CN211641827U - 作业车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种作业车，该作业车能够对从通气孔取入到发动机罩的内部的空气的流动适当地进行调整。所述作业车具备：冷却风扇，该冷却风扇经由通气孔(30)将发动机罩(10)的外部的空气取入到内部；冷却单元(90)，该冷却单元在发动机罩(10)的内部设置于冷却风扇(40)的前方，利用由冷却风扇(40)取入的空气来对作为冷却对象的流体进行冷却；以及一对整流板(100)(右侧整流板(110)、左侧整流板(150))，该一对整流板在发动机罩(10)的内部设置于通气孔(30)与冷却单元(90)之间，并且具有侧视时为大致矩形状、前方及上方开放的切口部(右侧切口部(120)、左侧切口部(160))。

Description

作业车

技术领域

本实用新型涉及一种具备冷却单元的作业车的技术，该冷却单元利用被取入到发动机罩的内部的空气来对油等流体进行冷却。

背景技术

以往，具备冷却单元的作业车的技术已变得众所周知，该冷却单元利用被取入到发动机罩的内部的空气来对油等流体进行冷却。例如，如专利文献1所记载的。

在专利文献1中记载了一种拖拉机，作为对流体进行冷却的冷却单元，该拖拉机具备散热器和油冷却器、中冷器等。在拖拉机中的散热器的左右侧方分别设有整流板。这样，在拖拉机中，限制了空气从散热器的侧方被吸入到该散热器等。

然而，在专利文献1所记载的拖拉机中，只是通过整流板来限制空气从散热器的侧方被吸入到该散热器等，而针对如下情况并未做出考虑：例如在发动机罩的左右侧部具有通气孔的情况下，对从该通气孔取入的空气的流动进行调整。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-226326号公报

实用新型内容

实用新型所要解决的技术问题

本实用新型鉴于如上所述的状况而做出，其要解决的技术问题在于，提供一种作业车，该作业车能够对从通气孔取入到发动机罩的内部的空气的流动适当地进行调整。

用于解决技术问题的技术手段

本实用新型所要解决的技术问题如上所述，接着说明用于解决该技术问题的方案。

即，在技术方案1中，作业车具备：发动机罩，在该发动机罩的左右侧部具有通气孔；风扇，该风扇设置于所述发动机罩的内部，该风扇经由所述通气孔将所述发动机罩的外部的空气取入到内部；冷却单元，该冷却单元在所述发动机罩的内部设置于所述风扇的前方，该冷却单元利用由所述风扇取入的空气来对作为冷却对象的流体进行冷却；以及一对整流板，该一对整流板在所述发动机罩的内部设置于所述通气孔与所述冷却单元之间，并且该一对整流板具有侧视时为大致矩形状的切口部，该切口部的前方及上方开放。

在技术方案2中，所述切口部具有由两边形成的角度为大致90度的角部。

在技术方案3中，所述一对整流板的所述切口部包含具有向前方下降的阶梯状的台阶差的切口部。

在技术方案4中，所述一对整流板的所述切口部包含向前方开放的口的角部被形成为切口状的切口部。

在技术方案5中，所述发动机罩的所述通气孔具有在侧视时与所述整流板重叠的第一部分和与所述整流板不重叠的第二部分，所述第二部分设置为在上下方向上跨越所述切口部的下端部。

在技术方案6中，所述冷却单元具有冷却对象彼此不同的多个冷却器，所述多个冷却器包括第一冷却器和第二冷却器，该第二冷却器设置于所述第一冷却器的前方，并且该第二冷却器与所述第一冷却器相比上端部的高度位置形成得较低，所述一对整流板的所述切口部包含在侧视时设置于从所述第一冷却器向前方分离的位置的切口部。

在技术方案7中，所述一对整流板的所述切口部包含在侧视时设置于所述第二冷却器的上方的切口部。

在技术方案8中，所述第二冷却器包括第三冷却器和设置于所述第三冷却器的前方的第四冷却器，所述第三冷却器和所述第四冷却器设置为在从正面观察时左右一方侧不重叠并且左右另一方侧重叠，所述一对整流板的所述切口部形成为，在侧视时与所述左右一方侧的所述切口部相比所述左右另一方侧的所述切口部更大。

实用新型的技术效果

作为本实用新型的效果，起到如下所示的效果。

在技术方案1中，能够通过一对整流板来对从通气孔取入到发动机罩的内部的空气的流动适当地进行调整。

在技术方案2中，通过切口部具有角部，能够利用角部来取入更多的空气。由此，特别是在热停滞或集中时、或者想要使空气进一步流动时，通过在必要的部位的附近设置角部，能够高效地引导空气。

在技术方案3中，在整流板的切口部内也具有台阶差，由此能够将从通气孔取入后的处于该通气孔与整流板之间的空气经由前后方向位置上相互不同的多个路径来向冷却单元的前方引导。

在技术方案4中，能够将从通气孔取入后的处于该通气孔与整流板之间的空气经由整流板尽可能顺畅地向冷却单元的前方引导。

在技术方案5中，能够使被引导到冷却单元的前方的空气不仅包含经由整流板而被引导的空气，而且包含不经由整流板而被引导的空气。

在技术方案6中，能够对第一冷却器供给温度未上升的空气(未通过第二冷却器的空气)。

在技术方案7中，从整流板的切口部向冷却单元的前方引导的空气不被供给到第二冷却器，因此能够抑制对该第二冷却器供给过量的空气。

在技术方案8中，能够向第三冷却器和第四冷却器在从正面观察时重叠的一侧引导比较多的空气，并且向不重叠的一侧引导比较少的空气。

附图说明

图1是表示本实用新型的一实施方式所涉及的拖拉机的整体结构的右侧视图。

图2是表示本实用新型的一实施方式所涉及的拖拉机的前部的立体图。

图3是表示发动机罩的内部的立体图。

图4是表示发动机罩的内部的局部放大立体图。

图5是表示右侧的整流板以及右侧的吸气口的左侧视图。

图6是表示左侧的整流板以及左侧的吸气口的右侧视图。

图7是表示冷却器周围的配置结构的右侧视图。

图8是表示冷却器周围的配置结构的左侧视图。

图9是表示冷却器周围的配置结构的俯视图。

图10是表示空气向冷却器流动的情形的右侧面示意图。

图11是表示空气向冷却器流动的情形的左侧面示意图。

图12是表示空气向冷却器流动的情形的右侧俯视图。

图13是表示空气向冷却器流动的情形的左侧俯视图。

图14是表示油导入导出构造的主视图。

图15是表示油导入导出构造的立体图。

图16的(a)是表示油冷却器及油导入导出构造的右侧视图，图16的(b)是省略了图16的(a)的一部分的图。

图17的(a)是表示油去路的下游侧端部的主视图，图17的(b)是图17的(a)的正面剖视图。

图18的(a)是表示止回阀的主视图，图18的(b)是表示止回阀的正面剖视图。

图19的(a)是表示止回阀的中间部件的正面剖视图，图19的(b)是表示止回阀的中间部件的正面分解剖视图。

图20是表示打开状态的止回阀的中间部件的正面剖视图。

图21是表示油导入导出构造的正面剖视图。

图22是表示油导入导出构造的分解立体图。

图23的(a)是表示全长变更前的止回阀的正面剖面示意图，图23的(b)是表示全长变更后的止回阀的正面剖面示意图。

图24是表示在止回阀为关闭状态的情况下的油导入导出构造中的油的流通方式的正面剖面示意图。

图25是表示在止回阀为打开状态的情况下的油导入导出构造中的油的流通方式的正面剖面示意图。

图26的(a)是表示块接头及支架的主视图，图26的(b)是表示块接头及支架的俯视图。

图27的(a)是表示块接头及支架的右侧视图，图27的(b)是表示块接头及支架的右侧面局部剖视图。

图28是表示块接头的安装状态的右侧视图。

图29是表示块接头的配管连接状态的侧面局部剖视图。

图30是表示块接头的安装状态的主视图。

图31是图30的局部放大图。

符号说明

1 拖拉机

10 发动机罩

30 通气孔

31a 非重叠部分

32a 非重叠部分

40 冷却风扇

50 散热器

60 油冷却器

70 燃料冷却器

80 冷凝器

90 冷却单元

100 整流板

110 右侧整流板

120 右侧切口部

150 左侧整流板

160 左侧切口部

具体实施方式

以下，将图中的箭头U、箭头D、箭头F、箭头B、箭头L以及箭头R所示的方向分别定义为上方向、下方向、前方向、后方向、左方向以及右方向来进行说明。

首先，使用图1至图4来对本实用新型的一实施方式所涉及的拖拉机1的整体结构进行说明。此外，在图4中，为了方便起见，从图3所图示的结构中省略了后述的冷凝器80以及右侧整流板110。

拖拉机1主要具备：机体框架2、发动机3、飞轮壳体4、离合器壳体5、变速箱6、升降装置7、前轮8、后轮9、发动机罩10、消音器11、驾驶室12、方向盘13及座椅14等。

机体框架2是将多个板材适当组合而形成的框状的部件。机体框架2以其长度方向朝向前后方向的方式配置于拖拉机1的前下部。在机体框架2的后部固定有发动机3。在发动机3的后部固定有飞轮壳体4。另外，在飞轮壳体4的后部固定有离合器壳体5。在离合器壳体5的后部固定有变速箱6。在变速箱6的后部设置有升降装置7。在升降装置7能够安装各种作业装置(例如耕耘机等)。

另外，机体框架2的前部经由前轴机构(未图示)支承于左右一对前轮8。变速箱6经由后轴机构(未图示)支承于左右一对后轮9。

另外，发动机3被发动机罩10覆盖。发动机罩10以能够旋转的方式支承于被固定在图3所示的飞轮壳体4的上部的发动机罩支承部件24。如图3及图4所示，在发动机罩10的内部，在发动机3的前方设有冷却风扇40。在冷却风扇40的前方设置有被该冷却风扇40冷却的冷却单元90、以及电池16、空气滤清器17。在上述冷却单元90的左右侧方设有整流板100。在发动机罩10的左侧方配置有排出发动机3的废气的消音器11。在发动机罩10的后方设置有驾驶室12。在驾驶室12的内部配置有方向盘13、座椅14、各种操作工具以及踏板等。

另外，发动机3的动力能够在由收纳于变速箱6的变速装置(未图示)变速后经过所述前轴机构传递到前轮8，并且能够经过所述后轴机构传递到后轮9。这样，利用发动机3的动力来驱动前轮8及后轮9进行旋转，从而拖拉机1能够行驶。另外，利用发动机3的动力，能够驱动安装于升降装置7的作业装置。另外，利用发动机3的动力，能够驱动冷却风扇40。

以下，使用图2、图5及图6来对发动机罩10的结构进行详细说明。

发动机罩10形成为后方及下方开放的大致箱状。发动机罩10具备上表面部26、前表面部27以及侧面部28。

上表面部26构成发动机罩10的顶板。上表面部26形成为随着朝向前方而向下方倾斜的形状。上表面部26的前部形成为在俯视时随着朝向前方而顶端越来越细的形状。

前表面部27构成发动机罩10的前板。前表面部27的上端与上表面部26的前端连接。

侧面部28构成发动机罩10的左右侧板。侧面部28形成为侧视时后下部已被切除那样的大致矩形状。侧面部28的上端与上表面部26的左右侧端连接。另外，侧面部28的前端与前表面部27的左右侧端连接。侧面部28具备通气孔30。

通气孔30是向发动机罩10的内部吸入外部空气的部分。通气孔30通过对贯通侧面部28的开口部设置网状的部件而构成。通气孔30形成于侧面部28的前端部附近。通气孔30形成为侧视时随着朝向前方而上下方向宽度变小那样的大致矩形状。通气孔30分别形成于侧面部28的左右。如图5和图6所示，左右的通气孔30形成为左右对称形状。

