JP7118154B2 - 車両用ドアハンドルアセンブリ - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアアセンブリの伝達機構に関し、特にフラッシュドアハンドルレバーを備えた車両用ドアアセンブリの伝達機構に関する。

車両用ドアアセンブリの伝達機構は、作動すると、ハンドルレバーをフラッシュ位置と待機位置との間で動かすモータに接続されている。フラッシュ位置では、ハンドルレバーはドア本体の外面と同一面にある。待機位置では、ハンドルレバーは、ユーザが把持することができるように、この外面から突出している。

ユーザが待機位置でハンドルレバーを把持し、さらに突出したロック解除位置までハンドルレバーを引くことにより、ドアのラッチを解除することができる。ここで、ハンドルレバーは、ラッチ機構と（ボーデンケーブル、回転ピンまたは歯車機構を介して）相互作用することで、ドアのラッチを解除する。

ハンドルレバースプリングは、ユーザがハンドルレバーを離すと、ハンドルレバーを待機位置に戻す。モータは、ドアを開閉した後、ハンドルレバーを待機位置からフラッシュ位置に動かすこともできる。

ユーザが急いでドアを開けるとき、ユーザは、開（突出）位置にあるハンドルレバーを引く。ドアパネルが十分に開くと、ユーザは、ハンドルレバーを押し込んでドアパネルの動きを停める。

ハンドルレバーは、慣性力により、開位置から待機位置またはフラッシュ位置に素早く戻る。この動作中、ハンドルの減速機構が逆に作動し、移動速度が大きくなる恐れがある。

通常の機能では、モータが減速機構を介してハンドルレバーを動かす。減速機構は、ウォーム駆動と歯車駆動などで構成されており、トルク値を上げながらモータの回転速度を低下させる。電気的または機械的な作動不具合（バッテリー上り、モータの故障）の場合に、車両にアクセスできるようにするために、活性化されたスプリングを用いたプッシュ－プッシュユニットがハンドルに追加されている。

プッシュ－プッシュユニットのスプリングを解放するには、ハンドルレバーを内側に押し込んでクリック位置にする。解放されたスプリングは、ハンドルレバーを待機位置に押し出す。

ユーザがハンドルレバーをフラッシュ位置からクリック位置まで押し込むと、この減速機構は、逆作動しなければならない。

減速機構が逆作動できるようにしながら、ハンドルスプリングがハンドルレバーを自然にフラッシュ位置に戻らないようにするには、部品間の摩擦の微調整が必要である。これは、遭遇する広い温度範囲と車両の寿命にわたって保証することができない場合がある。さらに、部品寸法の許容誤差により、上記の微調整ができない場合がある。

その結果、ユーザは、モータがトルクを加えることを停止すると、ハンドルレバーがフラッシュ位置に戻ること、すなわち、品質が低下したと感じるかもしれない、または、逆作動中に減速機構が壊れた場合に、完全な機械的不具合を経験するかもしれない。前述の欠点を解消するために、本発明は、車両用ドアハンドルの伝達機構を提供することを目的とする。特に、前記車両用ドアハンドルは、外側のドアパネルの面と同一面であるフラッシュ位置と、突出し、ユーザが把持することができる待機位置との間で移動可能なハンドルレバーを備えており、前記伝達機構は、一方がハンドルレバーに取り付けられ、他方がモータに取り付けられるようになっており、
前記伝達機構は、
・前記ハンドルレバーに接続され、回転することにより、前記ハンドルレバーが前記フラッシュ位置と前記待機位置との間で移動するようになっているレバーシャフトと、
・前記モータの出力トルクを前記レバーシャフトの回転運動に適合させるようになっており、それぞれがウォーム駆動を有する第１減速段および第２減速段を備えており、前記第１減速段のウォーム駆動は、第１ウォームおよび第１ウォーム歯車を有しており、前記第２減速段のウォーム駆動は、第２ウォームおよび前記レバーシャフトに回転可能に連結される第２ウォーム歯車を有する減速機構とを備えており、
前記レバーシャフトが前記ハンドルレバーの前記フラッシュ位置と前記待機位置との間にある回転制動位置に到達すると、前記ハンドルレバーが前記待機位置になる位置で前記レバーシャフトを停止させるために、前記伝達機構は、前記減速機構の前記減速段の１つの回転要素に摩擦係合する制動機構を備えている。

提供されたシンプルな制動機構を組み込むことで、待機位置は、広い温度範囲で安定に保たれ、減速機構は、高い不可逆性を保つことができる。こうして、レバーシャフトの摩耗と待機位置からの望ましくない後退とが減少する。

車両用ドアハンドルの伝達機構は、個別にまたは組み合わせて得られる、以下の特徴の1つ以上を提示することができる。

前記制動機構は、前記第１減速段の回転要素と係合する。

前記制動機構は、制動パッドと、前記レバーシャフトに回転可能に拘束されている径方向突出フィンガーとを備えている。前記径方向突出フィンガーと前記制動パッドとは、前記レバーシャフトが前記ハンドルレバーの前記制動位置に対応する回転位置に到達すると、前記径方向突出フィンガーが前記減速機構の減速段の回転要素に対して、前記制動パッドを押し付けるようになっている。

