JP7087911B2 - 障害物認識装置 - Google Patents

Description

本発明は、障害物認識装置に関し、特にレーダにより車両の検出を行う障害物認識装置に関する。

近年の車両には、自車両の周囲を走行する他車両などを検出するためのレーダが搭載されたものがある。このようにレーダを搭載した車両では、周囲の他車両の存在を早い段階から検出することで、運転者への警報発報や車両の減速などの制御を時間的な余裕を以って実行することができ、高い安全性を確保することができる。

例えば、特許文献１には、自車両が侵入しようとしている交差点の手前から、自車両の進行方向に対して交差する方向に進行する他車両の有無をレーダにより検出する装置が開示されている。特許文献１に開示の装置では、交差点の近傍の家屋などの壁によりレーダより発振された電波が反射され、所謂、ゴースト波が発生した場合にも、他車両の検出において誤検出を抑制することができるとされている。

具体的には、特許文献１に開示の装置では、レーダでの検出結果に加えて、車々通信や路車間通信などの結果を用いて、自車両が侵入しようとしている交差点に他車両が接近しているか否かについての誤検出を抑制しようとしている。

特開２０１７－１８７８６３号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示の装置は、インフラストラクチャー協調型のシステムであるため、社会全体でのインフラストラクチャー整備が完了するまでは他車両の検出における誤検出を判定することは難しい。即ち、特許文献１に開示の装置では、レーダでの検出に際して発生するゴースト波による誤検出を、車々間通信や路車間通信などで得た情報で防ごうとしており、走行している全ての車両および走行可能な道路全てにおいて、通信装置を設けるといった社会インフラストラクチャーの整備が必要となる。よって、現状においては、上記特許文献１に開示の装置では、他車両などの障害物の検出における誤検出を、高い信頼性を以って抑制することは難しいと考えられる。

ここで、道路を車両が走行するに当たり、ゴースト波に起因する誤検出を判定することは、上記特許文献１に開示の装置のような交差点での車両検出の場合だけでなく、自車両が走行する車線の隣車線を走行する車両の検出においても求められる。このように隣車線を走行する車両が存在する場合においては、例えば、当該他車両が自車両の前方へ割り込んでくるか否かを早期の段階から予測し、この予測結果に基づいて自車両の減速等を行うことで高い安全性を確保することもできる。このような場合に、レーダにより検出された隣車線の車両が実在する車両であるのかゴースト波によるレーダ偽像であるのかを判定することは、自車両を制御するに当たり重要となる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、高度な社会インフラストラクチャーの整備を必要とせず、自車両が走行する車線の隣の隣車線の障害物検出において、誤検出であるか否かを高い信頼性を以って判定することができる障害物認識装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る障害物認識装置は、自車両が走行する自車線に対して隣となる隣車線の車両を検出する障害物認識装置であって、前記隣車線における前記自車両の前側方に存在する車両を検出可能な第１レーダと、前記隣車線における前記自車両の後側方および側方に存在する車両を検出可能な第２レーダと、前記第１レーダおよび前記第２レーダによる検出結果を取得し、当該取得した検出結果に基づいて、誤検出の判定を実行する誤検出判定部と、を備え、前記誤検出判定部は、前記自車両から前記第１レーダが検出した前記車両までの距離である第１距離を算出する第１距離算出部と、前記自車両から前記第２レーダが検出した前記車両までの距離である第２距離を算出する第２距離算出部と、前記第１レーダが検出した前記車両の進行方向である第１進行方向を判定する第１進行方向判定部と、前記第２レーダが検出した前記車両の進行方向である第２進行方向を判定する第２進行方向判定部と、を有し、前記第１レーダおよび前記第２レーダがともに前記車両を検出した場合において、前記誤検出判定部は、前記第１距離が前記第２距離よりも大きく、且つ、前記第１進行方向と前記第２進行方向とが逆向きである場合に、前記第１レーダが検出した前記車両がレーダ偽像であると判定する。

上記の態様に係る障害物認識装置では、前記第１距離が前記第２距離よりも大きく、且つ、前記第１進行方向と前記第２進行方向とが逆向きである場合には、第１レーダが検出した車両がレーダ偽像であり、前側方には実際には車両が存在しないと判定する。即ち、第１レーダが検出した車両（レーダ偽像）と第２レーダが検出した車両とにおいて、上記のような位置関係および進行方向に係る関係を満たす場合には、第１レーダから送信された電波が、何らかの反射体で反射されることで自車両の後側方に位置する車両（第２レーダが検出した車両）に到達して、その反射波を受信することで自車両の前側方にあたかも車両が存在するかのように車両を検出したものであると考えられる。