通过驱动冷却风扇40，空气被吸入通气孔30。从通气孔30吸入的空气被整流板100调整流动而被引导向冷却单元90(散热器50、油冷却器60、燃料冷却器70及冷凝器80)。此外，以下，将右侧的通气孔30称为“右侧通气孔31”，将左侧的通气孔30称为“左侧通气孔32”。

以下，对从右侧通气孔31和左侧通气孔32吸入的空气被整流板100引导向冷却单元90的结构进行详细说明。

此外，冷却单元90是指对作为冷却对象的流体进行冷却的冷却器的集合体。在本实施方式中，在冷却单元90中包括散热器50、油冷却器60、燃料冷却器70以及冷凝器80。

首先，使用图5和图6来对整流板100的结构进行详细说明。

如上所述，整流板100设置在冷却单元90的左右侧方。此外，以下，将右侧的整流板100称为“右侧整流板110”，将左侧的整流板100称为“左侧整流板150”。

图5所示的右侧整流板110主要调整从右侧通气孔31吸入的空气的流动。右侧整流板110由板面朝向左右方向的侧视时呈大致矩形状的板状的部件形成。右侧整流板110从载置于机体框架2的大致平板状的支承台21朝向上方竖立设置(参照图3)。右侧整流板110具备右侧第一部分111、右侧第二部分112以及右侧切口部120。

右侧第一部分111是设置于右侧整流板110的下部的侧视时呈大致矩形状的部分。右侧第一部分111的前端构成右侧整流板110的前端。即，右侧第一部分111的前端与右侧整流板110的前端位于同一位置。此外，以下，将右侧第一部分111的前端的前后方向上的位置称为“前侧位置RF1”。另外，右侧第一部分的上端位于比右侧整流板110的高度的3/4稍低的高度。此外，以下，将右侧第一部分111的上端的上下方向上的位置称为“高度位置RH1”。

右侧第二部分112是设置于右侧整流板110的上部的侧视时呈大致矩形状的部分。右侧第二部分112与右侧第一部分111一体地形成。右侧第二部分112的前端位于右侧整流板110的前端的后方。更详细而言，右侧第二部分112的前端与右侧整流板110的前后方向中央部相比位于稍许后方的位置。此外，以下，将右侧第二部分112的前端的前后方向上的位置称为“前侧位置RF2”。另外，右侧第二部分的上端构成右侧整流板110的上端。即，右侧第二部分112的上端与右侧整流板110的上端位于同一位置。此外，以下，将右侧第二部分112的上端的上下方向上的位置称为“高度位置RH2”。

右侧切口部120是将右侧整流板110适当地切除而形成的部分。右侧切口部120具备右侧第一切口部121、右侧第二切口部122以及右侧第三切口部123。

右侧第一切口部121是形成为由右侧第一部分111的上端和右侧第二部分112的前端包围的切口部。即，右侧第一切口部121形成为上方及前方开放。右侧第一切口部121的后端在前后方向上位于前侧位置RF2。另外，右侧第一切口部121的下端在上下方向上位于高度位置RH1。另外，右侧第一切口部121的前端在前后方向上位于前侧位置RF1。右侧第一切口部121具有右侧角部131。

右侧角部131是位于右侧第一切口部121的后下端的部分。右侧角部131形成于右侧第一切口部121的后端(后边)与下端(下边)相交的部分。即，右侧角部131通过右侧整流板110的右侧第一部分111的上端和右侧第二部分112的前端而形成为在侧视时由两边形成的角度为大致90度。

右侧第二切口部122是以将右侧第一部分111的前上端部切除的方式形成的切口部。换言之，右侧第二切口部122是将右侧第一切口部121的向前方开放的口的角部形成为切口状而成的切口部。右侧第二切口部122具有上端位于后方且下端位于前方的斜直线状的缘部。

右侧第三切口部123是以将右侧第二部分112的前上端部切除的方式形成的切口部。换言之，右侧第三切口部123是将右侧第一切口部121的向上方开放的口的角部形成为切口状而成的切口部。右侧第三切口部123具有上端位于后方且下端位于前方的斜直线状的缘部。

这样，右侧整流板110被形成为整体上是在上下方向上较长的大致矩形状且从前方朝向后方适当地进行了切除的形状(大致L字形状)。此外，在右侧整流板110的右方(图5的纸面里侧)配置有右侧通气孔31。

在此，当在侧视下比较右侧通气孔31和右侧整流板110的彼此的形状，则除了该右侧通气孔31的前侧的一部分以外，右侧通气孔31和右侧整流板110形成为相互重叠。此外，以下，将上述右侧通气孔31的前侧的一部分称为“非重叠部分31a”。

右侧通气孔31的非重叠部分31a形成为侧视时向后方开放的大致V状。非重叠部分31a的上部形成为，在侧视时位于右侧整流板110的右侧第二部分112的下部的前方，并与右侧第一切口部121的下部重叠。另外，非重叠部分31a的下部形成为，在侧视时位于右侧第一部分111的上部的前方，并与右侧第一切口部121以及右侧第一部分111的上部的前方的空间重叠。

这样，右侧通气孔31的非重叠部分31a形成为，侧视时在上下方向上跨越右侧第一切口部121与右侧第一部分111的边界部分(右侧第一切口部121的下端)。

图6所示的左侧整流板150主要调整从左侧通气孔32吸入的空气的流动。左侧整流板150由板面朝向左右方向的侧视时呈大致矩形状的板状的部件形成。左侧整流板150与右侧整流板110同样地从载置于机体框架2的支承台21朝向上方竖立设置。左侧整流板150具备左侧第一部分151、左侧第二部分152、左侧第三部分153以及左侧切口部160。

左侧第一部分151是设置于左侧整流板150的下部的侧视时呈大致矩形状的部分。左侧第一部分151的前端构成左侧整流板150的前端。即，左侧第一部分151的前端与左侧整流板150的前端位于同一位置。此外，以下，将左侧第一部分151的前端的前后方向上的位置称为“前侧位置LF1”。另外，左侧第一部分151的上端与左侧整流板150的上下方向中央部相比位于稍许上方的位置。此外，以下，将左侧第一部分151的上端的上下方向上的位置称为“高度位置LH1”。高度位置LH1形成在比右侧整流板110的高度位置RH1低的位置。

左侧第二部分152是设置于左侧整流板150的上下中途部的侧视时呈大致矩形状的部分。左侧第二部分152与左侧第一部分151一体地形成。左侧第二部分152的前端与左侧整流板150的前端相比位于后方。更详细而言，左侧第二部分152的前端与左侧整流板150的前后方向中央部相比位于稍许前方的位置。此外，以下，将左侧第二部分152的前端的前后方向上的位置称为“前侧位置LF2”。另外，左侧第二部分的上端位于左侧整流板150的高度的3/4左右的高度。此外，以下，将左侧第二部分152的上端的上下方向上的位置称为“高度位置LH2”。高度位置LH2形成在比右侧整流板110的高度位置RH1高的位置。

左侧第三部分153是设置于左侧整流板150的上部的侧视时呈大致矩形状的部分。左侧第三部分153与左侧第二部分152一体地形成。左侧第三部分153的前端与左侧整流板150的前后方向中央部相比位于稍许后方的位置。此外，以下，将左侧第三部分153的前端的前后方向上的位置称为“前侧位置LF3”。另外，左侧第三部分的上端构成左侧整流板150的上端。即，左侧第三部分153的上端与左侧整流板150的上端位于同一位置。此外，以下，将左侧第三部分153的上端的上下方向上的位置称为“高度位置LH3”。

此外，左侧第三部分153的前侧位置LF3在前后方向上与右侧整流板110的前侧位置RF2位于同一位置。即，左侧第三部分153的前后方向的长度形成为与右侧整流板110的右侧第二部分112的前后方向的长度相同。

左侧切口部160是将左侧整流板150适当地切除而形成的部分。左侧切口部160具备左侧第一切口部161、左侧第二切口部162、左侧第三切口部163以及左侧第四切口部164。

左侧第一切口部161是形成为由左侧第二部分152的上端和左侧第三部分153的前端包围的切口部。即，左侧第一切口部161形成为上方及前方开放。左侧第一切口部161的后端在前后方向上位于前侧位置LF3。另外，左侧第一切口部161的下端在上下方向上位于高度位置LH2。另外，左侧第一切口部161的前端在前后方向上位于前侧位置LF1。左侧第一切口部161具有左侧第一角部171。

左侧第一角部171是位于左侧第一切口部161的后下端的部分。左侧第一角部171形成于左侧第一切口部161的后端(后边)与下端(下边)相交的部分。即，左侧第一角部171通过左侧整流板150的左侧第二部分152的上端和左侧第三部分153的前端而形成为在侧视时由两边形成的角度为大致90度。

左侧第二切口部162是形成为由左侧第一部分151的上端和左侧第二部分152的前端包围的切口部。即，左侧第二切口部162形成为上方及前方开放。左侧第二切口部162的后端在前后方向上位于前侧位置LF2。另外，左侧第二切口部162的下端在上下方向上位于高度位置LH1。另外，左侧第二切口部162的前端在前后方向上位于前侧位置LF1。左侧第二切口部162具有左侧第二角部172。

左侧第二角部172是位于左侧第二切口部162的后下端的部分。左侧第二角部172形成于左侧第二切口部162的后端(后边)与下端(下边)相交的部分。即，左侧第二角部172通过左侧整流板150的左侧第一部分151的上端和左侧第二部分152的前端而形成为在侧视时由两边形成的角度为大致90度。

左侧第三切口部163是以将左侧第一部分151的前上端部切除的方式形成的切口部。换言之，左侧第三切口部163是将左侧第二切口部162的向前方开放的口的角部形成为切口状而成的切口部。左侧第三切口部163具有上端位于后方且下端位于前方的斜直线状的缘部。

左侧第四切口部164是以将左侧第三部分153的前上端部切除的方式形成的切口部。换言之，左侧第四切口部164是将左侧第一切口部161的向上方开放的口的角部形成为切口状而成的切口部。左侧第四切口部164具有上端位于后方且下端位于前方的斜直线状的缘部。

这样，左侧整流板150被形成为整体上是在侧视时在上下方向上较长的大致矩形状且从前方朝向后方适当地进行了切除的形状(大致L字形状)。另外，左侧整流板150通过左侧第一切口部161、左侧第二切口部162而形成为具有随着向前方行进而下降的台阶差的阶梯状。此外，在左侧整流板150的左方(图6的纸面里侧)配置有左侧通气孔32。

在此，当在侧视下比较左侧通气孔32和左侧整流板150的彼此的形状，则除了该左侧通气孔32的前侧的一部分以外，左侧通气孔32和左侧整流板150形成为相互重叠。此外，以下，将上述左侧通气孔32的前侧的一部分称为“非重叠部分32a”。

左侧通气孔32的非重叠部分32a形成为在侧视时向后方开放的大致V状。非重叠部分32a的上部形成为，在侧视时位于左侧整流板150的左侧第三部分153的下部的前方，并与左侧第一切口部161的下部重叠。另外，非重叠部分32a的中央部形成为，在侧视时位于左侧整流板150的左侧第二部分152的前方，并与左侧第二切口部162重叠。另外，非重叠部分32a的下部形成为，在侧视时位于左侧第一部分151的上部的前方，并与左侧第三切口部163以及左侧第一部分151的上部的前方的空间重叠。

这样，左侧通气孔32的非重叠部分32a形成为，侧视时在上下方向上分别跨越左侧第一切口部161与左侧第二切口部162的边界部分以及左侧第二切口部162与左侧第三切口部163的边界部分。换言之，左侧通气孔32的非重叠部分32a形成为在上下方向上跨越左侧第一切口部161的下端和左侧第二切口部162的下端。

另外，左侧切口部160整体的大小形成为比右侧整流板110的右侧切口部120的整体的大小大。

以下，对图3和图4所示的冷却单元90(散热器50、油冷却器60、燃料冷却器70以及冷凝器80)以及配置于该冷却单元90的后方的冷却风扇40的结构进行说明。

冷却风扇40构成为能够利用发动机3的动力进行旋转。冷却风扇40具备风扇罩41。

风扇罩41收纳冷却风扇40和散热器50的一部分。风扇罩41在该风扇罩41的内侧部分(收纳冷却风扇40的部位)形成为在前后方向上贯通。风扇罩41固定于机体框架2，并从该机体框架2竖立设置。