前記第1減速段の前記第1ウォーム歯車は、前記ハンドルレバーが前記制動位置に達したときに、前記制動パッドが押し付けられる軸方向の円筒状突起を備えている。

前記制動パッドは、前記軸方向の円筒状突起と一致する円弧面を備えており、前記ハンドルレバーが前記制動位置に到達すると、前記軸方向の円筒状突起に押し付けられる。

前記制動パッドは、前記レバーシャフトの前記径方向突出フィンガーが前記制動位置に到達するときに押し付ける傾斜面を備えている。

前記径方向突出フィンガーは、前記車両用ドアハンドルを組み立てるときに、電気作動機構の機械的または電気的不具合の場合に、ユーザが把持することができる位置に前記ハンドルレバーを移動させるプッシュ－プッシュユニットと協働するようになっているプッシュ－プッシュレバーの延長部である。

前記ハンドルレバーの回転位置は、前記レバーシャフトに取り付けられた位置決め手段によって検出され、一方は前記位置決め手段に、他方は前記モータに接続された電子制御ユニットを使用して、前記レバーシャフトの回転位置を認識し、フラッシュ位置への動き、または待機位置への動きを命ずることができる。

さらに、伝達機構は、前記レバーシャフトを取り囲む円筒状スプリングケージの輪郭に適合する予備拘束済スプリングを備えており、前記ハンドルレバーが前記制動位置に到達すると、このスプリングは、前記制動パッドに力を及ぼし、前記減速機構の前記回転要素に前記制動パッドを押し付ける。

前記円筒状スプリングケージは、
・固定されたハンドルフレームに回転可能に拘束され、前記予備拘束済スプリングの一端に当接する径方向フランジを有する管状ハウジングと、
・前記予備拘束済スプリングの他端に当接し、軸方向に移動可能で、前記管状ハウジングに対して回転可能に拘束されているロックリングと、
・前記レバーシャフトに回転可能に連結され、前記ロックリングに押し付けられる作動リングとを備えており、
前記ハンドルレバーが前記制動位置に到達すると、前記ハンドルレバーの前記制動位置と前記待機位置との間で前記予備拘束済スプリングを収縮させるために、前記ロックリングおよび前記作動リングは、互いに向かい合う軸間突起を備えている。

前記軸間突起は、前記ロックリングおよび前記作動リング上に規則的に割付けられた台形突起であってもよい。

前記管状ハウジングは、前記ロックリングのピンおよび前記予備拘束済スプリングと協働してバヨネットマウントを形成する、Ｌ形またはＪ形の溝を備えていてもよい。

本発明の別の目的は、ドアの外部パネル面と同一面であるフラッシュ位置と、突出し、ユーザが把持することができる待機位置との間で移動可能なハンドルレバーを有する前記車両用ドアハンドルであり、前記車両用ドアハンドルは、
・前記ハンドルレバーを動かすためのモータと、
・一方が前記モータに接続され、他方が前記ハンドルレバーに接続された、前述の伝達機構とを備えており、
前記レバーシャフトが、前記ハンドルレバーの前記フラッシュ位置と前記待機位置との間に含まれる回転制動位置に到達すると、前記ハンドルレバーを前記待機位置で停止させるために、前記伝達機構は、前記減速機構の減速段の回転要素に摩擦係合する制動機構を備えている。

前記ドアハンドルはさらに、前記モータの不具合の場合に、前記レバーシャフトに回転可能に拘束されている径方向に突出したプッシュ－プッシュレバーとの相互作用によって、ユーザが把持することができる位置に前記ハンドルレバーを移動させるためのプッシュ－プッシュユニットを備えていてもよい。

ここで、前記径方向突出フィンガーは、前記プッシュ－プッシュレバーの延長部としてもよい。

あるいは、前記径方向突出フィンガーおよび前記プッシュ－プッシュレバーは、前記レバーシャフトに回転可能に拘束されている２つの異なる径方向に突出する要素であってもよい。

前記軸間突起は、前記ロックリングおよび前記作動リング上に規則的に割付けられた台形突起である。

前記管状ハウジングは、前記ロックリングのピンおよび前記予備拘束済スプリングと協働してバヨネットマウントを形成する、Ｌ形またはＪ形の溝を備えている。

本発明の別の目的は、関連する車両用ドアハンドルである。

異なる位置で表されたハンドルレバーを備えた車両用ドアハンドルの模式的断面図である。 車両用ドアハンドルの模式図である。 図２のハンドルの伝達機構の模式図である。 図３の伝達機構の一部の軸方向模式図である。 図３の伝達機構の一部の分解模式図である。 異なるハンドルレバー位置にある伝達機構の一部の模式的側面図である。 異なるハンドルレバー位置にある伝達機構の一部の模式的側面図である。 異なるハンドルレバー位置の角度領域を表した図である。 本発明のスプリング・ケージシステムの側面図である。 図６のスプリング・ケージシステムのケージの分解図である。 異なるハンドルレバー位置にある図６のケージの一部の模式図である。 異なるハンドルレバー位置にある図６のケージの一部の模式図である。