よって、上記態様に係る障害物認識装置では、上記のような位置関係および進行方向に係る関係を満たす場合には、第１レーダが検出した車両が、ゴースト波により検出されたレーダ偽像であって、当該第１レーダによる車両の検出が誤検出であると判定する。

従って、上記態様に係る障害物認識装置では、上記特許文献１に開示の装置のように高度な社会インフラストラクチャーの整備を必要とせず、自車両が走行する車線の隣の隣車線の障害物検出において、誤検出であるか否かを高い信頼性を以って判定することができる。

上記態様に係る障害物認識装置では、前記自車両から前記第１距離よりも短い領域内において、前記自車線および前記隣車線の上方に架け渡された標識を検出可能な標識検出部をさらに備え、前記誤検出判定部は、前記標識検出部による検出結果も取得するものであって、前記第１レーダが検出した前記車両がレーダ偽像であると判定するのに際して、前記標識が存在することをさらなる判定条件とする、こととしてもよい。

上記の障害物認識装置では、標識での電波の反射によるゴースト波の影響を加味することで、より高い信頼性を以って誤検出判定が可能となる。即ち、自車線および隣車線の上方に架け渡されたような大きな標識が存在する場合には、当該標識でレーダから送信された電波が反射される可能性が高い。このような場合には、第１レーダから前方および前側方に送信された電波が標識で反射されることによりレーダ偽像が検出され易いので、標識の存在を誤検出の判定条件として加えることにより、より高い信頼性での誤検出判定が可能となる。

上記態様に係る障害物認識装置では、前記標識検出部は、前記自車両の前方を撮像可能なカメラ、および前記標識の設置位置および種類が対応付けられた前記標識に関する情報を少なくとも含む地図情報を格納する地図情報格納部の少なくとも一方である、こととしてもよい。

上記のように、標識検出部の具体例としては、カメラや地図情報格納部などをあげることができる。このような標識検出部を採用することにより、道路上における正確な標識の位置や種類を特定することができ、第１レーダが検出した車両が実在する車両であるのか実在しないレーダ偽像であるのかを正確に判定するのに優位となる。

なお、上記における地図情報として、例えば、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）向けの高精度マップなどを採用することが可能である。

上記態様に係る障害物認識装置では、前記誤検出判定部は、前記第１レーダが検出した前記車両がレーダ偽像であると判定するのに際して、前記第１レーダが検出した前記車両と前記第２レーダが検出した前記車両との位置および動きに相関関係があることをさらなる判定条件とする、こととしてもよい。

上記のように、第１レーダが検出した車両と第２レーダが検出した車両との位置および動きに相関関係がある場合には、第１レーダが検出した車両が実際には後側方に存在する車両を誤検出したレーダ偽像である可能性がさらに高いと考えられる。即ち、第１レーダが検出した車両がレーダ偽像ではなく、実在する車両である場合においては、第１レーダが検出した車両と第２レーダが検出した車両との間で位置および動きに相関関係がある可能性は低いと考えられる。

一方、第１レーダが検出した車両が実在しないレーダ偽像であり、ゴースト波により第２レーダが検出した車両と同じ車両を第１レーダも検出している場合においては、第１レーダが検出した車両と第２レーダが検出した車両との間で位置および動きに相関関係がある可能性が高いと考えられる。

以上のような観点から、上記相関関係の有無を誤検出であるか否かの判定に係る判定条件に加えることにより、より高精度での誤検出判定が可能となる。

上記態様に係る障害物認識装置では、前記第１レーダは、前記自車両の前部中央部およびその近傍に設置された前方レーダ、および前記自車両の前側方部に設置された前側方レーダの少なくとも一方であり、前記第２レーダは、前記自車両の後側方部に設置された後側方レーダである、こととしてもよい。

上記のような箇所に設置されたレーダを第１レーダおよび第２レーダとすることにより、前側方の車両および後側方の車両を確実に検出することが可能となる。即ち、前方レーダおよび前側方レーダの少なくとも一方を第１レーダとすることにより、前側方の車両を確実に検出することができ、また、後側方レーダを第２レーダとすることにより、後側方および側方の障害物（車両）を確実に検出することができる。そして、上記態様に係る障害物認識装置では、上記のような判定条件により、上記のようなレーダにより車両の検出を行いながら、第１レーダが検出した車両がレーダ偽像であるか否か（第１レーダによる車両の検出が誤検出であるか否か）を判定することができる。

