以下では、図中の矢印U、矢印D、矢印F、矢印B、矢印L及び矢印Rで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。
まず、図1から図4を用いて本発明の一実施形態に係るトラクタ1の全体構成について説明する。なお、図4においては、便宜上図3に図示した構成から、後述するコンデンサ80及び右側整流板110を省略している。
トラクタ1は、主として機体フレーム2、エンジン3、フライホイールハウジング4、クラッチハウジング5、トランスミッションケース6、昇降装置7、前輪8、後輪9、ボンネット10、マフラ11、キャビン12、ステアリングホイール13及び座席14等を具備する。
機体フレーム2は、複数の板材を適宜組み合わせて形成される枠状の部材である。機体フレーム2は、その長手方向を前後方向に向けてトラクタ1の前下部に配置される。機体フレーム2の後部には、エンジン3が固定される。エンジン3の後部には、フライホイールハウジング4が固定される。また、フライホイールハウジング4の後部には、クラッチハウジング5が固定される。クラッチハウジング5の後部には、トランスミッションケース6が固定される。トランスミッションケース6の後部には、昇降装置7が設けられる。昇降装置7には、各種の作業装置(例えば、耕運機等)を装着することができる。
また、機体フレーム2の前部は、フロントアクスル機構(不図示)を介して左右一対の前輪8に支持される。トランスミッションケース6は、リアアクスル機構(不図示)を介して左右一対の後輪9に支持される。
また、エンジン3は、ボンネット10に覆われる。ボンネット10は、図3に示すフライホイールハウジング4の上部に固定されたボンネットサポート部材24に回転可能に支持される。図3及び図4に示すように、ボンネット10の内部では、エンジン3の前方に冷却ファン40が設けられる。冷却ファン40よりも前方には、当該冷却ファン40によって冷却される冷却ユニット90や、バッテリ16、エアクリーナ17が設けられる。前記冷却ユニット90の左右側方には、整流板100が設けられる。ボンネット10の左側方には、エンジン3の排気ガスを排出するマフラ11が配置される。ボンネット10の後方には、キャビン12が設けられる。キャビン12の内部には、ステアリングホイール13、座席14、各種の操作具及びペダル等が配置される。
また、エンジン3の動力は、トランスミッションケース6に収容された変速装置(不図示)で変速された後、前記フロントアクスル機構を経て前輪8に伝達可能とされると共に、前記リアアクスル機構を経て後輪9に伝達可能とされる。こうして、エンジン3の動力によって前輪8及び後輪9を回転駆動させ、トラクタ1は走行することができる。また、エンジン3の動力によって、昇降装置7に装着された作業装置を駆動させることができる。また、エンジン3の動力によって、冷却ファン40を駆動させることができる。
以下では、図2、図5及び図6を用いて、ボンネット10の構成について詳細に説明する。
ボンネット10は、後方及び下方が開放された略箱状に形成される。ボンネット10は、上面部26、前面部27及び側面部28を具備する。
上面部26は、ボンネット10の天板を構成するものである。上面部26は、前方に向かうに従い下方へ傾斜する形状に形成される。上面部26の前部は、平面視において前方へ向かうに従い先細り形状に形成される。
前面部27は、ボンネット10の前板を構成するものである。前面部27の上端は、上面部26の前端と接続される。
側面部28は、ボンネット10の左右の側板を構成するものである。側面部28は、側面視で後下部が切り欠かれたような略矩形状に形成される。側面部28の上端は、上面部26の左右側端と接続される。また、側面部28の前端は、前面部27の左右側端と接続される。側面部28は、通気孔30を具備する。
通気孔30は、ボンネット10の内部に外部の空気を吸気する部分である。通気孔30は、側面部28を貫通する開口部に対して、網状の部材が設けられることにより構成される。通気孔30は、側面部28の前端部近傍に形成される。通気孔30は、側面視で前方へ向かうに従い上下方向幅が小さくなるような略矩形状に形成される。通気孔30は、側面部28の左右にそれぞれ形成される。図5及び図6に示すように、左右の通気孔30は、左右対称形状に形成される。
通気孔30には、冷却ファン40が駆動されることにより空気が吸気される。通気孔30から吸気された空気は、整流板100により流れを整えられ、冷却ユニット90(ラジエータ50、オイルクーラ60、燃料クーラ70及びコンデンサ80)へ案内される。なお以下では、右側の通気孔30を「右側通気孔31」と称し、左側の通気孔30を「左側通気孔32」と称する。
以下では、右側通気孔31及び左側通気孔32から吸気された空気が、整流板100により冷却ユニット90へ案内される構成について詳細に説明する。
なお、冷却ユニット90とは、冷却対象となる流体を冷却する冷却器の集合体である。本実施形態において冷却ユニット90には、ラジエータ50、オイルクーラ60、燃料クーラ70及びコンデンサ80が含まれる。
まず、図5及び図6を用いて、整流板100の構成について詳細に説明する。
整流板100は、上述の如く、冷却ユニット90の左右側方に設けられる。なお以下では、右側の整流板100を「右側整流板110」と称し、左側の整流板100を「左側整流板150」と称する。
図5に示す右側整流板110は、主として右側通気孔31から吸気された空気の流れを整えるものである。右側整流板110は、左右方向へ板面を向けた側面視で略矩形状の板状の部材により形成される。右側整流板110は、機体フレーム2に載置された略平板状の支持台21から、上方へ向けて立設される(図3参照)。右側整流板110は、右側第一部分111、右側第二部分112及び右側切欠部120を具備する。
右側第一部分111は、右側整流板110の下部に設けられる側面視で略矩形状の部分である。右側第一部分111の前端は、右側整流板110の前端を構成する。すなわち、右側第一部分111の前端は、右側整流板110の前端と同じ場所に位置する。なお以下では、前後方向における右側第一部分111の前端の位置を「前側位置RF1」と称する。また、右側第一部分の上端は、右側整流板110の高さの3/4弱程度の高さに位置する。なお以下では、上下方向における右側第一部分111の上端の位置を「高さ位置RH1」と称する。
右側第二部分112は、右側整流板110の上部に設けられる側面視で略矩形状の部分である。右側第二部分112は、右側第一部分111と一体的に形成される。右側第二部分112の前端は、右側整流板110の前端よりも後方に位置する。より詳細には、右側第二部分112の前端は、右側整流板110の前後方向中央部よりも若干後方に位置する。なお以下では、前後方向における右側第二部分112の前端の位置を「前側位置RF2」と称する。また、右側第二部分の上端は、右側整流板110の上端を構成する。すなわち、右側第二部分112の上端は、右側整流板110の上端と同じ場所に位置する。なお以下では、上下方向における右側第二部分112の上端の位置を「高さ位置RH2」と称する。
右側切欠部120は、右側整流板110を適宜切り欠いたように形成される部分である。右側切欠部120は、右側第一切欠部121、右側第二切欠部122及び右側第三切欠部123を具備する。
右側第一切欠部121は、右側第一部分111の上端と右側第二部分112の前端とで囲まれるように形成された切欠部である。すなわち、右側第一切欠部121は、上方及び前方が開放されるように形成される。右側第一切欠部121の後端は、前後方向において前側位置RF2に位置する。また、右側第一切欠部121の下端は、上下方向において高さ位置RH1に位置する。また、右側第一切欠部121の前端は、前後方向において前側位置RF1に位置する。右側第一切欠部121は、右側角部131を有する。
右側角部131は、右側第一切欠部121の後下端に位置する部分である。右側角部131は、右側第一切欠部121の後端(後辺)と下端(下辺)とが交わる部分に形成される。すなわち、右側角部131は、右側整流板110の右側第一部分111の上端及び右側第二部分112の前端により、側面視で二辺による角度が略90度となるように形成される。
右側第二切欠部122は、右側第一部分111の前上端部を切り欠いたように形成された切欠部である。換言すれば、右側第二切欠部122は、右側第一切欠部121の前方に開放された口の角部が切り欠き状に形成された切欠部である。右側第二切欠部122は、上端が後方で下端が前方に位置するような斜め直線状の縁部を有する。
右側第三切欠部123は、右側第二部分112の前上端部を切り欠いたように形成された切欠部である。換言すれば、右側第三切欠部123は、右側第一切欠部121の上方に開放された口の角部が切り欠き状に形成された切欠部である。右側第三切欠部123は、上端が後方で下端が前方に位置するような斜め直線状の縁部を有する。
こうして、右側整流板110は、全体として上下方向に長い略矩形状であって、かつ、前方から後方へ向けて適宜切り欠かれたような形状(略L字形状)に形成される。なお、右側整流板110の右方(図5の紙面奥側)には、右側通気孔31が配置される。
ここで、側面視において右側通気孔31及び右側整流板110の互いの形状を比較すると、当該右側通気孔31の前側の一部分を除いて、右側通気孔31及び右側整流板110は互いに重複するように形成される。なお以下では、前記右側通気孔31の前側の一部分を「非重複部分31a」と称する。
右側通気孔31の非重複部分31aは、側面視で後方へ開放される略V状に形成される。非重複部分31aの上部は、側面視で右側整流板110の右側第二部分112の下部の前方に位置し、右側第一切欠部121の下部と重複するように形成される。また、非重複部分31aの下部は、側面視で右側第一部分111の上部の前方に位置し、右側第一切欠部121及び右側第一部分111の上部の前方の空間と重複するように形成される。
こうして、右側通気孔31の非重複部分31aは、側面視で右側第一切欠部121と右側第一部分111との境界部分(右側第一切欠部121の下端)を上下方向に跨ぐように形成される。
図6に示す左側整流板150は、主として左側通気孔32から吸気された空気の流れを整えるものである。左側整流板150は、左右方向へ板面を向けた側面視で略矩形状の板状の部材により形成される。左側整流板150は、右側整流板110と同様に、機体フレーム2に載置された支持台21から、上方へ向けて立設される。左側整流板150は、左側第一部分151、左側第二部分152、左側第三部分153及び左側切欠部160を具備する。
左側第一部分151は、左側整流板150の下部に設けられる側面視で略矩形状の部分である。左側第一部分151の前端は、左側整流板150の前端を構成する。すなわち、左側第一部分151の前端は、左側整流板150の前端と同じ場所に位置する。なお以下では、前後方向における左側第一部分151の前端の位置を「前側位置LF1」と称する。また、左側第一部分151の上端は、左側整流板150の上下方向中央部より若干上方に位置する。なお以下では、上下方向における左側第一部分151の上端の位置を「高さ位置LH1」と称する。高さ位置LH1は、右側整流板110の高さ位置RH1よりも低い位置に形成される。
左側第二部分152は、左側整流板150の上下中途部に設けられる側面視で略矩形状の部分である。左側第二部分152は、左側第一部分151と一体的に形成される。左側第二部分152の前端は、左側整流板150の前端よりも後方に位置する。より詳細には、左側第二部分152の前端は、左側整流板150の前後方向中央部より若干前方に位置する。なお以下では、前後方向における左側第二部分152の前端の位置を「前側位置LF2」と称する。また、左側第二部分の上端は、左側整流板150の高さの3/4程度の高さに位置する。なお以下では、上下方向における左側第二部分152の上端の位置を「高さ位置LH2」と称する。高さ位置LH2は、右側整流板110の高さ位置RH1よりも高い位置に形成される。
左側第三部分153は、左側整流板150の上部に設けられる側面視で略矩形状の部分である。左側第三部分153は、左側第二部分152と一体的に形成される。左側第三部分153の前端は、左側整流板150の前後方向中央部よりも若干後方に位置する。なお以下では、前後方向における左側第三部分153の前端の位置を「前側位置LF3」と称する。また、左側第三部分の上端は、左側整流板150の上端を構成する。すなわち、左側第三部分153の上端は、左側整流板150の上端と同じ場所に位置する。なお以下では、上下方向における左側第三部分153の上端の位置を「高さ位置LH3」と称する。
なお、左側第三部分153の前側位置LF3は、前後方向において右側整流板110の前側位置RF2と同一の場所に位置する。すなわち、左側第三部分153の前後方向の長さは、右側整流板110の右側第二部分112の前後方向の長さと同一に形成される。
