JP6992763B2

JP6992763B2 - シリコーンコート布

Info

Publication number: JP6992763B2
Application number: JP2018545759A
Authority: JP
Inventors: 弘孝原田
Original assignee: Toyobo Co Ltd
Current assignee: Toyobo Co Ltd
Priority date: 2016-10-21
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2022-01-13
Anticipated expiration: 2037-10-20
Also published as: KR20190065422A; US10760210B2; JPWO2018074572A1; US20190292724A1; EP3530802A1; WO2018074572A1; CN109891022A; KR102349770B1; EP3530802A4; EP3530802B1; MX2019004605A

Description

本発明は、シリコーンコート布のシリコーンコート面に熱可塑性樹脂を付着させたシリコーンコート布およびそれを用いたエアバッグに関する。

エアバッグは、定常運転中にはステアリングハンドルやダッシュボード部分等に収納されており、自動車が衝突した時には、そのショックをセンサーが感知して高圧ガスを発生させ、該ガスで上記エアバッグを瞬時に膨らませるというものであり、この膨らんだエアバッグによって、乗員がハンドル等に衝突するのを防いでいる。

したがって、上記エアバッグに使用される布としては、まず第１にガス漏れを極力防ぐことのできる高気密性が要求される。第２に適切な強度が必要である。第３に上述の如くエアバッグは車内の限られた小さなスペースに収納されることから、コンパクトに折り畳むことが要求される。第４にバッグが膨張する際に素早く膨らむといった応答性に優れ、軽量であることが要求される。

そこで従来、エアバッグは４００～１１００デシテックスのナイロン６・６フィラメント糸を用いた平織物の片面に、クロロプレン、クロルスルホン化オレフィン、シリコーンなどのエラストマーを塗布、積層した布であるコート布が用いられてきた。

先行文献１には、シリコーンゴムに熱可塑性樹脂粉末を含有させたシリコーンゴム組成物をナイロン６６織布にコーティングしたエアバッグ用布が記載されている。先行文献１において、熱可塑性樹脂粉末はシリコーンゴムと混合して使用されており、熱可塑性樹脂粉末はシリコーンゴム中に埋没した状態で存在しているものである。また、先行文献１において熱可塑性樹脂粉末を含有させるのは、シリコーンゴムの表面粘着性を低減させること、触感を向上させることをその目的としている。

特開２００６－７７１４５号公報

エアバッグ用基布をコンパクトに折り畳むために、基布に加熱と同時に加圧を行い、折グセを付けてよりコンパクトに折り畳むという収納方法が近年、採用されている。この加熱と加圧により折グセを付ける収納方法は、基布としてノンコート布にのみ適用されており、現在、エアバッグ用基布の主流となっているシリコーンコート布には適用されていない。これは、シリコーンコート布に使用されているシリコーン系樹脂は熱硬化性樹脂であり、すでに基布上で硬化したシリコーンコート層は加熱により折グセが付きにくく、加熱と加圧で折グセを付与する処理を行ってもコンパクトに折り畳み成型できないという課題があったためである。

本発明は、加熱と加圧により折グセ成型性が高く、コンパクトに収納でき、かつ、展開時のコート層ダメージが少ないエアバッグ用シリコーンコート布を提供することを目的とする。

本発明者は上記課題を解決するため、鋭意研究した結果、ついに本発明を完成するに到った。すなわち本発明は以下の通りである。
１．合成繊維製織物の一方の面にシリコーン系樹脂がコートされたシリコーンコート布であって、シリコーン系樹脂がコートされた面に熱可塑性樹脂が付着しており、シリコーン系樹脂がコートされた面同士の接着強度が０．０１～１０Ｎ／ｃｍであるシリコーンコート布。
２．熱可塑性樹脂の融点が５０～２００℃である上記１記載のシリコーンコート布。
３．シリコーンコート布のシリコーン系樹脂の塗布量が１０～２００ｇ／ｍ^２である上記１または２に記載のシリコーンコート布。
４．上記１～３のいずれかに記載のシリコーンコート布を用いたエアバッグ。

