JP7024434B2 - カウルブラケット - Google Patents

Description

本発明は、車両のフロントサスペンションタワーとカウルとを接続するカウルブラケットの構造に関する。

車両前突時に車体前方で衝突荷重を受けることができるように、フロントサスペンションタワーとカウルとを接続すると共に、悪路走行の際のカウルの損傷を抑制する構造が提案されている。例えば、特許文献１には、衝突荷重を伝達する荷重伝達部材をサスペンションタワーに接続し、荷重伝達部材よりも容易に変形する連結部材を介して荷重伝達部材とカウルとを接続し、連結部材の弾性変形により悪路走行の際の振動を吸収することにより、カウルの損傷を抑制しつつ衝突荷重をカウルに伝達する構造が提案されている。

特開２００９－２２７０４８号公報

しかし、特許文献１に記載された構成では、連結部材の弾性変形量が少なく、悪路走行の際の振動荷重が連結部材のフランジとカウルとのスポット溶接部にダイレクトに入力され、スポット溶接部が剥がれてしまう場合があった。

そこで、本発明は、フロントサスペンションタワーとカウルとを接続するカウルブラケットにおいて、悪路走行の際のカウルとの接続点の損傷を抑制することを目的とする。

本発明のカウルブラケットは、車両のフロントサスペンションタワーに接続されて車両後方側に延び、前記フロントサスペンションタワーの車両後方側で車両幅方向に延びるカウルに接続されるカウルブラケットであって、車両上下方向上側の上板と、前記上板の両側端から車両上下方向下側に向かって立設する２つの縦板と前記縦板の下端から車両幅方向に延びる下フランジとで構成されるハット形断面の長手部材であるブラケット本体と、前記ブラケット本体の車両後方側端部に設けられてカウルに接続される後側フランジと、を含み、前記ブラケット本体は、前記上板の車両後方側端の中央部分に切欠きが設けられ、前記後側フランジは、前記縦板と、前記上板の切欠きが設けられた中央部分以外の部分とに、二股状に設けられていること、を特徴とする。

カウルブラケットによってフロントサスペンションタワーとカウルとを二股状に接続することにより、フロントサスペンションタワーに作用する衝突荷重をカウルに伝達することができ、且つ、上板に切欠きを設け、この部分にフランジを設けないことにより、カウルとの接続部分の柔軟性を確保し、悪路走行の際のカウルとの接続点の損傷を抑制することができる。

本発明は、フロントサスペンションタワーとカウルとを接続するカウルブラケットにおいて、悪路走行の際のカウルとの接続点の損傷を抑制することができる。

実施形態のカウルブラケットを含む車両前部構造の斜視図である。 実施形態のカウルブラケットの斜視図と各部の断面図である。

以下、図面を参照しながら実施形態のカウルブラケット５０について説明する。最初に、図１を参照しながらカウルブラケット５０を含む車両前部構造１０について説明する。なお、図１、図２に記載の左右は、車両の後方から前方を見た際の左右である。

図１に示すように、車両前部構造１０は、エンジン或いは車両駆動用のモータ等を収容するコンパートメント１２の内部に配置されるフロントサイドメンバ２０と、フロントサスペンションタワー４０と、アッパメンバ４５と、コンパートメント１２と車室１５とを仕切るダッシュパネル３０、カウル３５と、フロントサスペンションタワー４０とカウル３５とを接続するカウルブラケット５０とを含んでいる。なお、図１は、車両左側のフロントサスペンションタワー４０を含む車両前部構造１０を示すが、車両右側の車両前部構造１０は図１に示す車両左側と左右対称である。

フロントサイドメンバ２０は、コンパートメント１２の内部で車両幅方向両側に配置されて車両前後方向に延びる強度部材である。フロントサイドメンバ２０には、エンジン或いは車両駆動用のモータ等が搭載される。また、アッパメンバ４５は、フロントサイドメンバ２０よりも車両上方の車両幅方向両側に配置されて車両前後方向に延びる強度部材である。アッパメンバ４５の車両後端は、図示しないフロントピラーに接続されている。

フロントサスペンションタワー４０は、コンパートメント１２の内部で、フロントサイドメンバ２０とアッパメンバ４５との間に設けられる前部車輪の懸架装置を収容する円筒状の部材である。フロントサスペンションタワー４０は、前部車輪の懸架装置が収納される円筒部４２と、円筒部４２の前方に接続されて前部車輪の前半分の上側をカバーするエプロン４３と、円筒部４２とダッシュパネル３０との間に取り付けられて前部車輪の後半分の上側をカバーするホイールハウス４４とを有している。エプロン４３、ホイールハウス４４は、板状の金属部材をプレス成型したものである。円筒部４２、エプロン４３、ホイールハウス４４の下端部はフロントサイドメンバ２０の上部にスポット溶接等によって締結されている。また、円筒部４２の上端４１はアッパメンバ４５に締結されている。

ダッシュパネル３０とカウル３５とは、フロントサスペンションタワー４０の車両後方側で車両幅方向に延びてコンパートメント１２と車室１５とを仕切る部材である。ダッシュパネル３０は板状の部材であり、ダッシュパネル３０のコンパートメント１２の側には、フロントサイドメンバ２０、ホイールハウス４４が接続されている。カウル３５は、ダッシュパネル３０の車両上下方向上側に接続されるＬ字形の部材であり、水平に配置された横パネル３５ａと、垂直に配置された縦パネル３５ｂとで構成される。

カウルブラケット５０は、前端がフロントサスペンションタワー４０の上端４１に接続されて車両後方側に延び、後端がカウル３５の縦パネル３５ｂに接続される長手部材である。