左側切欠部160は、左側整流板150を適宜切り欠いたように形成される部分である。左側切欠部160は、左側第一切欠部161、左側第二切欠部162、左側第三切欠部163及び左側第四切欠部164を具備する。
左側第一切欠部161は、左側第二部分152の上端と左側第三部分153の前端とで囲まれるように形成された切欠部である。すなわち、左側第一切欠部161は、上方及び前方が開放されるように形成される。左側第一切欠部161の後端は、前後方向において前側位置LF3に位置する。また、左側第一切欠部161の下端は、上下方向において高さ位置LH2に位置する。また、左側第一切欠部161の前端は、前後方向において前側位置LF1に位置する。左側第一切欠部161は、左側第一角部171を有する。
左側第一角部171は、左側第一切欠部161の後下端に位置する部分である。左側第一角部171は、左側第一切欠部161の後端(後辺)と下端(下辺)とが交わる部分に形成される。すなわち、左側第一角部171は、左側整流板150の左側第二部分152の上端及び左側第三部分153の前端により、側面視で二辺による角度が略90度となるように形成される。
左側第二切欠部162は、左側第一部分151の上端と左側第二部分152の前端とで囲まれるように形成された切欠部である。すなわち、左側第二切欠部162は、上方及び前方が開放されるように形成される。左側第二切欠部162の後端は、前後方向において前側位置LF2に位置する。また、左側第二切欠部162の下端は、上下方向において高さ位置LH1に位置する。また、左側第二切欠部162の前端は、前後方向において前側位置LF1に位置する。左側第二切欠部162は、左側第二角部172を有する。
左側第二角部172は、左側第二切欠部162の後下端に位置する部分である。左側第二角部172は、左側第二切欠部162の後端(後辺)と下端(下辺)とが交わる部分に形成される。すなわち、左側第二角部172は、左側整流板150の左側第一部分151の上端及び左側第二部分152の前端により、側面視で二辺による角度が略90度となるように形成される。
左側第三切欠部163は、左側第一部分151の前上端部を切り欠いたように形成された切欠部である。換言すれば、左側第三切欠部163は、左側第二切欠部162の前方に開放された口の角部が切り欠き状に形成された切欠部である。左側第三切欠部163は、上端が後方で下端が前方に位置するような斜め直線状の縁部を有する。
左側第四切欠部164は、左側第三部分153の前上端部を切り欠いたように形成された切欠部である。換言すれば、左側第四切欠部164は、左側第一切欠部161の上方に開放された口の角部が切り欠き状に形成された切欠部である。左側第四切欠部164は、上端が後方で下端が前方に位置するような斜め直線状の縁部を有する。
こうして、左側整流板150は、全体として側面視で上下方向に長い略矩形状であって、かつ、前方から後方へ向けて適宜切り欠かれたような形状(略L字形状)に形成される。また、左側整流板150は、左側第一切欠部161・左側第二切欠部162により、前方へ行くに従って下がっていく段差を有する階段状に形成される。なお、左側整流板150の左方(図6の紙面奥側)には、左側通気孔32が配置される。
ここで、側面視において左側通気孔32及び左側整流板150の互いの形状を比較すると、当該左側通気孔32の前側の一部分を除いて、左側通気孔32及び左側整流板150は互いに重複するように形成される。なお以下では、前記左側通気孔32の前側の一部分を「非重複部分32a」と称する。
左側通気孔32の非重複部分32aは、側面視で後方へ開放される略V状に形成される。非重複部分32aの上部は、側面視で左側整流板150の左側第三部分153の下部の前方に位置し、左側第一切欠部161の下部と重複するように形成される。また、非重複部分32aの中央部は、側面視で左側整流板150の左側第二部分152の前方に位置し、左側第二切欠部162と重複するように形成される。また、非重複部分32aの下部は、側面視で左側第一部分151の上部の前方に位置し、左側第三切欠部163及び左側第一部分151の上部の前方の空間と重複するように形成される。
こうして、左側通気孔32の非重複部分32aは、側面視で左側第一切欠部161と左側第二切欠部162との境界部分と、左側第二切欠部162と左側第三切欠部163との境界部分とを、それぞれ上下方向に跨ぐように形成される。換言すれば、左側通気孔32の非重複部分32aは、左側第一切欠部161の下端と、左側第二切欠部162の下端と、を上下方向に跨ぐように形成される。
また、左側切欠部160の全体としての大きさは、右側整流板110の右側切欠部120の全体としての大きさよりも大きくなるように形成される。
以下では、図3及び図4に示す冷却ユニット90(ラジエータ50、オイルクーラ60、燃料クーラ70及びコンデンサ80)及び当該冷却ユニット90の後方に配置される冷却ファン40の構成について説明する。
冷却ファン40は、エンジン3の動力により回転可能に構成される。冷却ファン40は、ファンシュラウド41を具備する。
ファンシュラウド41は、冷却ファン40及びラジエータ50の一部を収納する。ファンシュラウド41は、その内側部分(冷却ファン40を収納する場所)において、前後方向に貫通するように形成される。ファンシュラウド41は、機体フレーム2に固定され、当該機体フレーム2から立設される。
また、ファンシュラウド41の外縁は、当該ファンシュラウド41とボンネット10の内面との隙間を塞ぐように設けられる(不図示)。こうして、ボンネット10の内部においては、ファンシュラウド41により前側の空間と後側の空間とが区画されると共に、概ね当該ファンシュラウド41の内側部分を通じてのみ、前側の空間と後側の空間とが互いに連通するように形成される。
ラジエータ50は、エンジン3の冷却水を冷却するものである。ラジエータ50は、エンジン3との間で、冷却水を循環可能に構成される。ラジエータ50は、ラジエータコア51及びアッパータンク52を具備する。
ラジエータコア51は、冷却水が流れる複数のチューブや複数の放熱フィンを有するものである。ラジエータコア51は、正面視で略矩形状の外形を有し、前方から後方へ空気が通過可能に構成される。アッパータンク52は、ラジエータコア51の上端部を上方から覆うように形成される。
こうして、ラジエータ50は、下端部がファンシュラウド41に収納されると共に、機体フレーム2に固定される。ラジエータ50のラジエータコア51は、ファンシュラウド41の内側部分で冷却ファン40と前後方向に対向している。
図4に示すオイルクーラ60は、所定の油圧機器等のオイル(作動油)を冷却するものである。オイルクーラ60は、前記油圧機器等との間で、オイルを循環可能に構成される。オイルクーラ60は、正面視で略矩形状の外形を有する。オイルクーラ60は、オイルが流れるチューブ61や放熱フィンを有し、前方から後方へ空気が通過可能に構成される。オイルクーラ60は、所定のフレームを介して、支持台21の上方に立設される。
また、オイルクーラ60には、オイルが導入される導入ポート62と、オイルが導出される導出ポート63と、が設けられる(図14参照)。導入ポート62には、オイルが流れてくるオイル往路200の一端部が接続される。オイル往路200の中途部には、ブロック継手250が接続される(図3参照)。導出ポート63には、オイルが流れていくオイル復路300の一端部が接続される。また、オイルクーラ60の右方には、当該オイルクーラ60のチェックバルブ400が設けられる。こうして、オイルクーラ60の右方には、当該オイルクーラ60にオイルが導入される構造、及び、オイルクーラ60からオイルが導出される構造(以下で「オイル導入出構造」と称する)が設けられる。なお、オイル導入出構造についての詳細な説明は後述する。また、ブロック継手250の構成についての詳細な説明は後述する。
燃料クーラ70は、エンジン3で用いられる燃料を冷却するものである。燃料クーラ70は、正面視で略矩形状の外形を有する。燃料クーラ70は、燃料が流れるチューブや放熱フィンを有し、前方から後方へ空気が通過可能に構成される。燃料クーラ70は、所定のフレームを介して、支持台21の上方に立設される。
コンデンサ80は、空調装置で用いられる冷媒を冷却するものである。コンデンサ80は、正面視で略矩形状の外形を有する。コンデンサ80は、冷媒が流れるチューブや放熱フィンを有し、前方から後方へ空気が通過可能に構成される。コンデンサ80は、所定のフレームを介して、支持台21の上方に立設される。
以下では、図7から図9を用いて、冷却ユニット90(ラジエータ50、オイルクーラ60、燃料クーラ70及びコンデンサ80)と、右側整流板110及び左側整流板150との互いの位置関係について詳細に説明する。
図7から図9に示すように、冷却ファン40の前方には、ラジエータ50が配置される。ラジエータ50は、冷却ファン40を収容するファンシュラウド41の内側部分(前後方向に貫通する部分)に対して、上下左右方向に亘るように設けられる。ラジエータ50の前方には、オイルクーラ60及び燃料クーラ70が配置される。
燃料クーラ70は、オイルクーラ60の上方に配置される。すなわち、燃料クーラ70及びオイルクーラ60は、前後方向において同一の場所に位置する。また、燃料クーラ70の上端は、ラジエータ50の上端よりも高さが低く形成される。
また、オイルクーラ60及び燃料クーラ70は、左右方向の長さが互いに略同一となるように形成される。オイルクーラ60及び燃料クーラ70の左右方向の長さは、ラジエータ50の左右方向の長さよりも小さく形成される。また、オイルクーラ60及び燃料クーラ70は、ラジエータ50の前方において、当該ラジエータ50に対して左側に寄った位置に配置される。すなわち、オイルクーラ60及び燃料クーラ70の左端は、左右方向位置においてラジエータ50の左端と略同一の場所に位置する。また、オイルクーラ60及び燃料クーラ70の右端は、左右方向位置においてラジエータ50の右端よりも左方に位置する。オイルクーラ60及び燃料クーラ70の前方には、コンデンサ80が配置される。
コンデンサ80は、左右方向の長さがラジエータ50と略同一となるように形成される。また、コンデンサ80の上端は、燃料クーラ70の上端と高さが略同一に形成される。
このような位置関係により、ラジエータ50の上側の範囲R1の前方には、他の冷却器が配置されていない。また、ラジエータ50の下側の範囲R2の前方においては、左側の範囲R3の前方にはコンデンサ80、オイルクーラ60及び燃料クーラ70が配置され、右側の範囲R4の前方にはコンデンサ80のみが配置されている。
図7及び図9に示すように、右側整流板110は、右側通気孔31と冷却ユニット90との間に配置されると共に、当該冷却ユニット90のラジエータ50の右端から前方へ延びるように配置される。右側整流板110の前端は、コンデンサ80よりも前方に位置する。すなわち、右側整流板110は、冷却ユニット90(ラジエータ50、オイルクーラ60、燃料クーラ70及びコンデンサ80)を右側方から覆うように配置される。
右側整流板110の右側第一切欠部121の後端(右側整流板110の前側位置RF2)は、側面視でオイルクーラ60及び燃料クーラ70の上方に位置するように形成されている。また、右側整流板110の右側第一切欠部121の下端(右側整流板110の高さ位置RH1)は、側面視でコンデンサ80、オイルクーラ60及び燃料クーラ70の上端よりも高さが若干高く形成されている。なお、右側整流板110の右側第一切欠部121の上端及び下端(右側整流板110の高さ位置RH2及び高さ位置RH1)は、上記範囲R1の上端及び下端と略同一の高さに形成されている。
図8及び図9に示すように、左側整流板150は、左側通気孔32と冷却ユニット90との間に配置されると共に、当該冷却ユニット90のラジエータ50の左端から前方へ延びるように配置される。左側整流板150の前端は、コンデンサ80よりも前方に位置する。すなわち、左側整流板150は、冷却ユニット90(ラジエータ50、オイルクーラ60、燃料クーラ70及びコンデンサ80)を左側方から覆うように配置される。
左側整流板150の左側第一切欠部161の後端(左側整流板150の前側位置LF3)は、側面視でオイルクーラ60及び燃料クーラ70の上方に位置するように形成されている。また、左側整流板150の左側第二切欠部162の後端(左側整流板150の前側位置LF2)は、側面視でコンデンサ80の上方に位置するように形成されている。また、左側整流板150の左側第二切欠部162の下端(左側整流板150の高さ位置LH1)は、側面視でコンデンサ80、オイルクーラ60及び燃料クーラ70の上端と略同一の高さに形成されている。
このように、右側整流板110及び左側整流板150の切欠部は、それぞれ冷却ユニット90と対応するように形成されている。
次に、図10から図13を用いて、右側通気孔31及び左側通気孔32から吸気された空気が、整流板100により冷却ユニット90へ案内される態様について具体的に説明する。