本発明のシリコーンコート布を使用したエアバッグは、加熱と加圧処理による折グセ成型性に優れており、コンパクトに収納できる。従来のシリコーンコート布からなるエアバッグ同様に気密性に優れる上、コンパクトに収納することができるエアバッグを得ることができるため、車内デザインの制約を少なくできるという利点がある。

実施例１、３～５、および比較例３の熱可塑性樹脂等の配置に関する図である。実施例２の熱可塑性樹脂の配置に関する図である。比較例２の熱可塑性樹脂の配置に関する図である。コンパクト性評価のサンプリング方法を説明する図である。コンパクト性評価結果の一例を示す図である。

以下、本発明について詳細に説明する。

本発明において、合成繊維製織物とは、合成繊維糸条を用いて製織される織物を意味する。織物は、機械的強度に優れ、厚さを薄くできるという点で優れている。織物の組織は、特に限定されるものでなく、平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などを用いることができる。これらの中でも、優れた機械的強度を有する平織物が特に好ましい。

合成繊維糸条としては、特にナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン４・６、ナイロン１・２等の脂肪族ポリアミド繊維、アラミド繊維のような芳香族ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリメチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル繊維からなる糸条が使用できる。

他の合成繊維糸条としては、全芳香族ポリエステル繊維、ポリパラフェニン・ベンゾビス・オキサゾール繊維（ＰＢＯ繊維）、超高分子量ポリエチレン繊維、ポリフェニレンサルファイド繊維、ポリエーテルケトン繊維等からなる糸条が挙げられる。ただし、経済性を勘案すると、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維からなる糸条が好ましく、特に好ましくはポリアミド６・６繊維糸条である。また、これらの繊維は一部または全部が再利用された原材料より得られるものでよい。

また、これらの合成繊維糸条に使用する合成繊維には、原糸製造工程や後加工工程での工程通過性を向上させるために、各種添加剤を含有させてもよい。添加剤としては、例えば、酸化防止剤、熱安定剤、平滑剤、帯電防止剤、増粘剤、難燃剤等が挙げられる。また、この合成繊維は原着糸や製糸後染色したものでもよい。また、単糸の断面は、通常の丸断面のほか、三角断面等に代表される異形断面のどのようなものであってもよい。合成繊維糸条は、７２フィラメント以上のマルチフィラメント糸を用いることが、柔軟性、シリコーンコート面の平滑性の点から好ましい。上限は特に規定されないが、フィラメント数が多すぎる場合は糸の製造が困難となるため、２１６フィラメント以下が好ましい。得られる糸の単糸１本あたりの繊度が０．１～１０ｄｐｆの範囲が好ましい。

本発明の合成繊維製織物は、油剤付着量が０．２０質量％以下であることが好ましい。油剤付着量が０．２０質量％より多くなると、シリコーン系樹脂との接着性が低下する。より好ましくは０．１５質量％以下、さらに好ましくは０．１０質量％以下である。下限は特に制限しないが、０．００５質量％以上、より好ましくは０．０１質量％以上である。

シリコーン系樹脂の具体例としては、付加重合型シリコーンゴム等が挙げられる。例えば、ジメチルシリコーンゴム、メチルビニルシリコーンゴム、メチルフェニルシリコーンゴム、トリメチルシリコーンゴム、フロロシリコーンゴム、メチルシリコーンレジン、メチルフェニルシリコーンレジン、メチルビニルシリコーンレジン、エポキシ変性シリコーンレジン、アクリル変性シリコーンレジン、ポリエステル変性シリコーンレジン等が挙げられる。なかでも、硬化後にゴム弾性を有し、強度や伸びに優れ、コスト面でも有利な、付加重合型メチルビニルシリコーンゴムが好ましい。

シリコーン系樹脂を使用する場合には、反応硬化剤を用いてもよく、例えば、白金粉末、塩化白金酸、四塩化白金酸等の白金系化合物や、パラジウム化合物、ロジウム化合物、ベンゾイルパーオキサイド、パラクロルベンゾイルパーオキサイド、オルソクロロパーオキサイドなどの有機過酸化物等を用いることができる。

