JP6988211B2 - 運転支援車両の走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置 - Google Patents

Description

本開示は、運転支援走行中、自車と目的地までの走行ルートを表示する運転支援車両の走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置に関する。

従来、ラウンドアバウトにおいて、案内ルートを逸脱しても、元の案内ルートの表示を残し、退出路をドライバーに認識しやすいように表示するナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−１３８８６６号公報

しかしながら、従来装置にあっては、自車が案内ルートを通り過ぎ、案内ルートとは異なる方向へルート逸脱した後、ユーザからの指示をトリガーにしてリルートにより退出路を生成し、生成した退出路を表示することになる。つまり、退出路の表示が、自車が案内ルートを通り過ぎた後の事後表示になるため、運転支援車両の場合、ルート逸脱時点でルート案内が途切れるし、リルートに手間と時間を要する。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、自車の走行予定経路にルート逸脱地点が存在するとき、リルートによる走行ルート案内を途切れることなく継続して行うことを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、運転支援走行中、自車と目的地までの走行ルートを表示するコントローラを搭載している。
この運転支援車両の走行ルート表示方法において、表示された走行ルートに沿う走行中、走行中の自車位置から目的地までの走行予定経路にルート逸脱の可能性があるルート逸脱地点が存在するかどうかを判定する。
ルート逸脱地点が存在すると判定されると、ルート逸脱の可能性がある方向へのルート検索により、ルート逸脱地点から分岐する候補経路を生成する。
候補経路が生成されると、ルート逸脱地点に自車が到達する前に、候補経路を表示する。
走行予定経路にルート逸脱地点が存在するとの判定を、運転支援システムにて走行予定経路をリルートする必要の有無をあらわすシステム情報を用いて行う。
システム情報は、走行予定経路の走行可否情報であり、自車が交差点に差し掛かり、かつ、ドライバーが手動により運転介入をしていないとき、走行可否情報に基づき、走行予定経路どおり走れるか否かを判断し、走行予定経路どおり走れない場合は、ルート逸脱地点が存在すると判定する。

上記のように、リルート処理の事前実行により、ルート逸脱地点に入る前に別ルートの可能性を表示することで、自車の走行予定経路にルート逸脱地点が存在するとき、リルートによる走行ルート案内を途切れることなく継続して行うことができる。加えて、運転支援システムを主体としてリルートが必要だと判断した時に対応し、走行予定経路にルート逸脱の可能性があるルート逸脱地点が存在すると判定することができる。

実施例１の走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置が適用された自動運転制御システムを示す全体システム図である。 実施例１においてナビゲーション制御ユニット及び自動運転制御ユニットにて実行される自動運転制御処理の流れを示すフローチャート１である。 実施例１においてナビゲーション制御ユニット及び自動運転制御ユニットにて実行される自動運転制御処理の流れを示すフローチャート２である。 実施例１においてルート逸脱地点から分岐する候補経路を生成する手法を示す説明図である。 比較例において車両がラウンドアバウトを案内ルートに沿って走行しているときのナビゲーション表示例を示す表示画面図である。 比較例において車両がラウンドアバウトを案内ルートから逸脱した後のナビゲーション表示例を示す表示画面図である。 実施例１において自車の走行予定経路上に左折に問題のある交差点が存在するとき元の走行予定経路・交差点から分岐する第１候補経路・交差点から分岐する第２候補経路などを表示するナビゲーション表示例を示す表示画面図である。

以下、本開示による運転支援車両の走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置を実現する最良の実施形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置は、ナビゲーション制御ユニットにて生成される走行ルート情報を用い、自動運転モードの選択により操舵/駆動/制動が自動制御される自動運転車両（運転支援車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ナビゲーション制御ユニットの詳細構成」、「自動運転制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置が適用された自動運転制御システムを示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

自動運転制御システムは、図１に示すように、車載センサ１と、ＡＤＡＳ制御ユニット２と、ナビゲーション制御ユニット３と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、を備えている。なお、ＡＤＡＳ制御ユニット２、ナビゲーション制御ユニット３、自動運転制御ユニット４は、ＣＰＵなどの演算処理装置を備え、演算処理を実行するコンピュータである。

車載センサ１は、自動運転車両に搭載され、自車の周辺情報を取得するセンサである。前方認識カメラ１１と、後方認識カメラ１２と、右側方認識カメラ１３と、左側方認識カメラ１４と、ライダー１５と、レーダー１６と、を有する。なお、自車の周辺情報以外の自動運転制御に必要な情報を取得するセンサとして、図外の車輪速センサやヨーレートセンサなどを有する。

前方認識カメラ１１、後方認識カメラ１２、右側方認識カメラ１３、左側方認識カメラ１４を組み合わせて周囲認識カメラが構成される。この周囲認識カメラでは、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）などが検知される。

ライダー１５とレーダー１６は、自車の前端位置に、出力波の照射軸を車両前方に向けて配置され、反射波を受けることにより自車前方の物体の存在を検知すると共に、自車前方の物体までの距離を検知する。ライダー１５とレーダー１６という２種類の測距センサを組み合わせてライダー/レーダーが構成され、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダーなどを用いることができる。このライダー１５とレーダー１６では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）などの位置と物体までの距離を検知する。なお、視野角が不足すれば、適宜追加して車両に搭載してもよい。

