JP7121055B2 - 車両用ドアハンドルアセンブリ - Google Patents

Description

本発明は、特に、フラッシユドア用ハンドルレバーを有する車両用ドアハンドルアセンブリに関する。

このような車両用ドアハンドルアセンブリは、ハンドルレバーをフラッシュ位置と待機位置との間で動かすようになっているモータを備えている。フラッシュ位置では、ハンドルレバーは、ドア本体の外面と同一面にある。待機位置では、ハンドルレバーは、ユーザが把持することができるように、この外面から突出している。

ユーザがハンドルレバーを待機位置で把持し、さらに突出した開錠位置にハンドルレバーを引くことによりドアのラッチを解除することができる。ハンドルドアレバーは、ボーデンケーブル、回転ピン、またはギア機構等を介してラッチ機構と相互作用し、ドアのラッチを解除する。

ユーザがハンドルレバーから手を離すと、ハンドルレバースプリングにより、ハンドルレバーは待機位置に移動させられる。ドアを開閉した後、モータにより、ハンドルレバーを、待機位置からフラッシュ位置に動かすこともできる。

このようなドアハンドルアセンブリは、例えばモータまたはカーバッテリーに問題がある場合、すなわちモータが作動できない場合に、ドアを開けることができるようになっているバックアップ機構も備えている。この機構は、例えば、プッシュ－プッシュ機構を備えており、ユーザは、そのフラッシユ位置からプレロードされたスプリングが解除されるクリック位置に達するまで、ハンドルレバーを内側に押し込む。このプレロードされたスプリングは、解除されると、ハンドルレバーを内側のクリック位置から突出した待機位置へ押し出す。

ユーザがバックアップモードで車両にアクセスすると、バッテリーは、通常再充電され、および／またはモータの問題は解消され、正常な電気的作動が再開されることとなる。

通常の機能では、モータは、その回転速度を下げながら、トルク値を増加させる減速機構、例えばウォーム駆動およびギア機構を介してハンドルレバーを動かす。ユーザがハンドルレバーをフラッシユ位置からクリック位置まで押し込むと、この減速機構は、逆方向に作動する。

結果として生じる逆方向への作動は、不可逆性の場合には温度によって摩擦が増加するため、減速機構を劣化させ、または破損させる恐れさえ生ずる。そのため、手動でのバックアップ時および通常のモータの再作動時（例えば、バッテリーの再充電後またはモータの故障の解消後）の両方で、全体としてドアハンドルの操作を危険にさらす恐れがある。

前述の欠点を解消させるために、本発明は、車両用ドアハンドルの連結装置であって、前記ドアハンドルは、ハンドルレバーを有しており、前記ハンドルレバーは、ドアパネルの外面と同一面にあるフラッシュ位置と、モータによって突出させられ、ユーザが把持することができる待機位置との間を、および前記モータを作動させることなく前記ハンドルレバーを前記待機位置に移動させるために、プレロードされたプッシュ－プッシュユニットが解除される内側クリック位置との間を、移動可能であり、かつ前記連結装置は、
・前記ハンドルレバーに接続された中心シャフトと、
・前記プレロードされたプッシュ－プッシュユニットを解除し、かつ前記ハンドルレバーを前記待機位置に押し出すために、前記ハンドルレバーが前記クリック位置に向けて内側に押し込まれたときに、プッシュ－プッシュレバーを介して前記プッシュ－プッシュユニットと相互作用する前記中心シャフトに回転可能に連結されたプッシュ－プッシュレバーシリンダーと、
・前記モータの作動時、前記ハンドルレバーを前記フラッシュ位置から前記待機位置に動かすために前記モータと相互作用する前記中心シャフトに回転可能に連結された連結ギアとを備えており、
前記連結ギアと前記プッシュプッシュレバーシリンダーとは、一方が軸方向突起を、他方が円弧状凹部を備えており、少なくとも、前記ハンドルレバーの前記待機位置と前記クリック位置との間の角距離に対応する角度範囲内で前記連結ギアと前記プッシュプッシュレバーシリンダーとの自由な相対回転を可能にするために、前記軸方向突起は、前記円弧状凹部に係合している。

前記連結ギアと前記プッシュプッシュレバーシリンダーとの相対的に自由な回転運動により、ユーザがクリック位置に前記ハンドルレバーを押し込むとき、および前記プッシュ－プッシュユニットが前記ハンドルレバーを待機位置に押し出すときに、前記ハンドルレバーと減速段とを選択的に切り離すことができるようになっている。

