２の端部に取り付けられ、ボールねじ３２を締結部材３３に固定する固定部材７０と、を備え、ボールねじ３２が締結部材３３に挿通されている挿通部Ｅに、ボールねじ３２と締結部材３３とが嵌合する嵌合部Ｆが設けられ、嵌合部Ｆがスプライン嵌合構造となっている。
これによれば、嵌合部Ｆを設け、嵌合部Ｆをスプライン嵌合構造とすることで、ボールねじ３２の回転に基づくトルクが締結部材３３に伝わり、当該トルクが固定部材７０に伝わるのを防ぐことができる。これにより、ボールねじ３２の回転に基づくトルクが固定部材７０に伝わって固定部材７０の固定が緩み、ボールねじ３２の軸がずれるのを抑制できる。したがって、ボールねじ３２の軸ずれに基づき負荷がかかり、部品が劣化するのを抑制できる。換言すると、ボールねじ３２の軸がずれることに基づく部品の劣化が抑制されたサスペンション装置を提供することができる。
図９（ａ）は、スプライン嵌合構造である嵌合部Ｆを備えていない場合を示しており、図９（ｂ）は、スプライン嵌合構造である嵌合部Ｆを備えている場合を示している。図中の太線はトルク伝達経路Ｔを示している。図９（ａ）に示すように嵌合部Ｆを備えていない場合、ボールねじ３２の回転に基づくトルクが固定部材７０に加わる。換言すると、ボールねじ３２の回転に基づくトルクが固定部材７０を経由する。このため、固定部材７０の固定が緩み、ボールねじ３２の軸がずれるという問題が生じる。
一方、図９（ｂ）に示すように、嵌合部Ｆを備えている場合、ボールねじ３２の回転に基づくトルクが、ボールねじ３２の嵌合相手である締結部材３３に直接伝わり、当該トルクが固定部材７０を経由しない。したがって、固定部材７０の固定が緩み、ボールねじ３２の軸がずれるのを抑制できる。
また、本実施の形態によれば、挿通部Ｅに、ボールねじ３２の外周面と締結部材３３の内周面とが面接触する当接部Ｇが設けられ、当接部Ｇの接触面は、軸方向に沿って固定部材７０が設けられている側に向かうほど、径方向内側となるように傾斜している。
これによれば、組付け時にボールねじ３２を締結部材３３の内側に挿入する際に、ボールねじ３２がガイドされて、ボールねじ３２の軸を締結部材３３の軸と高精度に一致させることができる。換言すると、ボールねじ３２の芯出しを実現できる。これにより、ボールねじ３２と締結部材３３とをスプライン嵌合する際の組み付け性が安定し、生産性を向上させることができる。また、当接部Ｇは、軸方向に力が加わった際に力を受ける受け面としても機能し、当接部Ｇが力を受けることで、他の箇所にかかる負荷を低減することができる。
また、本実施の形態によれば、締結部材３３は、軸方向に延び、筒部（外筒３１）の内側に挿入される環状の側壁部３３ａを備え、側壁部３３ａは、ボールねじ３２が挿通された弾性部材７１を支持している。
これによれば、ボールねじ３２が弾性部材７１をこじる力が発生した場合であっても、側壁部３３ａが設けられているため、こじりが抑制される。すなわち、ボールねじ３２が傾くのが抑制される。このため、ボールねじ３２が傾いてボールねじ３２の回転に基づくトルクが意図しない方向に伝わるのを抑制できる。例えば当該トルクが固定部材７０に伝わり固定部材７０の固定が緩むのを抑制できる。したがって、固定部材７０の固定が緩むことによってボールねじ３２の軸がずれ、部品に負荷がかかって部品が劣化するのを抑制できる。
以上、実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。あくまでも下記に示す本発明についての実施の態様を例示するものであるから、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変更、及び応用が可能である。
なお、本発明は以下の通りである。
（構成１）ダンパを備えるサスペンション装置であって、前記ダンパは、ボールねじと、前記ボールねじと螺合するボールねじナットと、前記ボールねじナットが設けられたナットユニットを回転可能に支持する軸受と、前記軸受を内側に収容するハウジングと、を備え、軸方向における前記ハウジングと前記軸受との間に弾性体が設けられていることを特徴とするサスペンション装置。