上記の態様に係る障害物認識装置では、高度な社会インフラストラクチャーの整備を必要とせず、自車両が走行する車線の隣の隣車線の障害物検出において、誤検出であるか否かを高い信頼性を以って判定することができる。

実施形態に係る車両の構成を示す模式図である。 車両における障害物認識装置の構成を示すブロック図である。 一例としての、自車両１の走行状況および周辺状況を示す模式平面図である。 コントローラが実行する障害物認識制御方法を示すフローチャートである。 レーダにより前方車両として検出された車両がレーダ偽像である場合の、自車両と後側方車両とを示す模式平面図である。 レーダにより前方車両として検出された車両が実在する車両である場合の、自車両と周辺の各車両とを示す模式平面図である。 変形例に係る車両の構成を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１および図２を用いて説明する。

図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン２を備える。本実施形態に係る車両１では、エンジン２の一例として、多気筒のガソリンエンジンを採用している。

エンジン２には、変速機３が接続されている。変速機３には、デファレンシャルギヤ４が接続されている。デファレンシャルギヤ４からは、左右方向に向けてドライブシャフト５が延びている。ドライブシャフト５の端部には、左右の前輪６ｌ，６ｒが取り付けられている。

ドライブシャフト５には、左前輪６ｌに近い部分に左前ブレーキ７ｌが設けられ、右前輪６ｒに近い部分に右前ブレーキ７ｒが設けられている。

車両１の後方には、左右の後輪８ｌ，８ｒが配設されている。左右の後輪８ｌ，８ｒのぞれぞれは、図示を省略するリヤアームに取り付けられている。そして、左後輪８ｌを軸支するシャフト（図示を省略）には、左後ブレーキ９ｌが設けられ、右後輪８ｒを軸支するシャフト（図示を省略）には、右後ブレーキ９ｒが設けられている。

図１に示すように、車両１には、３つのレーダ１０～１２と車室外カメラ１３とが設けられている。３つのレーダ１０～１２のうち、レーダ１０は、車両１の前中央部１ａおよびその近傍に配設されており、車両１の前側方の車両を検出可能となっている（フロントレーダ１０）。なお、本実施形態に係るフロントレーダ１０は、「第１レーダ」に相当する。

レーダ１１は、車両１の右後側方部１ｂに配設されており、車両１の右後側方および右側方の車両を検出可能となっている（リヤサイドレーダ１１）。レーダ１２は、車両１の左後側方部１ｃに配設されており、車両１の左後側方および左側方の車両を検出可能となっている（リヤサイドレーダ１２）。本実施形態に係るリヤサイドレーダ１１，１２は、「第２レーダ」に相当する。

車室外カメラ１３は、車両１のフロントウインドシールド（図示を省略）の車室内側に配設されている。車室外カメラ１３は、自車両１が走行する自車線およびその隣の隣車線を検出するのに用いられるとともに、自車線および隣車線の上方に架け渡された標識などを検出するのに用いられる。即ち、本実施形態に係る車室外カメラ１３は、「標識検出部」に相当する。

また、車両１には、地図情報格納部１４が設けられている。地図情報格納部１４には、車両１が走行する道路および当該道路に付帯された設備に関する情報が格納されており、標識の設置位置および種類が対応付けられた標識に関する情報も格納されている。本実施形態に係る地図情報格納部１４は、「標識検出部」に相当する。

なお、地図情報格納部１４に格納された地図情報の具体例としては、例えば、ＡＤＡＳ向けの高精度マップ（３次元マップ）などを採用することが可能である。

また、地図情報格納部１４については、外部に設けられたサーバと通信を行う機能を備えていてもよく、逐次にサーバとの間で通信を行い標識情報を含む道路情報を取得することができるように構成することも可能である。

さらに、車両１には、乗車している乗員に対して警報を発報する警報機１６が設けられている。また、車両１には、コントローラ１５も設けられている。コントローラ１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成されたマイクロプロセッサを有し構成されている。

図１および図２に示すように、コントローラ１５は、レーダ１０～１２、車室外カメラ１３、および地図情報格納部１４と接続されており、各種情報を逐次受け付け可能となっている。図２に示すように、コントローラ１５と、レーダ１０～１２、車室外カメラ１３、および地図情報格納部１４と、の組み合わせを以って障害物認識装置１７が構成されており、本実施形態に係るコントローラ１５は、「誤検出判定部」に相当する。

図１および図２に示すように、コントローラ１５は、エンジン２、ブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，９ｒ、および警報機１６にも接続されている、受け付けた情報を基に、必要に応じて指令することができるようになっている。