本発明の他の特徴および利点は、以下の図面の例示的かつ非限定的な様式で与えられる以下の説明を読むことで明らかになると思う。

すべての図において、同じ構成要素には同じ符号を使用している。

図面は、本発明の適確な実施形態に言及しているけれども、他の実施形態は、表示された実施形態を組み合わせることにより、またはわずかに変更することにより得ることができ、これらの新しい実施形態も本発明の範囲に含まれるものである。

図１は、組み込まれたドアハンドル１を有する車両用ドアパネル１００の一連の模式的断面図を示している。ドアパネル１００は、車両の外面を形成し、ドアハンドル１は、実質的に、ハンドルレバー３（ユーザが把持して動かす部分）およびハンドルフレーム５（ハンドルレバーの作動中に動かない部分）によって表示されている。

「内向き」、「外向き」などの用語は、車両の内側および外側を表すために定められている。

図１の最初の断面図では、ハンドルレバー３は、フラッシユ位置にある。このフラッシユ位置では、ハンドルレバー３の外面は、ドアパネル１００と同一面にある。このフラッシユ位置は、車両を運転しているとき、および長時間駐車しているときに採用される。フラッシユ位置では、ハンドルレバー３は、駐車中は、通行人によって偶然または故意に動かされる可能性が低く、運転中は、空気抵抗を減少させている。フラッシユ位置では、ハンドルレバー３はまた、見た目が良く、かつ目立たない状態でドアパネル１００に組み込まれているように見える。

図１の２番目の断面図では、ハンドルレバー３は、待機位置にある。この待機位置では、ハンドルレバー３は、ユーザが把持することができるように、ハンドル軸Ａの周りに所定の角度（例えば２０～４５°）だけ外向きに回転している。この待機位置は、例えばキーまたはＲＦＩＤセキュリティトークンに組み込まれたリモートコントロールを使用して、ユーザが車両に近づくか、ドアのロックを解除するときに採用されている。この位置では、ユーザは、ハンドルレバー３を利用可能であり、把持することができるが、ハンドルはまだ、ラッチが掛ったままである。

図１の３番目の断面図では、ハンドルレバー３は、開位置にある。待機位置と比較して、ハンドルレバー３は、ユーザによってさらに外向きに（４０～６０°以上）回転させられ、ハンドルレバーは、ラッチ機構と相互作用してドアのラッチを解除する。その結果、ラッチが解除され、ハンドルレバー３をさらに引くことでドアを開ける準備が整う。

ハンドルレバー３をフラッシユ位置から待機位置に駆動する作動機構が機械的または電気的不具合の場合、図１の４番目の断面図のように、ユーザは、ハンドルレバー３に内向きの圧力Ｐを加えることにより、ドアパネル１００に対してハンドルレバー３を内側に押し込むことができる。すると、ハンドルレバー３は、本明細書ではクリック位置と呼ばれる位置になり、機械的相互作用（「クリック」）がプッシュ－プッシュユニットのスプリングを解除し、モータが作動しなくてもハンドルレバー３をユーザが把持することができる回転位置、たとえば、待機位置またはフラッシュ位置と待機位置との間の中間バックアップ位置、に駆動するようになる。

プッシュ－プッシュユニットを介した作動が要求されるこのような機械的または電気的不具合の例としては、例えばバッテリーの不具合（バッテリー上り、接触不良、短絡、断線など）、モータの不具合（ジャミング、接触不良、部品の変更または破損など）、グリッド自体の不具合（電子コマンドユニットの不具合、破損、断線、腐食されたまたは変更された電流フィードケーブルなど）、または、モータからハンドルレバー３にトルクを伝達する伝達機構の不具合（噛み合ったまたは壊れた減速歯車、摩耗した噛み合い歯など）が含まれる。

技術的な不具合ではないけれども、車両の近くでセキュリティトークンを検出することで、モータがハンドルレバー３を自動的に待機位置に移動させるが、セキュリティトークン（RFIDアクセスカードやトークンなど）がないキーを持っている人がドアパネル１００を開けたい場合に、プッシュ－プッシュユニットの別の用途が考えられる。

図２は、ドアハンドル１を内側から見た図である。図２では、ハンドルレバー３は、車両用ドアパネル１００の内面に取り付けられたハンドルフレーム５に対して回転可能である（図２には明確に表されていない）。ハンドルフレーム５は、ドアハンドル１のほとんどの部品をハウジングに収容している。