ＡＤＡＳ制御ユニット２は、各認識カメラ１１，１２，１３，１４からの画像データとライダー/レーダー１５，１６から物体データとを入力する。このＡＤＡＳ制御ユニット２は、画像データと物体データのキャリブレーションデータを生成するキャリブレーション処理部２１と、キャリブレーションデータに基づいて物体認識処理を行う物体認識処理部２２と、を有する。なお、「ＡＤＡＳ」は、「Advanced Driver Assistance System：先進運転支援システム」の略称である。

キャリブレーション処理部２１は、各認識カメラ１１，１２，１３，１４からの画像データのパラメータと、ライダー/レーダー１５，１６から物体データのパラメータとを推定し、パラメータを使用して画像データや物体データのキャリブレーションデータを生成して出力する。例えば、各認識カメラ１１，１２，１３，１４からの画像データの場合、パラメータを使用して光軸やレンズ歪みの修正などを行う。

物体認識処理部２２は、キャリブレーション処理部２１からのキャリブレーションデータを入力し、キャリブレーションデータに基づいて物体認識処理を行い、認識結果データを出力する。この物体認識処理部２２では、例えば、画像データと物体データとを比較処理し、画像データによる物体候補の位置に物体データにより物体が存在することが確認されると、物体の存在を認識すると共に物体が何であるかを認識する。

ナビゲーション制御ユニット３は、GNSSアンテナ３１からの自車位置情報を入力し、道路情報を含む地図データと衛星通信を利用したGPS（全地球測位システム）を組み合わせ、ルート検索により現在位置から目的地までの走行ルートを生成する。そして、生成した走行ルートを地図上に表示すると共に、走行ルート情報を出力する。

ここで、「GNSS」は「Global Navigation Satellite System：全地球航法衛星システム」の略称であり、「GPS」は「Global Positioning System」の略称である。なお、ナビゲーション制御ユニット３の詳細構成については後述する。

自動運転制御ユニット４は、ＡＤＡＳ制御ユニット２の物体認識処理部２２からの認識結果データと、ナビゲーション制御ユニット３からの走行ルート情報を入力する。そして、入力情報に基づいて目標車速や目標加速度や目標減速度を生成する。さらに、生成された目標加速度により駆動制御指令値を演算し、演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力する。生成された目標減速度により制動制御指令値を演算し、演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力する。入力された走行ルート情報（目標走行経路情報）により舵角制御指令値を演算し、演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。

アクチュエータ５は、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動制御指令値を入力し、駆動源駆動力を制御するアクチュエータである。つまり、エンジン車の場合は、エンジンアクチュエータを用いる。ハイブリッド車の場合は、エンジンアクチュエータとモータアクチュエータを用いる。電気自動車の場合、モータアクチュエータを用いる。

制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動制御指令値を入力し、ブレーキ制動力を制御するアクチュエータである。なお、制動アクチュエータ５２としては、油圧ブースタや電動ブースタなどを用いる。

舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角制御指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、舵角制御モータなどを用いる。

［ナビゲーション制御ユニットの詳細構成］
まず、自動運転用ナビゲーション機能（「ＡＤナビ機能」という。）としては、下記の(a),(b),(c)のＡＤナビ機能を備えている。

(a)目的地の設定をする
目的地の候補を通知する。目的地の座標を取得する。目的地の座標を更新する。ウェイポイントを設定する。

(b)最適な経路を演算する
地図上の自車位置を取得する。経路の候補を検索する。最適経路計画の特定をする（コスト計算）。経路計画を配信する。ＤＭ側からリルート・経路要求を受信する。経路計画の更新をする。ナビの状態をＤＭ側に通知する（経路不明などのとき）。

(c)経路の案内をする
自動運転区間とマニュアル運転区間を画面表示する。システム移行の通知をする。目的地/ウェイポイントの選択をする。到達点の通知をする。その他。

以下、上記(a)により目的地を設定し、上記(b)により最適な経路を演算し、上記(c)により経路の案内をする際、自動運転用走行ルートを表示するナビゲーション制御ユニット３の詳細構成を、図１に基づいて説明する。

ナビゲーション制御ユニット３は、図１に示すように、GNSSアンテナ３１と、位置情報処理部３２と、目的地設定部３３と、地図データ記憶部３４と、走行予定経路判定部３５と、リルート処理部３６と、ルート検索処理部３７と、表示デバイス３８と、を備えている。

位置情報処理部３２は、GNSSアンテナ３１から入力される衛星通信情報に基づいて、自車の停車位置や自車の走行位置の緯度・経度の検出処理を行う。位置情報処理部３２からの自車位置情報は、ルート検索処理部３７へ出力される。

目的地設定部３３は、ドライバーによる表示部３８の表示画面へのタッチパネル操作などにより、自車の目的地の入力設定を行う。目的地設定部３３からの目的地情報は、ルート検索処理部３７へ出力される。

地図データ記憶部３４は、緯度経度と地図情報が対応づけられた、いわゆる電子地図データの記憶部である。地図データには、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶する。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）、制限速度、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶する。

走行予定経路判定部３５は、自動運転制御ユニット４からリルートトリガー情報（走行可否情報、ドライバーの運転介入情報）を入力する。そして、走行ルートに沿う走行中、走行中の自車位置から目的地までの走行予定経路にルート逸脱の可能性があるルート逸脱地点（例えば、交差点など）が存在するかどうかを判定する。