另外，风扇罩41的外缘设置成堵塞该风扇罩41与发动机罩10的内表面之间的间隙(未图示)。这样，在发动机罩10的内部形成为，由风扇罩41划分出前侧的空间和后侧的空间，并且前侧的空间与后侧的空间大致仅通过该风扇罩41的内侧部分而相互连通。

散热器50对发动机3的冷却水进行冷却。散热器50构成为能够使冷却水在该散热器50与发动机3之间循环。散热器50具备散热器芯51和上侧箱52。

散热器芯51具有供冷却水流动的多个管、多个散热翅片。散热器芯51具有在从正面观察时呈大致矩形状的外形，构成为能够使空气从前方向后方通过该散热器芯51。上侧箱52形成为从上方覆盖散热器芯51的上端部。

这样，散热器50的下端部收纳于风扇罩41，并且固定于机体框架2。散热器50的散热器芯51在风扇罩41的内侧部分与冷却风扇40在前后方向上相对。

图4所示的油冷却器60对规定的液压设备等的油(工作油)进行冷却。油冷却器60构成为能够使油在该油冷却器60与上述液压设备等之间循环。油冷却器60具有在从正面观察时呈大致矩形状的外形。油冷却器60具有供油流动的管61、散热翅片，并构成为能够使空气从前方向后方通过该油冷却器60。油冷却器60经由规定的框架而竖立设置于支承台21的上方。

另外，在油冷却器60设置有导入油的导入端口62和导出油的导出端口63(参照图14)。在导入端口62连接有供油流动进来的油去路200的一端部。在油去路200的中途部连接有块接头250(参照图3)。在导出端口63连接有供油流动出去的油回路300的一端部。另外，在油冷却器60的右方设置有该油冷却器60的止回阀400。这样，在油冷却器60的右方设置有向该油冷却器60导入油的构造以及从油冷却器60导出油的构造(以下称为“油导入导出构造”)。此外，关于油导入导出构造的详细说明见后述。另外，关于块接头250的结构的详细说明见后述。

燃料冷却器70对在发动机3中使用的燃料进行冷却。燃料冷却器70具有在从正面观察时呈大致矩形状的外形。燃料冷却器70具有供燃料流动的管、散热翅片，并构成为能够使空气从前方向后方通过该燃料冷却器70。燃料冷却器70经由规定的框架而竖立设置于支承台21的上方。

冷凝器80对在空调装置中使用的制冷剂进行冷却，冷凝器80具有在从正面观察时呈大致矩形状的外形。冷凝器80具有供制冷剂流动的管、散热翅片，并构成为能够使空气从前方向后方通过该冷凝器80。冷凝器80经由规定的框架而竖立设置于支承台21的上方。

以下，使用图7至图9，来对冷却单元90(散热器50、油冷却器60、燃料冷却器70以及冷凝器80)与右侧整流板110及左侧整流板150的相互的位置关系进行详细说明。

如图7至图9所示，在冷却风扇40的前方配置有散热器50。散热器50设置为在上下左右方向上遍及收容冷却风扇40的风扇罩41的内侧部分(在前后方向上贯通的部分)。在散热器50的前方配置有油冷却器60及燃料冷却器70。

燃料冷却器70配置于油冷却器60的上方。即，燃料冷却器70及油冷却器60在前后方向上位于同一位置。另外，燃料冷却器70的上端的高度形成为比散热器50的上端的高度低。

另外，油冷却器60和燃料冷却器70形成为左右方向的长度彼此大致相同。油冷却器60及燃料冷却器70的左右方向的长度形成为小于散热器50的左右方向的长度。另外，油冷却器60及燃料冷却器70在散热器50的前方相对于该散热器50配置于偏向左侧的位置。即，油冷却器60及燃料冷却器70的左端在左右方向位置上与散热器50的左端位于大致同一位置。另外，油冷却器60及燃料冷却器70的右端在左右方向位置上与散热器50的右端相比位于左方。在油冷却器60及燃料冷却器70的前方配置有冷凝器80。

冷凝器80形成为左右方向的长度与散热器50大致相同。另外，冷凝器80的上端的高度形成为与燃料冷却器70的上端的高度大致相同。

根据这样的位置关系，在散热器50的上侧的范围R1的前方未配置有其他冷却器。另外，在散热器50的下侧的范围R2的前方，在左侧的范围R3的前方配置有冷凝器80、油冷却器60及燃料冷却器70，在右侧的范围R4的前方仅配置有冷凝器80。

如图7及图9所示，右侧整流板110配置在右侧通气孔31与冷却单元90之间，并且配置为从该冷却单元90的散热器50的右端向前方延伸。右侧整流板110的前端与冷凝器80相比位于前方。即，右侧整流板110配置为从右侧方覆盖冷却单元90(散热器50、油冷却器60、燃料冷却器70以及冷凝器80)。

右侧整流板110的右侧第一切口部121的后端(右侧整流板110的前侧位置RF2)形成为在侧视时位于油冷却器60及燃料冷却器70的上方。另外，右侧整流板110的右侧第一切口部121的下端(右侧整流板110的高度位置RH1)被形成为在侧视时高度稍微高于冷凝器80、油冷却器60及燃料冷却器70的上端的高度。此外，右侧整流板110的右侧第一切口部121的上端及下端(右侧整流板110的高度位置RH2及高度位置RH1)形成为与上述范围R1的上端及下端大致相同的高度。

如图8及图9所示，左侧整流板150配置在左侧通气孔32与冷却单元90之间，并且配置为从该冷却单元90的散热器50的左端向前方延伸。左侧整流板150的前端与冷凝器80相比位于前方。即，左侧整流板150配置为从左侧方覆盖冷却单元90(散热器50、油冷却器60、燃料冷却器70以及冷凝器80)。

左侧整流板150的左侧第一切口部161的后端(左侧整流板150的前侧位置LF3)形成为在侧视时位于油冷却器60及燃料冷却器70的上方。另外，左侧整流板150的左侧第二切口部162的后端(左侧整流板150的前侧位置LF2)形成为在侧视时位于冷凝器80的上方。另外，左侧整流板150的左侧第二切口部162的下端(左侧整流板150的高度位置LH1)形成为在侧视时与冷凝器80、油冷却器60及燃料冷却器70的上端大致相同的高度。

这样，右侧整流板110及左侧整流板150的切口部分别形成为与冷却单元90对应。

接着，使用图10至图13，来对从右侧通气孔31及左侧通气孔32吸入的空气通过整流板100而被引导向冷却单元90的方式进行具体说明。

通过冷却风扇40的驱动而经由右侧通气孔31取入到发动机罩10的内部的空气中的、碰撞到右侧整流板110的空气沿着该右侧整流板110被向前方引导。即，经由右侧通气孔31取入到发动机罩10的内部的空气被限制为从冷却单元90的侧方(正侧方)引导向该冷却单元90侧，通过该右侧整流板110而以向前方迂回的方式流动。

然后，被向前方引导的空气中的、到达右侧第一切口部121的空气经由该右侧第一切口部121而被向冷却单元90侧引导。具体而言，经由右侧第一切口部121而被引导至冷却单元90侧的空气被向散热器50的上侧的范围R1的前方引导。在此，在散热器50的上侧的范围R1的前方未配置有其他冷却器。因此，在散热器50的上侧的范围R1的前方，与其他冷却器无关，从比较接近该散热器50的位置(具体而言，不是从右侧整流板110的前侧位置RF1而是从前侧位置RF2)引导空气。

另外，到达右侧第一切口部121的空气中的一部分经由右侧角部131被向冷却单元90侧引导。这样，通过从侧视时两边相交的部分(右侧角部131)供给空气，能够将一定程度量的空气集中地向冷却单元90侧引导。在本实施方式中，右侧角部131在侧视时设置于燃料冷却器70的附近。这样，通过右侧角部131，能够取入更多的空气而高效地冷却燃料冷却器70。

另外，向前方引导的空气中的、到达右侧整流板110的前端的空气经由该前端而被向冷却单元90侧引导。具体而言，经由右侧整流板110的前端而被引导至冷却单元90侧的空气被向散热器50的下侧的范围R2的前方引导。在此，在散热器50的下侧的范围R2的前方配置有其他冷却器(冷凝器80、油冷却器60及燃料冷却器70)。因此，在散热器50的下侧的范围R2的前方，从比较远离该散热器50的位置(具体而言，不是从右侧整流板110的前侧位置RF2而是从前侧位置RF1)引导空气。

像这样，在冷却单元90中具有在前后方向上排列有多个冷却器的部位和未排列多个冷却器的部位(即最前侧的冷却器根据正面观察的规定的位置不同而不同)，因此能够通过右侧整流板110而向上述最前侧的冷却器的前方引导空气。即，能够经由右侧第一切口部121和右侧整流板110的前端这样的在前后方向位置上相互不同的两个路径来对冷却单元90的所有冷却器适当地引导空气，进而能够在该冷却器中有效地进行冷却。

另外，例如能够对散热器50的上部供给未通过冷凝器80、油冷却器60及燃料冷却器70的空气(温度未上升的空气)，因此能够提高散热器的冷却效率。

另外，经由右侧第一切口部121向冷却单元90侧引导的空气不会通过冷凝器80、油冷却器60及燃料冷却器70，因此能够抑制对这些冷凝器80等供给过量的空气。这样，能够使空气顺畅地通过冷凝器80等。

另外，被向前方引导的空气中的、到达右侧第二切口部122及右侧第三切口部123的空气经由该右侧第二切口部122及右侧第三切口部123而被向冷却单元90侧引导。在此，如上所述，右侧第二切口部122及右侧第三切口部123具有上端位于后方且下端位于前方的斜直线状的缘部。即，不会经由例如形成为侧视时突出成直角这样的角部来引导空气，因此能够将空气顺畅地向冷却单元90的前方引导。

另外，右侧第一切口部121的前方且上方开放。这样，右侧第一切口部121不仅能够易于将从通气孔30取入的空气中的下侧的空气向冷却单元90引导，还能够易于将右侧整流板110的上方的空气经由该右侧第一切口部121向冷却单元90侧引导。

另外，在将右侧整流板110和右侧通气孔31的彼此的形状进行了比较的情况下的右侧通气孔31的非重叠部分31a形成为，当侧视时在上下方向上跨越右侧第一切口部121与右侧第一部分111的边界部分。这样，能够将从右侧通气孔31吸入的空气不被右侧整流板110引导(不经由右侧整流板110)地向冷却单元90侧引导。这样，能够不经由右侧整流板110地向冷却单元90侧引导空气，因此能够遍及冷却单元90的整个上下方向地容易地朝向冷却单元90的俯视时的中央侧引导空气。

如上所述，通过冷却风扇40取入到发动机罩10的内部的空气容易从右侧整流板110的右侧切口部120(即进气阻力低的部分)被向冷却单元90侧引导。即，能够抑制通过冷却风扇40取入到发动机罩10的内部的全部空气通过冷凝器80、油冷却器60以及燃料冷却器70(即能够减少通过冷凝器80等的风量)，因此能够使冷却单元90整体的进气阻力减少，进而能够增加冷却风扇40产生的风量。这样，通过右侧整流板110的右侧切口部120，能够对构成冷却单元90的各冷却器分配适当的风量。

另外，通过冷却风扇40的驱动而经由左侧通气孔32取入到发动机罩10的内部的空气中的、碰撞到左侧整流板150的空气沿着该左侧整流板150被向前方引导。

然后，与沿着右侧整流板110被向前方引导的情况同样地，被向前方引导的空气经由切口部(左侧第一切口部161、左侧第二切口部162、左侧第三切口部163和左侧第四切口部164)以及左侧整流板150的前端而被向冷却单元90侧引导。此外，对于经由左侧整流板150向冷却单元90侧引导的方式中的、与右侧整流板110大致相同的方式省略说明。