減速機構９と共にモータ７が作動すると、ハンドルレバー３を動かすようになる。モータ７は、バッテリーからの電流によって作動する。減速機構９は、回転速度を下げ、トルクを増加させることにより、モータ７の回転出力運動を適合させている。

減速機構９は、伝達装置２００の一部である。伝達装置２００は、ハンドルレバー３を組み立て、取付けるために、ドアハンドル１の組み立て時にハンドルレバー本体（図示せず）を取り付けるレバーベース１１を作動させる。

ハンドル１は、２つのガイドロッド１７の周りに配置された２つのプッシュ－プッシュスプリング１５を備えたプッシュ－プッシュユニット１３も備えている。プッシュ－プッシュスプリング１５は、解除されると、伝達装置２００のプッシュ－プッシュレバー３０に当接する突出端部２１を担持しているスライダー１９を押し出す。突出端部２１は、特にゴム、軟質プラスチックまたは任意の衝撃吸収材料でできている。

プッシュ－プッシュスプリング１５およびガイドロッド１７は、解除機構２３の両側に配置されており、プッシュ－プッシュレバー３０が突出端部２１を押し込むことによって圧縮されると（クリック位置）、解除機構２３は、スライダー１９を解除し、次にスライダー１９は、ガイドロッド１７に沿ってプッシュ－プッシュスプリング１５によって押し出され、ハンドルレバー３を待機位置または中間バックアップ位置に押し出す。

ハンドルレバー３の回転位置は、ハンドルレバー３と共に回転するレバーシャフト２７の先端に取り付けられている位置決め手段２５によって検出される。この位置決め手段２５は、磁気インデックスおよび磁気センサー（例えば、ホール効果センサー）を備えている。磁気インデックスは、レバーシャフト２７およびハンドルレバー３と共に回転し、磁気センサーは、磁気インデックスの回転位置、すなわちハンドルレバー３の位置を決定する。

センサー、特にホール効果センサーなどの位置決め手段２５は、例えば、レバーシャフト２７の端部に取り付けられたとき、ドアハンドル１の伝達機構２００の正確な回転位置を提供する。電子制御ユニットＥに提供されるこのような情報により、レバーシャフト２７をフラッシュ位置へ動かすこと、またはフラッシュ位置から待機位置へ動かすことができる。また、電子ラッチを施錠・解錠するためにも使用することができる。

あるいは、位置決め手段をレバーシャフト２７の径方向側に配置してもよい。

特に、電子制御ユニットＥは、一方では、ハンドルレバー３の回転位置を表す信号を受信するために、位置決め手段に接続されており、他方では、モータ７に接続されている。電子制御ユニットＥは、特定の指示に従って、ハンドルレバー３の検出された回転位置を修正するために、例えばモータ７への電流供給を制御する。

図３は、伝達装置２００を表している。

図３では、伝達装置２００は、レバーベース１１から軸方向に延びるレバーシャフト２７と、減速機構９とを備えている。

減速機構９は、それぞれウォーム駆動を有する第１減速段９１および第２減速段９３とを備えている。第１減速段９１のウォーム駆動は、第１ウォーム（図３では示されていない）と第１ウォーム歯車２９とを備えており、第２減速段９３のウォーム駆動は、第２ウォーム３３と第２ウォーム歯車３５とを備えている。

第１減速段９１の第１ウォーム（図３では示されていない）は、モータ７により加えられるトルクによって動かされる。次に、この第１減速段９１の第１ウォームは、第１ウォーム歯車２９に第１軸Ａに直交する第２軸Ｂの周りで回転運動をさせる。第１ウォーム歯車２９の回転運動は、減速軸３１によって第２減速段９３の第２ウォーム３３に伝達される。

第２減速段９３の第２ウォーム３３は、第２ウォーム歯車３５を作動させる。第２ウォーム歯車３５は、レバーシャフト２７に回転可能に連結されている。特に、この実施形態では、第２ウォーム歯車３５は、レバーシャフト２７のレバーベース１１と反対側の部分を形成している。

第２ウォーム歯車３５は、図５のレバーシャフト２７の下方軸部を形成する管状体を備えており、その下部は、ウォーム駆動を形成するために、第２ウォーム３３と噛み合う歯を担持している。プッシュ－プッシュレバー３０は、第２ウォーム歯車３５の管状体から径方向に突出している。

伝達機構２００は、レバーシャフト２７が、ハンドルレバー３の待機位置とフラッシュ位置との間の所定の回転位置、以後、制動位置と呼ぶ、に到達すると、減速機構９の第１減速段９１または第２減速段９３の回転要素に摩擦係合する制動機構を備えている。制動機構の制動作用により、ハンドルレバー３を待機位置に対応する位置に停止させる。この待機位置では、ユーザは、ハンドルレバー３を把持することができる。

特に、この制動機構は、制動パッド３７と、この制動パッド３７の位置決め手段とを備えている。ハンドルレバー３が制動位置に達したときに、制動パッド３７を減速機構９の回転要素に押し付ける。