冷却ファン40の駆動によって右側通気孔31を介してボンネット10の内部に取り込まれた空気のうち、右側整流板110に衝突した空気は、当該右側整流板110に沿って前方へ案内される。すなわち、右側通気孔31を介してボンネット10の内部に取り込まれた空気は、冷却ユニット90の側方(真横)から当該冷却ユニット90側へ案内されるのを規制され、当該右側整流板110によって前方へ迂回するように流れる。
そして、前方へと案内された空気のうち、右側第一切欠部121に到達した空気は、当該右側第一切欠部121を介して冷却ユニット90側へと案内される。具体的には、右側第一切欠部121を介して冷却ユニット90側へと案内された空気は、ラジエータ50の上側の範囲R1の前方へと案内される。ここで、ラジエータ50の上側の範囲R1の前方には、他の冷却器が配置されていない。したがって、ラジエータ50の上側の範囲R1の前方には、他の冷却器とは関係なく、当該ラジエータ50に比較的近い位置から(具体的には、右側整流板110の前側位置RF1ではなく、前側位置RF2から)空気を案内している。
また、右側第一切欠部121に到達した空気のうち一部は、右側角部131を介して冷却ユニット90側へと案内される。こうして、側面視で二辺が交わる部分(右側角部131)から空気を供給することにより、ある程度の量の空気をまとめて冷却ユニット90側へ案内することができる。本実施形態においては、右側角部131は、側面視で燃料クーラ70の近傍に設けられる。こうして、右側角部131により、より多くの空気を取り入れ、燃料クーラ70を効率よく冷却することができる。
また、前方へと案内された空気のうち、右側整流板110の前端に到達した空気は、当該前端を介して冷却ユニット90側へと案内される。具体的には、右側整流板110の前端を介して冷却ユニット90側へと案内された空気は、ラジエータ50の下側の範囲R2の前方へと案内される。ここで、ラジエータ50の下側の範囲R2の前方には、他の冷却器(コンデンサ80、オイルクーラ60及び燃料クーラ70)が配置されている。したがって、ラジエータ50の下側の範囲R2の前方には、当該ラジエータ50に比較的離れた位置から(具体的には、右側整流板110の前側位置RF2ではなく、前側位置RF1から)空気を案内している。
このように、冷却ユニット90には前後方向に複数の冷却器が並ぶ箇所と並ばない箇所とがあるため(すなわち、正面視の所定の場所に応じて最も前側の冷却器が異なるため)、右側整流板110によって前記最も前側の冷却器の前方へと空気を案内することができる。すなわち、右側第一切欠部121と右側整流板110の前端という、前後方向位置において互いに異なる2つのルートを介して、冷却ユニット90の全ての冷却器に対して適切に空気を案内することができ、ひいては当該冷却器において効果的に冷却を行うことができる。
また、例えばラジエータ50の上部に対しては、コンデンサ80、オイルクーラ60及び燃料クーラ70を通過していない空気(温度上昇していない空気)を供給することができるため、ラジエータにおける冷却効率を向上させることができる。
また、右側第一切欠部121を介して冷却ユニット90側へ案内された空気は、コンデンサ80、オイルクーラ60及び燃料クーラ70を通過することがないため、これらのコンデンサ80等に対して過剰な量の空気が供給されるのを抑制することができる。こうして、コンデンサ80等に空気を円滑に通過させることができる。
また、前方へと案内された空気のうち、右側第二切欠部122及び右側第三切欠部123に到達した空気は、当該右側第二切欠部122及び右側第三切欠部123を介して冷却ユニット90側へ案内される。ここで、右側第二切欠部122及び右側第三切欠部123は、上述の如く、上端が後方で下端が前方に位置するような斜め直線状の縁部を有する。すなわち、例えば側面視で直角に飛び出して形成されるような角部を介して空気を案内することがないため、空気を円滑に冷却ユニット90の前方へ案内することができる。
また、右側第一切欠部121は、前方かつ上方が開放されている。こうして、右側第一切欠部121は、通気孔30から取り込んだ空気のうち下側の空気を冷却ユニット90へ案内するだけではなく、右側整流板110よりも上方の空気を当該右側第一切欠部121を介して冷却ユニット90側へ案内し易くすることができる。
また、右側整流板110及び右側通気孔31の互いの形状を比較した場合の、右側通気孔31の非重複部分31aは、側面視で右側第一切欠部121と右側第一部分111との境界部分を上下方向に跨ぐように形成される。こうして、右側通気孔31から吸気された空気を、右側整流板110により案内されることなく(右側整流板110を介することなく)冷却ユニット90側へ案内することができる。こうして、右側整流板110を介することなく冷却ユニット90側へと空気を案内することができるため、冷却ユニット90の上下方向全体に亘って、冷却ユニット90の平面視における中央側へと空気を案内し易くすることができる。
以上のように、冷却ファン40によりボンネット10の内部に取り込まれた空気は、右側整流板110の右側切欠部120(すなわち、吸気抵抗が低い部分)から冷却ユニット90側へと案内され易くなる。すなわち、冷却ファン40によりボンネット10の内部に取り込まれた全ての空気がコンデンサ80、オイルクーラ60及び燃料クーラ70を通過することを抑制できる(すなわち、コンデンサ80等を通過する風量を減少できる)ため、冷却ユニット90全体としての吸気抵抗を減少させ、ひいては冷却ファン40が発生させる風量を増加させることができる。こうして、右側整流板110の右側切欠部120により、冷却ユニット90を構成する各冷却器に適切な風量を分配することができる。
また、冷却ファン40の駆動によって左側通気孔32を介してボンネット10の内部に取り込まれた空気のうち、左側整流板150に衝突した空気は、当該左側整流板150に沿って前方へ案内される。
そして、前方へと案内された空気は、右側整流板110に沿って前方へ案内された場合と同様に、切欠部(左側第一切欠部161、左側第二切欠部162、左側第三切欠部163及び左側第四切欠部164)及び左側整流板150の前端を介して冷却ユニット90側へと案内される。なお、左側整流板150を介して冷却ユニット90側へと案内される態様のうち、右側整流板110と概ね同じ態様については説明を省略する。
なお、左側整流板150は、上述の如く、右側整流板110とは異なり、左側第一切欠部161及び左側第二切欠部162により、前方へ行くに従って下がっていく段差を有する階段状に形成される。こうして、左側第一切欠部161、左側第二切欠部162及び左側整流板150の前端という、前後方向位置において互いに異なる3つのルートを介して、冷却ユニット90の全ての冷却器に対して適切に空気を案内することができ、ひいては当該冷却器において効果的に冷却を行うことができる。
また、冷却ユニット90において、コンデンサ80、オイルクーラ60及び燃料クーラ70は、平面視で右側が前後方向に重複しないと共に、左側が前後方向に重複するように配置される。ここで、整流板100においては、左側整流板150の左側切欠部160の全体としての大きさは、右側整流板110の右側切欠部120の全体としての大きさよりも大きくなるように形成される。こうして、正面視で重複する側には比較的多くの空気を案内すると共に、重複しない側には比較的少ない空気を案内することができる。そして、コンデンサ80、オイルクーラ60及び燃料クーラ70に対して、過剰な空気が供給されるのを抑制する(すなわち、コンデンサ80等を通過する風量を減少できる)と共に冷却効率を向上させることができる。
以下では、図4、図14から図25を用いて、本実施形態に係るオイルクーラ60にオイルが導入される構造、及び、オイルクーラ60からオイルが導出される構造(オイル導入出構造)について説明する。
図14及び図15に示すように、オイル導入出構造は、オイルクーラ60の導入ポート62及び導出ポート63と、オイル往路200と、オイル復路300と、チェックバルブ400と、を具備する。
なお、後述するように、オイル往路200及びオイル復路300においては、継手部(往路第一継手部231等)に配管(往路配管210等)が固定されるが、説明の便宜上、図面においては前記継手部に前記配管が固定される前の状態を示している。このように、各図面においては、説明の便宜上、各部材の図示の省略や変更を適宜行っている。
図14から図16等に示すオイルクーラ60の導入ポート62は、オイルクーラ60にオイルが導入される部分である。導入ポート62は、前後上下左右方向にそれぞれ面を向けた略立方体状に形成される。導入ポート62は、左右方向に貫通する貫通孔が形成され、内周面にねじが形成される。導入ポート62は、オイルクーラ60の右下部に設けられる。より詳細には、導入ポート62は、オイルクーラ60において、右下部から右方に突出するように設けられたチューブ61の端部に固定され、当該チューブ61と連通される。
図14から図16等に示すオイルクーラ60の導出ポート63は、オイルクーラ60からオイルが導出される部分である。導出ポート63は、前後上下左右方向にそれぞれ面を向けた略立方体状に形成される。導出ポート63は、左右方向に貫通する貫通孔が形成され、内周面にねじが形成される。導出ポート63は、オイルクーラ60の右上部に設けられる。より詳細には、導出ポート63は、オイルクーラ60において、右上部から右方に突出するように設けられたチューブ61の端部に固定され、当該チューブ61と連通される。
図4、図14、図15及び図17等に示すオイル往路200は、オイルクーラ60へとオイルが流れてくるものである。オイル往路200の(流通方向の)下流側端部は、オイルクーラ60の導入ポート62に接続される。オイル往路200の(流通方向の)上流側端部は、パワーステアリング機構のコントロールユニットに接続される(不図示)。また、オイル往路200における導入ポート62との接続部(以下では「第一接続部510」と称する)には、チェックバルブ400の下部が接続される。オイル往路200は、往路配管210と、往路第一継手部231と、を具備する。
往路配管210は、オイル往路200のうち、往路第一継手部231へとオイルが流れてくる部分である。往路配管210は、概ね機体フレーム2の右方に配置され、前後方向に延びるように形成される。往路配管210は、後述するブロック継手250との間において金属製の配管(例えば、銅管)等により形成される。往路配管210の下流側端部(前側端部)は、支持台21を介して下方から上方へ延びるように形成され、往路第一継手部231の内部に挿入される。
往路第一継手部231は、往路配管210をオイルクーラ60の導入ポート62と接続するためのものである。往路第一継手部231は、継手本体部235と、継手リング部236と、継手ナット部237と、を具備する。
継手本体部235は、第一接続部510(導入ポート62との接続部)の一部を構成するものである。継手本体部235は、継手本体上部241と、継手本体下部242と、を具備する。
継手本体上部241は、継手本体部235の上部を構成するものである。継手本体上部241は、前後上下左右方向にそれぞれ面を向けた略直方体状に形成される。継手本体上部241には、左右方向に貫通する継手本体貫通孔244が形成される。
継手本体下部242は、継手本体部235の下部を構成するものである。継手本体下部242は、上下方向に筒心を向けた略筒状に形成される。継手本体下部242は、継手本体上部241の底面から下方へ延びるように形成される。継手本体下部242は、継手本体上部241と一体的に形成される。継手本体下部242の内側は、継手本体上部241の継手本体貫通孔244と連通される。継手本体下部242の外周面には、ねじが形成される。継手本体下部242の内周面の上下方向中途部には、面を下方へ向けた段差部245が形成される。継手本体下部242の内周面のうち、段差部245よりも下方は、下方へ行くに従って徐々に内径が大きくなる傾斜面として形成される。
継手リング部236は、後述する継手ナット部237と共に、往路配管210を継手本体部235に固定するためのものである。継手リング部236は、上下方向に筒心を向けた略筒状に形成される。継手リング部236の外周面は、上方へ行くに従って徐々に外径が小さくなる傾斜面として形成される。
継手ナット部237は、継手リング部236と共に、往路配管210を継手本体部235に固定するためのものである。継手ナット部237は、軸心を上下方向へ向けた略六角ナット状に形成される。継手ナット部237の内周面には、ねじが形成される。継手ナット部237の下端部には、上下方向において他の部分よりも内径が小さい底面部246が形成される。こうして、継手ナット部237は、底面の一部が開口された有底筒状に形成される。
上述の如き構成の往路第一継手部231においては、継手リング部236及び継手ナット部237によって、往路配管210が継手本体部235に固定される。以下に、往路配管210が継手本体部235に固定される具体的な態様について説明する。