前記連結装置は、以下の特徴のうちの１つ以上を、単独で、または組み合わせて備えることができる。

前記軸方向突起と前記円弧状凹部とにより、前記ハンドルレバーの開いた位置と前記クリック位置との間の角距離に対応する角度範囲内で、前記連結ギアと前記プッシュプッシュレバーシリンダーとは、自由に相対回転できるようになっている。

前記軸方向突起は、円弧状突起である。

減速機構と相互作用する噛合い歯を支えている前記連結ギアの角部は、前記クリック位置と前記待機位置との間の前記角距離と、前記クリック位置と前記開いた位置との間の前記角距離の合計よりも大きい角部を前記連結ギアの側部に有している。

前記連結装置は、ハンドルスプリングをさらに備えており、前記連結ギアは、ハンドルレバーをクリック位置からフラッシュ位置に移動させるために、前記ハンドルスプリングと協働する突出スプリングフィンガーを備えている。

本発明はまた、この種の車両ドア用のドアハンドルに関し、前記ドアハンドルは、ハンドルレバーを有しており、前記ハンドルレバーは、ドアパネルの外面と同一面にあるフラッシュ位置と、モータによって突出させられ、ユーザが把持することができる待機位置との間を、および前記モータを作動させることなく前記ハンドルレバーを前記待機位置に移動させるために、プレロードされたプッシュ－プッシュユニットが解除される内側クリック位置との間を、移動可能であり、かつ前記ドアハンドルは、
・前記ハンドルレバーに接続された中心シャフトと、
・前記モータの作動時に前記ハンドルレバーを前記フラッシュ位置から前記待機位置に移動させるために、前記中心シャフトと回転可能に連結されており、前記モータと相互作用する連結ギアと、
・前記プレロードされたプッシュ－プッシュユニットを解除し、かつ前記ハンドルレバーを前記待機位置に押し出すために、前記ハンドルレバーが前記クリック位置に向けて内側に押し込まれたときに、プッシュ－プッシュレバーを介して前記プッシュ－プッシュユニットと相互作用する前記中心シャフトに回転可能に連結されたプッシュ－プッシュレバーシリンダーと、
・前記モータを作動させずにプレロードされたスプリングが解除されるクリック位置から待機位置に向けて、前記ハンドルレバーを移動させるようになっている少なくとも１つの前記プレロードされたスプリングを有するプッシュ－プッシュユニットと、
・前記モータと、前記モータから前記ハンドルレバーに回転運動を伝達する減速機構とを備えており、
前記連結ギアと前記プッシュプッシュレバーシリンダーとは、一方が軸方向突起を、他方が円弧状凹部を備えており、少なくとも、前記ハンドルレバーの前記待機位置と前記クリック位置との間の角距離に対応する角度範囲内で前記連結ギアと前記プッシュプッシュレバーシリンダーとの自由な相対回転を可能にするために、前記軸方向突起は、前記円弧状凹部に係合している。

前記プッシュ－プッシュユニットは、解除されると、プッシュ－プッシュフィンガーを介して前記プッシュ－プッシュレバーシリンダーから半径方向に突出するプッシュ－プッシュレバーと相互作用するスライダーを押し出す、２つのプレロードされたスプリングをさらに備えていてもよい。

前記減速機構は、前記モータが作動したときに前記ハンドルレバーを動かすために前記連結ギアと相互作用するウォームギア駆動を備えていてもよい。

前記中心シャフトは、前記ハンドルレバーの反対側の端部に磁気インデックスを担持していてもよく、前記ドアハンドルは、前記磁気インデックスの動きを検出し、その動きから前記ハンドルレバーの位置を推定するようになっている磁気検出器を備えている。

異なる位置にあるハンドルレバーを有するドアハンドルを備える車両用ドアの模式的断面図である。 車両用ドアハンドルの模式図である。 前述の車両用ドアの連結装置の模式的側面図である。 連結装置の主要構成要素である連結ギアの斜視図である。 連結装置の主要構成要素であるプッシュ－プッシュレバーシリンダーの斜視図である。 車両用ドアの電気的作動中（ハンドルレバーはフラッシュ位置）の図３ａの連結装置の断面図である。 車両用ドアの電気的作動中の図３ａの連結装置の断面図である。 車両用ドアの電気的作動中（ハンドルレバーは待機位置）の図３ａの連結装置の断面図である。 車両用ドアの手動バックアップ作動中（ハンドルレバーはフラッシュ位置）の連結装置の断面図である。 車両用ドアの手動バックアップ作動中（ハンドルレバーはクリック位置）の連結装置の断面図である。 車両用ドアの手動バックアップ作動中（ハンドルレバーは待機位置）の連結装置の断面図である。 バックアップ作動機構の電気的再活性化中（ハンドルレバーは待機位置）の連結装置の断面図である。 バックアップ作動機構の電気的再活性化中の連結装置の断面図である。 バックアップ作動機構の電気的再活性化中（ハンドルレバーはクリック位置）の連結装置の断面図である。