この特定の実施形態では、制動パッド３７は、第１ウォーム歯車２９の軸方向の円筒状突起３９に当接するプラスチック要素である。プッシュ－プッシュレバー３０の一部である径方向突出フィンガー４１は、ハンドルレバー３をその待機位置に近い回転位置で停止させるために、特にハンドルレバー３の制動位置に対応するレバーシャフト２７の回転位置から、制動パッド３７に圧力を加える。

特に、ハンドルレバー３が所定の待機位置で停止するように、制動パッド３７および円筒状突起３９の制動位置、形状、サイズおよび摩擦係数を選択することができる。

他の実施形態では、径方向突出フィンガー４１およびプッシュ－プッシュレバー３０は、径方向に別々に突出する要素であってもよく、かつレバーシャフト２７と共に回転する第２ウォーム歯車３５以外の要素、たとえば、レバーシャフト２７自体、またはレバーシャフト２７と共に回転する任意の要素などに配置されてもよい。

制動パッド３７と円筒状突起３９を担持する第１ウォーム歯車２９とは、図４ａの軸方向図、図４ｂの分解側面図にそれぞれより詳細に示されている。

ここでは、制動パッド３７は、円筒状突起３９の直径よりわずかに大きい直径を有し、径方向突出フィンガー４１によって圧力が加えられるときに前記円筒状突起３９に押し付けられる円弧面Ｓを備えている。

円筒状突起３９の径方向面と円弧面Ｓとを、例えば、これらをゴムでコーティングすることによって、またはこれらの面の粗さを増加させることによって、摩擦を増加させるように処理してもよい。

ここでは、制動パッド３７は、ガイドクレストＣおよびガイドノッチＮのガイド手段を備えている。ガイドクレストＣは、制動パッド３７において径方向突出フィンガー４１に面する側に、ガイドノッチＮは、制動パッド３７においてその反対側に、それぞれ形成されている。ガイド手段Ｃ、Ｎは、制動パッド３７の動きを、ハンドルフレーム５のガイド要素（相補レールまたはノッチおよびフィンガー、図示せず）を介してレバーシャフト２７の回転軸Ａに平行になるように制限している。

制動パッド３７において径方向突出フィンガー４１に面する側にはまた、ハンドルレバー３が制動位置に到達したときに、径方向突出フィンガー４１が押し付けられる傾斜面rを形成する傾斜した横部を有している。

第２ウォーム歯車３５、制動パッド３７および円筒状突起３９の動きは、図５ａ、図５ｂに模式的に示されている。

図５ａでは、第２ウォーム歯車３５、制動パッド３７および円筒状突起３９は、制動パッド３７が係合していないハンドルレバー３の位置、例えば、フラッシユ位置に対応する構成で表されている。

図５ｂでは、第２ウォーム歯車３５、制動パッド３７および円筒状突起３９は、ハンドルレバー３の制動位置と待機位置との間の回転位置に対応する構成で表されている。ここで、制動パッド３７は、円筒状突起３９と摩擦的相互作用を行う。

図５ａ、図５ｂにおいて、制動パッド３７および円筒状突起３９は、第２軸Ｂを含む断面と交わる部分によって表されている。径方向突出フィンガー４１は、円筒状突起３９に面している制動パッド３７の傾斜面ｒを介して制動パッド３７と接触している。

第２ウォーム歯車３５の回転（図５ａの水平矢印）により、径方向突出フィンガー４１が傾斜面ｒを押し付ける。こうしてハンドルレバー３が制動位置に到達したときに、摩擦トルクを発生させるために、力Ｆで制動パッド３７を押し下げ、円筒状突起３９に押し付ける。

図５ｃでは、ドアハンドル１は、図１と同様の方法で組み込まれたドアハンドル１を有する車両用ドアパネル１００の模式的断面図として表されている。

ハンドルレバー３は、フラッシュ位置で表されており、一方、２つの輪郭は、２つの外側に向いた、それぞれ制動位置Ｂｒおよび待機位置Ｒである、外側の点線で表されている。

フラッシュ位置では、制動パッド３７は、（図５ａのように）円筒状突起３９に対して離れている。フラッシュ位置から外側（図５ｃの矢印）に回転するとき、ハンドルレバー３は、第１角度αだけ回転した後、最初に制動位置Ｂｒに到達する。制動位置Ｂｒでは、制動パッド３７は、（図５ｂのように）円筒状突起３９と接触する。制動パッド３７の制動作用は、第２角度βだけさらに外側に回転した後、ハンドルレバー３を待機位置Ｒで停止させる。制動パッド３７が円筒状突起３９に押し付けられる摩擦挙動および力により、ハンドルレバー３の回転が停止する第２角度βが決定される。

図３に示され、図６および図７の分解図でより詳細に表されているように、より均一な摩擦トルクを生成するために、制動パッド３７に加えられる力Ｆは、スプリング・ケージシステム３００を介して第２ウォーム歯車３５自体に所定の軸力を加えることによって制御される。