まず、往路配管210が、継手ナット部237及び継手リング部236を挿通した状態で継手本体部235に挿入される。往路配管210の先端は、継手本体部235の内側に形成された段差部245と上下方向に当接される。これにより、往路配管210の、継手本体部235に対する上方への相対的な移動が規制された状態となる。
この状態においては、往路配管210は、継手本体部235と固定されていない。したがって、往路配管210は、継手本体部235に対して(上述の如く上方を除いて)相対的に移動可能な状態となっている。具体的には、往路配管210は、継手本体部235に対して下方へ相対的に移動可能である。また、往路配管210は、継手本体部235に対して当該往路配管210の軸心回りに回転(移動)可能である。
この状態から、継手ナット部237が上方へと移動され、当該継手ナット部237の内周面と継手本体部235の継手本体下部242とが螺合される。こうして、継手ナット部237が螺合され、さらに上方へ移動すると、当該継手ナット部237の底面部246が継手リング部236に下方から当接し、当該継手リング部236を下方から上方へ押し上げる。継手リング部236は、上方へ押し上げられると、継手本体部235の継手本体下部242の傾斜面と当該継手リング部236の傾斜面とが摺動することによって、徐々に縮径するように変形される。
継手リング部236の内周面は、縮径するように変形すると、往路配管210の外周面に食い込むこととなる。継手リング部236の内周面が往路配管210の外周面に食い込むこと、継手ナット部237の螺合が終了される。こうして、継手リング部236の内周面が往路配管210の外周面に食い込むと、上方だけでなく、下方や軸心回りへの回転等の、往路配管210の継手本体部235に対する相対的な移動が規制された状態となる(図17(b)参照)。このような態様により、往路配管210が継手本体部235に固定される。
図4、図14から図16等に示すオイル復路300は、オイルクーラ60からオイルが流れていくものである。オイル復路300の上流側端部は、オイルクーラ60の導出ポート63に接続される。オイル復路300の下流側端部は、トランスミッションケース6に収容された前記変速機構に接続される。なお、オイル復路300における導出ポート63との接続部(以下では「第二接続部520」と称する)には、チェックバルブ400の上部が接続される。オイル復路300は、復路配管310と、復路継手部331と、を具備する。
復路配管310は、オイル復路300のうち、復路継手部331からオイルが流れてくる部分である。図4に示すように、復路配管310の上流側端部(前側端部)は、復路継手部331の内部から下方へ延出されると共に支持台21の下方で屈曲し、後方へ延びるように形成される。復路配管310は、概ね機体フレーム2の右方に配置され、前後方向に延びるように形成される。復路配管310は、金属製の配管(例えば、銅管)により形成される。
復路継手部331は、復路配管310をオイルクーラ60の導出ポート63と接続するためのものである。
復路継手部331は、第二接続部520(導出ポート63との接続部)の一部を構成するものである。復路継手部331は、上端部に形成された継手上部341と、当該継手上部341から下方へ延出された継手下部343と、を具備する。
継手上部341は、右側及び左側に平面を有するように形成される。継手上部341には、左右方向に貫通する継手本体貫通孔345が形成される(図21参照)。
継手下部343は、金属製の配管により形成される。継手下部343は、上下方向に細長く、かつ、上下方向中途部で屈曲した略パイプ状に形成される。より詳細には、継手下部343は、継手上部341の下面から真下方へ直線状に延びる部分と、当該部分から右下方へ直線状に延びる部分と、当該部分から真下方へ直線状に延びる部分と、により形成される。こうして、継手下部343は、隣接する往路配管210の往路第一継手部231を迂回するように形成される。
なお、継手下部343の下端には、所定の筒状部材が配置される。そして、当該筒状部材に対して、往路配管210の継手リング部236及び継手ナット部237と同様に構成された継手リング部336及び継手ナット部337が使用され、復路配管310と復路継手部331とが接続される。
図14から図20に示すチェックバルブ400は、オイルクーラ60へ流れるオイルの油圧が所定の油圧よりも高くなった場合に、当該オイルを当該オイルクーラ60の導入ポート62に導入することなく迂回させるためのものである。チェックバルブ400は、上下方向に沿った長手状に形成される。チェックバルブ400は、オイルが流通可能に構成された複数の略筒状部材を具備する。具体的には、図18から図20に示すように、チェックバルブ400は、下側部材410と、上側部材420と、中間部材430と、を具備する。またチェックバルブ400は、中間部材430の内部に設けられる部材として、上側Oリング451と、下側Oリング452と、止め輪453と、規制筒部454と、弁体455と、スプリング456と、を具備する。
下側部材410は、チェックバルブ400の下部(下側)を構成するものである。下側部材410は、下側頭部411と、下側筒部412と、を具備する。
下側頭部411は、下側部材410の下部を構成するものである。下側頭部411は、前後上下左右方向にそれぞれ面を向けた略直方体状に形成される。下側頭部411には、左右方向に貫通する下側頭部貫通孔414が形成される。なお、下側頭部411は、後述するように、第一接続部510に接続される。
下側筒部412は、下側部材410の上部を構成するものである。下側筒部412は、上下方向に筒心を向けた略筒状に形成される。下側筒部412は、下側頭部411の上面から上方へ延びるように形成される。下側筒部412は、下側頭部411と一体的に形成される。下側筒部412の内側は、下側部材頭部の下側頭部貫通孔414と連通される。下側筒部412には、上端を含む上下方向の所定範囲において外径が縮径された下側筒部縮径部415が形成される。
上側部材420は、チェックバルブ400の上部(上側)を構成するものである。上側部材420は、上側頭部421と、上側筒部422と、を具備する。
上側頭部421は、上側部材420の上部を構成するものである。上側頭部421は、前後上下左右方向にそれぞれ面を向けた略直方体状に形成される。上側頭部421には、左右方向に貫通する上側頭部貫通孔424が形成される。なお、上側頭部421は、後述するように第二接続部520に接続される。
上側筒部422は、上側部材420の下部を構成するものである。上側筒部422は、上下方向に筒心を向けた略筒状に形成される。上側筒部422は、上側頭部421の下面から下方へ延びるように形成される。上側筒部422は、上側頭部421と一体的に形成される。上側筒部422の内側は、上側頭部421の上側頭部貫通孔424と連通される。上側筒部422には、下端を含む上下方向の所定範囲に亘って外径が縮径された上側筒部縮径部425が形成される。
中間部材430は、下側部材410と上側部材420との間に設けられるものである。中間部材430は、下側部材410及び上側部材420とそれぞれ接続される。中間部材430は、上下方向に筒心を向けた略筒状に形成される。中間部材430は、中間貫通孔431を具備する。
中間貫通孔431は、中間部材430の上下方向に貫通する孔である。中間貫通孔431は、中間部材430の上面と下面とを連通するように形成される。中間貫通孔431の上端部には、上側部材420の上側筒部縮径部425が挿入される。また、中間貫通孔431の下端部には、下側部材410の下側筒部縮径部415が挿入される。このように、中間部材430は、上端部及び下端部において上側部材420及び下側部材410(互いに隣接する部材)と上下方向(長手方向)位置において互いに重複するように形成される。
また、図19に示すように、中間貫通孔431は、中間縮径部432と、中間第一凹部433と、中間第二凹部434と、中間第三凹部435と、を具備する。
中間縮径部432は、中間貫通孔431の上下方向中央部よりも若干下方に形成される。中間縮径部432は、上下方向の所定範囲に亘って、他の部分よりも内径が小さく形成される。中間縮径部432は、いわゆる弁座として、後述する弁体455と当接可能に構成される。
中間第一凹部433は、中間貫通孔431の上端近傍に形成される。中間第一凹部433は、中間貫通孔431の内周面が径方向外側に凹むように形成される。
中間第二凹部434は、中間貫通孔431の下端近傍に形成される。中間第二凹部434は、中間貫通孔431の内周面が径方向外側に凹むように形成される。
中間第三凹部435は、中間貫通孔431の上下方向中央部よりも若干上方に形成される。換言すれば、中間第三凹部435は、中間縮径部432と中間第一凹部433との間に形成される。中間第三凹部435は、中間貫通孔431の内周面が径方向外側に凹むように形成される。
上側Oリング451は、平面視で円環状であって弾性変形可能に形成される。上側Oリング451は、中間貫通孔431の中間第一凹部433に嵌合される。上側Oリング451は、中間貫通孔431の内周面と上側部材420の上側筒部縮径部425の外周面との間で圧縮された状態(弾性変形した状態)で設けられる。こうして、上側Oリング451は、中間貫通孔431と上側筒部縮径部425との間を塞ぎ、当該間の連通を規制している。
下側Oリング452は、円環状であって弾性変形可能に形成される。下側Oリング452は、中間貫通孔431の中間第二凹部434に嵌合される。下側Oリング452は、中間貫通孔431の内周面と下側部材410の下側筒部縮径部415の外周面との間で圧縮された状態(弾性変形した状態)で設けられる。こうして、下側Oリング452は、中間貫通孔431と下側筒部縮径部415との間を塞ぎ、当該間の連通を規制している。
止め輪453は、平面視で略C字状の形状を有する。止め輪453は、中間貫通孔431の中間第三凹部435に嵌合される。
規制筒部454は、上下方向に筒心を向けた略筒状に形成される。規制筒部454の上端は、径方向内側へ向けて延出されたフランジ状に形成される。規制筒部454は、中間貫通孔431の内側に収納される。規制筒部454の上方には止め輪453が配置され、当該規制筒部454の上方への移動が規制される。
弁体455は、上下方向に筒心を向けた略筒状(有底筒状)に形成される。具体的には、弁体455の内側には、当該弁体455の外周面と上面とを連通する弁体貫通孔459が形成される。また、弁体455の下面は、径方向中央部が下方へ膨らむような膨出状に形成される。弁体455は、中間貫通孔431の内側に収納される。
スプリング456は、金属製の線材を螺旋状(コイル状)に成形した圧縮ばねである。スプリング456は、規制筒部454(より詳細には、規制筒部454の上端のフランジ状の部分)と弁体455との間に、伸縮方向を上下方向へ向けて圧縮された状態で配置される。こうして、スプリング456は、(上方への移動が規制された)規制筒部454から離間する方向、すなわち下方向へ向けて弁体455を付勢する。
上述の如き構成により、チェックバルブ400においては、スプリング456の付勢力により弁体455が中間縮径部432(弁座)に当接されると、中間部材430の上下方向中途部で上下方向の連通が規制され、下側部材410側から上側部材420側へのオイルの流通が禁止された状態(以下では「閉状態」と称する)となる。
また、閉状態において、下側部材410側のオイルの油圧が所定の油圧よりも高くなった場合、より詳細にはスプリング456の付勢力に抗う程度に高くなった場合には、図20に示すように、当該オイルにより弁体455が上方に押し上げられる。このように、弁体455が上方へと押し上げられると、当該弁体455が中間縮径部432(弁座)から離間するため、中間部材430の上下方向中途部が上下方向に連通される。これによって、チェックバルブ400は、下側部材410側から上側部材420側へのオイルの流通が許容された状態(以下では「開状態」と称する)となる。
なお、チェックバルブ400において、上側Oリング451、下側Oリング452、止め輪453、規制筒部454、弁体455、スプリング456及び中間縮径部432(弁座)は、複数の略筒状部材(下側部材410、上側部材420及び中間部材430)のうち、中間部材430に配置される。これにより、チェックバルブ400の主たる構成を1つの部材(中間部材430)に集約したため、組み付け時の手間を削減することができ、また当該チェックバルブ400全体としての構成の簡素化を図ることができる。
以下では、図14から図16、図21及び図22を用いて、第一接続部510の構成について詳細に説明する。
第一接続部510は、上述の如くオイル往路200とオイルクーラ60の導入ポート62とが接続された部分であり、チェックバルブ400の下部(下側部材410)も同様に接続される。第一接続部510においては、オイル往路200とオイルクーラ60の導入ポート62とチェックバルブ400の下側部材410とが、第一ボルト511を用いて接続される。