シリコーン系樹脂と合成繊維製織物との接着性を向上させるために、シリコーン系樹脂に接着助剤を含有させることが好ましい。接着助剤としては、例えば、アミノ系シランカップリング剤、エポキシ変性シランカップリング剤、ビニル系シランカップリング剤、クロル系シランカップリング剤、およびメルカプト系シランカップリング剤よりなる群から選ばれる少なくとも１種以上が挙げられる。

シリコーン系樹脂には無機質充填剤を加えることも好ましい実施形態である。加える無機質充填剤としては、従来からシリコーン系樹脂の補強、粘度調整、耐熱性向上、難燃性向上などを目的とする充填剤として使用されており、最も代表的な充填剤であるシリカ粒子が好ましい。シリカ粒子の比表面積は、５０ｃｍ^２／ｇ以上が好ましく、より好ましくは５０～４００ｍ^２／ｇ、さらに好ましくは１００～３００ｍ^２／ｇである。比表面積がこの範囲にあると、得られたシリコーン系樹脂硬化物に優れた引裂強度特性を付与しやすい。比表面積はＢＥＴ法により測定される。シリカ粒子は、単独で用いても２種以上を併用してもよい。本発明で使用できるシリカ粒子としては、例えば、石英、水晶、珪砂、珪藻土等の天然品、乾式シリカ、シリカヒューム、湿式シリカ、シリカゲル、コロイダルシリカ等の合成品が挙げられる。

上記のシリカ粒子は、シリコーン系樹脂と添加剤を含む樹脂組成物に対してより良好な流動性を付与させやすくするため、トリメチルクロロシラン、ジメチルジクロロシラン、メチルトリクロロシラン等のメチルクロロシラン類、ジメチルポリシロキサン、ヘキサメチルジシラザン、ジビニルテトラメチルジシラザン、ジメチルテトラビニルジシラザン等のヘキサオルガノジシラザン等の有機ケイ素化合物を用いて、粒子の表面を疎水化処理した、疎水性シリカ粒子が好ましい。

シリカ粒子の含有量は、全シリコーン系樹脂に対して１０～２０質量％が好ましく、より好ましくは１２～２０質量％である。シリカ粒子の含有量が１０質量％未満の場合、シリコーン系樹脂の機械的強度が低下しやすくなる。一方、シリカ粒子の含有量が２０質量％を超える場合、樹脂組成物の流動性が低下しやすくなり、コーティング作業性が悪化するばかりか、樹脂が脆くなり、接着性が低下する傾向がある。

本発明において、使用するシリコーン系樹脂の樹脂粘度は、１０，０００～５０，０００ｍＰａ・ｓｅｃが好ましく、１３，０００～４０，０００ｍＰａ・ｓｅｃがより好ましく、２０，０００～３５，０００ｍＰａ・ｓｅｃがさらに好ましい。樹脂粘度が１０，０００ｍＰａ・ｓｅｃ未満の場合、樹脂が織物内部に入り込むために、耐熱性、気密性を確保するのに必要な樹脂厚みを確保することが困難となる。一方、樹脂粘度が５０，０００ｍＰａ・ｓｅｃを超える場合、５０ｇ／ｍ^２以下の塗布量に調整することが困難になる。上記の粘度の範囲内に調整できるのであれば、溶剤系、無溶剤系どちらでもかまわないが、環境への影響を考慮すると、無溶剤系が好ましい。

本発明において、合成繊維製織物の一方の面にコートされるシリコーン系樹脂の塗布量は１０～２００ｇ／ｍ^２が好ましく、１５～１００ｇ／ｍ^２がより好ましく、２０～５０ｇ／^２がさらに好ましい。シリコーン系樹脂の塗布量が１０ｇ／ｍ^２未満の場合にはコート層の厚みが薄く、熱可塑性樹脂による接着の剥離時にコート層のダメージを受けやすく、２００ｇ／ｍ^２を超える場合は、コート布の剛性が高すぎるために、熱可塑性樹脂による接着では折グセ成型性を充分に付与することができない。

本発明におけるシリコーン系樹脂がコートされた面に付着している熱可塑性樹脂としては、低密度ポリエチレン系、ＥＶＡ系、ポリアミド系、ポリエステル系、ＰＶＡ系、ポリウレタン系、ポリオレフィン系、アイオノマー系等が挙げられる。