スプリング・ケージシステム３００は、レバーシャフト２７の軸部を取り囲む円筒状スプリングケージ４５に含まれ、拘束されている予備拘束済スプリング４３を備えている。ここでは、予備拘束済スプリング４３は、軸方向に移動可能な第２ウォーム歯車３５に力を及ぼすが、第２ウォーム歯車３５は、依然としてレバーシャフト２７に回転可能に拘束されている。

予備拘束済スプリング４３は、例えばステンレス鋼の金属コイルスプリングであり、円筒状スプリングケージ４５、並びにレバーシャフト２７の軸部を取り囲んでいる。特に、予備拘束済スプリング４３は、円筒状スプリングケージ４５の管状の軸方向外側輪郭に適合している。

円筒状スプリングケージ４５は、管状ハウジング４７を備えており、ハンドルレバー３を回すとき、ハンドルフレーム５に対して回転可能に固定されている管状ハウジング４７を保持するために、管状ハウジング４７は、ハンドルフレーム５の凹部（図示せず）と協働する軸方向フィンガー４９を備えている。

管状ハウジング４７はまた、組み立てられた状態で、ここでは、予備拘束済スプリング４３の端部が、レバーベース１１に面する管状ハウジング４７の軸端部において当接する径方向フランジ５１を備えている。

円筒状スプリングケージ４５は、径方向フランジ５１の反対側の管状ハウジング４７の軸端部に、回転可能に拘束され、管状ハウジング４７に対して軸方向に移動可能なロックリング５３を備えている。特に、管状ハウジング４７は、ロックリング５３の内向きピン５７および予備拘束済スプリング４３と協働してバヨネットマウントを形成するＬ形またはＪ形の溝５５を備えている。溝５５は、ロックリング５３を回転可能にロックすることで、管状ハウジング４７に対するロックリング５３の軸方向の動きを限定的にすることができる。

スプリング・ケージシステム３００は、レバーシャフト２７に回転可能に拘束されている作動リング５９をさらに備えている。作動リング５９は、ロックリング５３と組み合う環状体６１と、この実施形態では、一方でレバーシャフト２７および他方で第２ウォーム歯車３５と係合する軸方向ステム６３とを備えており、これらは、結果的に回転可能に拘束されている。軸方向ステム６３は、作動リング５９に、少なくともスプリング・ケージシステム３００によって囲まれた軸部において、レバーシャフト２７の断面と一致する交差状中央開口部を与えている。

ロックリング５３と作動リング５９とは、ハンドルレバー３が待機位置に到達したときに、互いに向き合う側に、規則的に割付けられ、互いに向き合う軸間突起６５を備えている。

それぞれ１つの軸間突起６５を備えたロックリング５３の一部と作動リング５９の一部とを図８ａ、図８ｂに示している。図８ａは、ハンドルレバー３の制動位置と待機位置との間に含まれない位置（制動パッド３７は、係合していない）を示しており、図８ｂは、ハンドルレバー３の待機位置に対応する位置（制動パッド３７は、係合している）を示している。

ハンドルレバー３が待機位置に到達すると（図８ｂ）、軸間突起６５はロックリング５３を管状ハウジング４７の径方向フランジ５１に向かって押し上げる。こうして、ハンドルレバー３の制動位置と待機位置との間で予備拘束済スプリング４３を圧縮して、これをさらに収縮させる。

予備拘束済スプリング４３の収縮の増加は、第２ウォーム歯車３５に加えられる軸力を増加させる。その結果、制動パッド３７に加えられる力Ｆが増加し、こうして、第１ウォーム歯車２９の円筒状突起３９の摩擦トルクが増加する。

軸間突起６５は台形であり、側部の傾斜面は、ロックリング５３の両側にあり、作動リング５９の片側のみにある。傾斜面および台形形状は、ハンドルレバー３の制動位置の周りの抵抗トルクを増加させるように設計することができる。軸間突起６５の全体の高さは、ばねの剛性に関連して、力Ｆの増加量を調整する。

伝達機構２００および関連するドアハンドル１は、結果として、待機位置に対応するより安定した最終静止位置になる。特に、より広い温度範囲でより安定し、均一になる。一方、温度が低すぎたり高すぎたりすると、可逆的な伝達機構が動かなくなり、または自然に逆作動する恐れがある。制動機構３７、４１は、特に、開ける動作の最後の段階、次に閉める動作の第１段階で係合し、それにより、強力で安定した待機位置を実現する。

制動機構は、望ましくない逆作動による伝達機構２００の摩耗を防ぐので、伝達機構２００および関連するドアハンドル１はまた、より長い期間にわたって、より安定した待機位置を維持し、かつ、この伝達機構２００が摩耗しても、制動パッド３７は、ハンドルレバー３を待機位置に維持するであろう。