図21及び図22に示す第一ボルト511は、バンジョーボルトである。第一ボルト511は、第一頭部512と、第一軸部513と、第一軸穴514と、第一右側貫通孔515と、第一左側貫通孔516と、を具備する。
第一頭部512は、六角形状に形成された部分である。第一軸部513は、第一頭部512から左方へ延びるように形成された部分である。第一軸部513の外周面には、ねじが形成される。第一軸穴514は、第一軸部513の内部において、第一頭部512近傍から先端側(左方)へ向けて延びると共に先端で開口された穴である。第一右側貫通孔515は、第一軸部513の第一頭部512近傍において、前後方向(径方向)に貫通するように形成された孔である。また、第一左側貫通孔516は、第一軸部513の左右中央部において、前後方向(径方向)に貫通するように形成された孔である。第一軸穴514と第一右側貫通孔515と第一左側貫通孔516とは、互いに連通される。
第一接続部510において、第一ボルト511は、オイル往路200の継手本体貫通孔244とチェックバルブ400の下側頭部貫通孔414とを右方から左方に挿通されると共に、当該第一ボルト511の先端部がオイルクーラ60の導入ポート62に螺合される。なお、図22に示すように、第一ボルト511と往路配管210の往路第一継手部231との間、オイル往路200の往路第一継手部231とチェックバルブ400の下側部材410との間、チェックバルブ400の下側部材410と導入ポート62との間には、それぞれワッシャ531が配置される。
また、第一ボルト511の第一右側貫通孔515は、往路第一継手部231の継手本体貫通孔244の内側に配置される。また、第一ボルト511の第一左側貫通孔516は、チェックバルブ400の下側部材410の下側頭部貫通孔414の内側に配置される。
こうして、第一接続部510においては、オイル往路200とチェックバルブ400の下部(下側部材410)とオイルクーラ60の導入ポート62とが、第一ボルト511を介して互いに連通した状態で接続される。
以上のように、第一接続部510においては、オイル往路200の継手本体貫通孔244とチェックバルブ400の下側頭部貫通孔414とに第一ボルト511が挿通された状態から、当該第一ボルト511が導入ポート62に螺合されることで、オイル往路200とチェックバルブ400と導入ポート62とが互いに固定される。
すなわち、第一ボルト511が螺合される前であれば、例えばオイル往路200は第一ボルト511を介して前後方向に揺動自在に設けられる。また、オイル往路200においては、往路配管210が継手本体部235と固定される前であれば、上述の如く当該往路配管210は継手本体部235に対して軸心回りに回転可能に設けられる。このように、組み付け時において、往路配管210に対して複数種類の移動(前後方向の揺動や軸心回りの回転)を行うことできるため、組み付け性や加工性を向上させることができると共に、取り付ける際の応力を解消することができる。
また、オイル往路200は、第一接続部510から下方に延びるように配置される。すなわち、オイル往路200の下端部は、長手方向を上下方向へ向けると共に、チェックバルブ400から下方へと延びるように配置される。このように、オイルクーラ60の右方において、長手状の複数の部材を概ね上下方向に連なるように配置するため、当該オイルクーラ60の右方のスペースを有効活用すると共に、省スペース化を図ることができる。
以下では、図14から図16、図21及び図22を用いて、第二接続部520の構成について詳細に説明する。
第二接続部520は、上述の如くオイル復路300とオイルクーラ60の導出ポート63とが接続された部分であり、チェックバルブ400の上部(上側部材420)も同様に接続される。第二接続部520において、オイル復路300とオイルクーラ60の導出ポート63とチェックバルブ400の上側部材420とが、第二ボルト521を用いて接続される。
なお、第二ボルト521は、第一ボルト511と同様の構成を有する。具体的には、第二ボルト521の第二頭部522と、第二軸部523と、第二軸穴524と、第二右側貫通孔525と、第二左側貫通孔526とは、それぞれ第一ボルト511の第一頭部512と、第一軸部513と、第一軸穴514と、第一右側貫通孔515と、第一左側貫通孔516に相当する部材である。
第二接続部520において、第二ボルト521は、オイル復路300の継手本体貫通孔345とチェックバルブ400の上側頭部貫通孔424とを右方から左方に挿通されると共に、当該第二ボルト521の先端部がオイルクーラ60の導出ポート63に螺合される。なお、図22に示すように、第二ボルト521とオイル復路300の復路継手部331との間、オイル復路300の復路継手部331とチェックバルブ400の上側部材420との間、チェックバルブ400の上側部材420と導出ポート63との間には、それぞれワッシャ531が配置される。
また、第二ボルト521の第二右側貫通孔525は、オイル復路300の継手上部341の内側に配置される。また、第一ボルト511の第二左側貫通孔526は、チェックバルブ400の上側部材420の内側に配置される。
こうして、第二接続部520においては、オイル復路300とチェックバルブ400の上部(上側部材420)とオイルクーラ60の導出ポート63とが、第二ボルト521を介して互いに連通した状態で接続される。
以上のように、第一接続部510及び第二接続部520により、チェックバルブ400は長手方向を上下方向へ向けて配置される。また、図16に示すように、チェックバルブ400は、前後方向位置において、オイルクーラ60と同一となるように配置される。すなわち、チェックバルブ400は、側面視で略オイルクーラ60と重複し、当該オイルクーラ60よりも前方や後方にはみ出ないように配置される。これにより、オイルクーラ60の右方のスペースを有効活用すると共に、省スペース化を図ることができる。また、チェックバルブ400をオイルクーラ60の近傍に配置することができるため、当該チェックバルブ400の応答速度の向上を図ることができる。
また、組み付け時において、チェックバルブ400は、第二接続部520において第二ボルト521が挿通される前であれば、第一接続部510の第一ボルト511を介して前後方向に揺動自在に設けられる。また、チェックバルブ400は、第一接続部510において第一ボルト511が挿通される前であれば、第二接続部520の第二ボルト521を介して前後方向に揺動自在に設けられる。このように、チェックバルブ400を組み付ける場合、第一ボルト511及び第二ボルト521のいずれか一方を先に挿通させた場合でも、いずれか他方を挿通させていなければ、当該チェックバルブ400は前後方向に揺動自在となるため、組み付け性や加工性を向上させることができる。
また、チェックバルブ400を組み付ける際、当該チェックバルブ400の上端及び下端の上下方向位置が第一接続部510及び第二接続部520に応じて決定される。したがって、チェックバルブ400の上端及び下端の上下方向位置(すなわち、チェックバルブ400の長手方向の長さ)に比較的厳密な精度が求められるとも思われる。
しかしながら、上述の如く、チェックバルブ400において、中間部材430は、上端部及び下端部において上側部材420及び下側部材410(互いに隣接する部材)と上下方向位置において互いに重複するように形成されている。また、中間部材430と上側部材420及び下側部材410とは、それぞれ例えばネジ(固定手段)により互いに固定されていない。すなわち、中間部材430と上側部材420及び下側部材410とは、上側Oリング451及び下側Oリング452を介して互いに相対移動可能に構成されているため、チェックバルブ400の長手方向の長さ(全長)を任意に変更することができる。
具体的には、図23に示すように、例えばチェックバルブ400の全長を長くしたい場合には、上側部材420及び下側部材410を中間部材430から離間する方向へ引っ張る。これにより、上側部材420及び下側部材410は、中間部材430の上側Oリング451及び下側Oリング452と摺動しながら上方及び下方へとそれぞれ移動し、チェックバルブ400の全長が長く変更される。また、例えばチェックバルブ400の全長を短くしたい場合には、上側部材420及び下側部材410を中間部材430に近接する方向へ押し込む。これにより、上側部材420及び下側部材410は、中間部材430の上側Oリング451及び下側Oリング452と摺動しながら下方及び上方へとそれぞれ移動し、チェックバルブ400の全長が短く変更される。
こうして、上述の如くチェックバルブ400を組み付ける際、当該チェックバルブ400の上端及び下端の上下方向位置が第一接続部510及び第二接続部520に応じて決定されるものの、チェックバルブ400の全長が任意に変更可能であるため、組み付け性や加工性を向上させることができる。
以下では、図24及び図25を用いて、上述の如く構成されたオイル導入出構造におけるオイルの流通の態様について説明する。
まず、図24に示すように、チェックバルブ400は閉状態であるものとする。このような場合、オイル往路200を流れてきたオイルは、往路配管210の往路第一継手部231から、第一ボルト511の第一右側貫通孔515を介して第一軸穴514へと導入される。第一軸穴514へと導入されたオイルは、当該第一軸穴514を先端側へ向けて流れる。そして、第一ボルト511の先端の開口からオイルクーラ60の導入ポート62へと導入される。
また、オイルクーラ60の導出ポート63から導出されるオイルは、第二ボルト521の先端の開口から第二軸穴524へと導入される。第二軸穴524へと導入されたオイルは、当該第二軸穴524を第二頭部522側へ向けて流れる。そして、第二右側貫通孔525を介してオイル復路300へと導入される。
ここで、オイルクーラ60の導入ポート62へ流れるオイルに着目すると、第一ボルト511の第一軸穴514は、第一左側貫通孔516を介してチェックバルブ400の下側部材410と連通されている。しかし、上述の如くチェックバルブ400が閉状態であって、下側部材410側から上側部材420側へのオイルの流通が禁止されているため、当該第一ボルト511の第一軸穴514を流れるオイルは上側部材420側へと流れず、全てがオイルクーラ60へと導入される。
これに対して、チェックバルブ400の下側部材410側のオイルの油圧が所定の油圧よりも高くなると弁体455が上方に押し上げられ、図23に示すように、チェックバルブ400は閉状態から開状態になる。このように、チェックバルブ400が開放状態となると、下側部材410側から上側部材420側へのオイルの流通が許容された状態となる。
このような場合、当該第一ボルト511の第一軸穴514を流れるオイルは、その一部が第一左側貫通孔516を介してチェックバルブ400の下側部材410に導入されると共に、上側部材420側へと流れていく。上側部材420へと流れたオイルは、第二ボルト521の第二左側貫通孔526を介して第二軸穴524へと導入される。そして、第二軸穴524へと導入されたオイルは、当該第二軸穴524を第二頭部522側へ向けて流れる。そして、第二右側貫通孔525を介してオイル復路300へと導入される。
このように、オイル導入出構造においては、チェックバルブ400を用いることにより、チェックバルブ400の下側部材410側のオイルの油圧に応じて、オイルをオイルクーラ60の導入ポート62に導入することなく迂回させることができる。こうして、チェックバルブ400によりオイルクーラ60に過大な圧力が加わるの抑制し、オイルクーラ60の破損等の不具合が発生するのを抑制することができる。
以下では、図3、図26から図31を用いて、本実施形態に係るブロック継手250の構成について詳細に説明する。
ブロック継手250は、上述の如く、オイルクーラ60とパワーステアリング機構のコントロールユニットとを結ぶオイル往路200の中途部に設けられる。図26及び図27に示すブロック継手250は、ブロック本体部251と、第一ブロック開口部252と、第二ブロック開口部253と、ブロック貫通孔254と、を具備する。
ブロック本体部251は、ブロック継手250の主たる構造体である。ブロック本体部251は、略六面体(略多面体)により形成される。ブロック本体部251は、概ね上方へ面を向けた上面261と、概ね下方へ面を向けた下面262と、概ね左方へ面を向けた左面263と、概ね右方へ面を向けた右面264と、前方へ面を向けた前面265と、後方へ面を向けた後面266と、を具備する。左面263及び右面264は、略正方形状に形成される。また、上面261、下面262、前面265及び後面266は、略長方形状に形成される。
第一ブロック開口部252は、ブロック本体部251の前面265に形成される開口部である。第一ブロック開口部252は、真円状に開口される。第一ブロック開口部252は、前面265のうち下面262の近傍部分に形成される。第一ブロック開口部252の直径は、前面265の長手方向の長さ(上面261と下面262との対向方向の長さ)の略半分程度、かつ、前面265の短手方向の長さ(右面264と左面263との対向方向の長さ)の略3/4程度に形成される。