さらに、コントローラ１５は、第１距離算出部１５１、第２距離算出部１５２、第１進行方向判定部１５３、第２進行方向判定部１５４、および標識位置特定部１５５を有する。これらについては、後述する。

２．自車両１の走行状況および周囲の状況
次に、本実施形態において、一例として仮定する、自車両１の走行状況および周辺の状況について、図３を用いて説明する。図３は、本実施形態において一例とする、自車両１の走行状況および周辺状況を示す模式平面図である。

図３に示すように、車両（自車両）１は、区画線ＤＬ１と区画線ＤＬ２とで区画された車線（自車線）ＬＮ１を速度Ｖ１で走行している。自車線ＬＮ１の隣には、区画線ＤＬ２と区画線ＤＬ３とで区画され、自車線ＬＮ１と同一方向への走行が許された車線（隣車線）ＬＮ２が設けられている。

本実施形態では、自車線ＬＮ１および隣車線ＬＮ２の一方が本線であり、他方が付加車線（追越車線や登坂車線等）である。

隣車線ＬＮ２には、自車両１の後側方を、自車両１と同じ方向に向けて速度Ｖ２で走行している後側方車両５０１が存在している。隣車線ＬＮ２を走行している後側方車両５０１は、自車両１のリヤサイドレーダ１１により検出されている。そして、自車両１から後側方車両５０１までの距離（第２距離）は、Ｄ２である。距離Ｄ２は、リヤサイドレーダ１１から受け付けた検出結果を基に、コントローラ１５の第２距離算出部１５２が算出する（図２を参照）。

また、リヤサイドレーダ１１から受け付けた検出結果を基に、コントローラ１５は自車両１に対する後側方車両５０１の相対速度である第２相対速度△Ｖ２（＝|Ｖ２－Ｖ１|）を算出する。そして、コントローラ１５の第２進行方向判定部１５４は、算出された第２相対速度△Ｖ２を基に、後側方車両５０１の進行方向、即ち、自車両１と同方向か逆方向かを判定する。本実施形態では、後側方車両５０１の進行方向は、次の関係を満たすことから自車両１と同方向である。
（数１） △Ｖ２＜Ｖ１
ここで、本実施形態の一例とする状況においては、隣車線ＬＮ２における自車両１の前側方には現実には車両が存在していないが、フロントレーダ１０により、車両として認識される前方車両５００が検出されている。そして、自車両１から前方車両５００までの距離（第１距離）は、Ｄ１（＝Ｄ１１＋Ｄ１２）である。距離Ｄ１は、フロントレーダ１０から受け付けた検出結果を基に、コントローラ１５の第１距離算出部１５１が算出する（図２を参照）。

また、前方車両５００は、フロントレーダ１０により、前方車両５００が－Ｖ３の速度を以って自車両１および後側方車両５０１の進行方向とは逆向きに走行しているように検出されている。なお、本明細書の速度の記載において、「－」を付している速度は、自車両１の進行方向に対して逆方向であることを表している。

コントローラ１５は、フロントレーダ１０から受け付けた検出結果を基に、自車両１に対する前方車両５００の相対速度である第１相対速度△Ｖ１（＝|（－Ｖ３－Ｖ１）|）を算出する。そして、コントローラ１５の第１進行方向判定部１５３は、算出された第１相対速度Ｖ１を基に、前方車両５００の進行方向を判定する。本実施形態では、前方車両５００の進行方向は、次の関係を満たすことから自車両１および後側方車両５０１と逆方向である。
（数２） △Ｖ１＞Ｖ１
図３に示すように、自車両１と前方車両５００との間（自車両１から第１距離Ｄ１よりも短い領域内）には、自車線ＬＮ１および隣車線ＬＮ２の上方に架け渡された標識１００が設けられている。標識１００は、例えば、行き先を示す標識である。

標識１００の位置やサイズについては、車室外カメラ１３および地図情報格納部１４により検出され、標識１００の種類については、地図情報格納部１４により検出されるようになっている。即ち、本実施形態に係る車室外カメラ１３および地図情報格納部１４は、上述のように、「標識検出部」に相当する。

コントローラ１５の標識位置特定部１５５は、車室外カメラ１３および地図情報格納部１４から受け付けた標識１００に関する情報（位置、サイズ、種類）を基に、レーダ１０～１３から送信された電波に影響がある標識１００であることと、当該標識１００の位置を特定する。