ここで、走行予定経路にルート逸脱地点が存在するとの判定は、自動運転制御システムにて走行予定経路をリルートする必要の有無をあらわす走行可否情報（システム情報）を用いて行う場合と、ドライバーが手動により車両運転に介入する運転介入情報を用いて行う場合とがある。走行可否情報を用いて行う場合は、自車が前記走行予定経路を走れないことをあらわす情報であると、ルート逸脱地点が存在すると判定する。運転介入情報を用いて行う場合は、ドライバーが手動により車両運転に介入し、かつ、自車が前記走行予定経路に戻れないと判断されると、ルート逸脱地点が存在すると判定する。

リルート処理部３６は、走行予定経路判定部３５にてルート逸脱地点が存在すると判定されると、ルート逸脱の可能性がある方向へのルート検索により、ルート逸脱地点から分岐する候補経路を生成する。つまり、ルート逸脱地点が存在すると判定されると、ルート逸脱地点から異なる進行方向への位置座標を経由地として設定し、経由地を基点とするルート検索により、ルート逸脱地点から分岐する候補経路を生成する。

ルート検索処理部３７は、位置情報処理部３２からの自車位置情報と、目的地設定部３３からの目的地情報と、地図データ記憶部３４からの道路地図情報（道路地図データ）と、リルート処理部３６からの候補経路情報と、を入力する。そして、ルート逸脱地点が存在しなく、リルート処理部３６から候補経路情報が入力されないときは、道路地図情報に基づいてルートコスト計算などによって走行予定経路を生成する。一方、ルート逸脱地点が存在し、リルート処理部３６から候補経路情報が入力されるときは、候補経路（自車位置→ルート逸脱地点→経由地→目的地までの経路）をリルートによる新たな走行予定経路として生成する。なお、候補経路としては、１つの経路を生成しても良いし、２以上の複数の経路を生成しても良い。

表示デバイス３８は、地図データ記憶部３４からの地図データ情報と、ルート検索処理部３７からの走行ルート情報を入力する。そして、表示画面に、地図と道路と走行ルートと自車位置と目的地を表示する。つまり、表示部３８は、自動運転による走行中、自車が地図上で何処を移動しているかなどの自車位置視覚情報を提供する。

この表示デバイス３８は、リルート処理部３６により候補経路が生成されると、ルート逸脱地点に自車が到達する前に、走行予定経路と共に候補経路を表示画面に表示する。このとき、候補経路として複数の候補経路を表示すると、表示した複数の候補経路の中からドライバーが手動により新たな候補経路を選択可能とする機能を有する。さらに、走行予定経路にルート逸脱地点が存在するとの判定が走行可否情報を用いて行われた場合は、走れない障害となっているものが何であるかを表示する機能を併せて有する。

［自動運転制御処理構成］
図２及び図３は、実施例１のナビゲーション制御ユニット３及び自動運転制御ユニット４にて実行される自動運転制御処理の流れを示す。以下、自動運転制御処理構成をあらわす図２及び図３の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、自動運転車両が交差点に差し掛かったか否かを判断する。YES（交差点に差し掛かっている）の場合はステップＳ２へ進み、NO（交差点に差し掛かっていない）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、自動運転車両が交差点に差し掛かったか否かの判断は、自動運転車両と交差点までの距離が、所定の閾値（例えば、判断限界点ＤＰを超える値）に到達すると、交差点に差し掛かっていると判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での交差点に差し掛かっているとの判断に続き、ドライバーが手動で車両を運転（介入）しているか否かを判断する。YES（運転介入有り）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（運転介入無し）の場合はステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２での運転介入無しであるとの判断に続き、走行可否情報に基づき、走行予定経路どおり走れるか否かを判断する。YES（走行予定経路どおり走れる）の場合はステップＳ４へ進み、NO（走行予定経路どおり走れない）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「走行予定経路どおり走れない」とは、他の車両に妨害されている、右折レーン溢れ等をいう。

ステップＳ４では、ステップＳ３での走行予定経路どおり走れるとの判断に続き、予定通りの走行予定経路を自動運転により走行し、リターンへ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ３での走行予定経路どおり走れないとの判断に続き、交差点における別分岐方向への候補経路の計算準備を始め、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５での候補経路の計算準備に続き、自動運転制御システムがこの段階で進路変更可能な経路を抽出し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での進路変更可能な経路抽出に続き、抽出した経路において交差点を通る「経由地」の位置座標を元に経路計算を行い、候補経路を生成し、ステップＳ８へ進む。

ここで、候補経路を生成する際は、交差点ＣＰ（ルート逸脱地点）から異なる進行方向への位置座標を、第１経由地Ｃ１と第２経由地Ｃ２として設定する。そして、第１経由地Ｃ１を基点とするルート検索により、交差点から分岐する第１候補経路Ｒ１を生成する。また、第２経由地Ｃ２を基点とするルート検索により、交差点から分岐する第２候補経路Ｒ２を生成する。このとき、第１候補経路Ｒ１と第２候補経路Ｒ２は、走行予定経路Ｒ０（元の走行予定コース）とは異なる経路とする。