熱可塑性樹脂の融点は５０～２００℃が好ましく、７０～１５０℃がより好ましく、９０～１２０℃がさらに好ましい。熱可塑性樹脂の融点が５０℃未満の場合は、高温環境での取扱性に難があり、融点が２００℃を超える場合は、エアバッグを折り畳む際の加熱により熱可塑性樹脂を溶融させるのに高温を要するため、合成繊維製織物が熱劣化してしまい、エアバッグの強度が低下してしまうという問題がある。

熱可塑性樹脂は少なくともシリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面に付着されていれば良く、両面に付着されていても良い。コストや製造の容易さを考慮するとシリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面のみに付着されていることが好ましい。

熱可塑性樹脂をシリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面に付着する際の熱可塑性樹脂の状態は、固形の状態、熱で溶融した状態、または溶媒に溶解させた状態のいずれの状態で付着してもかまわないが、特に溶融するエネルギーや溶解する溶媒を必要としない固形の状態が好ましい。

熱可塑性樹脂の付着量は熱可塑性樹脂の種類によって異なり、特に限定されることはないが、２０～４００ｇ／ｍ^２が好ましく、２５～３５０ｇ／ｍ^２がより好ましく、３０～３２５ｇ／ｍ^２がさらに好ましい。熱可塑性樹脂の付着量が２０ｇ／ｍ^２未満では折り畳みの際の加熱と加圧による折グセを保持できない。付着量が４００ｇ／ｍ^２を超えると、後述するシリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面（熱可塑性樹脂が付着された面）同士の接着強度が高くなりすぎ、エアバッグが膨らんだ際にシリコーン系樹脂コート層にダメージを与えてしまい、通気性や耐熱性が低下し、エアバッグの充分な性能が発揮できなくなる虞がある。

熱可塑性樹脂をシリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面に付着する方法は、固形状態であれば、振動等を利用した撒布、圧縮空気等を利用した噴霧、ドット型やグラビアロール等を利用したパターン加工が挙げられる。熱溶融や溶液状態であれば、ナイフやロール、Ｔダイ等によるコーティング、インクジェット方式やスプレー方式による噴霧等が挙げられる。

熱可塑性樹脂をシリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面に付着するパターンは、全面に均一に配置、ランダム、ドット状、スリット状、格子状等、任意のパターンで配置してよいが、ランダムまたはドット状がコート布の剛性の増大が抑制でき、折り畳み時の加圧エネルギーが少なくてすみ、どの方向においても折り畳み性を阻害しにくいため好ましい。

熱可塑性樹脂をシリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面に付着するパターンがランダム、ドット状、スリット状、格子状等、任意のパターンで配置する場合、熱可塑性樹脂の付着面積率は１～４５％とするのが好ましく、３～４０％とすることがより好ましく、５～３５％とすることがさらに好ましい。付着面積率が１％未満では折り畳みの際の加熱と加圧による折グセを保持できない。付着面積率が４５％を超えると、後述するシリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面（熱可塑性樹脂が付着された面）同士の接着強度が高くなりすぎ、エアバッグが膨らんだ際にシリコーン系樹脂コート層にダメージを与えてしまい、通気性や耐熱性が低下し、エアバッグの充分な性能が発揮できなくなる虞がある。

熱可塑性樹脂をシリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面に付着固定化する方法としては、予めコート面に付着させた接着剤により固定化してもよいし、樹脂を配置後、熱により溶融し、その後冷却することで凝固させた物理的に接着してもよい。溶融状態では冷却により固定化することが好ましい。溶液状態では上記の固定化方法に加え、熱で溶媒を飛ばしながら溶融させて物理的に固定化する方法、溶媒自体を熱や紫外線などで硬化させて固定化する方法を選択してもよい。

シリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面（熱可塑性樹脂が付着された面）同士の接着強度は、０．０１～１０Ｎ／ｃｍであり、０．０５～８Ｎ／ｃｍが好ましく、０．１～５Ｎ／ｃｍがより好ましい。接着強度が０．０１Ｎ／ｃｍ未満の場合には、充分な接着強度が得られないため、折り畳みの際の加熱と加圧による折グセを保持できない。接着強度が１０Ｎ／ｃｍを超える場合には、エアバッグが膨らんだ際にシリコーン系樹脂コート層にダメージを与えてしまい、通気性や耐熱性が低下し、エアバッグの充分な性能が発揮できなくなる虞がある。

