JP7120986B2 - 外装部材の接続構造 - Google Patents

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Description

本発明は、外装部材の接続構造に関する。
従来の外装部材の接続構造としては、車両の外装部材としてのフェンダ部材が配設されている部分に隣接配置して、同じく外装部材としてのバンパサイド部材を組付けるものが知られている。
このようなものでは、バンパサイド部材の裏面側にクリップ取付部が設けられている。また、フェンダの前縁部には、クリップ取付部に挿入されるクリップが装着されている。
そして、見切線に交差する方向にクリップ部材をスライドさせて、クリップ取付部にクリップ部材を挿入する。これにより、フェンダ部材が配設されている部分にバンパサイド部材が組付けられるように構成されている(例えば、特許文献1参照)。
特開2000-103301
上記従来の外装部材の接続構造では、フェンダ部材に対して近接する方向である見切線に交差する方向にクリップ部材をスライドさせて組付けている。このため、見切線の隙間寸法にバラツキが生じる虞がある。したがって、正確な位置に組付けることが困難で、さらなる改善が必要とされている。
本発明は、容易に組付けられて、組付の公差を減少させることができる外装部材の接続構造を提供することを目的とする。
本発明の外装部材の接続構造は、車体に設けられる第一外装部材と、第一外装部材に隣接配置される第二外装部材と、第一外装部材および第二外装部材の一方に設けられた係合部と、第一外装部材および第二外装部材の他方に設けられた被係合部と、を備え、第一外装部材に隣接する状態で第二外装部材を車体に配置することにより、第一外装部材および第二外装部材の間に形成される見切線を有し、第一外装部材および第二外装部材の一方を他方に対して見切線に沿って相対的にスライドさせることにより、係合部と被係合部とがスライド方向と交差する方向に係合状態となることを特徴とする。
本発明によれば、容易に組付けられて、組付公差を減少させることができる外装部材の接続構造が提供される。
本発明の実施形態の外装部材の接続構造で、車両の車体前部の構成を示す斜視図である。 実施形態の外装部材の接続構造でバンパガーニッシュの端部の構成を示す斜視図である。 実施形態の外装部材の接続構造で中間部材の構成を説明する斜視図である。 実施形態の外装部材の接続構造でフェンダの端部に取付けられた中間部材の被係合部にバンパガーニッシュの係合部をスライド挿入する様子を示す斜視図である。 実施形態の外装部材の接続構造で中間部材にバンパガーニッシュの端部が係合した様子を示す図3中V-V線に沿った位置に相当する断面図である。 実施形態の外装部材の接続構造で中間部材にバンパガーニッシュの端部が係合した様子を示す図3中VI-VI線に沿った位置に相当する断面図である。
以下、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後,左右あるいは上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。
図1は、本発明の基本的な実施形態の外装部材の接続構造が適用された車両で、車体前部の構成を示す斜視図である。
本実施形態の車両は、車体1の前部2の構造体に支持されてフロントバンパ4が設けられている。フロントバンパ4の上縁側には、第一外装部材のガーニッシュとしてバンパガーニッシュ3が設けられている。バンパガーニッシュ3には、第二外装部材としてのフェンダ6が隣接配置されている。
このうち、バンパガーニッシュ3は、上面視略凹状に湾曲形成され、フロントバンパ4の上縁に沿って車幅方向に配設されている。そして、バンパガーニッシュ3は、車幅方向の左,右両端を車両後方へ向けて延設している。
本実施形態のバンパガーニッシュ3は、樹脂製材料で形成されている。バンパガーニッシュ3は、車幅方向の中間に位置する中央部3aと、中央部3aと一体となるように左,右方向にそれぞれ車幅方向外側縁とほぼ同じ位置まで延設される左,右両端部3b,3bとを有している。