ここで、フロントレーダ１０から送信された電波は、標識１００のある箇所１００ａで後側方車両５０１に向けて反射され、後側方車両５０１で反射されて帰ってきた電波を受信している。このため、フロントレーダ１０は、レーダ偽像としての前方車両５００を検出していることとなる。よって、次の両関係も成立する。
（数３） Ｄ１１＋Ｄ１２＝Ｄ１１＋Ｄ１３
（数４） Ｖ２＝Ｖ３
３．コントローラ１５による誤検出判定制御
コントローラ１５による誤検出判定制御について、図４から図６を用いて説明する。図４は、コントローラ１５が実行する障害物認識制御方法を示すフローチャートであり、図５は、フロントレーダ１０により検出された前方車両５００が実在しないレーダ偽像である場合の、自車両１と後側方車両５０１とを示す模式平面図であり、図６は、フロントレーダ１０により検出された前方車両５００が実在する車両である場合の、自車両１と周辺の車両５００，５０１を示す模式平面図である。

図４に示すように、コントローラ１６は、フロントレーダ１０により前方車両５００が検出されたか否か、リヤサイドレーダ１１，１２により後側方車両５０１が検出されたか否かを判定する（ステップＳ１、ステップＳ２）。コントローラ１５は、前方車両５００および後側方車両５０１の一方でも検出されていないと判定した場合には、制御をリターンする（ステップＳ１：Ｎｏ、ステップＳ２：Ｎｏ）。

フロントレーダ１０により前方車両５００が検出され（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、リヤサイドレーダ１１により後側方車両５０１が検出された場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、上述のように第１距離算出部１５１が第１距離Ｄ１（＝Ｄ１１＋Ｄ１２）を算出し、第２距離算出部１５２が第２距離Ｄ２を算出する（ステップＳ３）。また、上述のようにコントローラ１５は、第１相対速度△Ｖ１と第２相対速度△Ｖ２とを算出する（ステップＳ４）。

次に、コントローラ１５は、ステップＳ３での算出結果を受けて、次の関係を満たすか否かを判定する（ステップＳ５）。
（数５） Ｄ１＞Ｄ２
数５の関係を満たす場合には、図３を用いて説明した位置関係が成立していることとなる。このため、数５の関係を満たさないと判定した場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、コントローラ１５は、制御をリターンする。

一方、数５の関係を満たす場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、コントローラ１５は、フロントレーダ１０により検出された前方車両５００が自車両１側に向かって接近中であるか否かの判定と（ステップＳ６）、リヤサイドレーダ１１により検出された後側方車両５０１が自車両１と同方向に向けて走行しているか否かの判定と（ステップＳ７）、を実行する。コントローラ１５は、ステップＳ６の判定が“Ｎｏ”の場合や、ステップＳ６の判定が“Ｙｅｓ”でステップＳ７の判定が“Ｎｏ”の場合には、制御をリターンする。

コントローラ１５は、フロントレーダ１０により検出された前方車両５００が自車両１側に向かって接近中であり（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、リヤサイドレーダ１１により検出された後側方車両５０１が自車両１と同方向に向けて走行している場合には（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、前方車両５００の進行方向と後側方車両５０１の進行方向とが逆向きであると判定し、車室外カメラ１３により検出された撮像結果、および地図情報格納部１４から送られてきた地図情報（自車両１が走行している箇所および周辺の地図情報）を取得する（ステップＳ８）。

コントローラ１５の標識位置特定部１５５は、受け付けた撮像結果および地図情報から、図３に示したように標識１００の位置を特定する。そして、コントローラ１５は、標識位置特定部１５５が判定した標識１００が、自車両１とフロントレーダ１０により検出された前方車両５００との間に存在するものであるか否か（自車両１から第１距離Ｄ１よりも短い領域内に存在するものであるか否か）を判定する（ステップＳ９）。コントローラ１５は、標識１００が自車両１とフロントレーダ１０により検出された前方車両５００との間に存在していないと判定した場合には（ステップＳ９：Ｎｏ）、フロントレーダ１０により検出された前方車両５００がゴースト波によるレーダ偽像ではなく、実在する車両であるとして、制御をリターンする。

一方、標識１００が自車両１とフロントレーダ１０により検出された前方車両５００との間に存在すると判定した場合には（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、コントローラ１５は、標識１００を基準として前方車両５００と後側方車両５０１とが相関関係をもった位置および動きをしているか否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、図３に示す距離Ｄ１２と距離Ｄ１３の関係、および速度Ｖ２と速度－Ｖ３の関係について、相関関係があるか否かを判定する。コントローラ１５は、ステップＳ１０の判定において、互いに相関関係が認められないと判定した場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、フロントレーダ１０が検出した前方車両５００がゴースト波によるレーダ偽像ではなく、実在する車両であるとして、制御をリターンする。