この構成によれば、ボールねじが軸方向に対して傾き、ボールねじナットをこじる力が発生した場合であっても、弾性体が変形してナットユニットが軸方向に対して傾くため、ボールねじとナットの螺合部にかかる負荷が低減される。これにより、ボールねじの傾きに基づく部品の劣化が抑制されたサスペンション装置を提供できる。
（構成２）径方向における前記ハウジングと前記軸受との間に隙間が設けられていることを特徴とする構成１に記載のサスペンション装置。
この構成によれば、ナットユニットが軸方向に対して傾いた際に軸受とハウジングとが接触せず、ナットユニットの傾きが妨げられることがない。これにより、部品に負荷がかかり部品が劣化するのを抑制できる。
（構成３）前記ハウジングの内側に、前記軸受の外周面の一部と接触する規制部が設けられていることを特徴とする構成１または構成２に記載のサスペンション装置。
この構成によれば、サスペンション装置を組み立てる際に、軸受の軸をハウジングの軸と一致させる精度を向上させることができる。これにより、製品の品質を向上させることができる。
（構成４）前記弾性体が配置されている位置よりも径方向内側で、前記ハウジングと前記軸受との間となる位置に、板状の金属部材が設けられていることを特徴とする構成１から構成３のいずれか一つに記載のサスペンション装置。
この構成によれば、回転部品であるナットユニットが弾性体を噛み込むのを防ぐことができる。これにより、不具合が発生するのを防ぐことができる。
（構成５）前記弾性体を軸方向に圧縮する力が加えられた場合に、前記弾性体が最大圧縮状態となるよりも前に、前記金属部材と前記ハウジングとが接触することを特徴とする構成４に記載のサスペンション装置。
この構成によれば、弾性体が潰れきるよりも前に、金属部材とハウジングとが接触するため、弾性体の変形を防ぐことができる。
１ 車輪
２ 車体
１０ サスペンション装置
１１ 一端部
１２ 他端部
１３ スプリング
１４ 第１スプリング支持部
１５ 第２スプリング支持部
２０ ダンパ
３０ 筒ユニット
３１ 外筒（筒部）
３２ ボールねじ
３３ 締結部材
３３ａ 側壁部
３３ｂ 底部
４０ ハウジングユニット
４１ ハウジング
４２ 第１ハウジング
４２ａ 第１壁部
４３ 第２ハウジング
４４ 内筒
４５ 第２壁部
４６ 金属部材
４７ 軸受
４８ａ 第１ホルダ
４８ｂ 第２ホルダ
４９ 弾性体
５０ モータ
６０ ナットＡＳＳＹ（ナットユニット）
６１ ボールねじナット
６２ ナット支持部
７０ 固定部材
７１ 弾性部材
α 空間
β 隙間
Ｅ 挿通部
Ｆ 嵌合部
Ｇ 当接部

Claims (5)

  1. ダンパを備えるサスペンション装置であって、
    前記ダンパは、ボールねじと、前記ボールねじと螺合するボールねじナットと、前記ボールねじナットが設けられたナットユニットを回転可能に支持する軸受と、前記軸受を内側に収容するハウジングと、を備え、
    軸方向における前記ハウジングと前記軸受との間に弾性体が設けられている
    ことを特徴とするサスペンション装置。
  2. 径方向における前記ハウジングと前記軸受との間に隙間が設けられている
    ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
  3. 前記ハウジングの内側に、前記軸受の外周面の一部と接触する規制部が設けられている
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のサスペンション装置。
  4. 前記弾性体が配置されている位置よりも径方向内側で、前記ハウジングと前記軸受との間となる位置に、板状の金属部材が設けられている
    ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
  5. 前記弾性体を軸方向に圧縮する力が加えられた場合に、前記弾性体が最大圧縮状態となるよりも前に、前記金属部材と前記ハウジングとが接触する
    ことを特徴とする請求項４に記載のサスペンション装置。
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