左,右両端部3b,3bは、中央部3aと比較して車両上下方向の寸法が小さく設定されている。さらに、左,右両端部3b,3bは、それぞれ車両後方へ向けて湾曲する先細り形状を有している。そして、左,右両端部3b,3bは、車幅方向である矢印W方向および車両上下方向である矢印H方向に撓み変形可能に成型されている。
バンパガーニッシュ3の左,右両端部3b,3bには、図2に示す係合部10がそれぞれ設けられている。図2では、車両左側の端部3bに設けられる係合部10について説明し、左,右略対称でほぼ同等に構成される車両右側の端部3bおよび係合部10についての説明を省略する。
本実施形態の係合部10は、バンパガーニッシュ3の端部3bの下面から下方に垂設された正面視略長方形形状の基部12と、基部12から車両後方へ向けて突設される一対の係合突起11,11とを有している。
各係合突起11は、基部12の下側縁の左,右各端部から、フェンダ6の方向(車両後方)にそれぞれ突出する突起である。係合突起11は、基部12と直交するように端部3bの後側縁に沿って所定の寸法離間された状態で一対設けられている。
そして、係合突起11と基部12とは、側面視略L字状となるように一体に形成されている。
さらに、本実施形態の係合突起11は、薄平板の舌片状で先端に向けて幅寸法を減少させる平面視略台形形状を呈している。そして、各係合突起11は、端部3bの下面側と離間した状態で、かつ、バンパガーニッシュ3の上下方向の厚さ寸法の範囲内に収まるように形成されている。
また、本実施形態の外装部材の接続構造では、図1に示すように、車体1の前部2のうち、フロントホイールハウス5の上方から前部のピラーに渡り、左,右一対、第二外装部材としてのフェンダ6,6が配置されている。
フェンダ6は、パネル状の本体部6bと、本体部6bから車両前後方向に延設される前端部6aと、本体部6bからフロントピラー7に沿うように上方に向けて延設される後縁部6dとを有している。
このうち、フェンダ6の前端部6aは、車両前方に向けて延設されていて、それぞれバンパガーニッシュ3に隣接する状態で設けられている。そして、フェンダ6の前端部6aとバンパガーニッシュ3の端部3bとの突合わせ部分には、車体1に組付けられた状態で見切線8(図4中仮想線位置参照)を有する。見切線8は、端部3bと前端部6aとの間にほぼ直線状に設けられて、延設方向を車両内外方向に沿わせている。
左,右のフェンダ6は、前端部6aに中間部材20(図3参照)を有している。中間部材20は、バンパガーニッシュ3およびフェンダ6を接続するとともに、バンパガーニッシュ3およびフェンダ6を車体1に固定する。このため、本実施形態の中間部材20は、図4に示すように予めフェンダ6の前端部6aに固定されて、フェンダ6と一体化されている。
次に、中間部材20の構成について、図3を主に用いて説明する。
図3に示すように、中間部材20は、主に、上面視略方形の本体部22と、本体部22の後部に縦壁状に形成される後壁部23とを有している。後壁部23は、フェンダ6の前端部6aに固定されるとともに、被係合部30として内側被係合部31および外側被係合部32が設けられている。
内,外側被係合部31,32は、それぞれ前方から見て略L字のフック状に形成されている(図6参照)。また、内,外側被係合部31,32は、係合突起11,11間の間隔と同じ間隔で車幅方向に一対、離置きされている。
このため、図4に示すように、フェンダ6の被係合部30に対して、見切線8に沿って相対的にバンパガーニッシュ3の端部3bの係合部10を車外側方向(矢印W方向)にスライドさせる。これにより、係合部10と被係合部30とがスライド方向と交差する方向に係合状態となる。
すなわち、バンパガーニッシュ3側の係合部10に形成された各係合突起11,11(図2参照)は、それぞれの内,外側被係合部31,32に係合して、フェンダ6の前端部6aにバンパガーニッシュ3の端部3bを突合わせ状態で装着することができる。
図3に示すように、本実施形態の各内,外側被係合部31,32は、上壁部33,34と、支持壁35,36とをそれぞれ有している。上壁部33,34および支持壁35,36は、各側縁を後壁部23に接続させて、断面視略L字状となるように後壁部23から一体に突設されている。