第二ブロック開口部253は、ブロック本体部251の上面261に形成される開口部である。すなわち、第二ブロック開口部253は、第一ブロック開口部252が形成された前面265と互いに隣り合う面に形成される。第二ブロック開口部253は、真円状に開口される。第二ブロック開口部253は、上面261のうち、右面264及び後面266の近傍部分に形成される。第二ブロック開口部253の直径は、上面261の長手方向の長さ(前面265と後面266との対向方向の長さ)の略半分程度、かつ、上面261の短手方向の長さ(右面264と左面263との対向方向の長さ)の略3/4程度に形成される。
ブロック貫通孔254は、ブロック本体部251の内部に形成される孔である。ブロック貫通孔254は、第一ブロック開口部252と第二ブロック開口部253とを接続するように形成される。より詳細には、ブロック貫通孔254は、第一ブロック開口部252から後面266側へ直線状に延びるように形成された部分と、第二ブロック開口部253から下面262側へ直線状に延びるように形成された部分とが、互いに交わることで形成される。このように、ブロック貫通孔254は、全体として略L字状に形成される。また、ブロック貫通孔254のうち、第一ブロック開口部252及び第二ブロック開口部253近傍の内周面には、それぞれねじが形成される。
上述の如く構成されたブロック継手250は、ステー270を介してフライホイールハウジング4に固定される。
まず、図3、図28及び図30を用いて、フライホイールハウジング4の構成について説明する。
フライホイールハウジング4は、図示せぬフライホイールを覆うものである。フライホイールハウジング4は、前後方向に厚みを有する中空の略円盤状であって、車体の左右方向に亘るように比較的大きく形成される。フライホイールハウジング4は、正面視で下端部を除いて略円形状に形成される。フライホイールハウジング4は、ボンネットサポート部材24が取り付けられる取付台23を具備する。なお、ボンネットサポート部材24とは、ボンネット10の後部を回動自在に支持すると共に、取付台23から上方へ向けて立設するように形成されるものである。
取付台23は、フライホイールハウジング4の左側及び右側にそれぞれ設けられる。なお以下では、左右の取付台23のうち、右側の取付台23に着目して説明を行うのとし、左側の取付台23についての説明は省略する。また以下では、特に断りが無ければ、右側の取付台23を単に「取付台23」と称する。
取付台23は、フライホイールハウジング4の右上部に形成される。より詳細には、取付台23は、フライホイールハウジング4の外周部のうち、上端4aと右端4bとの間の周方向中途部に形成される。取付台23は、上方へ向けて凸となる凸形状に形成される。こうして、取付台23は、フライホイールハウジング4の右上部から上方へ向けて突出するように形成される。取付台23の上端(凸形状上面側)には、略水平な面が形成される。取付台23の上端の高さは、フライホイールハウジング4の上端4aより低い位置に形成される。
このように、取付台23の全体は、正面視でフライホイールハウジング4の上端4aから右方に伸ばした第一仮想線L1と、フライホイールハウジング4の右端4bから上方に伸ばした第二仮想線L2とに囲まれる領域内に配置される。すなわち、取付台23は、上下左右方向においてフライホイールハウジング4の内側に位置するように形成される。
次に、ステー270の構成、及び、当該ステー270を介してブロック継手250がフライホイールハウジング4に固定された構成について説明する。
図26及び図27に示すステー270は、ブロック継手250をフライホイールハウジング4に固定するための部材である。ステー270は、金属製の略細長板状に形成される。ステー270は、ステー固定部271と、屈曲部272と、継手固定部273と、を具備する。
ステー固定部271は、ステー270をフライホイールハウジング4に固定するための部分である。図28及び図31に示すように、ステー固定部271は、板面を上下方向へ向けた状態で、取付台23の上端の後端部と互いに接触するように配置される。ステー固定部271は、取付台23の上端にボルトを介して固定される。
屈曲部272は、ステー270が屈曲された部分である。屈曲部272により、ステー270のうち、ステー固定部271以外の部分は、板面を右上方及び左下方へ向けると共に、当該ステー固定部271から右下方に延びるように形成される。
継手固定部273は、ブロック継手250を固定するための部分である。継手固定部273は、ステー270の右下端に形成される。継手固定部273には、ブロック継手250の左面263が接触するように配置される。こうして、継手固定部273にブロック継手250が溶接等により固定される。
こうして、ブロック継手250は、ステー270を介してフライホイールハウジング4と離間した状態で固定される。ブロック継手250の上下方向位置は、キャビン12の底面と略同一になるように形成される(図30参照)。
図31に示すように、上述の如く固定されたブロック継手250は、取付台23の全体と同様に、正面視でフライホイールハウジング4の上端4aから右方に伸ばした第一仮想線L1と、フライホイールハウジング4の右端4bから上方に伸ばした第二仮想線L2とに囲まれる領域内に配置される。すなわち、ブロック継手250は、上下左右方向においてフライホイールハウジング4の内側に位置するように形成される。
ブロック継手250は、上述の如く、オイルクーラ60とパワーステアリング機構のコントロールユニットとを結ぶオイル往路200の中途部に設けられる。より詳細には、ブロック継手250は、オイル往路200のオイルが流れてくる部分である往路配管210のうち、コントロールユニット側(上流側)にある往路上流側配管211と、オイルクーラ60側(下流側)にある往路下流側配管212との間に設けられ、これらの配管を互いに連通した状態で接続している。
往路上流側配管211は、可撓性を有するゴム製の配管である。往路上流側配管211は、フライホイールハウジング4の上方から当該フライホイールハウジング4側へ向けて延びるように形成される。そして、往路上流側配管211の下流側端部(すなわち、ブロック継手250側の端部)は、ステー270の上方で当該ステー270の延出方向(右下方)に沿って(概ね平行となるように)延びるように形成される。往路上流側配管211の下流側端部には、往路第二継手部232が設けられる。
往路第二継手部232は、略円筒状に形成される。往路第二継手部232は、往路上流側配管211の下流側端部が挿入された状態で固定される。往路第二継手部232の外周面には、ねじが形成される。
往路下流側配管212は、(少なくとも往路上流側配管211よりも可撓性を有さない)金属製の配管である。往路下流側配管212の上流側端部(すなわち、ブロック継手250側の端部)には、往路第三継手部233が設けられる。
往路第三継手部233は、略円筒状に形成される。往路第三継手部233は、往路下流側配管212の上流側端部が挿入された状態で固定される。往路第三継手部233の外周面には、ねじが形成される。
上述の如く構成された往路第二継手部232は、ブロック継手250の第二ブロック開口部253にねじ込まれる。こうして、ブロック継手250に、往路上流側配管211が接続(固定)される。また、往路第三継手部233は、ブロック継手250の第一ブロック開口部252にねじ込まれる。こうして、ブロック継手250に、往路下流側配管212が接続(固定)される。
これにより、ブロック継手250は、オイル往路200の中途部において、上流側の往路上流側配管211と下流側の往路下流側配管212とを互いに連通した状態で接続する。
このように、ブロック継手250は、オイル往路200の中途部において、互いに隣り合う面(前面265及び上面261)に、往路上流側配管211と往路下流側配管212とを接続している。これにより、簡易な構成でオイル往路200の中途部に所定の角度(本実施形態においては、90度)を設けることができる。
また、本実施形態においては、往路上流側配管211は、ゴム製の配管であり、これに対して、往路下流側配管212は、金属製の配管である。このように、可撓性の異なる配管をブロック継手250を介して容易に接続することができるため、設計自由度を向上させることができる。すなわち、これらの配管が設けられる配置場所や用途等に応じて、往路上流側配管211及び往路下流側配管212を適宜選択して使用することができる。例えば、往路下流側配管212を使用すると、強度、耐震性及び耐久性の向上を図ることができる。また、往路上流側配管211を使用すると、低コスト化や組み付けの容易化を図ることができる。
また、ブロック継手250は、ステー270を介してフライホイールハウジング4に固定されている。このように、比較的剛性の強いフライホイールハウジング4を使用して、設計自由度を向上させることができる。
また、上述の如く、往路上流側配管211の下流側端部は、ステー270の上方で当該ステー270の延出方向に沿って延びるように形成される。これにより、省スペース化を図ることができる。また、ゴム製の配管である往路上流側配管211に沿って金属製のステー270を配置することによって、当該往路上流側配管211を保護することができる。
また、ブロック継手250は、ステー270を介してフライホイールハウジング4と離間した状態で固定される。すなわち、往路上流側配管211と往路下流側配管212との接続部が、フライホイールハウジング4を含む車体から離間した状態となるため、車体の振動に対する往路上流側配管211と往路下流側配管212との接続部(ブロック継手250)への影響を軽減させることができる。特に本実施形態においては、ステー270のステー固定部271が板面を上下方向へ向けた状態で固定されているため、車体の上下方向の振動を効果的に吸収することができ、ブロック継手250への影響を効果的に軽減させることができる。
また、ステー270は、フライホイールハウジング4のうち、上端(凸形状上面側)に略水平な面が形成された取付台23に固定されている。こうして、略円盤状の大きな部材であるがために比較的有効活用し難い場所であるフライホイールハウジング4近傍を、有効活用することができる。また、取付台23は、ボンネットサポート部材24が取り付けられる部材である。このように、フライホイールハウジング4において他の用途に使用される部分を用いてブロック継手250を固定するため、構成の簡易化を図ることができると共に、当該フライホイールハウジング4近傍を有効活用することができる。
さらに、ブロック継手250は、上下左右方向においてフライホイールハウジング4の内側に位置するように形成される。これにより、フライホイールハウジング4近傍を効果的に有効活用することができる。
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ1(作業車)は、
左右側部に通気孔30を有するボンネット10と、
前記ボンネット10の内部に設けられ、前記通気孔30を介して前記ボンネット10の外部の空気を内部に取り込む冷却ファン40と、
前記ボンネット10の内部で前記冷却ファン40の前方に設けられ、前記冷却ファン40により取り込まれた空気によって冷却対象となる流体を冷却する冷却ユニット90と、
前記ボンネット10の内部で前記通気孔30と前記冷却ユニット90との間に設けられると共に、側面視略矩形状であって前方かつ上方が開放された切欠部(右側切欠部120・左側切欠部160)を有する一対の整流板100(右側整流板110・左側整流板150)と、を具備するものである。
このような構成により、通気孔30からボンネット10の内部に取り込んだ空気の流れを、一対の整流板100(右側整流板110・左側整流板150)によって好適に整えることができる。
具体的には、通気孔30から取り込んだ後の当該通気孔30と整流板100との間(すなわち、冷却ユニット90の側方)にある空気を、整流板100の前端部から案内するルートと、整流板の切欠部から案内するルートという、前後方向位置において互いに異なる2つのルートを介して、冷却ユニット90の前方へと案内することができる。
すなわち、通気孔30から取り込んだ後の当該通気孔30と整流板100との間にある空気を、上下方向位置において互いに異なる位置、かつ、冷却ユニット90よりも前方の前後方向位置において互いに異なる位置に案内することができるため、当該冷却ユニット90の必要に応じて適切な風量を供給することができる。これにより、冷却ユニット90の冷却効率を向上させることができる。
また、例えば切欠部(右側切欠部120・左側切欠部160)を有しない場合と比べて全体の吸気抵抗が減少するため、ボンネット10の内部の全体の風量を増やすことができる。
また、冷却ファン40の回転数を上げることなくボンネット10の内部の全体の風量を増やすことができるため、冷却ファン40の騒音の増加を抑制することができる。
また、トラクタ1において、
前記切欠部(右側切欠部120・左側切欠部160)は、