本発明の他の特徴および利点は、図面に示す本発明の例示的かつ非限定的な実施形態に関する以下の説明を読むことにより、明らかになると思う。

すべての図において、同じ構成要素には同じ符号を付してある。

図面は、本発明の適切な実施形態を示しているが、この実施形態を組み合わせることにより、またはこれをわずかに変更することにより、他の実施形態を得ることができることは言うまでもなく、これらの新しい実施形態も、本発明の範囲に含まれるものである。

図１は、ドアハンドル１が組み込まれている車両用ドアパネル１００の一連の模式的断面図である。ドアパネル１００は、車両の外面を形成し、ドアハンドル１は、実質的に、ハンドルレバー３（ユーザが把持して動かす部分）とハンドルフレーム５（ハンドルレバーの作動中に動かない部分）とによって示してある。

以下において、「内向き」、「外向き」などの用語は、それぞれ車両の内側および外側を指している。

図１の最初の断面図では、ハンドルレバー３は、フラッシユ位置にある。このフラッシユ位置では、ハンドルレバー３の外面は、ドアパネル１００と同一面にある。このフラッシユ位置は、車両を運転しているとき、および長時間駐車しているときのものである。フラッシユ位置では、ハンドルレバー３は、駐車中は、通行人によって偶然または故意に動かされる可能性が低く、また運転中は、空気抵抗を減少させている。フラッシユ位置では、ハンドルレバー３は、体裁が良く、かつ目立たないようにドアパネル１００に組み込まれているように見える。

図１の２番目の断面図では、ハンドルレバー３は、待機位置にある。この待機位置では、ハンドルレバー３は、ユーザが把持することができるように、ハンドル軸Ａの周りに所定の角度（例えば２０°～４５°）だけ外向きに回転している。この待機位置は、ユーザが例えばキーまたはＲＦＩＤセキュリティトークンに組み込まれたリモートコントロールを使用して、車両に近づくか、ドアのロックを解除するときのものである。この位置では、ユーザは、ハンドルレバー３を利用することが可能であり、把持することができるが、ハンドルのラッチは、掛ったままである。

図１の３番目の断面図では、ハンドルレバー３は、開いた位置にある。待機位置と比較して、ハンドルレバー３は、ユーザによってさらに外向きに（４０°～６０°以上）回転させられ、ハンドルレバー３は、ラッチ機構と相互作用してドアのラッチを解除する。その結果、ラッチは解除され、ハンドルレバー３をさらに引くことにより、ドアを開ける準備が整う。

ハンドルレバー３をフラッシユ位置から待機位置に駆動する機構が機械的または電気的に故障した場合、図１の４番目の断面図に示すように、ユーザは、ハンドルレバー３に内向きの圧力Ｐを加えることにより、ハンドルレバー３をドアパネル１００の内側に押し込むことができる。これにより、ハンドルレバー３は、本明細書でクリック位置と呼ぶ位置となり、機械的相互作用（「クリック」）により、プッシュ－プッシュユニットのスプリングは解除され、モータが作動しなくてもハンドルレバー３を待機位置に駆動することができるようになる。

図２は、ドアハンドル１の内側を示す図である。図２では、ハンドルレバー３は、車両用ドアパネル１００の内面に取り付けられたハンドルフレーム５に対して回転可能である。ハンドルフレーム５内には、ドアハンドル１のほとんどの部品が収容されている。

ハンドルフレーム５のハウジング内には、減速機構９を有するモータ７が設けられている。モータ７は、車両のバッテリーからの電流によって作動する。減速機構９は、回転速度を下げ、トルク値を増加させることにより、モータ７の回転出力運動を調整している。減速機構９は、ハンドルレバー３をフラッシユ位置から待機位置まで動かす。