このうち、上壁部33,34は、本体部22から所定の寸法、離間して庇状に形成される。上壁部33,34の上面には、補強リブ33a,34aが上方に向けてそれぞれ突設されている。
また、上壁部33,34の前側側縁には、凸部37,38が車両前方に向けてそれぞれ突設形成されている。凸部37,38は、係合状態において、係合部10の基部12,12に対してそれぞれ点接触するように構成されている(図5参照)。
さらに、本体部22のうち、各上壁部33,34の下方には、開口部70,71が開口形成されている。開口部70,71は、中間部材20を製造する際に型抜き方向により形成されるものである。そして、係合状態における係合突起11の下面側は、開口部70,71によって開放されている。
さらに、本実施形態の支持壁35,36は、本体部22,上壁部33および後壁部23にそれぞれの側縁を接続している。支持壁35,36には、車幅方向内側の内側面にそれぞれ受面35a,36aが設けられている。
図6に示すように、受面35aは、係合突起11を見切線8に沿って矢印W方向にスライド挿入させたときに、それぞれの係合突起11,11をほぼ同時に当接させるように配置されている。これにより、受面35a,36aは、バンパガーニッシュ3の端部3bを正規の固定位置に止め、さらなる車幅方向外側(図6中矢印W方向)への移動を規制する。
また、図3に示すように、中間部材20の本体部22の上面には、内側被係合部31および外側被係合部32よりも上面視で車内側に面接触部60,61が形成されている。
面接触部60,61は、略平坦状に形成されていて、図4中矢印H方向で示すように取付けられる各係合突起11,11の下面側を前に当接させる。これにより、係合突起11,11が上下方向に位置決めされる。
各係合突起11は、当接状態で上下方向位置が安定し、面接触部60,61の上面を図4中矢印W方向に摺接しながらスライド移動する。これにより、係合突起11,11は、内,外側被係合部31,32の各上壁部33,34の下方に向けて容易に挿入される。
さらに、本実施形態の中間部材20には、本体部22に左,右一対の膨出部80,81が形成されている。膨出部80,81は、車両上方へ向けて膨出形成されていて、車両上下方向における上面部80aの位置は、上壁部33と同等または高くなるように設定されている。
膨出部80,81と、内,外側被係合部31,32との間には、図5に示す挿入溝25が形成されている。そして、内側被係合部31側には、上壁部33の下面側および膨出部80の側壁80bに沿ってL字型の形状の空間部100が形成されている。また、本実施形態では、外側被係合部32側には、上壁部34の下面側および膨出部81の内側壁に沿ってL字型の形状の空間部110が形成されている(図3参照)。
そして、各空間部100,110に係合部10が矢印W方向(図4参照)に挿入されると、係合突起11,11は、受面35a,36aに当接する装着位置まで、スライドされながらガイドされる。
スライドガイドされている係合突起11,11は、膨出部80,81の側壁80bに摺接して、端部3bの車両前方への移動が規制される。このため、見切線8が車両前後方向に拡大することが抑制されている。
また、図3に示すように、本体部22の一対の膨出部80,81の間には、ボルト挿通孔24に挿入される締結ボルト21が干渉しないようにボルト溝部90が凹設形成されている。
さらに、中間部材20の本体部22からは後壁部23が上下方向に向けて一体に延設されている。後壁部23は、図4に示すように、中間部材20がフェンダ6に装着された状態で前端部6aに形成された平坦面に当接される。
後壁部23には、車幅方向略中間部分にボルト挿通孔24が開口形成されている。そして、ボルト溝部90を介してボルト挿通孔24に締結ボルト21が挿通され締結ボルト21は、フェンダ6の前端部6aに形成された雌ねじ部(図示せず)に螺合される。
これにより、中間部材20は、フェンダ6の前端部6aに締結されて、予めフェンダ6一体化されている。
本実施形態の外装部材の接続構造では、図2に示すように、バンパガーニッシュ3にガーニッシュ側重合部40が設けられている。また、中間部材20には、フェンダ側重合部50が設けられている。そして、係合部10と被係合部30とが係合した状態でガーニッシュ側重合部40とフェンダ側重合部50とが互いに重合するように構成されている。