此外，如上所述，左侧整流板150与右侧整流板110不同，通过左侧第一切口部161和左侧第二切口部162而形成为具有随着向前方行进而下降的台阶差的阶梯状。这样，能够经由左侧第一切口部161、左侧第二切口部162及左侧整流板150的前端这样的在前后方向位置上相互不同的三个路径，来对冷却单元90的所有冷却器适当地引导空气，进而能够在该冷却器中有效地进行冷却。

另外，在冷却单元90中，冷凝器80、油冷却器60以及燃料冷却器70被配置成在俯视时右侧在前后方向上不重叠、并且左侧在前后方向上重叠。在此，在整流板100中，左侧整流板150的左侧切口部160的整体的大小形成为比右侧整流板110的右侧切口部120的整体的大小大。这样，能够向在从正面观察时重叠的一侧引导比较多的空气，并且向不重叠的一侧引导比较少的空气。进而，能够抑制对冷凝器80、油冷却器60及燃料冷却器70供给过量的空气(即能够减少通过冷凝器80等的风量)，并且能够提高冷却效率。

以下，使用图4、图14至图25，来对本实施方式所涉及的向油冷却器60导入油的构造以及从油冷却器60导出油的构造(油导入导出构造)进行说明。

如图14及图15所示，油导入导出构造具备：油冷却器60的导入端口62及导出端口63、油去路200、油回路300以及止回阀400。

此外，如后所述，在油去路200及油回路300中，在接头部(去路第一接头部231等)固定有配管(去路配管210等)，但为了便于说明，在附图中示出了将上述配管固定于上述接头部之前的状态。像这样，在各附图中，为了便于说明，适当进行了各部件的图示的省略、变更。

图14至图16等所示的油冷却器60的导入端口62是向油冷却器60导入油的部分。导入端口62形成为使得面分别朝向前后上下左右方向的大致立方体状。导入端口62形成有沿左右方向贯通的贯通孔，在导入端口62的内周面形成有螺纹。导入端口62设置于油冷却器60的右下部。更详细而言，导入端口62固定于在油冷却器60中以从右下部向右方突出的方式设置的管61的端部，并与该管61连通。

图14至图16等所示的油冷却器60的导出端口63是从油冷却器60导出油的部分。导出端口63形成为使得面分别朝向前后上下左右方向的大致立方体状。导出端口63形成有沿左右方向贯通的贯通孔，在导出端口63的内周面形成有螺纹。导出端口63设置于油冷却器60的右上部。更详细而言，导出端口63固定于在油冷却器60中以从右上部向右方突出的方式设置的管61的端部，并与该管61连通。

图4、图14、图15以及图17等所示的油去路200是供油向油冷却器60流动进来的通路。油去路200的(流通方向的)下游侧端部与油冷却器60的导入端口62连接。油去路200的(流通方向的)上游侧端部与动力转向机构的控制单元连接(未图示)。另外，在油去路200中的与导入端口62连接的连接部(以下称为“第一连接部510”)连接有止回阀400的下部。油去路200具备去路配管210和去路第一接头部231。

去路配管210是油去路200中的供油流动到去路第一接头部231的部分。去路配管210大致配置在机体框架2的右方且形成为沿前后方向延伸。去路配管210在与后述的块接头250之间由金属制的配管(例如铜管)等形成。去路配管210的下游侧端部(前侧端部)形成为经由支承台21而从下方向上方延伸，并插入到去路第一接头部231的内部。

去路第一接头部231用于将去路配管210与油冷却器60的导入端口62连接。去路第一接头部231具备接头主体部235、接头环部236以及接头螺母部237。

接头主体部235构成第一连接部510(与导入端口62连接的连接部)的一部分。接头主体部235具备接头主体上部241和接头主体下部242。

接头主体上部241构成接头主体部235的上部。接头主体上部241形成为使得面分别朝向前后上下左右方向的大致长方体状。在接头主体上部241形成有沿左右方向贯通的接头主体贯通孔244。

接头主体下部242构成接头主体部235的下部。接头主体下部242形成为使筒心朝向上下方向的大致筒状。接头主体下部242形成为从接头主体上部241的底面向下方延伸。接头主体下部242与接头主体上部241一体地形成。接头主体下部242的内侧与接头主体上部241的接头主体贯通孔244连通。在接头主体下部242的外周面形成有螺纹。在接头主体下部242的内周面的上下方向中途部形成有使得面朝向下方的台阶部245。接头主体下部242的内周面中的、台阶差部245的下方形成为内径随着向下方行进而逐渐变大的倾斜面。

接头环部236用于与后述的接头螺母部237一起将去路配管210固定于接头主体部235。接头环部236形成为使筒心朝向上下方向的大致筒状。接头环部236的外周面形成为外径随着向上方行进而逐渐变小的倾斜面。

接头螺母部237用于与接头环部236一起将去路配管210固定于接头主体部235。接头螺母部237形成为轴心朝向上下方向的大致六角螺母状。在接头螺母部237的内周面形成有螺纹。在接头螺母部237的下端部形成有在上下方向上内径比其他部分小的底面部246。这样，接头螺母部237形成为底面的一部分开口的有底筒状。

在如上所述的结构的去路第一接头部231中，通过接头环部236以及接头螺母部237，去路配管210被固定于接头主体部235。以下，对将去路配管210固定于接头主体部235的具体方式进行说明。

首先，去路配管210在插通了接头螺母部237和接头环部236的状态下插入到接头主体部235。去路配管210的顶端与形成于接头主体部235的内侧的台阶差部245在上下方向上抵接。由此，成为去路配管210的相对于接头主体部235的向上方的相对移动已被限制的状态。

在该状态下，去路配管210未与接头主体部235固定。因此，去路配管210成为能够相对于接头主体部235(除了如上述那样向上方以外)相对移动的状态。具体而言，去路配管210能够相对于接头主体部235向下方相对移动。另外，去路配管210能够相对于接头主体部235绕该去路配管210的轴心旋转(移动)。

从该状态起，接头螺母部237向上方移动，该接头螺母部237的内周面与接头主体部235的接头主体下部242螺合。这样，当接头螺母部237被螺合并进一步向上方移动时，该接头螺母部237的底面部246从下方与接头环部236抵接，将该接头环部236从下方向上方推起。当接头环部236被向上方推起时，接头主体部235的接头主体下部242的倾斜面与该接头环部236的倾斜面滑动，由此接头环部236以逐渐缩径的方式变形。

当接头环部236的内周面以缩径的方式变形时，接头环部236的内周面就会咬入去路配管210的外周面。当接头环部236的内周面咬入去路配管210的外周面时，接头螺母部237的螺合结束。这样，当接头环部236的内周面咬入去路配管210的外周面时，成为不仅向上方、而且向下方以及绕轴心的旋转等的去路配管210相对于接头主体部235的相对移动已被限制的状态(参照图17的(b))。通过这样的方式，去路配管210被固定于接头主体部235。

图4、图14至图16等所示的油回路300是供油从油冷却器60流出的通路。油回路300的上游侧端部与油冷却器60的导出端口63连接。油回路300的下游侧端部与收容于变速箱6的上述变速机构连接。此外，在油回路300中的与导出端口63连接的连接部(以下称为“第二连接部520”)连接有止回阀400的上部。油回路300具备回路配管310和回路接头部331。

回路配管310是油回路300中的供油从回路接头部331流动进来的部分。如图4所示，回路配管310的上游侧端部(前侧端部)形成为，从回路接头部331的内部向下方延伸并且在支承台21的下方弯曲而向后方延伸。回路配管310大致配置在机体框架2的右方，并形成为沿前后方向延伸。回路配管310由金属制的配管(例如铜管)形成。

回路接头部331用于将回路配管310与油冷却器60的导出端口63连接。

回路接头部331构成第二连接部520(与导出端口63连接的连接部)的一部分。回路接头部331具备形成于上端部的接头上部341和从该接头上部341向下方延伸出的接头下部343。

接头上部341形成为在右侧及左侧具有平面。在接头上部341形成有沿左右方向贯通的接头主体贯通孔345(参照图21)。

接头下部343由金属制的配管形成。接头下部343形成为在上下方向上细长且在上下方向中途部弯曲的大致管状。更详细而言，接头下部343由如下部分形成：从接头上部341的下表面向正下方呈直线状延伸的部分、从该部分向右下方呈直线状延伸的部分以及从该部分向正下方呈直线状延伸的部分。这样，接头下部343以绕过相邻的去路配管210的去路第一接头部231的方式形成。

此外，在接头下部343的下端配置有规定的筒状部件。并且，对该筒状部件，使用与去路配管210的接头环部236以及接头螺母部237同样地构成的接头环部336以及接头螺母部337，将回路配管310与回路接头部331连接。

图14至图20所示的止回阀400用于如下情况：当向油冷却器60流动的油的液压高于规定的液压时，该止回阀400使该油不导入到该油冷却器60的导入端口62而绕过导入端口62。止回阀400形成为沿着上下方向的长条状。止回阀400具备构成为能够供油流通的多个大致筒状部件。具体而言，如图18至图20所示，止回阀400具备下侧部件410、上侧部件420以及中间部件430。另外，作为设置于中间部件430的内部的部件，止回阀400具备：上侧O型圈451、下侧O型圈452、挡圈453、限制筒部454、阀芯455以及弹簧456。

下侧部件410构成止回阀400的下部(下侧)。下侧部件410具备下侧头部411和下侧筒部412。

下侧头部411构成下侧部件410的下部。下侧头部411形成为使得面分别朝向前后上下左右方向的大致长方体状。在下侧头部411形成有沿左右方向贯通的下侧头部贯通孔414。此外，如后所述，下侧头部411与第一连接部510连接。

下侧筒部412构成下侧部件410的上部。下侧筒部412形成为使筒心朝向上下方向的大致筒状。下侧筒部412形成为从下侧头部411的上表面向上方延伸。下侧筒部412与下侧头部411一体地形成。下侧筒部412的内侧与下侧部件头部的下侧头部贯通孔414连通。在下侧筒部412形成有下侧筒部缩径部415，下侧筒部缩径部415是在包括下侧筒部412的上端在内的上下方向的规定范围内将外径缩小而成的。

上侧部件420构成止回阀400的上部(上侧)。上侧部件420具备上侧头部421和上侧筒部422。

上侧头部421构成上侧部件420的上部。上侧头部421形成为使得面分别朝向前后上下左右方向的大致长方体状。在上侧头部421形成有沿左右方向贯通的上侧头部贯通孔424。此外，如后所述，上侧头部421与第二连接部520连接。

上侧筒部422构成上侧部件420的下部。上侧筒部422形成为使筒心朝向上下方向的大致筒状。上侧筒部422形成为从上侧头部421的下表面向下方延伸。上侧筒部422与上侧头部421一体地形成。上侧筒部422的内侧与上侧头部421的上侧头部贯通孔424连通。在上侧筒部422形成有上侧筒部缩径部425，该上侧筒部缩径部425是在遍及包括上侧筒部422的下端在内的上下方向的规定范围内将外径缩小而成的。

中间部件430设置在下侧部件410与上侧部件420之间。中间部件430分别与下侧部件410以及上侧部件420连接。中间部件430形成为使筒心朝向上下方向的大致筒状。中间部件430具备中间贯通孔431。

中间贯通孔431是在中间部件430的上下方向上贯通的孔。中间贯通孔431形成为将中间部件430的上表面与下表面连通。在中间贯通孔431的上端部插入有上侧部件420的上侧筒部缩径部425。另外，在中间贯通孔431的下端部插入有下侧部件410的下侧筒部缩径部415。这样，中间部件430形成为在上端部以及下端部与上侧部件420以及下侧部件410(彼此相邻的部件)在上下方向(长度方向)位置上相互重叠。

另外，如图19所示，中间贯通孔431具备中间缩径部432、中间第一凹部433、中间第二凹部434以及中间第三凹部435。

中间缩径部432形成在中间贯通孔431的上下方向中央部的稍下方。中间缩径部432遍及上下方向的规定范围地形成为内径比其他部分小。中间缩径部432构成为能够作为所谓的阀座而与后述的阀芯455抵接。