減速機構９は、例えば、減速ギアおよび／またはウォームギアシステムからなる１つ以上の減速段を備えている。

減速機構９は、連結装置２００を動かす。連結装置２００は、ハンドルレバー３を組み立て、取付けるために、ドアハンドル１の組み立て時にハンドルレバー本体（図示せず）を取り付けるハンドルレバーベース１１を備えている。

ハンドルフレーム５には、２つのガイドロッド１７の周りに配置された２つのプッシュ－プッシュスプリング１５を備えるプッシュ－プッシュユニット１３も収容されている。プッシュ－プッシュスプリング１５は、解除されると、連結装置２００のプッシュ－プッシュレバー３０に当接する突出フィンガー２１を支持しているスライダー１９を押し出す。プッシュ－プッシュフィンガー２１は、ゴム、軟質プラスチック、またはその他の衝撃吸収材料でできている。

プッシュ－プッシュスプリング１５およびガイドロッド１７は、それぞれ解除機構２３の両側に配置されており、押し込まれるとクリック位置となり、解除機構２３は、スライダー１９を解除し、次にスライダー１９は、ガイドロッド１７に沿ってプッシュ－プッシュスプリング１５により押し出され、ハンドルレバー３を待機位置に押し出す。

ハンドルレバー３の回転位置は、連結装置２００の下部に設けた位置決め手段２５によって検出される。この位置決め手段２５は、磁気インデックスおよび磁気センサー（例えば、ホール効果センサー）を備えている。磁気インデックスは、ハンドルレバー３と共に回転し、磁気センサーは、磁気インデックスの回転位置、ひいては、ハンドルレバー３の位置を定める。

連結装置２００を、以下の図においてより詳細に示す。

図３ａは、模式的に表された連結装置２００の側面図である。図３ｂおよび３ｃは、この連結装置２００の２つの長手方向部分の斜視図である。

連結装置２００は、回転軸Ａに沿ってほぼ円筒形状を有しており、中心シャフト３１を囲んでいる１つの連結ギア２７と１つのプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９とからなる、２つの独立した回転要素に軸方向に分割されている。

連結ギア２７とプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９とは、シリンダーの２つの軸部分に対応し、軸中心シャフト３１を取り囲んでいる。軸中心シャフト３１には、ハンドルレバーベース１１とプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９とが共に回転するように連結されており、特に、これらは、強固に連結することができる。

連結ギア２７およびプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９は、これらの互いに面する半径方向側部に、部分的な連結手段を備えている。図３ｂおよび図３ｃは、それぞれ斜視的に見た連結ギア２７およびプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９を示している。

連結ギア２７は、例えばウォームギアリンクを介してモータ７と協働する噛合い歯３３によってその軸側部の一部が覆われている管状体を備えている。連結ギア２７は、図３ａで軸方向に突出する突出スプリングフィンガー３７を介してハンドルスプリング３５とも相互作用している。なお、わかりやすくするために、後続の図では、突出スプリングフィンガー３７を半径方向に突き出るように示しており、ドアハンドル１の作動中に、その作動経路の一部でハンドルスプリング３５の自由端を押し込んでいる。

ハンドルスプリング３５は、中心シャフト３１の一部を囲むコイルスプリングである。ハンドルスプリング３５の自由端は、自由端の相対位置でハンドルフレーム５の２つのアンカー３９（図５ａ、５ｂ、５ｃおよび以降の図を参照）の間に拘束されている。ここで、ハンドルスプリング３５は、あらかじめ拘束された状態になっている。

連結ギア２７は、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９に面する半径方向側部に、特に正方形または長方形の半径方向断面を有する円弧状突起４１を備えている。他の可能な形状は、例えば、特に管状の１本以上の指の形状である。円弧状突起４１の円弧形状により、回転を誘導することができると共に、安定性を向上させている。

プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９は、連結ギア２７に面するその軸側部に円弧状凹部４３を備えており、連結装置２００が組み立てられるとき、円弧状凹部４３に、円弧状突起４１が係合する。

さらなる実施形態は、連結ギア２７に円弧状凹部４３を形成し、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９に円弧状突起４１を形成することにより得ることができる。

円弧状凹部４３は、特に、円弧状突起４１によって覆われているものよりも大きい角度の開口部を有している。これにより、少なくともハンドルレバー３の待機位置とクリック位置との間の角距離に対応する角度範囲内で、連結ギア２７とプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９の自由な相対回転を可能にしている。

プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９は、半径方向に突出するプッシュプッシュレバー４５を備えており、プッシュ－プッシュレバー４５は、これが特にハンドルレバー３のクリック位置およびフラッシュ位置で当接するプッシュ－プッシュフィンガー２１を介して、プッシュ－プッシュユニット１３と相互作用する。