すなわち、図2に示すバンパガーニッシュ3には、縦壁部41の下端42から車幅方向にガーニッシュ側重合部40を有する固定面部43が延設されいる。固定面部43は、平面視略正方形形状で中央に貫通孔44が開口形成されている。貫通孔44は、車体1に固定される固定部材としてのクリップ45(図4参照)を貫通させた状態で位置調整が行えるように長孔状に形成されている。
また、係合部10の車幅方向内側の係合突起11は、縦壁部41の接続部41aによって接続されている。
さらに、図3に示す中間部材20には、本体部22の車幅方向内側面側から平面状の固定面部52が延設されている。固定面部52は、平面視略正方形のフェンダ側重合部50を有している。フェンダ側重合部50は、一対の支持突起51,51間に支持されている。固定面部52の中央には、貫通孔54が開口形成されている。貫通孔54は、丸穴状に形成されている。そして、貫通孔54に固定部材としてのクリップ45を貫通させて、ガーニッシュ側重合部40とともに、フェンダ側重合部50を重ねた状態で車体1に固定するように構成されている。
次に、本実施形態の外装部材の接続構造の作用効果について説明する。
本実施形態の外装部材の接続構造では、図1に示すように、車体1の前部2に設けられたフェンダ6の前端部6aにバンパガーニッシュ3の端部3bを突合わせて固定する。
まず、車体側の中間部材20に形成されている被係合部30に対して、図2に示すバンパガーニッシュ3の端部3bに設けられた係合部10を挿入する。
この際、図4中矢印H方向に示すように、適当な位置でバンパガーニッシュ3の端部3bを下方に向けて押し込んでから矢印W方向に示すように車幅方向外側に向けて端部3bをスライドさせる。
これにより、図5に示すように、係合部10の係合突起11および基部12は、略L字状に開けられた空間部100内をスライド移動する。そして、係合突起11は、支持壁35の受面35aに当接して移動を停止させる(図6参照)。
このため、各係合突起11,11を上壁部33,34の下面側にそれぞれ位置させることができる。したがって、受面35aによる車幅方向の移動の停止に加えて、さらに車両上下方向で上方への係合部10の移動が上壁部33,34によって規制される。
次に、図2に示すバンパガーニッシュ3の固定面部43に開口形成された貫通孔44(図)を、図3に示す中間部材20の固定面部52に開口形成されている貫通孔54に合わせる。
そして、図4に示すようなクリップ45を用いて、図示しない車体1の前部2に設けられた座面のクリップ固定孔にクリップ45の先端を挿入する。
これにより、本実施形態の外装部材の接続構造では、フェンダ6の前端部6aとバンパガーニッシュ3の左,右両端部3b,3bとを容易に車体1の前部2に組付けられる。
また、見切線8に沿わせてバンパガーニッシュ3の端部3bがスライド移動しながら位置決めされる。
このため、従来のように見切線8と直交する方向に位置決めする場合と比較して、組付公差を減少させることができる。
さらに、バンパガーニッシュ3の下面側から突設される係止爪部を設けて、フェンダ6の受部に係止させる場合と比較して、接続部分におけるバンパガーニッシュ3の厚みを低減することができる。
また、係止爪部などの下面側から突設される部分が不要となる。このため、バンパガーニッシュ3の厚さ寸法を増大させる必要がない。このため、中間部材20や他の部材に干渉することを抑制できる。
また、本実施形態の外装部材の接続構造では、図5に示す組付け状態のように、係合部10の基部12の側面に対して、上壁部33の前側側縁に側縁に突設された凸部37を当接させることができる。
このため、端部3bの車両後方への移動が規制されて、さらに位置決め精度を向上させることができる。
本実施形態の被係合部30は、膨出部80,81との間に、係合部10をスライド移動させる略L字状の空間部100を有している。このため、円滑に係合部10がガイドされながら図4中矢印W方向にスライド移動することができる。