中间第一凹部433形成于中间贯通孔431的上端附近。中间贯通孔431的内周面向径向外侧凹陷而形成中间第一凹部433。

中间第二凹部434形成于中间贯通孔431的下端附近。中间贯通孔431的内周面向径向外侧凹陷而形成中间第二凹部434。

中间第三凹部435形成于中间贯通孔431的上下方向中央部的稍上方。换言之，中间第三凹部435形成在中间缩径部432与中间第一凹部433之间。中间贯通孔431的内周面向径向外侧凹陷而形成中间第三凹部435。

上侧O型圈451形成为在俯视时呈圆环状且能够弹性变形。上侧O型圈451嵌合于中间贯通孔431的中间第一凹部433。上侧O型圈451设置成被压缩在中间贯通孔431的内周面与上侧部件420的上侧筒部缩径部425的外周面之间的状态(发生了弹性变形的状态)。这样，上侧O型圈451将中间贯通孔431与上侧筒部缩径部425之间堵塞，限制了中间贯通孔431与上侧筒部缩径部425之间的连通。

下侧O型圈452形成为圆环状且能够弹性变形。下侧O型圈452嵌合于中间贯通孔431的中间第二凹部434。下侧O型圈452设置成被压缩在中间贯通孔431的内周面与下侧部件410的下侧筒部缩径部415的外周面之间的状态(发生了弹性变形的状态)。这样，下侧O型圈452将中间贯通孔431与下侧筒部缩径部415之间堵塞，限制了中间贯通孔431与下侧筒部缩径部415之间的连通。

挡圈453具有在俯视时呈大致C字状的形状。挡圈453嵌合于中间贯通孔431的中间第三凹部435。

限制筒部454形成为使筒心朝向上下方向的大致筒状。限制筒部454的上端形成为朝向径向内侧延伸的凸缘状。限制筒部454被收纳在中间贯通孔431的内侧。在限制筒部454的上方配置有挡圈453，该限制筒部454向上方的移动被限制。

阀芯455形成为使筒心朝向上下方向的大致筒状(有底筒状)。具体而言，在阀芯455的内侧形成有将阀芯455的外周面与上表面连通的阀芯贯通孔459。另外，阀芯455的下表面形成为径向中央部向下方鼓起的鼓出状。阀芯455被收纳在中间贯通孔431的内侧。

弹簧456是将金属制的线材成形为螺旋状(线圈状)的压缩弹簧。弹簧456以使伸缩方向朝向上下方向并被压缩的状态配置在限制筒部454(更详细而言，限制筒部454的上端的凸缘状的部分)与阀芯455之间。这样，弹簧456向离开(向上方的移动已被限制的)限制筒部454的方向、即朝向下方对阀芯455施力。

通过如上所述的结构，在止回阀400中，当阀芯455通过弹簧456的施力而与中间缩径部432(阀座)抵接时，在中间部件430的上下方向中途部，上下方向的连通被限制，成为油从下侧部件410侧向上侧部件420侧的流通被禁止的状态(以下称为“关闭状态”)。

另外，在关闭状态下，当下侧部件410侧的油的液压高于规定的液压时，更详细而言当变高到与弹簧456的施力抗衡的程度时，如图20所示，阀芯455被该油向上方推起。这样，当阀芯455被向上方推起时，该阀芯455与中间缩径部432(阀座)分离，因此中间部件430的上下方向中途部在上下方向上被连通。由此，止回阀400成为油从下侧部件410侧向上侧部件420侧的流通被允许的状态(以下称为“打开状态”)。

此外，在止回阀400中，上侧O型圈451、下侧O型圈452、挡圈453、限制筒部454、阀芯455、弹簧456以及中间缩径部432(阀座)配置于多个大致筒状部件(下侧部件410、上侧部件420以及中间部件430)中的中间部件430。由此，将止回阀400的主要结构汇集于一个部件(中间部件430)，因此能够削减组装时的工夫，并且能够实现该止回阀400整体的结构的简化。

以下，使用图14至图16、图21及图22来对第一连接部510的结构进行详细说明。

如上所述，第一连接部510是将油去路200与油冷却器60的导入端口62连接的部分，止回阀400的下部(下侧部件410)也同样地被连接。在第一连接部510中，使用第一螺栓511来连接油去路200、油冷却器60的导入端口62和止回阀400的下侧部件410。

图21和图22所示的第一螺栓511是班卓琴螺栓。第一螺栓511具备第一头部512、第一轴部513、第一轴孔514、第一右侧贯通孔515以及第一左侧贯通孔516。

第一头部512是形成为六边形的部分。第一轴部513是以从第一头部512向左方延伸的方式形成的部分。在第一轴部513的外周面形成有螺纹。第一轴孔514是在第一轴部513的内部从第一头部512附近朝向顶端侧(左方)延伸并且在顶端开口的孔。第一右侧贯通孔515是在第一轴部513的第一头部512附近处以沿前后方向(径向)贯通的方式形成的孔。另外，第一左侧贯通孔516是在第一轴部513的左右中央部以沿前后方向(径向)贯通的方式形成的孔。第一轴孔514、第一右侧贯通孔515和第一左侧贯通孔516相互连通。

在第一连接部510中，第一螺栓511从右方向左方插通油去路200的接头主体贯通孔244和止回阀400的下侧头部贯通孔414，并且该第一螺栓511的顶端部与油冷却器60的导入端口62螺合。此外，如图22所示，在第一螺栓511与去路配管210的去路第一接头部231之间、油去路200的去路第一接头部231与止回阀400的下侧部件410之间、止回阀400的下侧部件410与导入端口62之间分别配置有垫圈531。

另外，第一螺栓511的第一右侧贯通孔515配置在去路第一接头部231的接头主体贯通孔244的内侧。另外，第一螺栓511的第一左侧贯通孔516配置在止回阀400的下侧部件410的下侧头部贯通孔414的内侧。

这样，在第一连接部510中，油去路200、止回阀400的下部(下侧部件410)和油冷却器60的导入端口62经由第一螺栓511以相互连通的状态连接。

如上所述，在第一连接部510中，从第一螺栓511插通于油去路200的接头主体贯通孔244和止回阀400的下侧头部贯通孔414的状态起将该第一螺栓511与导入端口62螺合，由此将油去路200、止回阀400和导入端口62相互固定。

即，如果是将第一螺栓511螺合之前，则例如油去路200被设置成经由第一螺栓511在前后方向上摆动自如。另外，在油去路200中，如果是去路配管210与接头主体部235固定之前，则如上所述，该去路配管210被设置成能够相对于接头主体部235绕轴心旋转。这样，在组装时，能够对去路配管210进行多种移动(前后方向的摆动、绕轴心的旋转)，因此能够提高组装性、加工性，并且能够消除安装时的应力。

另外，油去路200配置为从第一连接部510向下方延伸。即，油去路200的下端部配置为，使长度方向朝向上下方向并且从止回阀400向下方延伸。这样，在油冷却器60的右方，将长条状的多个部件配置为大致沿上下方向相连，因此能够有效利用该油冷却器60的右方的空间，并且能够实现省空间化。

以下，使用图14至图16、图21及图22来对第二连接部520的结构进行详细说明。

如上所述，第二连接部520是将油回路300与油冷却器60的导出端口63连接的部分，止回阀400的上部(上侧部件420)也同样地被连接。在第二连接部520中，油回路300、油冷却器60的导出端口63和止回阀400的上侧部件420使用第二螺栓521来连接。

此外，第二螺栓521具有与第一螺栓511同样的结构。具体而言，第二螺栓521的第二头部522、第二轴部523、第二轴孔524、第二右侧贯通孔525以及第二左侧贯通孔526是分别相当于第一螺栓511的第一头部512、第一轴部513、第一轴孔514、第一右侧贯通孔515以及第一左侧贯通孔516的部件。

在第二连接部520中，第二螺栓521从右方向左方插通油回路300的接头主体贯通孔345和止回阀400的上侧头部贯通孔424，并且该第二螺栓521的顶端部与油冷却器60的导出端口63螺合。此外，如图22所示，在第二螺栓521与油回路300的回路接头部331之间、油回路300的回路接头部331与止回阀400的上侧部件420之间、止回阀400的上侧部件420与导出端口63之间分别配置有垫圈531。

另外，第二螺栓521的第二右侧贯通孔525配置在油回路300的接头上部341的内侧。另外，第二螺栓521的第二左侧贯通孔526配置在止回阀400的上侧部件420的内侧。

这样，在第二连接部520中，油回路300、止回阀400的上部(上侧部件420)和油冷却器60的导出端口63经由第二螺栓521以相互连通的状态连接。

如上所述，通过第一连接部510以及第二连接部520，止回阀400被配置成长度方向朝向上下方向。另外，如图16所示，止回阀400在前后方向位置上与油冷却器60配置在相同位置。即，止回阀400被配置为，在侧视时大致与油冷却器60重叠而不向该油冷却器60的前方或后方伸出。由此，能够有效利用油冷却器60的右方的空间，并且能够实现省空间化。另外，能够将止回阀400配置于油冷却器60的附近，因此能够实现该止回阀400的响应速度的提高。

另外，在组装时，若是在第二连接部520中插通第二螺栓521之前，则止回阀400被设置成经由第一连接部510的第一螺栓511在前后方向上摆动自如。另外，若是在第一连接部510中插通第一螺栓511之前，则止回阀400被设置成经由第二连接部520的第二螺栓521在前后方向上摆动自如。这样，在组装止回阀400时，即使在已被第一螺栓511和第二螺栓521中的任意一方先插通的情况下，若未未被另一方插通，则该止回阀400也会在前后方向上摆动自如，因此能够提高组装性、加工性。

另外，在组装止回阀400时，该止回阀400的上端及下端的上下方向位置根据第一连接部510及第二连接部520而确定。因此，也被认为对止回阀400的上端及下端的上下方向位置(即止回阀400的长度方向的长度)要求比较严密的精度。

然而，如上所述，在止回阀400中，中间部件430形成为，在上端部以及下端部与上侧部件420以及下侧部件410(彼此相邻的部件)在上下方向位置上相互重叠。另外，中间部件430与上侧部件420以及下侧部件410分别未通过例如螺钉(固定构件)而相互固定。即，中间部件430与上侧部件420以及下侧部件410构成为能够隔着上侧O型圈451以及下侧O型圈452彼此相对移动，因此能够任意地变更止回阀400的长度方向的长度(全长)。

具体而言，如图23所示，例如在想要延长止回阀400的全长的情况下，将上侧部件420以及下侧部件410向远离中间部件430的方向牵拉。由此，上侧部件420及下侧部件410一边与中间部件430的上侧O型圈451及下侧O型圈452滑动，一边分别向上方及下方移动，止回阀400的全长被变更得较长。另外，例如在想要缩短止回阀400的全长的情况下，将上侧部件420以及下侧部件410向接近中间部件430的方向压入。由此，上侧部件420及下侧部件410一边与中间部件430的上侧O型圈451及下侧O型圈452滑动，一边分别向下方及上方移动，止回阀400的全长被变更得较短。

这样，在如上所述组装止回阀400时，虽然该止回阀400的上端及下端的上下方向位置根据第一连接部510及第二连接部520而确定，但止回阀400的全长能够任意地变更，因此能够提高组装性、加工性。

以下，使用图24及图25来对油在如上述那样构成的油导入导出构造中的流通的方式进行说明。

首先，如图24所示，假设止回阀400为关闭状态。在这样的情况下，在油去路200中流动进来的油从去路配管210的去路第一接头部231经由第一螺栓511的第一右侧贯通孔515而被导入第一轴孔514。被导入到第一轴孔514的油在该第一轴孔514中向顶端侧流动。然后，从第一螺栓511的顶端的开口被导入油冷却器60的导入端口62。

另外，从油冷却器60的导出端口63导出的油从第二螺栓521的顶端的开口被导入第二轴孔524。被导入到第二轴孔524的油在该第二轴孔524中朝向第二头部522侧流动。然后，经由第二右侧贯通孔525被导入油回路300。