二辺による角度が略90度である角部(右側角部131・左側第一角部171・左側第二角部172)を有するものである。
このような構成により、例えば右側角部131により多くの空気を取り入れることができる。これにより、特に熱が停滞または集中する、もしくはより空気を流したいときに、必要な部位(本実施形態においては、燃料クーラ70)の近傍に右側角部131を設けることで、効率よく空気を案内することができる。
また、トラクタ1において、
前記一対の整流板100の前記切欠部には、
前方に下がっていく階段状の段差を有する左側第一切欠部161・左側第二切欠部162が含まれるものである。
このような構成により、整流板100の切欠部内においても段差を有することにより、通気孔30から取り込んだ後の当該通気孔30と整流板100との間にある空気を、前後方向位置において互いに異なる複数のルートを介して冷却ユニット90の前方へと案内することができる。
また、トラクタ1において、
前記一対の整流板100の前記切欠部には、
前方に開放された口の角部が切り欠き状に形成された右側第二切欠部122・右側第三切欠部124・左側第三切欠部163・左側第四切欠部164が含まれるものである。
このような構成により、通気孔30から取り込んだ後の当該通気孔30と整流板100との間にある空気を、整流板100を介してできるだけ円滑に冷却ユニット90の前方へと案内することができる。
また、トラクタ1において、
前記ボンネット10の前記通気孔30は、
側面視で前記整流板100と重複する第一部分と、重複しない第二部分(非重複部分31a・非重複部分32a)と、を有し、
前記第二部分は、
前記切欠部(右側第一切欠部121・左側第一切欠部161・左側第二切欠部162)の下端部を上下方向に跨ぐように設けられるものである。
このような構成により、冷却ユニット90の前方へ案内される空気に、整流板100を介して案内される空気だけでなく、整流板100を介さずに案内される空気を含ませることができる。
また、トラクタ1において、
前記冷却ユニット90は、
冷却対象が互いに異なる複数の冷却器を有し、
前記複数の冷却器は、
ラジエータ50(第一の冷却器)と、前記ラジエータ50(第一の冷却器)の前方に設けられると共に前記ラジエータ50(第一の冷却器)よりも上端部の高さ位置が低く形成されたコンデンサ80・オイルクーラ60・燃料クーラ70(第二の冷却器)と、を含み、
前記一対の整流板100の前記切欠部には、
側面視で前記ラジエータ50(第一の冷却器)から前方に離間した位置に設けられた切欠部(右側切欠部120・左側切欠部160)が含まれるものである。
このような構成により、第一の冷却器(ラジエータ50)に対して、温度上昇していない空気(コンデンサ80・オイルクーラ60・燃料クーラ70(第二の冷却器)を通過していない空気)を供給することができる。
また、トラクタ1において、
前記一対の整流板100の前記切欠部には、
側面視で前記コンデンサ80・オイルクーラ60・燃料クーラ70(第二の冷却器)の上方に設けられた右側第一切欠部121・左側第一切欠部161が含まれるものである。
このような構成により、整流板100の右側第一切欠部121・左側第一切欠部161から冷却ユニット90の前方へと案内された空気はコンデンサ80・オイルクーラ60・燃料クーラ70(第二の冷却器)に供給されないため、当該第二の冷却器に対して過剰な量の空気が供給されるのを抑制することができる。
また、トラクタ1において、
前記第二の冷却器は、
オイルクーラ60・燃料クーラ70(第三の冷却器)と、前記オイルクーラ60・燃料クーラ70(第三の冷却器)の前方に設けられるコンデンサ80(第四の冷却器)と、を含み、
前記コンデンサ80・オイルクーラ60・燃料クーラ70(第三の冷却器及び前記第四の冷却器)は、
正面視で左右一方側が重複しないと共に左右他方側が重複するように設けられ、
前記一対の整流板100の前記切欠部は、
側面視で前記左右一方側の前記右側切欠部120よりも前記左右他方側の前記左側切欠部160の方が大きく形成されるものである。
このような構成により、前記コンデンサ80・オイルクーラ60・燃料クーラ70(第三の冷却器及び前記第四の冷却器)が正面視で重複する側には比較的多くの空気を案内すると共に、重複しない側には比較的少ない空気を案内することができる。
こうして、前記コンデンサ80・オイルクーラ60・燃料クーラ70(第三の冷却器及び前記第四の冷却器)に対して、過剰な空気が供給されるのを抑制すると共に冷却効率を向上させることができる。
なお、本実施形態に係るトラクタ1は、作業車の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る右側切欠部120・左側切欠部160は、切欠部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る右側整流板110・左側整流板150は、整流板の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る非重複部分31a・非重複部分32aは、重複しない第二部分の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るラジエータ50は、第一の冷却器の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るコンデンサ80・オイルクーラ60・燃料クーラ70は、第二の冷却器の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るオイルクーラ60・燃料クーラ70は、第三の冷却器の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るコンデンサ80は、第四の冷却器の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る右側角部131・左側第一角部171・左側第二角部172は、角部の実施の一形態である。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、作業車としてトラクタ1を例示したが、このような態様に限られない。例えば作業車は、その他の農業車両、建設車両、産業車両等であってもよい。
また、本実施形態においては、冷却ユニット90に、ラジエータ50、オイルクーラ60、燃料クーラ70及びコンデンサ80が含まれるものとしたが、これに限定するものではない。また、ラジエータ50、オイルクーラ60、燃料クーラ70及びコンデンサ80の配置構成は、本実施形態に係るものに限定されず、任意の配置構成を採用することができる。
また、整流板100の構成は、本実施形態に係るもの限定するものではない。例えば、右側整流板110及び左側整流板150は、本実施形態に係る全ての切欠部を備えなくてもよい。また、右側整流板110及び左側整流板150は、本実施形態に係る切欠部とは異なる切欠部が形成されてもよい。
また、右側整流板110及び左側整流板150は、前端(前方へ向いた部分)を車体内側へ向けて屈曲させるように形成されてもよい。このような構成により、より円滑に空気を冷却ユニット90側へ案内することができる。また、右側整流板110及び左側整流板150は、上端や前端の位置をボンネット10のすぐ近傍に位置させてもよい。このような構成により、例えば開いた状態にあるボンネット10を閉じる場合に、ボンネット10の先端側が左右方向に傾いた状態で閉じられると、当該ボンネット10の内側を右側整流板110及び左側整流板150に当てることができ、当該ボンネット10を正しい位置へと案内することができる。
また、本実施形態においては、左側第一切欠部161・左側第二切欠部162により1つの段差を有する階段状に形成していたが、2つ以上の段差を有することもできる。
また、本実施形態においては、右側角部131を燃料クーラ70の近傍に設けていたがこれに限定するものではない。すなわち、右側角部131は、熱が停滞または集中するような部位や、より空気を流したい部位等、任意の部位の近傍に設けることで、当該部位により多くの空気を案内し、効率よく冷却することができる。
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ1(作業車)は、
正面視で略矩形状に形成され、右側(左右方向一側)の上下に導出ポート63及び導入ポート62(接続ポート)を有するオイルクーラ60と、
前記導入ポート62(上下いずれか一方の接続ポート)に接続されると共に前記オイルクーラ60にオイルを供給するオイル往路200(オイル供給油路)と、
前記導出ポート63(上下いずれか他方の接続ポート)に接続されると共に前記オイルクーラ60からオイルを排出するオイル復路300(オイル排出油路)と、
長手状に形成されると共に、長手方向一側の油圧に応じて当該長手方向一側から長手方向他側へ向かうオイルの流れを許容するチェックバルブ400(バルブ)と、
を具備し、
前記チェックバルブ400(バルブ)は、
前記長手方向一側の端部が前記導入ポート62(一方の接続ポート)と前記オイル往路200(オイル供給油路)との第一接続部510(第一の接続部)に接続されると共に、前記長手方向他側の端部が前記導出ポート63(他方の接続ポート)と前記オイル復路300(オイル排出油路)との第二接続部520(第二の接続部)に接続され、前記長手方向を上下方向へ向けて配置されるものである。
このような構成により、オイルクーラ60の側方のスペースを有効活用し、省スペース化を図ることができる。
また、トラクタ1(作業車)において、
前記チェックバルブ400(バルブ)は、
前記長手方向にオイルが流通可能に構成された複数の筒状部材(下側部材410、中間部材430及び上側部材420)を有し、
前記複数の筒状部材は、
前記長手方向に互いに隣接する一の筒状部材及び他の筒状部材を有し、
前記一の筒状部材及び前記他の筒状部材の前記長手方向の位置において互いに重複する部分は、
略環状の第一のシール部材(上側Oリング451及び下側Oリング452)を介して相対移動可能となるように一方が他方に対して挿入されているものである。
このような構成により、チェックバルブ400の上下方向のバラつきを吸収することができ、組み付け性や加工性を向上させることができる。
また、トラクタ1(作業車)において、
前記複数の筒状部材には、
前記第一接続部510(第一の接続部)に接続される下側部材410と、
前記第二接続部520(第二の接続部)に接続される上側部材420と、
前記長手方向において前記下側部材410と前記上側部材420との間に設けられると共にそれぞれと互いに隣接する中間部材430と、
が含まれ、
前記下側部材410及び前記中間部材430は、それぞれ前記一の筒状部材及び前記他の筒状部材として一方が他方に対して挿入され、
前記上側部材420及び前記中間部材430は、それぞれ前記一の筒状部材及び前記他の筒状部材として一方が他方に対して挿入されているものである。
このような構成により、下側部材410及び上側部材420に対して中間部材430を長手方向に相対移動可能であるため、チェックバルブ400の上下方向のバラつきを吸収することができ、組み付け性や加工性を向上させることができる。
また、トラクタ1(作業車)において、
前記中間部材430は、
前記中間部材430の内部に設けられた中間縮径部432(弁座)と、
前記中間部材430の内部を前記長手方向に摺動自在に設けられる弁体455と、
前記長手方向一側の油圧に抗って前記弁体を前記弁座側に付勢するスプリング456(付勢部材)と、
を有するものである。
このような構成により、複数の部材が組み合わされて形成されるチェックバルブ400において、主たる構成を1つの部材(中間部材430)に集約したため、当該バルブ全体としての構成の簡素化を図ることができる。
また、トラクタ1(作業車)において、
前記チェックバルブ400は、
前記チェックバルブ400の前記長手方向一側の端部を前記左右方向に貫通する下側頭部貫通孔414(第一の貫通孔)を有し、
前記下側頭部貫通孔414(第一の貫通孔)を左右方向他側に挿通される第一ボルト511(第一の締結部材)を介して前記第一接続部510(第一の接続部)と接続されるものである。
このような構成により、組み付け時において、チェックバルブ400の長手方向一側の端部を中心としてチェックバルブ400を前後方向に揺動させることできるため、組み付け性や加工性を向上させることができる。
また、トラクタ1(作業車)において、
前記チェックバルブ400は、
前記チェックバルブ400の前記長手方向他側の端部を前記左右方向に貫通する上側頭部貫通孔424(第二の貫通孔)を有し、
前記上側頭部貫通孔424(第二の貫通孔)を前記左右方向他側に挿通される第二ボルト521(第二の締結部材)を介して前記第二接続部520(第二の接続部)と接続されるものである。