さらに、スプリング・ケージシステム３００は、力Ｆおよびその結果としての摩擦トルクが予測可能に一定であること、または構成要素の疲労および温度による摩擦トルクの変動を少なくとも低減することができる。

１ ドアハンドル
３ ハンドルレバー
５ ハンドルフレーム
７ モータ
９ 減速機構
１１ レバーベース
１３ プッシュ－プッシュユニット
１５ プッシュ－プッシュスプリング
１７ ガイドロッド
１９ スライダー
２１ 突出端部
２３ 解除機構
２５ 位置決め手段
２７ レバーシャフト
２９ 第１ウォーム歯車
３０ プッシュ－プッシュレバー
３１ 減速軸
３３ 第２ウォーム
３５ 第２ウォーム歯車
３７ 制動パッド
３９ 円筒状突起
４１ 径方向突出フィンガー
４３ 予備拘束済スプリング
４５ 円筒状スプリングケージ
４７ 管状ハウジング
４９ 軸方向フィンガー
５１ 径方向フランジ
５３ ロックリング
５５ 溝
５７ 内向きピン
５９ 作動リング
６１ 環状体
６３ 軸方向ステム
６５ 軸間突起
９１ 第１減速段
９３ 第２減速段
１００ ドアパネル
２００ 伝達装置
３００ スプリング・ケージシステム
Ａ 回転軸
Ｂ 第２軸
Ｂｒ 制動位置
Ｃ ガイドクレスト
Ｅ 電子制御ユニット
Ｆ 力
Ｎ ガイドノッチ
Ｒ 待機位置
Ｓ 円弧面
ｒ 傾斜面
α 第１角度
β 第２角度

Claims (16)