在此，着眼于向油冷却器60的导入端口62流动的油，第一螺栓511的第一轴孔514经由第一左侧贯通孔516而与止回阀400的下侧部件410连通。但是，如上所述，止回阀400为关闭状态，油从下侧部件410侧向上侧部件420侧的流通被禁止，因此在该第一螺栓511的第一轴孔514中流动的油不会向上侧部件420侧流动，全部被导入油冷却器60。

与此相对，当止回阀400的下侧部件410侧的油的液压高于规定的液压时，阀芯455被向上方推起，如图23所示，止回阀400从关闭状态变为打开状态。这样，当止回阀400成为开放状态时，成为油从下侧部件410侧向上侧部件420侧的流通被允许的状态。

在这样的情况下，在该第一螺栓511的第一轴孔514中流动的油的一部分经由第一左侧贯通孔516而被导入到止回阀400的下侧部件410，并且向上侧部件420侧流动。流动到上侧部件420的油经由第二螺栓521的第二左侧贯通孔526而被导入第二轴孔524。然后，被导入到第二轴孔524的油在该第二轴孔524中朝向第二头部522侧流动。然后，经由第二右侧贯通孔525被导入油回路300。

这样，在油导入导出构造中，通过使用止回阀400，能够根据止回阀400的下侧部件410侧的油的液压，来使油不导入到油冷却器60的导入端口62而绕过该导入端口62。这样，通过止回阀400来抑制对油冷却器60施加过大的压力，能够抑制油冷却器60的破损等不良情况的发生。

以下，使用图3、图26至图31来对本实施方式所涉及的块接头250的结构进行详细说明。

如上所述，块接头250设置在连结油冷却器60和动力转向机构的控制单元的油去路200的中途部。图26和图27所示的块接头250具备块主体部251、第一块开口部252、第二块开口部253以及块贯通孔254。

块主体部251是块接头250的主要的构造体。块主体部251由大致六面体(大致多面体)形成。块主体部251具备：使面大致朝向上方的上表面261、使面大致朝向下方的下表面262、使面大致朝向左方的左表面263、使面大致朝向右方的右表面264、使面朝向前方的前表面265以及使面朝向后方的后表面266。左表面263和右表面264形成为大致正方形形状。另外，上表面261、下表面262、前表面265以及后表面266形成为大致长方形形状。

第一块开口部252是形成于块主体部251的前表面265的开口部。第一块开口部252呈正圆状开口。第一块开口部252形成于前表面265中的下表面262的附近部分。第一块开口部252的直径形成为前表面265的长度方向的长度(上表面261与下表面262的相对方向的长度)的大致一半左右且形成为前表面265的短边方向的长度(右表面264与左表面263的相对方向的长度)的大致3/4左右。

第二块开口部253是形成于块主体部251的上表面261的开口部。即，第二块开口部253形成于与形成有第一块开口部252的前表面265彼此相邻的面。第二块开口部253呈正圆状开口。第二块开口部253形成于上表面261中的右表面264及后表面266的附近部分。第二块开口部253的直径形成为上表面261的长度方向的长度(前表面265与后表面266的相对方向的长度)的大致一半左右且形成为上表面261的短边方向的长度(右表面264与左表面263的相对方向的长度)的大致3/4左右。

块贯通孔254是形成于块主体部251的内部的孔。块贯通孔254形成为连接第一块开口部252和第二块开口部253。更详细而言，从第一块开口部252向后表面266侧以直线状延伸的方式形成的部分和从第二块开口部253向下表面262侧以直线状延伸的方式形成的部分彼此相交而形成块贯通孔254。这样，块贯通孔254整体上形成为大致L字状。另外，在块贯通孔254中的、第一块开口部252以及第二块开口部253附近的内周面分别形成有螺纹。

如上述那样构成的块接头250经由支架270固定于飞轮壳体4。

首先，使用图3、图28及图30来对飞轮壳体4的结构进行说明。

飞轮壳体4覆盖未图示的飞轮。飞轮壳体4为在前后方向上具有厚度的中空的大致圆盘状，以横跨车身的左右方向的方式形成得比较大。飞轮壳体4在从正面观察时除了下端部以外形成为大致圆形状。飞轮壳体4具备安装发动机罩支承部件24的安装台23。此外，发动机罩支承部件24是如下的部件：形成为将发动机罩10的后部支承为转动自如，并且从安装台23向上方竖立设置。

安装台23分别设置在飞轮壳体4的左侧及右侧。此外，以下，着眼于左右的安装台23中的右侧的安装台23来进行说明，省略针对左侧的安装台23的说明。另外，以下，若无特别说明，则将右侧的安装台23简称为“安装台23”。

安装台23形成在飞轮壳体4的右上部。更详细而言，安装台23形成于飞轮壳体4的外周部中的上端4a与右端4b之间的周向中途部。安装台23形成为朝向上方凸出的凸形状。这样，安装台23形成为从飞轮壳体4的右上部向上方突出。在安装台23的上端(凸形状上表面侧)形成有大致水平的面。安装台23的上端的高度形成在比飞轮壳体4的上端4a低的位置。

这样，安装台23的整体配置于如下的区域内：在从正面观察时被从飞轮壳体4的上端4a向右方延伸的第一假想线L1和从飞轮壳体4的右端4b向上方延伸的第二假想线L2包围的区域。即，安装台23形成为在上下左右方向上位于飞轮壳体4的内侧。

接着，对支架270的结构以及经由该支架270将块接头250固定于飞轮壳体4的结构进行说明。

图26及图27所示的支架270是用于将块接头250固定于飞轮壳体4的部件。支架270形成为金属制的大致细长板状。支架270具备支架固定部271、折弯部272以及接头固定部273。

支架固定部271是用于将支架270固定于飞轮壳体4的部分。如图28和图31所示，支架固定部271配置成以板面朝向上下方向的状态与安装台23的上端的后端部相互接触。支架固定部271经由螺栓固定于安装台23的上端。

折弯部272是支架270被折弯的部分。通过折弯部272，支架270中的除支架固定部271以外的部分形成为，使板面朝向右上方及左下方并且从该支架固定部271向右下方延伸。

接头固定部273是用于固定块接头250的部分。接头固定部273形成于支架270的右下端。接头固定部273配置成与块接头250的左表面263接触。这样，块接头250通过焊接等固定于接头固定部273。

这样，块接头250经由支架270而以与飞轮壳体4分离的状态被固定。块接头250的上下方向位置形成为与驾驶室12的底面大致相同(参照图30)。

如图31所示，如上述那样已被固定的块接头250与安装台23的整体同样地配置于如下的区域内：在从正面观察时被从飞轮壳体4的上端4a向右方延伸的第一假想线L1和从飞轮壳体4的右端4b向上方延伸的第二假想线L2包围的区域。即，块接头250形成为在上下左右方向上位于飞轮壳体4的内侧。

如上所述，块接头250设置在连结油冷却器60和动力转向机构的控制单元的油去路200的中途部。更详细而言，块接头250设置于作为供油去路200的油流动进来的部分的去路配管210中的去路上游侧配管211与去路下游侧配管212之间，去路上游侧配管211位于控制单元侧(上游侧)，去路下游侧配管212位于油冷却器60侧(下游侧)，块接头250将这些配管以相互连通的状态连接。

去路上游侧配管211是具有挠性的橡胶制的配管。去路上游侧配管211形成为从飞轮壳体4的上方朝向该飞轮壳体4侧延伸。并且，去路上游侧配管211的下游侧端部(即块接头250侧的端部)形成为在支架270的上方沿着该支架270的延伸方向(右下方)(以大致平行的方式)延伸。在去路上游侧配管211的下游侧端部设置有去路第二接头部232。

去路第二接头部232形成为大致圆筒状。去路第二接头部232以插入有去路上游侧配管211的下游侧端部的状态被固定。在去路第二接头部232的外周面形成有螺纹。

去路下游侧配管212是(至少与去路上游侧配管211相比不具有挠性)金属制的配管。在去路下游侧配管212的上游侧端部(即块接头250侧的端部)设置有去路第三接头部233。

去路第三接头部233形成为大致圆筒状。去路第三接头部233以插入有去路下游侧配管212的上游侧端部的状态被固定。在去路第三接头部233的外周面形成有螺纹。

如上述那样构成的去路第二接头部232被拧入到块接头250的第二块开口部253。这样，将去路上游侧配管211连接(固定)于块接头250。另外，去路第三接头部233被拧入到块接头250的第一块开口部252。这样，将去路下游侧配管212连接(固定)于块接头250。

由此，块接头250在油去路200的中途部将上游侧的去路上游侧配管211和下游侧的去路下游侧配管212以相互连通的状态连接。

这样，在油去路200的中途部，块接头250在彼此相邻的面(前表面265和上表面261)连接去路上游侧配管211和去路下游侧配管212。由此，能够以简易的结构在油去路200的中途部设置规定的角度(在本实施方式中为90度)。

另外，在本实施方式中，去路上游侧配管211是橡胶制的配管，相对于此，去路下游侧配管212是金属制的配管。这样，能够经由块接头250容易地连接挠性不同的配管，因此能够提高设计自由度。即，能够根据设置这些配管的配置场所、用途等，来适当地选择使用去路上游侧配管211以及去路下游侧配管212。例如，若使用去路下游侧配管212，则能够实现强度、耐震性以及耐久性的提高。另外，若使用去路上游侧配管211，则能够实现低成本化、组装的容易化。

另外，块接头250经由支架270固定于飞轮壳体4。这样，能够使用刚度比较强的飞轮壳体4来提高设计自由度。

另外，如上所述，去路上游侧配管211的下游侧端部形成为在支架270的上方沿该支架270的延伸方向延伸。由此，能够实现省空间化。另外，通过沿着作为橡胶制的配管的去路上游侧配管211来配置金属制的支架270，能够保护该去路上游侧配管211。

另外，块接头250经由支架270而以与飞轮壳体4分离的状态被固定。即，去路上游侧配管211与去路下游侧配管212的连接部成为与包含飞轮壳体4的车身分离的状态，因此能够减轻车身的振动对去路上游侧配管211与去路下游侧配管212的连接部(块接头250)的影响。特别是在本实施方式中，支架270的支架固定部271以板面朝向上下方向的状态被固定，因此能够有效地吸收车身的上下方向的振动，能够有效地减轻对块接头250的影响。

另外，支架270固定于飞轮壳体4中的、在上端(凸形状上表面侧)形成有大致水平的面的安装台23。这样，能够有效地利用因飞轮壳体4是大致圆盘状的较大部件故而比较难以有效利用的地方即飞轮壳体4附近。另外，安装台23是安装发动机罩支承部件24的部件。这样，使用在飞轮壳体4中用于其他用途的部分来固定块接头250，因此能够实现结构的简易化，并且能够有效利用该飞轮壳体4附近。

而且，块接头250形成为在上下左右方向上位于飞轮壳体4的内侧。由此，能够有效地对飞轮壳体4附近进行有效利用。

如上所述，本实施方式所涉及的拖拉机1(作业车)具备：

发动机罩10，在该发动机罩10的左右侧部具有通气孔30；

冷却风扇40，该冷却风扇40设置在所述发动机罩10的内部，并且该冷却风扇40经由所述通气孔30将所述发动机罩10的外部的空气取入到内部；

冷却单元90，该冷却单元90在所述发动机罩10的内部设置于所述冷却风扇40的前方，并且该冷却单元90利用由所述冷却风扇40取入的空气来对作为冷却对象的流体进行冷却；以及

一对整流板100(右侧整流板110、左侧整流板150)，该一对整流板100在所述发动机罩10的内部设置于所述通气孔30与所述冷却单元90之间，并且该一对整流板100具有侧视时为大致矩形状的切口部(右侧切口部120、左侧切口部160)，该切口部的前方及上方开放。