このような構成により、組み付け時において、チェックバルブ400の長手方向他側の端部を中心としてチェックバルブ400を前後方向に揺動させることできるため、組み付け性や加工性を向上させることができる。
また、トラクタ1(作業車)において、
前記オイル復路300(オイル排出油路)の前記上流側端部(第二の接続部側の端部)は、
前記上流側端部(第二の接続部側の端部)の長手方向を前記上下方向へ向けると共に、前記チェックバルブ400(バルブ)と隣接するように配置されるものである。
このような構成により、オイルクーラ60の側方のスペースを有効活用し、省スペース化を図ることができる。
また、トラクタ1(作業車)において、
前記オイル往路200(オイル供給油路)の前記下流側端部(第一の接続部側の端部)は、
前記下流側端部(第一の接続部側の端部)の長手方向を前記上下方向へ向けると共に、前記チェックバルブ400(バルブ)から下方に延びるように配置されるものである。
このような構成により、オイルクーラ60の側方のスペースを有効活用し、省スペース化を図ることができる。
また、トラクタ1(作業車)において、
前記オイル往路200(オイル供給油路)の前記下流側端部(第一の接続部側の端部)には、
前記第一接続部510に含まれ、前記左右方向に貫通した継手本体貫通孔244(第三の貫通孔)を有する継手本体部235(第一の供給油路側接続部)と、
オイルの流路となる往路配管210(流路部)と、
前記継手本体部235(第一の供給油路側接続部)と前記往路配管210(流路部)とを固定する継手リング部236及び継手ナット部237(固定手段)と、
が設けられ、
前記継手本体部235(第一の供給油路側接続部)は、
前記継手本体貫通孔244(第三の貫通孔)を前記左方(左右方向他側)に挿通される第一ボルト511(第三の締結部材)を介して前記導入ポート62(一方の接続ポート)と接続されると共に、前記往路配管210(流路部)が相対移動可能に接続された状態で前記継手リング部236及び継手ナット部237(固定手段)により当該往路配管210(流路部)と固定されるものである。
このような構成により、組み付け時において、第一ボルト511(第三の締結部材)を中心としてオイル往路200(オイル供給油路)を前後方向に揺動させたり、継手本体部235(第一の供給油路側接続部)に対して往路配管210(流路部)を任意に移動させること(例えば、軸回りに回転させること)ができるため、組み付け性や加工性を向上させることができる。
また、トラクタ1において、
前記オイルクーラ60は、前記ボンネット10の内部に配置され、
前記エンジン3の前方に設けられるものである。
このような構成により、ボンネット10の内部のエンジン3の前方において、オイルクーラ60の側方のスペースを有効活用し、省スペース化を図ることができる。
なお、本実施形態に係るチェックバルブ400は、バルブの実施の一形態である。
また、本実施形態に係る導出ポート63及び導入ポート62は、接続ポートの実施の一形態である。
また、本実施形態に係るオイル往路200は、オイル供給油路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るオイル復路300は、オイル排出油路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る第一接続部510は、第一の接続部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る第二接続部520は、第二の接続部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る下側部材410、中間部材430及び上側部材420は、複数の筒状部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る上側Oリング451及び下側Oリング452は、第一のシール部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るスプリング456は、付勢部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る中間縮径部432は、弁座の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る下側頭部貫通孔414は、第一の貫通孔の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る第一ボルト511は、第一の締結部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る上側頭部貫通孔424は、第二の貫通孔の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る第二ボルト521は、第二の締結部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る継手本体貫通孔244は、第三の貫通孔の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る継手本体部235は、第一の供給油路側接続部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る継手リング部236及び継手ナット部237は、固定手段の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る第一ボルト511は、第三の締結部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るは、の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るは、の実施の一形態である。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態において、オイルクーラ60は、ボンネット10の内部に配置されるものとしたが、これに限定されない。また、オイルクーラ60は、エンジン3の前方に配置されるものとしたが、これに限定されない。
また、チェックバルブ400は、上流側が下方で下流側が上方を向くように配置されたが、反対向きであってもよい。また、チェックバルブ400は、3つの筒状部材から構成されたが、2つや4つ以上であってもよい。また、チェックバルブ400は、中間部材430に対して、下側部材410及び上側部材420がそれぞれOリングを介して移動可能な状態に接続されたが、下側部材410及び上側部材420の両方ではなく、いずれか一方がOリングを介して移動可能な状態に接続されてもよい。また、中間部材430に対して、下側部材410及び上側部材420はそれぞれ内側に挿入されたが、下側部材410及び上側部材420に対して中間部材430が挿入されてもよい。
以上の如く、本実施形態に係るトラクタ1(作業車)は、
オイル(流体)が流通する往路下流側配管212(第一管路)と、
前記オイル(流体)が流通すると共に前記往路下流側配管212(第一管路)よりも可撓性を有する往路上流側配管211(第二管路)と、
前記往路下流側配管212(第一管路)と前記往路上流側配管211(第二管路)とを接続するブロック継手250と、
を具備するものである。
このような構成により、ブロック継手250を介して可撓性の異なる管路を接続できるため、設計自由度を向上させることができる。
こうして、配置場所や用途等に応じて、往路下流側配管212(第一管路)及び往路上流側配管211(第二管路)を適宜選択して使用することができる。例えば、往路下流側配管212(第一管路)を使用し、強度、耐震性及び耐久性の向上を図ることができる。また、往路上流側配管211(第二管路)を使用し、低コスト化や組み付けの容易化を図ることができる。
また、トラクタ1において、
前記ブロック継手250は、
略六面体(多面体)により形成され、
前面265(所定の一の面)に前記往路下流側配管212(第一管路)が接続され、
前記前面265(所定の一の面)と互いに隣り合う上面261(他の面)に前記往路上流側配管211(第二管路)が接続されるものである。
このような構成により、簡易な構成により、往路下流側配管212(第一管路)と往路上流側配管211(第二管路)との間に所定の角度を設けることができる。
また、本実施形態においてブロック継手250は、ブロック状の部材(ブロック本体部251)に対して、互いに隣り合う2つの面から孔を開けることにより形成される。このように、ブロック継手250は簡易な構成で形成することができるため、低コスト化を図ることができる。
また、トラクタ1において、
前記ブロック継手250は、
前記ブロック継手250が固定されるフライホイールハウジング4(被固定部材)とステー270を介して離間した状態で固定されるものである。
このような構成により、車体の揺れに対する往路下流側配管212(第一管路)及び往路上流側配管211(第二管路)の接続部分(ブロック継手250)への影響を抑制することができる。
また、トラクタ1において、
前記ステー270は、
前記フライホイールハウジング4(被固定部材)とのステー固定部271から前記ブロック継手250とのステー固定部271へ向けて延出されるように形成され、
前記往路上流側配管211(第二管路)は、
前記ステー270に対して延出される方向に沿わすように設けられるものである。
このような構成により、省スペース化を図ることができる。
また、トラクタ1において、
前記被固定部材は、フライホイールハウジング4により構成されるものである。
このような構成により、フライホイールハウジング4を使用して、設計自由度を向上させることができる。
また、トラクタ1において、
前記ステー270は、前記フライホイールハウジング4上側部に凸形状に設けられた取付台23に固定され、
前記取付台23は、前記凸形状上面側が略水平な面を設けられるものである。
このような構成により、フライホイールハウジング4に設けられた比較的安定して固定し易い場所にステー270を設けることができ、フライホイールハウジング4近傍(比較的有効活用し難い場所)を有効活用することができる。
また、トラクタ1において、
前記ブロック継手250は、
側面視で前記フライホイールハウジング4と重複すると共に、上下左右方向において前記フライホイールハウジング4の内側に位置するように設けられるものである。
このような構成により、フライホイールハウジング4近傍(比較的有効活用し難い場所)を有効活用することができる。また、ブロック継手250が他の部材と干渉することを抑制し易くすることができる。
また、トラクタ1において、
前記取付台23は、
前記ステー270と、
ボンネットサポート部材24が取り付けられるものである。
このような構成により、ステー270及びボンネットサポート部材24を取り付けるための場所を兼ねることができるため(それぞれ取り付けるための専用の場所を設ける必要がないため)、フライホイールハウジング4近傍(比較的有効活用し難い場所)を有効活用することができる。
なお、本実施形態に係る往路下流側配管212は、第一管路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る往路上流側配管211は、第二管路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るブロック継手250は、継手の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るフライホイールハウジング4は、被固定部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る取付台23は、取付台の実施の一形態である。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
例えば、ブロック継手250が接続する配管は、本実施形態に係る往路上流側配管211(第二管路)と前記往路下流側配管212(第一管路)とに限るものではなく、任意の配管を接続することができる。また、本実施形態において、往路上流側配管211はゴム製の配管であり、往路下流側配管212は金属製の配管であるものとしたが、これに限るものではない。すなわち、ブロック継手250が接続する配管の材料は、任意に選択することができる。また、ブロック継手250が接続する配管を流れる流体は、オイルに限るものではなく任意の流体とすることができる。
また、ブロック継手250は、略六面体により形成されるものとしたが、例えば略八面体等、任意の多面体により形成することができる。
また、ブロック継手250は、フライホイールハウジング4に固定するものとしたが、当該フライホイールハウジング4とは異なる部材に固定してもよい。また、ブロック継手250は、(ボンネットサポート部材24を取り付けるための)取付台23に取り付けるものとしたが、フライホイールハウジング4の任意の場所に取り付けることができる。また、ブロック継手250は、ステー270を介さずに、直接取付台23に取り付けてもよい。