コントローラ１５は、ステップＳ１０の判定において、互いに相関関係が認められると判定した場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、フロントレーダ１０により検出された前方車両５００がゴースト波によるレーダ偽像であると判定する（ステップＳ１１）。

前方車両５００が実在しないレーダ偽像であると判定された場合には、図５に示すように、隣車線ＬＮ２における自車両１の前側方領域ＡＲ１には車両が実在せず、フロントレーダ１０による検出が誤検出であると判定できる。

一方、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ９、およびステップＳ１０の何れかで“Ｎｏ”と判定された場合には、図６に示すように、フロントレーダ１０で検出された前方車両５００がゴースト波によるレーダ偽像ではなく、実在する車両であり、フロントレーダ１０による前方車両５００の検出が誤検出ではないと判定できる。

図６に示すような状況においては、後側方車両５０１に対する自車両１および前方車両５００の相対的な位置関係、並びに、後側方車両５０１の速度Ｖ２に対する自車両１の速度Ｖ１および前方車両５００の速度Ｖ３の相対的な相対速度などから、後側方車両５０１が自車両１の前方の領域ＡＲ２に割り込んでくる可能性も生じ得る（矢印Ａ）。このように判定される場合には、コントローラ１５は、エンジン２やブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，９ｒに対して指令を発して、後側方車両５０１が実際に前方に割り込んでくる前の段階で事前に自車両１を減速させる。これにより、運転者の運転負担の軽減と高い安全性とを両立することができる。

また、後側方車両５０１が自車両１の前方の領域ＡＲ２に割り込んでくる可能性があると判定される場合には、コントローラ１５は警報機１６に対して警報を発報するように指令し、運転者に事前に警告する。これによっても、高い安全性を確保することができる。

４．効果
本実施形態に係る車両１の障害物認識装置１７では、コントローラ１５が、ステップＳ５で数５の関係（Ｄ１＞Ｄ２）を満たし、且つ、ステップＳ６とステップＳ７との判定が何れも“Ｙｅｓ”である場合（フロントレーダ１０により検出された前方車両５００の進行方向とリヤサイドレーダ１１により検出された後側方車両５０１の進行方向とが逆向きである場合）に、フロントレーダ１０により検出された前方車両５００が実在しないレーダ偽像である可能性が高いと考えられることから、フロントレーダ１０による前方車両５００の検出が誤検出であると判定する。

よって、本実施形態に係る車両１の障害物認識装置１７では、フロントレーダ１０により検出された前方車両５００までの距離Ｄ１とリヤサイドレーダ１１により検出された後側方車両５０１までの距離Ｄ２の関係と、前方車両５００の進行方向と後側方車両５０１との進行方向との関係と、に基づき、フロントレーダ１０が検出した前方車両５００がゴースト波により検出されたレーダ偽像であるか否かを判定することを可能としている。

従って、本実施形態に係る車両１の障害物認識装置１７では、上記特許文献１に開示の装置のように高度な社会インフラストラクチャーの整備を必要とせず、自車両１が走行する自車線ＬＮ１の隣の隣車線ＬＮ２の障害物検出において、フロントレーダ１０による前方車両５００の検出が誤検出であるか否かを高い信頼性を以って判定することができる。

また、本実施形態に係る車両１の障害物認識装置１７では、自車両１とフロントレーダ１０が検出した前方車両５００との間（自車両１から第１距離Ｄ１よりも短い領域内）に標識１００が存在する場合において、当該標識１００での電波の反射によるゴースト波の影響を加味することで、より高い信頼性を以って誤検出判定が可能となる。即ち、図３に示したような自車線ＬＮ１および隣車線ＬＮ２の上方に架け渡されたような大きな標識１００が自車両１とフロントレーダ１０が検出した前方車両５００との間に存在する場合には、当該標識１００の箇所１００ａでフロントレーダ１０から送信された電波が反射される可能性がある。このような場合には、電波の反射によりレーダ偽像が検出されることが考えられるので、標識１００の存在をフロントレーダ１０による前方車両５００の検出が誤検出であるか否かの判定条件として加えることにより、より高い信頼性での誤検出判定が可能となる。

また、本実施形態に係る車両１の障害物認識装置１７では、標識検出部の一例として、車室外カメラ１３や地図情報格納部１４を採用している。このように標識検出部として、車室外カメラ１３や地図情報格納部１４を採用することにより、道路上における正確な標識１００の位置や種類を特定することができ、フロントレーダ１０が検出した前方車両５００がレーダ偽像であるか否かを正確に判定するのに優位となる。