以下に実施例を挙げて本発明をより具体的に説明するが、本発明は、下記実施例によって限定されるものではない。実施例において用いた測定方法は下記の通りである。

（熱可塑性樹脂の融点）
シリコーンコート布のシリコーン系樹脂がコートされた面に付着している熱可塑性樹脂を約５ｍｇサンプリングパンに投入した。ＤＳＣ－Ｑ１００（ＴＡＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ製）にて空気流１００ｍｌ／分の雰囲気下で５℃／分の昇温速度で溶融させ吸熱曲線を得て、最大の吸熱ピークを融点とした。

（通気度）
ＪＩＳＬ１０９６（２０１０）８．２６．１Ａ法フラジール形法により測定した。

（接着強度）
サンプルがシリコーンコート布の場合は、熱可塑性樹脂が付着したシリコーンコート布から、幅５ｃｍ、長さ５ｃｍ以上の同じ大きさの測定試料を２枚切出した。切り出した２枚の試料の熱可塑性樹脂が付着したシリコーン系樹脂がコートされた面同士を重ね合わせ、引張試験機のチャックで掴めるように両端２ｃｍを残して金属製のプレートで挟み、１ｋｇの錘を乗せて、熱可塑性樹脂の融点±１０℃のオーブン内に３０分間静置し、その後オーブンから取り出した後、錘を乗せたままで２０℃で６０分間冷却して剥離用試料を作製した。作製した剥離用試料をＲＴＭ－５００で速度５００ｍｍ／ｍｉｎで接着部分を剥離し、得られたチャートから最大値を読み取り、その値を試料幅５ｃｍで割り返した値を接着強度とした。

サンプルがエアバッグの場合は、熱可塑性樹脂が付着したシリコーンコート布同士が加熱と加圧により接着処理された状態のエアバッグから、幅２ｃｍ以上、長さ２．５ｃｍ以上の測定試料を切出した。切り出した測定試料はシリコーンコート布同士が接着されているため、片方の端を引張試験機のチャックで掴めるように２ｃｍ手で剥離し、剥離部分チャックで掴み、ＲＴＭ－５００で速度５００ｍｍ／ｍｉｎで接着部分を剥離し、得られたチャートから最大値を読み取り、その値を試料幅で割り返した値を接着強度とした。

（コンパクト性）
熱可塑性樹脂が付着したシリコーンコート布を経１５ｃｍ×緯３０ｃｍに切出し、蛇腹状に熱可塑性樹脂が付着したシリコーンコート面同士が重なるように、経糸と平行に６回折り返したサンプル（図４参照）を、直径４５ｍｍの金属製容器に詰め込み、上から直径４５ｍｍの１ｋｇの金属製錘を乗せて、１５０℃のオーブン内に３０分静置し、その後オーブンから取出した後、錘を乗せたままで２０℃で３０分間冷却したのち、サンプルを金属製容器から取出し、引き続き２０℃で３０分間静置した。静置後のサンプルの最も幅が広い部分を測長し、コンパクト性を評価した。

＜実施例１＞
トータル繊度４７０ｄｔｅｘ、７２フィラメントのナイロン６．６マルチフィラメント繊維を平織にてウォータジェットルームにて製織後、沸水にて収縮加工し、１１０℃で乾燥仕上げを行った。得られた織物は、経糸および緯糸方向の織密度が４６本／２．５４ｃｍであった。
次にこの織物の片面に、付加重合型のメチルビニルシリコーン樹脂を、ナイフコートにて１回、塗布し、１９０℃で１分間硬化処理し、塗布量が３０ｇ／ｍ^２のシリコーンコート布を得た。その後、コート面に直径６ｍｍ、厚さ１ｍｍのドット状にＬＤＰＥ系樹脂（東京インキ株式会社製、１０５０、Ｍ３０ＰＡＳＳ）を３．５ｃｍ角に１４箇所均等に存在するように千鳥配列で配置（図１参照）し、１９０℃で１分間加熱処理し、ＬＤＰＥ系樹脂をコート層表面に固定化した。
得られたシリコーンコート布の物性等を表１に示す。得られたシリコーンコート布は接着強度が０．０２Ｎ／ｃｍで、コンパクト性が５５ｍｍであり、加熱と加圧により折グセがよく保持されていた。接着強度測定の剥離後の通気度も剥離前とほぼ同等であり、剥離によりコート層にダメージが生じていなかった。