ステップＳ８では、ステップＳ７での候補経路の生成に続き、候補経路を表示デバイス３８に画面表示し、ステップＳ９へ進む。

ここで、候補経路を表示デバイス３８に画面表示するとき、走行予定経路Ｒ０と第１候補経路Ｒ１と第２候補経路Ｒ２とを道路地図上に表示する。これに加え、表示した候補経路Ｒ１，Ｒ２の中からドライバーが手動により新たな候補経路を選択可能とする経路選択部Ｓ１，Ｓ２を表示する。さらに、走行予定経路通りに走れない障害となっているものが何であるかを理由表示部Ｄに表示する（図７参照）。

ステップＳ９では、ステップＳ８での候補経路の画面表示、若しくは、ステップＳ１０での車両停止（待機）に続き、新たな候補経路の中に、自動運転車両にとって走行に問題のない経路を選択したか否かを判断する。YES（経路選択をした）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（経路選択をしていない）の場合はステップＳ１０へ進む。

ここで、新たな候補経路として、１つの経路のみが生成された場合は、ステップＳ９の判断を要することなく、生成された１つの経路が新たな経路として選択され、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での経路選択をしていないとの判断に続き、車両を停止し、経路選択するまで待機し、ステップＳ９へ戻る。

ステップＳ１１では、ステップＳ９での経路選択をしたとの判断に続き、新たな候補経路を走行予定経路として自動運転により走行し、リターンへ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ２での運転介入有りとの判断に続き、自動運転車両が別の経路を走行する（又は、走行せざるを得ない）可能性があるか否かを判断する。YES（別の経路走行可能性有り）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（別の経路走行可能性無し）の場合はステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での別の経路走行可能性無しであるとの判断に続き、現状を維持して走行予定経路を保持する。そして、運転介入を止め、車両に制御（自動運転制御システムによる制御）が戻れば元の走行状態へ戻る。

ステップＳ１４では、ステップＳ１２での別の経路走行可能性有りであるとの判断に続き、可能性のある候補経路を計算し、その経路を表示デバイス３８に画面表示し、ステップＳ１５へ進む。

ここで、運転介入によりルートを逸脱する可能性のある候補経路を画面表示しているとき、自車位置が判断限界点ＤＰ（Dead Point）を併せて表示する。そして、自車位置が判断限界点ＤＰに近づいていることや、判断限界点ＤＰを過ぎたことを音声によりドラーバーにより通知する仕組みを備えている。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での候補経路の画面表示、或いは、ステップＳ１７でのドライバーが運転介入を止めていないとの判断に続き、自車位置が判断限界点ＤＰを過ぎたか否かを判断する。YES（判断限界点を過ぎた）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（判断限界点を過ぎていない）の場合はステップＳ１７へ進む。

ここで、「自車位置の判断限界点ＤＰ」とは、想定していたコースへ戻れないと判断する地点であり、交差点ＣＰまでの自動運転車両Ａ（＝自車）からの離間距離として、例えば、100m程度の距離に設定される（図４参照）。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での判断限界点ＤＰを過ぎたという判断に続き、自動運転のシステム限界を超えているため、交差点通過までは手動運転をし、リターンへ進む。

ステップＳ１７では、ステップＳ１５での判断限界点ＤＰを過ぎていないという判断に続き、ドライバーは運転介入を止めたか否かを判断する。YES（運転介入を止めた）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（運転介入を止めていない）の場合はステップＳ１５へ戻る。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのドライバーは運転介入を止めたという判断に続き、候補となっている経路から、現在地点において最適な経路を選択し、自動運転を再開し、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「運転非介入時における自動運転制御処理作用」、「運転介入時における自動運転制御処理作用」、「走行ルート表示作用」、「走行ルート表示の特徴作用」に分けて説明する。

［運転非介入時における自動運転制御処理作用］
自動運転車両が交差点に差し掛かり、かつ、ドライバーが手動により運転介入をしていないとき、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、走行可否情報に基づき、走行予定経路どおり走れるか否かが判断される。

走行予定経路どおり走れる場合は、ステップＳ３からステップＳ４→リターンへと進む。ステップＳ４では、予定通りの走行予定経路を、自動運転により走行する。

走行予定経路どおり走れない場合は、ステップＳ３からステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ５では、交差点における別分岐方向への候補経路の計算準備が始められ、ステップＳ６では、自動運転制御システムがこの段階で進路変更可能な経路が抽出され、ステップＳ７では、抽出した経路において交差点を通る「経由地」の位置座標を元に経路計算を行うことで、候補経路が生成される。そして、ステップＳ８では、候補経路が表示デバイス３８に画面表示される（図７参照）。

ステップＳ８からはステップＳ９へ進み、ステップＳ９では、新たな候補経路の中に、自動運転車両にとって走行に問題のない経路を選択したか否かが判断され、経路選択をしていない場合はステップＳ１０へ進み、車両を停止し、新たな経路を選択するまで待機される。一方、ステップＳ９にて新たな経路が選択されると、ステップＳ９→ステップＳ１１→リターンへと進み、ステップＳ１１では、新たな候補経路が走行予定経路に切り替えられ、新たな走行予定経路を自動運転により走行する。