また、本実施形態に係る車両１の障害物認識装置１７では、コントローラ１５がフロントレーダ１０が検出した前方車両５００とリヤサイドレーダ１１が検出した後側方車両５０１との相対的な位置および動きに相関関係があると判定した場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、フロンレーダ１０が検出した前方車両５００が実在せず、後側方車両５０１のレーダ偽像である可能性がさらに高いと考えられる。即ち、フロントレーダ１０が検出した前方車両５００がレーダ偽像でなく実在の車両である場合においては、前方車両５００と後側方車両５０１とが位置および動きに相関関係がある可能性は低いと考えられ、この観点から上記のような相関関係の有無を、フロントレーダ１０による前方車両５００の検出が誤検出であるか否かの判定に係る判定条件に加えることにより、より高精度での誤検出判定が可能となる。

以上のように、本実施形態に係る車両１の障害物認識装置１７では、高度な社会インフラストラクチャーの整備を必要とせず、自車両１が走行する自車線ＬＮ１の隣の隣車線ＬＮ２の障害物検出において、フロントレーダ１０による前方車両５００の検出が誤検出であるか否かを高い信頼性を以って判定することができる。

［変形例］
変形例に係る車両２１の概略構成について、図７を用いて説明する。図７は、本変形例に係る車両２１の構成を示す模式図である。なお、本変形例に係る車両２１においては、以下で説明する構成を除き、上記実施形態に係る車両１と同じ構成を備える。

図７に示すように、本変形例に係る車両２１においても、フロントレーダ１０、リヤサイドレーダ１１，１２を備える。本変形例に係る車両２１では、レーダ１０～１２に加えて、フロントサイドレーダ１８，１９を備えている。

フロントサイドレーダ１８は、車両２１における右前側方部１ｄに配設されており、自車両２１の右前側方に存在する車両を検出可能となっている。

フロントサイドレーダ１９は、車両２１における左前側方部１ｅに配設されており、自車両２１の左前側方に存在する車両を検出可能となっている。

車両２１では、フロントサイドレーダ１８，１９による車両の検出結果も、コントローラ１５に入力される構成となっている。そして、本変形例に係るフロントサイドレーダ１８，１９は、フロントレーダ１０とともに、「第１レーダ」に相当する。

本変形例に係る車両２１では、図４を用いて説明したコントローラ１５による誤検出判定制御において、フロントレーダ１０およびフロントサイドレーダ１８，１９により前方車両５００の検出がなされる。

本変形例に係る車両２１では、上記実施形態に係る車両１の構成に加えてフロントサイドレーダ１８，１９を備えている以外は同一構成を備えているので、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本変形例に係る車両２１では、フロントレーダ１０に加えてフロントサイドレーダ１８，１９によっても自車両２１の前側方に存在する前方車両５００の検出が可能であることとしているので、フロントレーダ１０だけで前方車両５００を検出する場合に比べて、当該前方車両５００の検出精度の向上を図ることができ、誤検出判定での精度向上も図ることができる。

［その他の変形例］
上記実施形態および上記変形例では、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ５の判定およびステップＳ６，Ｓ７の判定に加えて、ステップＳ９およびステップＳ１０の判定についても“Ｙｅｓ”の場合に、コントローラ１５は、フロントレーダ１０およびフロントサイドレーダ１８，１９による前方車両５００の検出が誤検出であると判定することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ステップＳ５の判定およびステップＳ６，Ｓ７の判定が“Ｙｅｓ”の場合には、フロントレーダ１０およびフロントサイドレーダ１８，１９による前方車両５００の検出が誤検出であると判定することとしてもよい。この場合にも、上記同様の効果を得ることができる。

また、ステップＳ５の判定およびステップＳ６，Ｓ７の判定に加えて、ステップＳ９およびステップＳ１０の判定の何れか一方の判定で“Ｙｅｓ”と判定された場合に、フロントレーダ１０およびフロントサイドレーダ１８，１９による前方車両５００の検出が誤検出であると判定することとしてもよい。この場合にも、上記同様の効果を得ることができる。

上記実施形態では、障害物認識装置１７が３つのレーダ１０～１２を備え、上記変形例では、これに加えて２つのレーダ１８，１９を備える構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車両の側方に存在する車両を検出するための側方レーダを配設することや、車両の後方に存在する車両を検出するための後方レーダを配設することとしてもよい。この場合にも、上記同様の効果を得ることができる。

上記実施形態および上記変形例では、標識検出部として車室外カメラ１３と地図情報格納部１４とを備える構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、標識検出部として、車室外カメラおよび地図情報格納部の一方だけを備える構成を採用することとしてもよい。この場合にも、上記同様の効果を得ることができる。