図３ａでよりよくわかるように、中心シャフト３１は、ハンドルレバー３とは反対側の端部に位置決め手段２５の磁気インデックスを担持している。この磁気インデックスは、位置決め手段２５の１つ以上の磁気検出器と協働して、ハンドルレバー３の回転位置を決定している。

次の図では、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９の反時計回りの回転がドアのラッチ解除を引き起こし（ハンドルレバー３の外側への回転、図１を参照）、時計回りの回転がハンドルレバー３をクリック位置に向かって移動させる（内側への回転、図１を参照）。

円弧状突起４１と円弧状凹部４３との協働は、図４ａ、４ｂ、４ｃ、図５ａ、５ｂ、５ｃおよび図６ａ、６ｂ、６ｃに示されている。これらの図は、プッシュ－プッシュレバー４５とハンドルスプリング３５とを押し込む突出スプリングフィンガー３７のそばに示されているハンドルスプリング３５と共に、断面を担持している円弧状突起４１と円弧状凹部４３とによって表されている、連結ギア２７およびプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９の断面図である。

図４ａ、図４ｂおよび図４ｃは、ドアハンドル１の通常の電気的作動を示している。ドアハンドル１は、例えば、ユーザが車両を離れた後にとられるもので、最初はフラッシュ位置にある。図４ａ、４ｂ、４ｃに示されている作動は、例えば、識別トークンを所持して近づいてくるユーザを検出した場合、またはユーザがリモコンを作動させてドアのロックを解除した場合、またはドアハンドル１の準備を手動で要求した場合の作動に対応している。

図４ａに示されているフラッシュ位置では、円弧状突起４１は、円弧状凹部４３の両端部から角度的に離れた位置にある。

図４ａと図４ｂとの間で、モータ７が作動し、連結ギア２７を反時計回りに回転させる。それにより、その反時計回りの端部が円弧状区画４３の反時計回りの端部に当接するようになる。図４ｂでは、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９は、移動しておらず、ハンドルレバー３は、依然としてフラッシュ位置にある。

図４ｂと図４ｃとの間で、モータ７は、連結ギア２７をさらに反時計回り方向に回転させる。その結果、連結ギア２７は、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９に回転を伝達し、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９は、反時計回りに回転し、ハンドルレバーベース１１、ひいてはハンドルレバー３を待機位置に移動させる。

この待機位置から、ユーザは、ハンドルレバー３を容易に把持し、さらにそれを反時計回り方向に回転させて、ドアパネル１００のラッチを解除して開けることができる。

図５ａ、図５ｂ、および図５ｃは、例えばバッテリーまたはモータ７が故障した場合のドアハンドル１の機械的作動またはバックアップ作動を示している。

図５ａでは、連結装置２００は、再びフラッシュ位置で示されている。フラッシュ位置およびクリック位置に対応するプッシュ－プッシュレバー４５およびプッシュ－プッシュフィンガー２１の横向姿勢は、垂直線で表されており、クリック位置は、左端の垂直線に、フラッシュ位置は、右の垂直線に対応している。

フラッシュ位置では、プッシュ－プッシュレバー４５の遠端部がプッシュ－プッシュフィンガー２１に当接している。プッシュ－プッシュユニット１３は、プッシュ－プッシュスプリング１５が圧縮され、解除機構２３がロックされている活性化状態にある。

図５ａと図５ｂとの間で、ユーザは、ハンドルレバー３を内側に押し込んで、図５ｂに示すように、ハンドルレバー３をクリック位置に移動させる。図５ｂでは、プッシュ－プッシュレバー４５は、図５ｂで左側に、すなわち解除機構２３が作動するクリック位置まで、プッシュ－プッシュフィンガー２１（および結果としてスライダー１９）を押し込んでいる。

図５ｂでは、円弧状凹部４３の反時計回りの端部は、連結ギア２７を動かすことなく、円弧状突起４１の反時計回りの端部に近接または当接している。

これを可能にするために、円弧状突起４１と円弧状凹部４３との反時計回りの端部の間の角距離は、ハンドルレバー３のフラッシュ位置とクリック位置との間の角距離以上となっている。

図５ｂと図５ｃとの間で、プッシュ－プッシュユニット１３のスライダー１９は、結果的に解除され、プッシュ－プッシュスプリング１５は、プッシュ－プッシュレバー４５を図５ｂで右側に、すなわちプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９およびハンドルレバー３を待機位置に向けて押し出す（図５ｃの矢印）。