通过这样的结构，能够利用一对整流板100(右侧整流板110、左侧整流板150)来对从通气孔30取入到发动机罩10的内部的空气的流动适当地进行调整。

具体而言，能够将从通气孔30取入后的处于该通气孔30与整流板100之间(即冷却单元90的侧方)的空气经由两个路径来向冷却单元90的前方引导，该两个路径是从整流板100的前端部引导的路径和从整流板的切口部引导的路径这样的前后方向位置相互不同的路径。

即，能够将从通气孔30取入后的处于该通气孔30与整流板100之间的空气引导至上下方向位置相互不同的位置、且引导至冷却单元90前方的前后方向位置相互不同的位置，因此能够根据该冷却单元90的需要而供给适当的风量。由此，能够提高冷却单元90的冷却效率。

另外，例如与不具有切口部(右侧切口部120、左侧切口部160)的情况相比，整体的进气阻力减少，因此能够增加发动机罩10的内部的整体的风量。

另外，无需提高冷却风扇40的转速就能够增加发动机罩10的内部的整体的风量，因此能够抑制冷却风扇40的噪音的增加。

另外，在拖拉机1中，

所述切口部(右侧切口部120、左侧切口部160)具有由两边形成的角度为大致90度的角部(右侧角部131、左侧第一角部171、左侧第二角部172)。

通过这样的结构，能够利用例如右侧角部131来取入更多的空气。由此，特别是在热停滞或集中时、或者想要使空气进一步流动时，通过在必要的部位(在本实施方式中为燃料冷却器70)的附近设置右侧角部131，能够高效地引导空气。

另外，在拖拉机1中，

在所述一对整流板100的所述切口部包含左侧第一切口部161、左侧第二切口部162，该左侧第一切口部161、左侧第二切口部162具有向前方下降的阶梯状的台阶差。

通过这样的结构，在整流板100的切口部内也具有台阶差，由此能够将从通气孔30取入后的处于该通气孔30与整流板100之间的空气经由前后方向位置相互不同的多个路径来向冷却单元90的前方引导。

另外，在拖拉机1中，

在所述一对整流板100的所述切口部包含向前方开放的口的角部被形成为切口状的右侧第二切口部122、右侧第三切口部124、左侧第三切口部163、左侧第四切口部164。

通过这样的结构，能够将从通气孔30取入后的处于该通气孔30与整流板100之间的空气经由整流板100尽可能顺畅地向冷却单元90的前方引导。

另外，在拖拉机1中，

所述发动机罩10的所述通气孔30具有在侧视时与所述整流板100重叠的第一部分和与所述整流板100不重叠的第二部分(非重叠部分31a、非重叠部分32a)，

所述第二部分设置为在上下方向上跨越所述切口部(右侧第一切口部121、左侧第一切口部161、左侧第二切口部162)的下端部。

通过这样的结构，能够使被引导向冷却单元90的前方的空气不仅包含经由整流板100而被引导的空气，而且包含不经由整流板100而被引导的空气。

另外，在拖拉机1中，

所述冷却单元90具有冷却对象彼此不同的多个冷却器，

所述多个冷却器包括散热器50(第一冷却器)和冷凝器80、油冷却器60、燃料冷却器70(第二冷却器)，该冷凝器80、油冷却器60、燃料冷却器70(第二冷却器)设置于所述散热器50(第一冷却器)的前方并且与所述散热器50(第一冷却器)相比上端部的高度位置形成得较低，

所述一对整流板100的所述切口部包含在侧视时设置于从所述散热器50(第一冷却器)向前方离开的位置的切口部(右侧切口部120、左侧切口部160)。

通过这样的结构，能够对第一冷却器(散热器50)供给温度未上升的空气(未通过冷凝器80、油冷却器60、燃料冷却器70(第二冷却器)的空气)。

另外，在拖拉机1中，

所述一对整流板100的所述切口部包含右侧第一切口部121、左侧第一切口部161，该右侧第一切口部121、左侧第一切口部161在侧视时设置于所述冷凝器80、油冷却器60、燃料冷却器70(第二冷却器)的上方。

通过这样的结构，从整流板100的右侧第一切口部121、左侧第一切口部161被引导到冷却单元90的前方的空气不被供给到冷凝器80、油冷却器60、燃料冷却器70(第二冷却器)，因此能够抑制对这些第二冷却器供给过量的空气。

另外，在拖拉机1中，

所述第二冷却器包括油冷却器60、燃料冷却器70(第三冷却器)和设置于所述油冷却器60、燃料冷却器70(第三冷却器)的前方的冷凝器80(第四冷却器)，

所述冷凝器80、油冷却器60、燃料冷却器70(第三冷却器及所述第四冷却器)设置为在从正面观察时左右一方侧不重叠并且左右另一方侧重叠，

所述一对整流板100的所述切口部形成为，在侧视时与所述左右一方侧的所述右侧切口部120相比所述左右另一方侧的所述左侧切口部160更大。

通过这样的结构，能够向所述冷凝器80、油冷却器60、燃料冷却器70(第三冷却器以及所述第四冷却器)在从正面观察时重叠的一侧引导比较多的空气，并且向不重叠的一侧引导比较少的空气。

这样，能够抑制对所述冷凝器80、油冷却器60、燃料冷却器70(第三冷却器以及所述第四冷却器)供给过量的空气，并且提高冷却效率。

此外，本实施方式所涉及的拖拉机1是作业车的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的右侧切口部120、左侧切口部160是切口部的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的右侧整流板110、左侧整流板150是整流板的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的非重叠部分31a、非重叠部分32a是不重叠的第二部分的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的散热器50是第一冷却器的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的冷凝器80、油冷却器60、燃料冷却器70是第二冷却器的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的油冷却器60、燃料冷却器70是第三冷却器的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的冷凝器80是第四冷却器的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的右侧角部131、左侧第一角部171、左侧第二角部172是角部的一实施方式。

以上，对本实用新型的实施方式进行了说明，但本实用新型并不限定于上述结构，能够在权利要求书所记载的实用新型的范围内进行各种变更。

例如，在本实施方式中，作为作业车而例示了拖拉机1，但不限于这样的方式。例如作业车也可以是其他农业车辆、建筑车辆、工业车辆等。

另外，在本实施方式中，虽然视为在冷却单元90中包括散热器50、油冷却器60、燃料冷却器70以及冷凝器80，但并不限定于此。另外，散热器50、油冷却器60、燃料冷却器70及冷凝器80的配置结构并不限定于本实施方式所涉及的结构，能够采用任意的配置结构。

另外，整流板100的结构并不限定于本实施方式所涉及的结构。例如，右侧整流板110及左侧整流板150也可以不具备本实施方式所涉及的全部的切口部。另外，右侧整流板110及左侧整流板150也可以形成与本实施方式所涉及的切口部不同的切口部。

另外，右侧整流板110及左侧整流板150也可以形成为使前端(朝向前方的部分)朝向车身内侧弯曲。通过这样的结构，能够更顺畅地向冷却单元90侧引导空气。另外，右侧整流板110及左侧整流板150也可以使上端、前端的位置位于发动机罩10的与其紧邻的附近处。通过这样的结构，例如在将处于打开状态的发动机罩10闭合时，若以发动机罩10的顶端侧向左右方向倾斜的状态被闭合，则能够使该发动机罩10的内侧与右侧整流板110及左侧整流板150紧贴，能够将该发动机罩10向正确的位置引导。

另外，在本实施方式中，虽然通过左侧第一切口部161、左侧第二切口部162而形成为具有一个台阶差的阶梯状，但也可以具有两个以上的台阶差。

另外，在本实施方式中，虽然将右侧角部131设置在燃料冷却器70的附近，但并不限定于此。即，右侧角部131通过设置在热停滞或集中的部位、想要使空气进一步流动的部位等任意部位的附近，能够向该部位引导更多的空气，高效地进行冷却。

如上所述，本实施方式所涉及的拖拉机1(作业车)具备：

油冷却器60，该油冷却器60形成为在从正面观察时呈大致矩形状，在该油冷却器60的右侧(左右方向一侧)的上下具有导出端口63和导入端口62(连接端口)；

油去路200(油供给油路)，该油去路200与所述导入端口62(上下任意一方的连接端口)连接，并且向所述油冷却器60供给油；

油回路300(油排出油路)，该油回路300与所述导出端口63(上下另一方的连接端口)连接，并且从所述油冷却器60排出油；以及

止回阀400(阀)，该止回阀400形成为长条状，并且根据该止回阀400的长度方向一侧的液压而允许油在该止回阀400中从该长度方向一侧朝向长度方向另一侧流动，

所述止回阀400(阀)的所述长度方向一侧的端部连接于第一连接部510(第一连接部)，该第一连接部510将所述导入端口62(一方的连接端口)与所述油去路200(油供给油路)连接，并且所述止回阀400的所述长度方向另一侧的端部连接于第二连接部520(第二连接部)，该第二连接部520将所述导出端口63(另一方的连接端口)与所述油回路300(油排出油路)连接，所述止回阀400配置为使所述长度方向朝向上下方向。

通过这样的结构，能够有效利用油冷却器60的侧方的空间，实现省空间化。

另外，在拖拉机1(作业车)中，

所述止回阀400(阀)具有构成为能够使油在所述长度方向上流通的多个筒状部件(下侧部件410、中间部件430以及上侧部件420)，

所述多个筒状部件具有在所述长度方向上彼此相邻的一个筒状部件和其他筒状部件，

所述一个筒状部件和所述其他筒状部件的在所述长度方向的位置相互重叠的部分以能够隔着大致环状的第一密封部件(上侧O型圈451及下侧O型圈452)而相对移动的方式一方相对于另一方插入。

通过这样的结构，能够吸收止回阀400的上下方向的偏差，能够提高组装性、加工性。

另外，在拖拉机1(作业车)中，

所述多个筒状部件包括：

下侧部件410，该下侧部件410与所述第一连接部510(第一连接部)连接；

上侧部件420，该上侧部件420与所述第二连接部520(第二连接部)连接；以及

中间部件430，该中间部件430在所述长度方向上设置于所述下侧部件410与所述上侧部件420之间，并且与所述下侧部件410和所述上侧部件420彼此相邻，

所述下侧部件410和所述中间部件430分别作为所述一个筒状部件和所述其他筒状部件而一方相对于另一方插入，

所述上侧部件420和所述中间部件430分别作为所述一个筒状部件和所述其他筒状部件而一方相对于另一方插入。

通过这样的结构，能够使中间部件430相对于下侧部件410以及上侧部件420在长度方向上相对移动，因此能够吸收止回阀400的上下方向的偏差，能够提高组装性、加工性。