このように、自動運転車両が交差点に差し掛かり、かつ、ドライバーが手動により運転介入をしていなく、かつ、走行予定経路どおり走れるときは、自動運転による走行予定経路の走行がそのまま継続される。このとき、表示デバイス３８の表示は、今までの走行予定経路のままとされる。

しかし、自動運転車両が交差点に差し掛かり、かつ、ドライバーが手動により運転介入をしていないが、交差点を走行予定経路どおり走れないと判断されたときは、交差点を経由する走行経路として、新たな候補経路が生成される。新たな候補経路が生成されると、生成された候補経路が表示デバイス３８に画面表示され、新たな候補経路が複数存在する場合は、画面表示された複数の候補経路の中からドライバーの手動操作により選択可能とされる。

そして、新たな候補経路が選択されると、自動運転による走行経路が、新たな候補経路に沿う走行に切り替えられる。新たな候補経路が選択されると、表示デバイス３８の表示は、元の走行予定経路に代えて、新たな候補経路が走行予定経路とされる。

［運転介入時における自動運転制御処理作用］
自動運転車両が交差点に差し掛かり、かつ、ドライバーが手動により運転介入したとき、図２及び図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１２へと進む。ステップＳ１２では、自動運転車両が別の経路を走行する（又は、走行せざるを得ない）可能性があるか否かが判断される。

ステップＳ１２にて別の経路走行可能性無しであると判断された場合は、ステップＳ１２からステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３では、現状を維持して走行予定経路が保持される。そして、ドライバーによる運転介入が止められ、車両側に制御が戻れば、元の走行状態（走行予定経路を自動運転による走行する状態）へ戻す制御とされる。

一方、別の経路走行可能性有りと判断された場合は、ステップＳ１２からステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４では、可能性のある候補経路が計算され、可能性のある候補経路が表示デバイス３８に画面表示される。このとき、表示画面には、判断限界点ＤＰが併せて表示され、自車位置が判断限界点ＤＰに近づいていることや、判断限界点ＤＰを過ぎたことが、画面表示と音声によりドライバーに通知される。

ステップＳ１４にて可能性のある候補経路が表示デバイス３８に画面表示され、かつ、判断限界点ＤＰを過ぎていないときは、ステップＳ１４からステップＳ１５→ステップＳ１７へ進み、ステップＳ１７では、ドライバーが運転介入を止めたか否かが判断される。ドライバーが運転介入を止めていないときは、ステップＳ１５→ステップＳ１７へと進む流れが繰り返され、その間において、判断限界点ＤＰを過ぎると、ステップＳ１５からステップＳ１６→リターンへと進む。ステップＳ１６では、自動運転のシステム限界を超えているため、交差点通過まではドライバーによる手動での運転とされる。

一方、判断限界点ＤＰを過ぎる前に、ドライバーが運転介入を止めると、ステップＳ１７からステップＳ１８→リターンへ進む。ステップＳ１８では、候補となっている経路から、現在地点において一番最適な経路が選択され、選択された経路に沿う自動運転が再開される。

このように、自動運転車両が交差点に差し掛かり、かつ、ドライバーが手動により運転介入をしているときには、まず、自動運転車両が別の経路を走行する（又は、走行せざるを得ない）可能性があるか否かが判断される。そして、別の経路走行可能性無しであると判断された場合は、現状を維持して走行予定経路が保持され、ドライバーによる運転介入が止められると、元の走行予定経路を自動運転による走行する制御に復帰される。

一方、別の経路走行可能性有りと判断された場合は、可能性のある候補経路が計算され、可能性のある候補経路が表示デバイス３８に画面表示される。そして、ドライバーによる運転介入が判断限界点ＤＰを過ぎるまでなされているか否かにより制御が分けられる。つまり、ドライバーによる運転介入が判断限界点ＤＰを過ぎるまでなされていると、交差点通過まではドライバーによる手動での運転とされる。しかし、判断限界点ＤＰを過ぎるまでにドライバーによる運転介入が止められると、候補となっている経路から、現在地点において一番最適な経路が選択され、選択された経路に沿う自動運転が再開される。

［走行ルート表示作用］
まず、図５に示すように、ラウンドアバウトにおいて、案内ルートを逸脱しても、元の案内ルートの表示を残し、退出路をドライバーに認識しやすいように表示するものを比較例とする。

この比較例の場合、図６に示すように、自車が案内ルートを通り過ぎ、案内ルートとは異なる方向へルート逸脱した後、ユーザからの指示をトリガーにしてリルートにより退出路を生成し、生成した退出路を表示することになる。つまり、退出路の表示が、自車が案内ルートを通り過ぎた後の事後表示になるため、自動運転車両のような運転支援車両の場合、ルート逸脱時点でルート案内が途切れるし、リルートに手間と時間を要する。

これに対し、実施例１では、表示された走行ルートに沿う走行中、走行中の自車位置から目的地Ｔまでの走行予定経路Ｒ０にルート逸脱の可能性がある交差点ＣＰが存在するかどうかを判定する。交差点ＣＰが存在すると判定されると、ルート逸脱の可能性がある方向へのルート検索により、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）から分岐する候補経路Ｒ１，Ｒ２を生成する。候補経路Ｒ１，Ｒ２が生成されると、図７に示すように、交差点ＣＰに自車Ａが到達する前に、候補経路Ｒ１，Ｒ２を表示する。