図５ｂと図５ｃとの間で、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９は、ハンドルレバー３のクリック位置と待機位置との間の角距離に対応する角度だけ回転する。

図５ｃでは、ドアハンドル１は、待機位置にあり、ユーザは、ハンドルレバー３を把持し、ドアハンドル１を開いた位置に向けて、さらに回転させることができる。連結ギア２７を動かさずにこれを可能にするために、円弧状突起４１と円弧状凹部４３との時計回りの端部の間の角距離は、少なくともハンドルレバー３の待機位置と開いた位置との間の角距離に等しくなっている。

したがって、ドアハンドル１の機械的バックアップ作動により、連結ギア２７を動かさずにハンドルレバー３を待機位置に移動させるために、連結ギア２７とプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９との間の自由な相対回転の角度範囲は、フラッシュ位置とクリック位置との間の角距離とフラッシュ位置と待機位置との間の角距離との合計に少なくとも等しくなっている。したがって、最大相対自由回転角度は、少なくともハンドルレバー３のクリック位置と待機位置との間の角距離に等しくなる。

この角距離は通常、３０°～１２０°である。

連結ギア２７を動かさずにドアパネル１００をさらに開くことができるようにするために、自由相対回転の角度範囲は、レバー３のクリック位置と開いた位置との間の角距離に少なくとも等しくなければならない。

自由な相対回転の範囲は、示された実施形態では、円弧状凹部４３と円弧状突起４１の角度幅の差によって与えられる。

図６ａ、図６ｂ、および図６ｃは、プッシュ－プッシュユニット１３の電気的再活性化を示している。この電気的再活性化は、電気品またはモータの故障が解消されたときに適用される。たとえば、ユーザが長時間駐車した後にバッテリーが消耗していることに気付いたときは、最初のステップでは、図５ａ、図５ｂ、および図５ｃに示すように、車両にアクセスするために、手動バックアップ作動を行わなければならなかった。バッテリーを少なくとも部分的に再充電した後（バッテリーローダーの使用、ケーブルのブリッジングまたは車両モータのジャンプスタートによる）、モータ７を使用して、ユーザが感知できないプロセスでプッシュ－プッシュユニット１３を再活性化する。

図６ａの連結ギア２７とプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９の配置は、図５ｃの配置と同じであり、プッシュ－プッシュユニット１３がまだトリガー状態（プッシュ－プッシュスプリング１５が解除されている状態）にある場合のハンドルレバー３の待機位置に対応している。

図６ａに見られるように、待機位置では、突出スプリングフィンガー３７は、時計回り（閉鎖または内向き）方向に位置するハンドルスプリング３５のフリーアームに近接または接触している。したがって、前の図に示されている動きはいずれもハンドルスプリング３５を作動させるものではない。

図６ａと図６ｂとの間で、モータ７は、連結ギア２７を時計回りに移動させ、それにより、突出スプリングフィンガー３７は、その動きにおいてハンドルスプリング３５のフリーアームを時計回りに押し込む。図６ｂでは、円弧状突起４１の時計回りの端部は、円弧状凹部４３の時計回りの端部に当接しているが、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９は、移動していない。ハンドルレバー３は、まだ待機位置にある。

図６ｂと図６ｃとの間で、モータ７は、連結ギア２７を回転させ続け、それにより、円弧状突起４１は、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９を時計回り方向に回転させる。

図６ｃでは、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９およびプッシュ－プッシュフィンガー２１に作用するプッシュ－プッシュレバー４５がクリック位置に到達する。この位置において、解除機構は、スライダー１９をプッシュ－プッシュスプリング１５が圧縮される位置にはめ込み、ロックする：プッシュ－プッシュユニット１３は、再び活性化される。

図６ｃでは、ハンドルスプリング３５は、最大圧縮状態にある。

モータ７に電流が供給されなくなると、プッシュ－プッシュユニット１３は、図６ｃの位置から図５ａの初期位置に戻り、それによって、プッシュ－プッシュレバーシリンダー２９、プッシュ－プッシュレバー４５、ひいてはハンドルレバー３をフラッシュ位置に押し戻す。

同時に、ハンドルスプリング３５は、連結ギア２７を図４ａの位置に戻す。

次に、ドアハンドル１は、ハンドルレバー３が同一面にあり、プッシュ－プッシュユニット１３が活性化されている構成、すなわち図４ａおよび図５ａに示されている構成に戻る。ドアハンドル１は、その時点で再び使用する準備ができており、特にその後にモータ７が故障した場合、ドアハンドルの手動バックアップ作動を再び行うことができる。