図２に示すように、カウルブラケット５０は、ブラケット本体５１と、前側フランジ５６と、後側フランジ６０とで構成される。図２（ａ）は、カウルブラケット５０の斜視図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示すＡ－Ａ断面、つまり、ブラケット本体５１のカウル側の断面を示す断面図であり、図２（ｃ）は、図２（ａ）に示すＢ－Ｂ断面、つまり、ブラケット本体５１のサスペンションタワー側の断面を示す断面図であり、図２（ｄ）は、図２（ａ）に示すＣ－Ｃ断面、つまり、カウルブラケット５０の中央の車両前後方向の断面を示す断面図である。

図２（ａ）から図２（ｃ）に示すように、ブラケット本体５１は、車両上下方向上側の上板５２と、上板５２の両側端から車両上下方向下側に向かって立設する２つの縦板５３とで構成されるハット形断面の長手部材である。図２（ｂ）から図２（ｄ）に示すように、縦板５３の高さはカウル３５の側からフロントサスペンションタワー４０の側に向かって低くなっている。上板５２の車両後方側端の中央部分５４には切欠き５５が設けられている。

前側フランジ５６は、ブラケット本体５１の車両前方部分から車両前方に向かって張り出している板状の部材である。前側フランジ５６は、下面がフロントサスペンションタワー４０の上端４１の面に沿うように張り出しており、複数のスポット溶接点５７ａが設けられている。

後側フランジ６０は、ブラケット本体５１の車両後方側端部において、縦板５３の車両後方側端から車両幅方向に張り出すと共に、上板５２の切欠き５５が設けられた中央部分５４以外の車両後方側端の部分、つまり、切欠き５５の両側の上板５２の車両後方側端から車両上下方向に二股状に張り出している。図２（ａ）に示すように、切欠き５５の設けられている中央部分５４には後側フランジ６０が設けられていないので、左右の後側フランジ６０はつながっておらず、それぞれが独立している。左右の後側フランジ６０にはそれぞれ複数のスポット溶接点６１ａが設けられている。

カウルブラケット５０の前側フランジ５６は、下面がフロントサスペンションタワー４０の上端４１の面に接するように位置決めされ、複数のスポット溶接点５７ａでフロントサスペンションタワー４０の上端４１にスポット溶接される。スポット溶接された箇所はスポット溶接部５７となる。スポット溶接部５７は、カウルブラケット５０とフロントサスペンションタワー４０との接続点である。また、後側フランジ６０は、車両後方側の面がカウル３５の縦パネル３５ｂの車両前方側の面に接するように位置決めされ、複数のスポット溶接点６１ａで縦パネル３５ｂにスポット溶接される。スポット溶接された箇所はスポット溶接部６１となる。スポット溶接部６１は、カウルブラケット５０とカウル３５との接続点である。

前突による衝突荷重は、車両前方の図示しないクラッシュボックスからフロントサイドメンバ２０、フロントサスペンションタワー４０に入力され、フロントサスペンションタワー４０を車両後方に移動させる。フロントサスペンションタワー４０が車両後方に移動すると、衝突荷重は、フロントサスペンションタワー４０からカウル３５に伝達される。このように、カウルブラケット５０は、フロントサスペンションタワー４０に入力される衝突荷重をカウル３５に伝達することができる。

また、悪路走行の際には、フロントサスペンションタワー４０から上下方向、前後方向、左右方向、ねじり方向等の様々な方向の振動荷重が入力される。本実施形態のカウルブラケット５０は、ブラケット本体５１の車両後方側端部に切欠き５５を設けると共に、この切欠き５５の部分で左右の二股状の後側フランジ６０を接続しないようにしている。これにより、ブラケット本体５１と、カウル３５との接続部分の剛性を低下させてブラケット本体５１とカウル３５との接続部の柔軟性を確保している。また、上記の構成により、左右の二股状の後側フランジ６０とブラケット本体５１との接続部分が左右独立に変形することができる。様々な方向の振動荷重が入力された場合には、接続部分の柔軟性により振動荷重を吸収すると共に、左右の二股状の後側フランジ６０とブラケット本体５１との接続部分が左右独立に変形するので、特定のスポット溶接部６１に振動荷重が集中して掛かることを抑制できる。これにより、本実施形態のカウルブラケット５０は、悪路走行の際のスポット溶接部６１の損傷を抑制することができる。

１０ 車両前部構造、１２ コンパートメント、１５ 車室、２０ フロントサイドメンバ、３０ ダッシュパネル、３５ カウル、３５ａ 横パネル、３５ｂ 縦パネル、４０ フロントサスペンションタワー、４１ 上端、４２ 円筒部、４３ エプロン、４４ ホイールハウス、４５ アッパメンバ、５０ カウルブラケット、５１ ブラケット本体、５２ 上板、５３ 縦板、５４ 中央部分、５５ 切欠き、５６ 前側フランジ、５７，６１ スポット溶接部、５７ａ，６１ａ スポット溶接点、６０ 後側フランジ。

Claims (1)

1. 車両のフロントサスペンションタワーに接続されて車両後方側に延び、前記フロントサスペンションタワーの車両後方側で車両幅方向に延びるカウルに接続されるカウルブラケットであって、
   車両上下方向上側の上板と、前記上板の両側端から車両上下方向下側に向かって立設する２つの縦板と前記縦板の下端から車両幅方向に延びる下フランジとで構成されるハット形断面の長手部材であるブラケット本体と、
   前記ブラケット本体の車両後方側端部に設けられてカウルに接続される後側フランジと、を含み、
   前記ブラケット本体は、前記上板の車両後方側端の中央部分に切欠きが設けられ、
   前記後側フランジは、前記縦板と、前記上板の切欠きが設けられた中央部分以外の部分とに、二股状に設けられていること、
   を特徴とするカウルブラケット。

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