また、図5に示す固定位置では、膨出部80,81の側壁80bに係合部10の基部12が当接する。このため、端部3bの車両前方への移動が規制されて、さらに位置決め精度を向上させることができる。
また、見切線8と交差する方向に隙間が拡大する虞を減少させることができる。したがって、フェンダ6,バンパガーニッシュ3の公差や装着状態で生じる組付けの公差を吸収させることができる。
さらに、本実施形態の外装部材の接続構造では、図3に示すように車両上方から見て上壁部33,34の車内側に面接触部60,61が形成されている。
面接触部60,61は、略平坦または突状に湾曲して形成されている。そして、面接触部60,61は、被係合部30の手前で図6中矢印H方向へ組付けられる係合突起11,11の下面側を当接させて下方への移動を停止させる。
面接触した状態では、端部3bを安定させた状態とすることができる。そして、端部3bが安定した状態のまま、係合突起11,11を面接触部60,61の上面に摺接させて、見切線8に沿わせて図4中矢印W方向へ係合部10をスライド移動させる。
そして、係合突起11,11が被係合部30に挿入されると、それぞれの係合突起11,11は、上方に位置する上壁部33,34に当接する。これにより、係合突起11,11は、係合している位置よりも上方へ移動できない。したがって、端部3bの外側面がフェンダ6の外側面より上方に浮いてしまうことがない。
このように本実施形態の外装部材の接続構造では、係合突起11,11が被係合部30の上壁部33,34の下側に挿入される。これにより、容易に端部3bの上下方向の位置決めが行われる。
この際、図1中仮想線に示すように端部3b,3bは、車幅方向(矢印W方向)および車両上下方向(矢印H方向)の撓み変形する。このため、係合部10を見切線8に沿わせてスライド移動させて容易に組付けることができ、組付性が良好である。
また、本実施形態の支持壁35,36には、受面35a,36aが設けられている。
図6に示すように、受面35a,36aは、係合突起11を見切線8に沿って矢印W方向にスライド挿入させたときに、それぞれの係合突起11,11をほぼ同時に当接させる。これにより、受面35a,36aは、バンパガーニッシュ3の車幅方向外側(図6中矢印W方向)への移動を規制する。
このため、フェンダ6の前端部6aに対するバンパガーニッシュ3の端部3bの位置決め精度が良好である。
そして、フェンダ6の前端部6aに、バンパガーニッシュ3の端部3bが係合されて位置決めされると、バンパガーニッシュ3に設けられたガーニッシュ側重合部40と、フェンダ6に設けられたフェンダ側重合部50とが重合する。
このため、互いに重なり合う固定面部43の貫通孔44および固定面部52の貫通孔54の位置が一致する。このため、容易に貫通孔44,54にクリップ45(図4参照)を貫通させて、フェンダ6およびバンパガーニッシュ3を車体1に固定することができる。
したがって、バンパガーニッシュ3の固定を確実にしつつ、クリップ45の取外しにより、簡単に分解することができる。このため、メンテナンス作業性が良好である。
また、本実施形態では、図4に示すように、フェンダ6とは別体で形成された中間部材20が予めフェンダ6の前端部6aに固定されてフェンダ6と一体化される。
このため、中間部材20に被係合部30を形成することにより、フェンダ6およびバンパガーニッシュ3の寸法精度および、生産性を高めることができる。
さらに、本実施形態では、外装部材の中でも比較的取付精度の高いフェンダ6に、中間部材20およびバンパガーニッシュ3を取付けている。このため、バンパガーニッシュ3の組付精度の向上効果を良好なものとすることができる。
上述してきたように、本実施形態の外装部材の接続構造では、フェンダ6およびバンパガーニッシュ3の一方を他方に対して見切線8に沿って、図4中矢印W方向に相対的にスライドさせて組付ける。これにより、スライド方向(矢印W方向)と交差する方向(車両前後方向)にフェンダ6およびバンパガーニッシュ3は、係合状態となる。
このため、本実施形態によれば、容易に組付けられて、組付公差を減少させることができる外装部材の接続構造が提供される、といった実用上有益な作用効果を発揮する。