クリック位置からの復帰は、特に、モータ７を作動することなく行われるので、モータ７は、一方向に回転するだけでよく、プッシュ－プッシュユニット１３およびハンドルスプリング３５は、モータ７の逆作動が必要とされる動きを確実に行う。したがって、ドアハンドル１は、回転方向が一定のモータを使うことができるため、選択的に係合することが必要な反転機構を用いなくてもすむため、潜在的に安価にすることができる。

モータ７がプッシュ－プッシュレバーシリンダー２９を極値としてのクリック位置および待機位置に移動できるようにするには、噛合い歯３３で覆われた連結ギア２７の角部は、クリック位置および待機位置の間の角距離とクリック位置および開いた位置の間の角距離との合計よりも大きくなる。

連結装置２００は、重大な摩擦およびトルクの原因となり、潜在的に減速機構９を損傷または劣化させる恐れがある減速機構９の逆作動の回数を減らしている。さらに、減速機構９の逆作動は、騒音の原因となり、ユーザがそれを耳にすると、品質が低下したと感じてしまう。

したがって、本願発明の連結装置２００は、ドアハンドル１の予想耐用年数を延ばすと共に、ドアハンドル１の知覚品質を向上させることができる。

１ ドアハンドル
３ ハンドルレバー
５ ハンドルフレーム
７ モータ
９ 減速機構
１１ ハンドルレバーベース
１３ プッシュ－プッシュユニット
１５ プッシュ－プッシュスプリング
１７ ガイドロッド
１９ スライダー
２１ プッシュ－プッシュフィンガー
２３ 解除機構
２５ 位置決め手段
２７ 連結ギア
２９ プッシュ－プッシュレバーシリンダー
３１ 中心シャフト
３３ 噛合い歯
３５ ハンドルスプリング
３７ 突出スプリングフィンガー
３９ アンカー
４１ 軸方向突起（円弧状突起）
４３ 円弧状凹部
４５ プッシュ－プッシュレバー
１００ ドアパネル
２００ 連結装置
Ａ 回転軸

Claims (9)