＜実施例２＞
実施例１と同じ織物に、付加重合型のメチルビニルシリコーン樹脂をナイフコートにて１回、塗布し、１９０℃で１分間硬化処理し、塗布量が３０ｇ／ｍ^２のシリコーンコート布を得た。その後、コート面に直径２ｍｍ、厚さ１ｍｍのドット状にＥＶＡ系樹脂（東京インキ株式会社製、２０３０、Ｍ３０ＰＡＳＳ）を３．５ｃｍ角に１４箇所均等に存在するように千鳥配列で配置（図２参照）し、１９０℃で１分間加熱処理し、ＥＶＡ系樹脂をコート層表面に固定化した。
得られたシリコーンコート布の物性等を表１に示す。得られたシリコーンコート布は接着強度が０．１７Ｎ／ｃｍで、コンパクト性が５４ｍｍであり、加熱と加圧により折グセがよく保持されていた。接着強度測定の剥離後の通気度も剥離前とほぼ同等であり、剥離によりコート層にダメージが生じていなかった。

＜実施例３＞
実施例１と同じ織物に、付加重合型のメチルビニルシリコーン樹脂をナイフコートにて１回、塗布し、１９０℃で１分間硬化処理し、塗布量が３０ｇ／ｍ^２のシリコーンコート布を得た。その後、コート面に直径６ｍｍ、厚さ１ｍｍのドット状にＥＶＡ系樹脂（東京インキ株式会社製、２０３０、Ｍ３０ＰＡＳＳ）を３．５ｃｍ角に１４箇所均等に存在するように千鳥配列で配置（図１参照）し、１９０℃で１分間加熱処理し、ＥＶＡ系樹脂をコート層表面に固定化した。
得られたシリコーンコート布の物性等を表１に示す。得られたシリコーンコート布は接着強度が１．８Ｎ／ｃｍで、コンパクト性が５０ｍｍであり、加熱と加圧により折グセがよく保持されていた。接着強度測定の剥離後の通気度も剥離前とほぼ同等であり、剥離によりコート層にダメージが生じていなかった。

＜実施例４＞
実施例１と同じ織物に、付加重合型のメチルビニルシリコーン樹脂をナイフコートにて１回、塗布し、１９０℃で１分間硬化処理し塗布量が３０ｇ／ｍ^２のシリコーンコート布を得た。その後、コート面に直径６ｍｍ、厚さ１ｍｍのドット状にポリアミド系樹脂（東京インキ株式会社製、Ｆ９１５、Ｌタイプ）を３．５ｃｍ角に１４箇所均等に存在するように千鳥配列で配置（図１参照）し、１９０℃で１分間加熱処理し、ポリアミド系樹脂をコート層表面に固定化した。
得られたシリコーンコート布の物性等を表１に示す。得られたシリコーンコート布は接着強度が３．７Ｎ／ｃｍで、コンパクト性が４５ｍｍであり、加熱と加圧により折グセがよく保持されていた。接着強度測定の剥離後の通気度も剥離前とほぼ同等であり、剥離によりコート層にダメージが生じていなかった。

＜実施例５＞
実施例１と同じ織物に、付加重合型のメチルビニルシリコーン樹脂をナイフコートにて１回、塗布し、１９０℃で１分間硬化処理し、塗布量が３０ｇ／ｍ^２のシリコーンコート布を得た。その後、コート面に直径６ｍｍ、厚さ１ｍｍのドット状にポリエステル系樹脂（東京インキ株式会社製、Ｇ１７０、Ｚタイプ）を３．５ｃｍ角に１４箇所均等に存在するように千鳥配列で配置（図１参照）し、１９０℃で１分間加熱処理し、ポリエステル系樹脂をコート層表面に固定化した。
得られたシリコーンコート布の物性等を表１に示す。得られたシリコーンコート布は接着強度が２．６Ｎ／ｃｍで、コンパクト性が４８ｍｍであり、加熱と加圧により折グセがよく保持されていた。接着強度測定の剥離後の通気度も剥離前とほぼ同等であり、剥離によりコート層にダメージが生じていなかった。