1. 車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）であって、前記車両用ドアハンドル（１）は、外側のドアパネル（１００）の面と同一面であるフラッシュ位置と、突出し、ユーザが把持することができる待機位置との間で移動可能なハンドルレバー（３）を備えており、前記伝達機構（２００）は、一方がハンドルレバー（３）に取り付けられ、他方がモータ（７）に取り付けられるようになっており、
   前記伝達機構（２００）は、
   ・前記ハンドルレバー（３）に接続され、回転することにより、前記ハンドルレバー（３）が前記フラッシュ位置と前記待機位置との間で移動するようになっているレバーシャフト（２７）と、
   ・前記モータ（７）の出力トルクを前記レバーシャフト（２７）の回転運動に適合させるようになっており、それぞれがウォーム駆動を有する第１減速段（９１）および第２減速段（９３）を備えており、前記第１減速段（９１）のウォーム駆動は、第１ウォームおよび第１ウォーム歯車（２９）を有しており、前記第２減速段（９３）のウォーム駆動は、第２ウォーム（３３）および前記レバーシャフト（２７）に回転可能に連結される第２ウォーム歯車（３５）を有する減速機構（９）とを備えており、
   前記レバーシャフト（２７）が前記ハンドルレバー（３）の前記フラッシュ位置と前記待機位置との間にある回転制動位置に到達すると、前記ハンドルレバー（３）が前記待機位置になる位置で前記レバーシャフト（２７）を停止させるために、前記伝達機構（２００）は、前記減速機構（９）の前記減速段（９１、９３）の１つの回転要素（３９）に摩擦係合する制動機構（３７、４１）を備えていることを特徴とする車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
2. 前記制動機構（３７、４１）は、前記第１減速段（９１）の回転要素（３９）と係合することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
3. 前記制動機構は、制動パッド（３７）を備え、前記レバーシャフト（２７）は、径方向突出フィンガー（４１）を備えており、前記径方向突出フィンガー（４１）と前記制動パッド（３７）とは、前記レバーシャフト（２７）が前記ハンドルレバー（３）の前記制動位置に対応する回転位置に到達すると、前記径方向突出フィンガー（４１）が前記減速機構（９）の減速段（９１、９３）の回転要素に対して、前記制動パッド（３７）を押し付けるようになっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
4. 前記第1減速段（９１）の前記第1ウォーム歯車（２９）は、前記ハンドルレバー（３）が前記制動位置に達したときに、前記制動パッド（３７）が押し付けられる軸方向の円筒状突起（３９）を備えていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
5. 前記制動パッド（３７）は、前記軸方向の円筒状突起（３９）と一致する円弧面を備えており、前記ハンドルレバー（３）が前記制動位置に到達すると、前記軸方向の円筒状突起（３９）に押し付けられることを特徴とする請求項４に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
6. 前記制動パッド（３７）は、前記レバーシャフト（２７）の前記径方向突出フィンガー（４１）が前記制動位置に到達するときに押し付ける傾斜面（ｒ）を備えていることを特徴とする請求項３から５のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
7. 前記径方向突出フィンガー（４１）は、前記車両用ドアハンドル（１）を組み立てるときに、電気作動機構の機械的または電気的不具合の場合に、ユーザが把持することができる位置に前記ハンドルレバーを移動させるプッシュ－プッシュユニット（１３）と協働するようになっているプッシュ－プッシュレバー（３０）の延長部であることを特徴とする請求項３から６のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
8. 前記ハンドルレバー（３）の回転位置は、前記レバーシャフト（２７）に取り付けられた位置決め手段（２５）によって検出され、一方は前記位置決め手段（２５）に、他方は前記モータ（７）に接続された電子制御ユニット（Ｅ）を使用して、前記レバーシャフト（２７）の回転位置を認識し、フラッシュ位置への動き、または待機位置への動きを命ずることができることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
9. さらに、伝達機構（２００）は、前記レバーシャフト（２７）を取り囲む円筒状スプリングケージ（４５）の輪郭に適合する予備拘束済スプリング（４３）を備えており、前記ハンドルレバー（３）が前記制動位置に到達すると、このスプリングは、前記制動パッド（３７）に力を及ぼし、前記減速機構（９）の前記回転要素に前記制動パッド（３７）を押し付けることを特徴とする請求項３から６のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
10. 前記円筒状スプリングケージ（４５）は、
    ・固定されたハンドルフレーム（５）に回転可能に拘束され、前記予備拘束済スプリング（４３）の一端に当接する径方向フランジを有する管状ハウジング（４７）と、
    ・前記予備拘束済スプリング（４３）の他端に当接し、軸方向に移動可能で、前記管状ハウジング（４７）に対して回転可能に拘束されているロックリング（５３）と、
    ・前記レバーシャフト（２７）に回転可能に連結され、前記ロックリング（５３）に押し付けられる作動リング（５９）とを備えており、
    前記ハンドルレバー（３）が前記制動位置に到達すると、前記ハンドルレバー（３）の前記制動位置と前記待機位置との間で前記予備拘束済スプリング（４３）を収縮させるために、前記ロックリング（５３）および前記作動リング（５９）は、互いに向かい合う軸間突起（６５）を備えていることを特徴とする請求項９に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
11. 前記軸間突起（６５）は、前記ロックリング（５３）および前記作動リング（５９）上に規則的に割付けられた台形突起であることを特徴とする請求項１０に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
12. 前記管状ハウジング（４７）は、前記ロックリング（５３）のピン（５７）および前記予備拘束済スプリング（４３）と協働してバヨネットマウントを形成する、Ｌ形またはＪ形の溝（５５）を備えていることを特徴とする請求項１０または１１に記載の車両用ドアハンドル（１）の伝達機構（２００）。
13. ドアの外部パネル（１００）面と同一面であるフラッシュ位置と、突出し、ユーザが把持することができる待機位置との間で移動可能なハンドルレバー（３）を有する車両用ドアハンドル（１）は、
    ・前記ハンドルレバー（３）を動かすためのモータ（７）と、
    ・一方が前記モータ（７）に接続され、他方が前記ハンドルレバー（３）に接続された、伝達機構（２００）と、
    ・前記ハンドルレバー（３）に接続され、回転することにより、前記ハンドルレバー（３）が前記フラッシュ位置と前記待機位置との間で移動するようになっているレバーシャフト（２７）と、
    ・前記モータ（７）の出力トルクを前記レバーシャフト（２７）の回転運動に適合させ、ウォーム（３３）とウォーム歯車（２９、３５）を備えるウォーム駆動をそれぞれ有する２つの減速段（９１、９３）を備えており、前記第１減速段（９１）の前記ウォームは、前記モータ（７）によって動かされ、前記第２減速段（９３）の前記ウォーム歯車（３５）は、前記レバーシャフト（２７）を回転させるようになっている減速機構（９）とを備えており、
    前記レバーシャフト（２７）が、前記ハンドルレバー（３）の前記フラッシュ位置と前記待機位置との間に含まれる回転制動位置に到達すると、前記ハンドルレバー（３）を前記待機位置で停止させるために、前記伝達機構（２００）は、前記減速機構（９）の減速段（９１，９３）の回転要素（３９）に摩擦係合する制動機構（３７，４１）を備えていることを特徴とする車両用ドアハンドル（１）
14. 前記ドアハンドルはさらに、前記モータ（７）の不具合の場合に、前記レバーシャフト（２７）に回転可能に拘束されている径方向に突出したプッシュ－プッシュレバー（３０）との相互作用によって、ユーザが把持することができる位置に前記ハンドルレバー（３）を移動させるためのプッシュ－プッシュユニット（１３）を備えていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用ドアハンドル（１）。
15. 径方向突出フィンガー（４１）は、前記プッシュ－プッシュレバー（３０）の延長部であることを特徴とする請求項１４に記載の車両用ドアハンドル（１）。
16. 径方向突出フィンガー（４１）および前記プッシュ－プッシュレバー（３０）は、前記レバーシャフト（２７）に回転可能に拘束されている２つの異なる径方向に突出する要素であることを特徴とする請求項１４に記載の車両用ドアハンドル（１）。

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