即ち、本システムがない場合には、右左折レーンが渋滞で入れない交差点が自車の走行予定経路に存在するとき、交差点の入り口で自車が立ち往生していた。これに対し、本システムを搭載することで、右左折レーンが渋滞で入れない交差点ＣＰが自車Ａの走行予定経路Ｒ０に存在する場合、リルート処理の事前実行により、交差点ＣＰに入る前に別ルート（候補経路Ｒ１，Ｒ２）の可能性が表示される。これにより、交差点ＣＰより手前の地点で自車Ａの取るべき挙動をドライバーは知ることができる。

［走行ルート表示の他の特徴作用］
実施例１では、交差点ＣＰが存在すると判定されると、交差点ＣＰから異なる進行方向への位置座標を経由地Ｃ１，Ｃ２として設定する。経由地Ｃ１，Ｃ２を基点とするルート検索により、交差点ＣＰから分岐する候補経路Ｒ１，Ｒ２を生成する。

ここで、経由地Ｃ１，Ｃ２とは、その地点を経由したルートを計算するためのオプションであり、本来は「立ち寄り地点」(目的地に行くまでによって行きたい場所を指定するための機能として実装されているものをいう。よって、経由地を設定しないで「現在地」からルートの再計算を行った場合、多くの場合は元の走行予定経路を描くことになり、「候補経路Ｒ１，Ｒ２」を計算することができない。

さらに、現行の「ナビ」においては、リルート(ルートの再計算)を行うのは道を間違え交差点を「過ぎた」後に実行するための仕組みである。これに対し、自動運転環境においては「事前」にリルートを行うため、「候補経路Ｒ１，Ｒ２」を計算するためのパラメータ（経由地Ｃ１，Ｃ２）を準備する必要がある。

即ち、新たなルートのためのルート計算の際は、図４に示すように、次の交差点の異なる進行方向の位置座標を経由地点Ｃ１，Ｃ２として設定し、ルート計算を行い、当初の予定コースと同じルートを計算しないようにする。位置座標としては、交差点ＣＰより一定距離離れ、交差点ＣＰの各分岐方向を示すものを利用する。従って、自車Ａが交差点ＣＰに到達する前にリルートを行うとき、経由地Ｃ１，Ｃ２を基点とするルート検索を行うことで、走行予定経路Ｒ０と重なることのない候補経路Ｒ１，Ｒ２が生成され、リルートの頻発を防ぐことができる。

実施例１では、交差点ＣＰに自車Ａが到達する前に、候補経路として複数の候補経路Ｒ１，Ｒ２を表示すると、表示した複数の候補経路Ｒ１，Ｒ２の中からドライバーが手動により新たな候補経路を選択可能とする。

即ち、自動運転制御システムが新たなコースを選択する前に、表示した候補経路Ｒ１，Ｒ２の中からドライバーが手動で選択することができる。つまり、人主体のリルートは、ハンドル操作による運転介入だけではなく、ナビゲーションシステムの表示デバイス３８であったとしても、自動運転制御システムへドライバーは、新たな候補経路の選択を指示することができる。

実施例１では、走行予定経路Ｒ０に交差点ＣＰが存在するとの判定は、自動運転制御システムにて走行予定経路Ｒ０をリルートする必要の有無をあらわすシステム情報を用いて行う。このシステム情報は、走行予定経路Ｒ０の走行可否情報であり、自車Ａが走行予定経路Ｒ０を走れないことをあらわす情報であると、交差点ＣＰが存在すると判定する。

即ち、ルート逸脱の判断手段として、自動運転車両が走行予定経路Ｒ０を走れないというシステム情報を利用する。つまり、人ではなく、自動運転制御システムを主体としてリルートが必要だと判断した時に対応できる。走行予定経路Ｒ０を走れない情報としては、右折レーン(北米： 左折レーン)が溢れていて、曲がれない等の情報を利用する。

なお、走行予定経路Ｒ０を走れない障害となっているものを表示/通知する機能を備える場合は、ドライバーは理由を新たな経路が採用された理由を知ることができるし、ドライバーは自動運転車両が指示とは異なった挙動をした際にその理由を把握できる。

実施例１では、走行予定経路Ｒ０に交差点ＣＰが存在するとの判断は、ドライバーが手動により車両運転に介入する運転介入情報を用いて行う。そして、ドライバーが手動により車両運転に介入し、かつ、自車が走行予定経路Ｒ０とは別の経路を走行する可能性があると判断されると、交差点ＣＰが存在すると判定する。

即ち、ルート逸脱の判断手段として、ドライバーが自動運転車両に対し介入(手動運転)を行った情報を利用する。これにより、人が主体でリルートが必要だと判断した時も対応ができる。リルート（当初のコースから新たなコースへ変更すること）を行うのは、自動運転車両が別の経路を走行する可能性があり、当初想定していたコースへ戻れないと判断した際に行う。人が主体の一時的な回避運動（コース変更を目的としない一時的なもの）に反応せず、リルートの多発を防止できる。

なお、想定していたコースへ戻れないと判断する判断限界点ＤＰを予め、表示や音声によりドライバーに通知する仕組みを備える場合、ドライバーは経路変更の可能性を知ることができる。リルートが発生するポイント（自動運転制御システムの力で復帰できる限界点）をドライバーは知ることができ、必要であればシステムへ運転を委譲できる。