另外，在拖拉机1(作业车)中，

所述中间部件430具有：

中间缩径部432(阀座)，该中间缩径部432设置于所述中间部件430的内部；

阀芯455，该阀芯455设置为在所述中间部件430的内部沿所述长度方向滑动自如；以及

弹簧456(施力部件)，该弹簧456克服所述长度方向一侧的液压而对所述阀芯向所述阀座侧施力。

通过这样的结构，在组合多个部件而形成的止回阀400中，将主要的结构汇集于一个部件(中间部件430)，因此能够实现该阀整体的结构的简化。

另外，在拖拉机1(作业车)中，

所述止回阀400具有下侧头部贯通孔414(第一贯通孔)，该下侧头部贯通孔414在所述左右方向上贯通所述止回阀400的所述长度方向一侧的端部，

所述止回阀400经由向左右方向另一侧插通所述下侧头部贯通孔414(第一贯通孔)的第一螺栓511(第一紧固部件)而与所述第一连接部510(第一连接部)连接。

通过这样的结构，在进行组装时，能够使止回阀400以止回阀400的长度方向一侧的端部为中心而沿前后方向摆动，因此能够提高组装性、加工性。

另外，在拖拉机1(作业车)中，

所述止回阀400具有上侧头部贯通孔424(第二贯通孔)，该上侧头部贯通孔424在所述左右方向上贯通所述止回阀400的所述长度方向另一侧的端部，

所述止回阀400经由向所述左右方向另一侧插通所述上侧头部贯通孔424(第二贯通孔)的第二螺栓521(第二紧固部件)而与所述第二连接部520(第二连接部)连接。

通过这样的结构，在进行组装时，能够使止回阀400以止回阀400的长度方向另一侧的端部为中心而沿前后方向摆动，因此能够提高组装性、加工性。

另外，在拖拉机1(作业车)中，

所述油回路300(油排出油路)的所述上游侧端部(第二连接部侧的端部)配置为，

使所述上游侧端部(第二连接部侧的端部)的长度方向朝向所述上下方向，并且所述上游侧端部与所述止回阀400(阀)相邻。

通过这样的结构，能够有效利用油冷却器60的侧方的空间，实现省空间化。

另外，在拖拉机1(作业车)中，

所述油去路200(油供给油路)的所述下游侧端部(第一连接部侧的端部)配置为，

使所述下游侧端部(第一连接部侧的端部)的长度方向朝向所述上下方向，并且所述下游侧端部从所述止回阀400(阀)向下方延伸。

通过这样的结构，能够有效利用油冷却器60的侧方的空间，实现省空间化。

另外，在拖拉机1(作业车)中，

在所述油去路200(油供给油路)的所述下游侧端部(第一连接部侧的端部)设置有：

接头主体部235(第一供给油路侧连接部)，该接头主体部235包含于所述第一连接部510，并具有在所述左右方向上贯通的接头主体贯通孔244(第三贯通孔)；

去路配管210(流路部)，该去路配管210成为油的流路；以及

接头环部236及接头螺母部237(固定单元)，该接头环部236及接头螺母部237对所述接头主体部235(第一供给油路侧连接部)和所述去路配管210(流路部)进行固定，

所述接头主体部235(第一供给油路侧连接部)经由第一螺栓511(第三紧固部件)而与所述导入端口62(一方的连接端口)连接，该第一螺栓511向所述左方(左右方向另一侧)插通所述接头主体贯通孔244(第三贯通孔)，并且所述接头主体部235在与所述去路配管210(流路部)连接成能够相对移动的状态下通过所述接头环部236和接头螺母部237(固定单元)而与该去路配管210(流路部)固定。

通过这样的结构，在进行组装时，能够使去路配管210(油供给油路)以第一螺栓511(第三紧固部件)为中心而沿前后方向摆动、或者使去路配管210(流路部)相对于接头主体部235(第一供给油路侧连接部)任意地移动(例如绕轴旋转)，因此能够提高组装性、加工性。

另外，在拖拉机1中，

所述油冷却器60配置于所述发动机罩10的内部，且所述油冷却器60设置于所述发动机3的前方。

通过这样的结构，在发动机罩10的内部的发动机3的前方，能够有效利用油冷却器60的侧方的空间，实现省空间化。

此外，本实施方式所涉及的止回阀400是阀的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的导出端口63以及导入端口62是连接端口的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的油去路200是油供给油路的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的油回路300是油排出油路的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的第一连接部510是第一连接部的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的第二连接部520是第二连接部的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的下侧部件410、中间部件430以及上侧部件420是多个筒状部件的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的上侧O型圈451和下侧O型圈452是第一密封部件的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的弹簧456是施力部件的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的中间缩径部432是阀座的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的下侧头部贯通孔414是第一贯通孔的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的第一螺栓511是第一紧固部件的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的上侧头部贯通孔424是第二贯通孔的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的第二螺栓521是第二紧固部件的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的接头主体贯通孔244是第三贯通孔的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的接头主体部235是第一供给油路侧连接部的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的接头环部236以及接头螺母部237是固定单元的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的第一螺栓511是第三紧固部件的一实施方式。

以上，对本实用新型的实施方式进行了说明，但本实用新型并不限定于上述结构，能够在本实用新型的范围内进行各种变更。

例如，在本实施方式中，虽然视为油冷却器60配置于发动机罩10的内部，但并不限定于此。另外，虽然视为油冷却器60配置于发动机3的前方，但并不限定于此。

另外，止回阀400虽然被配置为上游侧朝向下方、下游侧朝向上方，但也可以朝向相反方向。另外，止回阀400虽然由三个筒状部件构成，但也可以是两个或四个以上。另外，止回阀400虽然被连接成下侧部件410和上侧部件420分别能够相对于中间部件430隔着O型圈而移动的状态，但也可以被连接成不是下侧部件410和上侧部件420双方而是任意一方能够隔着O型圈而移动的状态。另外，虽然下侧部件410和上侧部件420分别相对于中间部件430插入到中间部件430的内侧，但也可以是中间部件430相对于下侧部件410和上侧部件420插入。

如上所述，本实施方式所涉及的拖拉机1(作业车)具备：

去路下游侧配管212(第一管路)，该去路下游侧配管212供油(流体)流通；

去路上游侧配管211(第二管路)，该去路上游侧配管211供所述油(流体)流通，并且该去路上游侧配管211与所述去路下游侧配管212(第一管路)相比具有挠性；以及

块接头250，该块接头250连接所述去路下游侧配管212(第一管路)和所述去路上游侧配管211(第二管路)。

通过这样的结构，能够经由块接头250连接挠性不同的管路，因此能够提高设计自由度。

这样，能够根据配置场所、用途等来适当地选择去路下游侧配管212(第一管路)及去路上游侧配管211(第二管路)进行使用。例如，能够使用去路下游侧配管212(第一管路)，实现强度、耐震性以及耐久性的提高。另外，能够使用去路上游侧配管211(第二管路)，实现低成本化、组装的容易化。

另外，在拖拉机1中，

所述块接头250由大致六面体(多面体)形成，

在该块接头250的前表面265(规定的一面)连接有所述去路下游侧配管212(第一管路)，

在该块接头250的与所述前表面265(规定的一面)彼此相邻的上表面261(另一面)连接有所述去路上游侧配管211(第二管路)。

通过这样的结构，能够利用简易的结构而在去路下游侧配管212(第一管路)与去路上游侧配管211(第二管路)之间设置规定的角度。

另外，在本实施方式中，块接头250通过对块状的部件(块主体部251)从彼此相邻的两个面开设孔而形成。这样，块接头250能够以简易的结构形成，因此能够实现低成本化。

另外，在拖拉机1中，

所述块接头250与供所述块接头250固定的飞轮壳体4(被固定部件)在经由支架270而分离的状态下固定。

通过这样的结构，能够抑制车身的摇晃对去路下游侧配管212(第一管路)与去路上游侧配管211(第二管路)的连接部分(块接头250)的影响。

另外，在拖拉机1中，

所述支架270形成为从将所述支架270与所述飞轮壳体4(被固定部件)固定的支架固定部271朝向将所述支架270与所述块接头250固定的接头固定部273延伸，

所述去路上游侧配管211(第二管路)设置为沿着相对于所述支架270延伸的方向。

通过这样的结构，能够实现省空间化。

另外，在拖拉机1中，

所述被固定部件由飞轮壳体4构成。

通过这样的结构，能够使用飞轮壳体4来提高设计自由度。

另外，在拖拉机1中，

所述支架270固定于在所述飞轮壳体4的上侧部设置为凸形状的安装台23，

所述安装台23的所述凸形状的上表面侧设置有大致水平的面。

通过这样的结构，能够在设置于飞轮壳体4的比较易于稳定地固定的场所设置支架270，能够有效利用飞轮壳体4附近(比较难以有效利用的场所)。

另外，在拖拉机1中，

所述块接头250设置为，在侧视时与所述飞轮壳体4重叠，并且在上下左右方向上位于所述飞轮壳体4的内侧。

通过这样的结构，能够有效利用飞轮壳体4附近(比较难以有效利用的场所)。另外，能够变得易于抑制块接头250与其他部件发生干涉。

另外，在拖拉机1中，

所述安装台23安装所述支架270和发动机罩支承部件24。

通过这样的结构，能够兼作为用于安装支架270和发动机罩支承部件24的场所(无需分别设置用于安装的专用的场所)，因此能够有效利用飞轮壳体4附近(比较难以有效利用的场所)。

此外，本实施方式所涉及的去路下游侧配管212是第一管路的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的去路上游侧配管211是第二管路的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的块接头250是接头的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的飞轮壳体4是被固定部件的一实施方式。

另外，本实施方式所涉及的安装台23是安装台的一实施方式。

以上，对本实用新型的实施方式进行了说明，但本实用新型并不限定于上述结构，能够在实用新型的范围内进行各种变更。

例如，块接头250所连接的配管并不限于本实施方式所涉及的去路上游侧配管211(第二管路)和所述去路下游侧配管212(第一管路)，可以连接任意的配管。另外，在本实施方式中，视为去路上游侧配管211是橡胶制的配管、去路下游侧配管212是金属制的配管，但并不限于此。即，块接头250所连接的配管的材料可以任意选择。另外，在块接头250所连接的配管中流动的流体并不限于油，可以设为任意的流体。

另外，虽然视为块接头250由大致六面体形成，但可以由例如大致八面体等任意的多面体来形成。

另外，虽然视为块接头250固定于飞轮壳体4，但也可以固定在与该飞轮壳体4不同的部件。另外，虽然视为块接头250安装于(用于安装发动机罩支承部件24的)安装台23，但块接头250能够安装于飞轮壳体4的任意的部位。另外，块接头250也可以不经由支架270而直接安装于安装台23。

Claims (10)

1.一种作业车，其特征在于，具备：

发动机罩，在该发动机罩的左右侧部具有通气孔；

风扇，该风扇设置于所述发动机罩的内部，该风扇经由所述通气孔将所述发动机罩的外部的空气取入到内部；

冷却单元，该冷却单元在所述发动机罩的内部设置于所述风扇的前方，该冷却单元利用由所述风扇取入的空气来对作为冷却对象的流体进行冷却；以及

一对整流板，该一对整流板在所述发动机罩的内部设置于所述通气孔与所述冷却单元之间，并且该一对整流板具有侧视时为大致矩形状的切口部，该切口部的前方及上方开放。

2.根据权利要求1所述的作业车，其特征在于，

所述切口部具有由两边形成的角度为大致90度的角部。

3.根据权利要求1或2所述的作业车，其特征在于，

所述一对整流板的所述切口部包含具有向前方下降的阶梯状的台阶差的切口部。

4.根据权利要求1或2所述的作业车，其特征在于，

所述一对整流板的所述切口部包含向前方开放的口的角部被形成为切口状的切口部。

5.根据权利要求1或2所述的作业车，其特征在于，

所述发动机罩的所述通气孔具有在侧视时与所述整流板重叠的第一部分和与所述整流板不重叠的第二部分，

所述第二部分设置为在上下方向上跨越所述切口部的下端部。

6.根据权利要求1或2所述的作业车，其特征在于，

所述冷却单元具有冷却对象彼此不同的多个冷却器，

所述多个冷却器包括第一冷却器和第二冷却器，该第二冷却器设置于所述第一冷却器的前方，并且该第二冷却器与所述第一冷却器相比上端部的高度位置形成得较低，

所述一对整流板的所述切口部包含在侧视时设置于从所述第一冷却器向前方分离的位置的切口部。

7.根据权利要求6所述的作业车，其特征在于，

所述一对整流板的所述切口部包含在侧视时设置于所述第二冷却器的上方的切口部。

8.根据权利要求6所述的作业车，其特征在于，

所述第二冷却器包括第三冷却器和设置于所述第三冷却器的前方的第四冷却器，

所述第三冷却器和所述第四冷却器设置为在从正面观察时左右一方侧不重叠并且左右另一方侧重叠，

所述一对整流板的所述切口部形成为，在侧视时与所述左右一方侧的所述切口部相比所述左右另一方侧的所述切口部更大。

9.根据权利要求3所述的作业车，其特征在于，

所述一对整流板的所述切口部包含向前方开放的口的角部被形成为切口状的切口部。

10.根据权利要求9所述的作业车，其特征在于，

所述发动机罩的所述通气孔具有在侧视时与所述整流板重叠的第一部分和与所述整流板不重叠的第二部分，

所述第二部分设置为在上下方向上跨越所述切口部的下端部。

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