1. 車両用ドアハンドル（１）の連結装置であって、前記車両用ドアハンドル（１）は、ハンドルレバー（３）を有しており、前記ハンドルレバー（３）は、ドアパネル（１００）の外面と同一面にあるフラッシュ位置と、モータによって突出させられ、ユーザが把持することができる待機位置との間を、および前記モータ（７）を作動させることなく前記ハンドルレバー（３）を前記待機位置に移動させるために、プレロードされたプッシュ－プッシュユニット（１３）が解除される内側クリック位置との間を、移動可能であり、かつ前記連結装置は、
   ・前記ハンドルレバー（３）に接続された中心シャフト（３１）と、
   ・前記プレロードされたプッシュ－プッシュユニット（１３）を解除し、かつ前記ハンドルレバー（３）を待機位置に押し出すために、前記ハンドルレバー（３）が前記内側クリック位置に向けて内側に押し込まれたときに、プッシュ－プッシュレバー（４５）を介して前記プッシュ－プッシュユニット（１３）と相互作用する前記中心シャフト（１９）と回転可能に連結されたプッシュ－プッシュレバーシリンダー（２９）と、
   ・前記モータの作動時、前記ハンドルレバー（３）を前記フラッシュ位置から前記待機位置に動かすために前記モータ（７）と相互作用する前記中心シャフト（３１）と回転可能に連結された連結ギア（２７）とを備えており、
   前記連結ギア（２７）と前記プッシュプッシュレバーシリンダー（２９）とは、一方が軸方向突起（４１）を、他方が円弧状凹部（４３）を備えており、少なくとも、前記ハンドルレバー（３）の前記待機位置と前記内側クリック位置との間の角距離に対応する角度範囲内で前記連結ギア（２７）と前記プッシュプッシュレバーシリンダー（２９）との自由な相対回転を可能にするために、前記軸方向突起（４１）は、前記円弧状凹部（４３）に係合していることを特徴とする車両用ドアハンドル（１）の連結装置。
2. 前記軸方向突起（４１）と前記円弧状凹部（４３）とにより、前記ハンドルレバーの開いた位置と前記内側クリック位置との間の角距離に対応する角度範囲内で、前記連結ギア（２７）と前記プッシュプッシュレバーシリンダー（２９）とは、自由に相対回転できるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアハンドル（１）の連結装置。
3. 前記軸方向突起（４１）は、円弧状突起であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアハンドル（１）の連結装置。
4. 減速機構（９）と相互作用する噛合い歯（３３）を支えている前記連結ギア（２７）の角部は、前記内側クリック位置と前記待機位置との間の前記角距離と、前記内側クリック位置と前記開いた位置との間の前記角距離の合計よりも大きい前記連結ギア（２７）の側面の角部を有していることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアハンドル（１）の連結装置。
5. 前記連結装置は、ハンドルスプリング（３５）をさらに備えており、前記連結ギア（２７）は、ハンドルレバー（３）を内側クリック位置からフラッシュ位置に移動させるために、前記ハンドルスプリング（３５）と協働する突出スプリングフィンガー（３７）を備えていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ドアハンドル（１）の連結装置。
6. 車両用ドアのドアハンドル（１）であって、前記ドアハンドル（１）は、ハンドルレバー（３）を有しており、前記ハンドルレバー（３）は、ドアパネル（１００）の外面と同一面にあるフラッシュ位置と、モータ（７）によって突出させられ、ユーザが把持することができる待機位置との間を、および前記モータ（７）を作動させることなく前記ハンドルレバーを前記待機位置に移動させるために、プレロードされたプッシュ－プッシュユニット（１３）が解除される内側クリック位置との間を、移動可能であり、かつ前記ドアハンドルは、
   ・前記ハンドルレバー（３）に接続された中心シャフト（３１）と、
   ・前記モータ（７）の作動時に前記ハンドルレバー（３）を前記フラッシュ位置から前記待機位置に移動させるために、前記中心シャフト（３１）と回転可能に連結されており、前記モータ（７）と相互作用する連結ギア（２７）と、
   ・前記プレロードされたプッシュ－プッシュユニット（１３）を解除し、かつ前記ハンドルレバー（３）を前記待機位置に押し出すために、前記ハンドルレバー（３）が前記内側クリック位置に向けて内側に押し込まれたときに、プッシュ－プッシュレバー（４５）を介して前記プッシュ－プッシュユニット（１３）と相互作用する前記中心シャフト（３１）と回転可能に連結されたプッシュ－プッシュレバーシリンダー（２９）と、
   ・前記モータ（７）を作動させずにプレロードされたスプリング（１５）が解除される前記内側クリック位置から待機位置に向けて、前記ハンドルレバー（３）を移動させるようになっている少なくとも１つの前記プレロードされたスプリング（１５）を有するプッシュ－プッシュユニット（１３）と、
   ・前記モータ（７）と、前記モータ（７）から前記ハンドルレバー（３）に回転運動を伝達する減速機構（９）とを備えており、
   前記連結ギア（２７）と前記プッシュプッシュレバーシリンダー（２９）とは、一方が軸方向突起（４１）を、他方が円弧状凹部（４３）を備えており、少なくとも、前記ハンドルレバー（３）の前記待機位置と前記内側クリック位置との間の角距離に対応する角度範囲内で前記連結ギア（２７）と前記プッシュプッシュレバーシリンダー（２９）との自由な相対回転を可能にするために、前記軸方向突起（４１）は、前記円弧状凹部（４３）に係合していることを特徴とする車両ドア用のドアハンドル（１）。
7. 前記プッシュ－プッシュユニット（１３）は、解除されると、プッシュ－プッシュフィンガー（２１）を介して前記プッシュ－プッシュレバーシリンダー（２９）から半径方向に突出するプッシュ－プッシュレバー（４５）と相互作用するスライダー（１９）を押し出す、２つのプレロードされたスプリング（１５）を備えていることを特徴とする請求項６に記載の車両ドア用のドアハンドル（１）。
8. 前記減速機構（９）は、前記モータ（７）が作動したときに前記ハンドルレバー（３）を動かすために前記連結ギア（２７）と相互作用するウォームギア駆動を備えていることを特徴とする請求項６または７に記載の車両ドア用のドアハンドル（１）。
9. 前記中心シャフトは、前記ハンドルレバーの反対側の端部に磁気インデックスを担持しており、前記ドアハンドルは、前記磁気インデックスの動きを検出し、その動きから前記ハンドルレバーの位置を推定するようになっている磁気検出器を備えていることを特徴とする請求項６から８のいずれか１項に記載の車両ドア用のドアハンドル（１）。

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