さらに、ドライバー介入直後は当初のコースから逸脱する可能性がある経路への経路計算を行い、ドライバーに経路変更の可能性を伝える。これにより、事前（コース逸脱前）にリルートコースを事前に計算し通知することで、よりドライバーに都合のよいコースがあれば、選択、自動運転へ委譲することも選択できる。

次に、効果を説明する。
実施例１における自動運転車両の走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 運転支援走行中（自動運転走行中）、自車Ａと目的地Ｔまでの走行ルートを表示するコントローラ（ナビゲーション制御ユニット３）を搭載している。
この運転支援車両（自動運転車両）の走行ルート表示方法において、表示された走行ルートに沿う走行中、走行中の自車位置から目的地Ｔまでの走行予定経路Ｒ０にルート逸脱の可能性があるルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在するかどうかを判定する。
ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在すると判定されると、ルート逸脱の可能性がある方向へのルート検索により、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）から分岐する候補経路Ｒ１，Ｒ２を生成する。
候補経路Ｒ１，Ｒ２が生成されると、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）に自車Ａが到達する前に、候補経路Ｒ１，Ｒ２を表示する（図１）。
このため、自車Ａの走行予定経路Ｒ０にルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在するとき、リルートによる走行ルート案内を途切れることなく継続して行う運転支援車両（自動運転車両）の走行ルート表示方法を提供することができる。

(2) ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在すると判定されると、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）から異なる進行方向への位置座標を経由地Ｃ１，Ｃ２として設定する。
経由地Ｃ１，Ｃ２を基点とするルート検索により、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）から分岐する候補経路Ｒ１，Ｒ２を生成する（図４）。
このため、(1)の効果に加え、自車Ａがルート逸脱地点（交差点ＣＰ）に到達する前にリルートを行うとき、走行予定経路Ｒ０と重なることのない候補経路Ｒ１，Ｒ２が生成され、リルートの頻発を防止することができる。

(3) ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）に自車Ａが到達する前に、候補経路として複数の候補経路Ｒ１，Ｒ２を表示すると、表示した複数の候補経路Ｒ１，Ｒ２の中からドライバーが手動により新たな候補経路を選択可能とする（図７）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、自動運転制御システムへのドライバーによる新たな候補経路の選択手法として、ドライバーによる運転介入以外に、ナビゲーションシステムの表示デバイス３８に対する指示選択肢を追加することができる。

(4) 走行予定経路Ｒ０にルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在するとの判定は、運転支援システム（自動運転制御システム）にて走行予定経路Ｒ０をリルートする必要の有無をあらわすシステム情報（走行可否情報）を用いて行う（図２）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、人ではなく、自動運転制御システムを主体としてリルートが必要だと判断した時に対応し、走行予定経路Ｒ０にルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在すると判定することができる。

(5) システム情報は、走行予定経路Ｒ０の走行可否情報であり、自車Ａが走行予定経路Ｒ０を走れないことをあらわす情報であると、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在すると判定する（図２）。
このため、(4)の効果に加え、自車Ａが走行予定経路Ｒ０を走れないことをあらわす情報であるとき、走行予定経路Ｒ０にルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在すると判定することができる。

(6) 走行予定経路Ｒ０にルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在するとの判断は、ドライバーが手動により車両運転に介入する運転介入情報を用いて行う（図３）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、自動運転制御システムではなく、人が主体でリルートが必要だと判断した時に対応し、走行予定経路Ｒ０にルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在すると判定することができる。

(7) ドライバーが手動により車両運転に介入し、かつ、自車が走行予定経路Ｒ０とは別の経路を走行する可能性があると判断されると、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在すると判定する（図３）。
このため、(6)の効果に加え、人が主体の一時的な回避運動に反応しないことで、リルートの多発を防止することができる。

(8) 運転支援走行中（自動運転走行中）、自車Ａと目的地Ｔまでの走行ルートを表示するコントローラ（ナビゲーション制御ユニット３）を搭載している。
この運転支援車両（自動運転車両）の走行ルート表示装置において、コントローラ（ナビゲーション制御ユニット３）は、走行予定経路判定部３５と、リルート処理部３６と、表示デバイス３８と、を備える。
走行予定経路判定部３５は、表示された走行ルートに沿う走行中、走行中の自車位置から目的地Ｔまでの走行予定経路Ｒ０にルート逸脱の可能性があるルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在するかどうかを判定する。
リルート処理部３６は、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）が存在すると判定されると、ルート逸脱の可能性がある方向へのルート検索により、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）から分岐する候補経路Ｒ１，Ｒ２を生成する。
表示デバイス３８は、候補経路Ｒ１，Ｒ２が生成されると、ルート逸脱地点（交差点ＣＰ）に自車Ａが到達する前に、候補経路Ｒ１，Ｒ２を表示する（図１）。
このため、自車の走行予定経路にルート逸脱地点が存在するとき、リルートによる走行ルート案内を途切れることなく継続して行う運転支援車両（自動運転車両）の走行ルート表示装置を提供することができる。

以上、本開示の運転支援車両の走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ルート逸脱地点として、自車Ａの走行予定経路Ｒ０上に存在する交差点ＣＰの例を示した。しかし、ルート逸脱地点としては、交差点以外に、自車の走行予定経路上に存在する三叉路や五叉路以上に分岐する地点なども含まれる。