＜比較例１＞
実施例１と同じ織物に、付加重合型のメチルビニルシリコーン樹脂をナイフコートにて１回、塗布し、その後１９０℃で１分間硬化処理し、塗布量が３０ｇ／ｍ^２のシリコーンコート布を得たのみで、熱可塑性樹脂は付着させなかった。
得られたシリコーンコート布の物性等を表２に示す。得られたシリコーンコート布はコンパクト性が７２ｍｍであり、加熱と加圧により折グセが保持されていなかった。

＜比較例２＞
実施例１と同じ織物に、付加重合型のメチルビニルシリコーン樹脂をナイフコートにて１回、塗布し、１９０℃で１分間硬化処理し、塗布量が３０ｇ／ｍ^２のシリコーンコート布を得た。その後、コート面に直径１ｍｍ、厚さ０．５ｍｍのドット状にＬＤＰＥ系樹脂（東京インキ株式会社製、１０５０、Ｍ３０ＰＡＳＳ）を３．５ｃｍ角に１４箇所均等に存在するように千鳥配列で配置（図３参照）し、１９０℃で１分間加熱処理し、ＬＤＰＥ系樹脂をコート層表面に固定化した。
得られたシリコーンコート布の物性等を表２に示す。得られたシリコーンコート布は接着強度が０．００５Ｎ／ｃｍで、コンパクト性が７２ｍｍであり、折グセが保持されていなかった。

＜比較例３＞
実施例１と同じ織物に、付加重合型のメチルビニルシリコーン樹脂をナイフコートにて１回、塗布し、その後１９０℃で１分間硬化処理し、塗布量が３０ｇ／ｍ^２のシリコーンコート布を得た。コート面に直径６ｍｍのドット状に接着剤（セメダイン株式会社製、ＰＰＸ）を３．５ｃｍ角に１４箇所均等に存在するように千鳥配列で配置（図１参照）した。その後、接着剤を配置した箇所に、直径６ｍｍ、厚さ１ｍｍのドット状にＥＶＡ系樹脂（東京インキ株式会社製、２０３０、Ｍ３０ＰＡＳＳ）を配置し、１９０℃で１分間加熱処理した。
得られたシリコーンコート布の物性等を表２に示す。得られたシリコーンコート布は接着強度が１２Ｎ／ｃｍで、コンパクト性が４５ｍｍであり、加熱と加圧により折グセがよく保持されていた。しかし、接着強度測定の剥離後の通気度が剥離前に比べて大きく上昇しており、剥離によりコート層にダメージが生じていることが確認された。

エアバッグをコンパクトに折り畳むために、基布に加熱と同時に加圧を行い、折グセを付けてよりコンパクトに折り畳むという収納方法に好適なシリコーンコート布であって、加熱と加圧により折グセがつきやすくコンパクトに収納でき、展開時のコート層ダメージが少ないエアバッグを得ることができるシリコーンコート布が得られるため、車内デザインの制約を少なくでき、産業上の寄与は大である。

１：熱可塑性樹脂または接着剤
２：シリコーンコート布のシリコーンコート面
３：谷折線
４：山折線
５：実施例２のコンパクト性評価後サンプル
６：比較例１のコンパクト性評価後サンプル

Claims

合成繊維製織物の一方の面にシリコーン系樹脂がコートされたシリコーンコート布であって、シリコーン系樹脂がコートされた面に熱可塑性樹脂が付着しており、シリコーン系樹脂がコートされた面同士の接着強度が０．０１～１０Ｎ／ｃｍであるシリコーンコート布。
熱可塑性樹脂の融点が５０～２００℃である請求項１記載のシリコーンコート布。
シリコーンコート布のシリコーン系樹脂の塗布量が１０～２００ｇ／ｍ^２である請求項１または２に記載のシリコーンコート布。
請求項１～３のいずれかに記載のシリコーンコート布を用いたエアバッグ。