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば、以下のようなものである。
本実施形態の外装部材の接続構造では、中間部材20に被係合部30を設けているが、特にこれに限らない。たとえば中間部材20を用いないで直接、フェンダ6に被係合部30を設けてもよい。すなわち、第一外装部材および第二外装部材の一方に係合部を設けて他方に被係合部を設けていればよく、係合部および被係合部の形状、数量および材質が特に実施形態に限定されるものではない。
また、図1に示すように、車体1の前部2に設けられたフェンダ6の前端部6aにバンパガーニッシュ3の端部3bを突合わせて固定する部分に本願発明の外装部材の接続構造を適用したものを用いて説明してきたが、特にこれに限定されるものではない。例えば、外装部材として、外板、バンパ、灯体、他のガーニッシュやモールなどどのような外装部材の接続構造に適用してもよい。さらに、外装部材の形状、数量および材質が特に限定されるものではない。
さらに、本実施形態の外装部材の接続構造では、第一外装部材のガーニッシュとしてバンパガーニッシュ3を、第二外装部材としてフェンダ6をそれぞれ用いている。しかしながら特にこれに限らず、第一外装部材としてフェンダを、第二外装部材としてガーニッシュをそれぞれ用いてもよい。
1 車体
3 バンパガーニッシュ(第一外装部材としてのガーニッシュ)
6 フェンダ(第二外装部材)
8 見切線
10 係合部
20 中間部材
30 被係合部

Claims (6)

  1. 車体のフロントバンパの上縁に沿って車幅方向に配設されて、樹脂製材料により上面視略凹状に湾曲形成されるバンパガーニッシュと、
    前記バンパガーニッシュに隣接配置されるフェンダと、
    前記バンパガーニッシュの左,右両端部は、車幅方向および車両上下方向に撓み変形可能に成型されて、前記左,右両端部にそれぞれ設けられた係合部と、
    前記フェンダの前端部に設けられた被係合部と、を備え、
    前記バンパガーニッシュおよび前記フェンダを前後方向で隣接配置する組付け状態で、前記バンパガーニッシュの各前記左,右両端部および前記フェンダの前記前端部との突合わせ部分車両内外方向へ直線状に延設される見切線を有し
    前記バンパガーニッシュの各前記左,右両端部を前記フェンダの前記前端部に対して前記見切線の延設方向に沿ってスライドさせて、前記係合部と前記被係合部とがスライド方向と交差する方向に係合状態とすることを特徴とする外装部材の接続構造。
  2. 前記バンパガーニッシュおよび前記フェンダの一方は、凸部を有し、前記凸部は、係合状態において、前記バンパガーニッシュおよび前記フェンダの他方に対して点接触することを特徴とする請求項1に記載の外装部材の接続構造。
  3. 前記バンパガーニッシュおよび前記フェンダは、前記係合部と前記被係合部とが係合する前の状態で、互いにスライド方向と交差する方向で面接触する面接触部を有することを特徴とする請求項1または2に記載の外装部材の接続構造。
  4. 前記係合部は、前記バンパガーニッシュおよび前記フェンダの一方から他方に向かって突出する突起であり、
    前記バンパガーニッシュおよび前記フェンダの他方は、前記突起を見切線に沿ってスライド移動させたときに、前記突起に対してスライド移動した方向に当接する受面を有することを特徴とする請求項1~3のうち何れか一項に記載の外装部材の接続構造。
  5. 前記バンパガーニッシュおよび前記フェンダは、前記係合部と被係合部とが係合した状態で、互いに重なり合う重合部を有し、
    前記重合部には、前記車体に固定される固定部材が貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項1~4のうち何れか一項に記載の外装部材の接続構造。
  6. 前記バンパガーニッシュおよび前記フェンダのうち少なくとも一方に、前記係合部を有して、前記バンパガーニッシュまたは、前記フェンダとは別体で形成される中間部材が設けられていることを特徴とする請求項1~5のうち何れか一項に記載の外装部材の接続構造。
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