実施例１では、自車の現在位置から目的地までの走行ルートを生成するコントローラとして、ナビゲーション制御ユニット３を用いる例を示した。しかし、自車の現在位置から目的地までの走行ルートを生成するコントローラとしては、自動運転制御ユニットとする例としても良い。さらに、走行ルート生成機能を２つに分け、一部をナビゲーション制御ユニットで分担し、残りを自動運転制御ユニットで分担する例としても良い。

実施例１では、本開示の走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置を自動運転モードの選択により操舵/駆動/制動が自動制御される自動運転車両に適用する例を示した。しかし、本開示の走行ルート表示方法及び走行ルート表示装置は、ドライバーによる操舵運転/駆動運転/制動運転のうち、一部の運転を支援する運転支援車両であっても良い。要するに、走行ルートを表示することでドライバーの運転支援をする車両であれば適用することができる。

１ 車載センサ
２ ＡＤＡＳ制御ユニット
３ ナビゲーション制御ユニット（コントローラ）
３１ GNSSアンテナ
３２ 位置情報処理部
３３ 目的地設定部
３４ 地図データ記憶部
３５ 走行予定経路判定部
３６ リルート処理部
３７ ルート検索処理部
３８ 表示デバイス
４ 自動運転制御ユニット
５ アクチュエータ

Claims (5)

1. 運転支援走行中、自車と目的地までの走行ルートを表示するコントローラを搭載している運転支援車両の走行ルート表示方法において、
   表示された前記走行ルートに沿う走行中、走行中の自車位置から目的地までの走行予定経路にルート逸脱の可能性があるルート逸脱地点が存在するかどうかを判定し、
   前記ルート逸脱地点が存在すると判定されると、ルート逸脱の可能性がある方向へのルート検索により、前記ルート逸脱地点から分岐する候補経路を生成し、
   前記候補経路が生成されると、前記ルート逸脱地点に自車が到達する前に、前記候補経路を表示し、
   前記走行予定経路に前記ルート逸脱地点が存在するとの判定を、運転支援システムにて前記走行予定経路をリルートする必要の有無をあらわすシステム情報を用いて行い、
   前記システム情報は、前記走行予定経路の走行可否情報であり、自車が交差点に差し掛かり、かつ、ドライバーが手動により運転介入をしていないとき、前記走行可否情報に基づき、前記走行予定経路どおり走れるか否かを判断し、前記走行予定経路どおり走れない場合は、前記ルート逸脱地点が存在すると判定する
   ことを特徴とする運転支援車両の走行ルート表示方法。
2. 請求項１に記載された運転支援車両の走行ルート表示方法において、
   前記ルート逸脱地点が存在すると判定されると、前記ルート逸脱地点から異なる進行方向への位置座標を経由地として設定し、
   前記経由地を基点とするルート検索により、前記ルート逸脱地点から分岐する候補経路を生成する
   ことを特徴とする運転支援車両の走行ルート表示方法。
3. 請求項１又は２に記載された運転支援車両の走行ルート表示方法において、
   前記ルート逸脱地点に自車が到達する前に、前記候補経路として複数の候補経路を表示すると、表示した複数の候補経路の中からドライバーが手動により新たな候補経路を選択可能とする
   ことを特徴とする運転支援車両の走行ルート表示方法。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された運転支援車両の走行ルート表示方法において、
   前記走行予定経路にルート逸脱地点が存在するとの判定を、ドライバーが手動により車両運転に介入する運転介入情報を用いて行い、
   自車が交差点に差し掛かり、かつ、ドライバーが手動により運転介入したとき、自車が前記走行予定経路とは別の経路を走行する可能性があるか否かを判断し、別の経路を走行する可能性有りと判断された場合は、前記ルート逸脱地点が存在すると判定する
   ことを特徴とする運転支援車両の走行ルート表示方法。
5. 運転支援走行中、自車と目的地までの走行ルートを表示するコントローラを搭載している運転支援車両の走行ルート表示装置において、
   前記コントローラは、
   表示された前記走行ルートに沿う走行中、走行中の自車位置から目的地までの走行予定経路にルート逸脱の可能性があるルート逸脱地点が存在するかどうかを判定する走行予定経路判定部と、
   前記ルート逸脱地点が存在すると判定されると、ルート逸脱の可能性がある方向へのルート検索により、前記ルート逸脱地点から分岐する候補経路を生成するリルート処理部と、
   前記候補経路が生成されると、前記ルート逸脱地点に自車が到達する前に、前記候補経路を表示する表示デバイスと、を備え、
   前記走行予定経路判定部は、前記走行予定経路に前記ルート逸脱地点が存在するとの判定を、運転支援システムにて前記走行予定経路をリルートする必要の有無をあらわすシステム情報を用いて行い、
   前記システム情報は、前記走行予定経路の走行可否情報であり、自車が交差点に差し掛かり、かつ、ドライバーが手動により運転介入をしていないとき、前記走行可否情報に基づき、前記走行予定経路どおり走れるか否かを判断し、前記走行予定経路どおり走れない場合は、前記ルート逸脱地点が存在すると判定する
   ことを特徴とする運転支援車両の走行ルート表示装置。
   

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