上記実施形態および上記変形例では、フロントレーダ１０およびフロントサイドレーダ１８，１９による前方車両５００の検出が誤検出ではなく、前方車両５００が実在する場合に、警報機１６の発報と車両１，２１の減速との両方を行うこととしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、前方車両が実在し、後側方車両が自車両の前方に割り込んでくる可能性があると判断した場合には、警報機の発報および車両の減速の一方だけを行うこととしてもよい。この場合にも、上記同様の効果を得ることができる。

上記実施形態および上記変形例では、自車両１，２１の前方に標識１００が配置されており、当該標識１００での電波の反射の有無について説明したが、電波を反射する設置物は、これに限定されるものではない。例えば、自車線ＬＮ１および隣車線ＬＮ２の上方に架け渡された道路橋や歩道橋などでも同様に電波の反射が生じる場合があると考えられる。

上記実施形態に係る車両１および上記変形例に係る車両２１では、動力源としてエンジン２を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、エンジンと電動モータとの組み合わせからなる動力源を備えるハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）や、電動モータを動力源とする電気自動車（ＰＥＶ）等に本発明を適用することとしてもよい。

１，２１ 車両
１０ フロントレーダ（第１レーダ）
１１，１２ リヤサイドレーダ（第２レーダ）
１３ 車室外カメラ（標識検出部）
１４ 地図情報格納部（標識検出部）
１５ コントローラ（誤検出判定部）
１７ 障害物認識装置
１８，１９ フロントサイドレーダ（第１レーダ）
１００ 標識
１５１ 第１距離算出部
１５２ 第２距離算出部
１５３ 第１進行方向判定部
１５４ 第２進行方向判定部
１５５ 標識位置特定部
５００ 前方車両
５０１ 後側方車両

Claims (5)

1. 自車両が走行する自車線に対して隣となる隣車線の車両を検出する障害物認識装置であって、
   前記隣車線における前記自車両の前側方に存在する車両を検出可能な第１レーダと、
   前記隣車線における前記自車両の後側方および側方に存在する車両を検出可能な第２レーダと、
   前記第１レーダおよび前記第２レーダによる検出結果を取得し、当該取得した検出結果に基づいて、誤検出の判定を実行する誤検出判定部と、
   を備え、
   前記誤検出判定部は、
   前記自車両から前記第１レーダが検出した前記車両までの距離である第１距離を算出する第１距離算出部と、
   前記自車両から前記第２レーダが検出した前記車両までの距離である第２距離を算出する第２距離算出部と、
   前記第１レーダが検出した前記車両の進行方向である第１進行方向を判定する第１進行方向判定部と、
   前記第２レーダが検出した前記車両の進行方向である第２進行方向を判定する第２進行方向判定部と、
   を有し、
   前記第１レーダおよび前記第２レーダがともに前記車両を検出した場合において、前記誤検出判定部は、前記第１距離が前記第２距離よりも大きく、且つ、前記第１進行方向と前記第２進行方向とが逆向きである場合に、前記第１レーダが検出した前記車両がレーダ偽像であると判定する、
   障害物認識装置。
2. 請求項１に記載の障害物認識装置において、
   前記自車両から前記第１距離よりも短い領域内において、前記自車線および前記隣車線の上方に架け渡された標識を検出可能な標識検出部をさらに備え、
   前記誤検出判定部は、前記標識検出部による検出結果も取得するものであって、前記第１レーダが検出した前記車両がレーダ偽像であると判定するのに際して、前記標識が存在することをさらなる判定条件とする、
   障害物認識装置。
3. 請求項２に記載の障害物認識装置において、
   前記標識検出部は、前記自車両の前方を撮像可能なカメラ、および前記標識の設置位置および種類が対応付けられた前記標識に関する情報を少なくとも含む地図情報を格納する地図情報格納部の少なくとも一方である、
   障害物認識装置。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の障害物認識装置において、
   前記誤検出判定部は、前記第１レーダが検出した前記車両がレーダ偽像であると判定するのに際して、前記第１レーダが検出した前記車両と前記第２レーダが検出した前記車両との位置および動きに相関関係があることをさらなる判定条件とする、
   障害物認識装置。
5. 請求項１から請求項４の何れかに記載の障害物認識装置において、
   前記第１レーダは、前記自車両の前部中央部およびその近傍に設置された前方レーダ、および前記自車両の前側方部に設置された前側方レーダの少なくとも一方であり、
   前記第２レーダは、前記自車両の後側方部に設置された後側方レーダである、
   障害物認識装置。

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