JP6988021B2 - デュアルアクスルホイールサスペンション - Google Patents

Description

発明の分野
本発明は、車両サスペンションシステムの分野に関し、より詳しくはデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムに関する。

発明の背景
トラックなどの車両には２つ以上のデュアルアクスルホイール組立体がある場合がある。タンデムアクスル車両にはダブルアクスルが車両の車輪部分にある場合があることが例として挙げられる。さらに、車両のダブルアクスルの一部又は全てがドライブアクスルにある場合もある。

現在の車両のサスペンションシステムは、特に大きく（例：車両のシャーシ下に上下にある）、及び／又は特に車両の反対側のデュアルアクスルホイール組立体の共有サスペンションとなる。現在のドライブデュアルアクスルホイール組立体には、複雑で大きなトランスミッションユニットが求められる。

発明の概要
本発明は、デュアルアクスルホイール組立体にサスペンションシステムを提供する。前記サスペンションシステムが、サブフレームと、前記サブフレームに接続され、第一軸で前記サブフレームに対して回転する第一アームと、前記第一アームに接続されかつ第一コネクタ軸を有する第一コネクタであって、該第一コネクタに接続されているときに第一のホイールが該第一コネクタ軸を中心に回転し、該第一コネクタ軸が該第一軸に対して実質的に平行である、第一コネクタと、前記サブフレームに接続され、前記第一軸に対して実質的に平行な第二軸を中心にして前記サブフレームに対して回転可能な第二アームと、前記第二アームに接続され、かつ第二コネクタ軸を有する第二コネクタであって、該第二コネクタに接続されているときに第二のホイールが該第二コネクタ軸を中心に回転し、該第二コネクタ軸が該第二軸に対して実質的に平行である、第二コネクタとダンパー及びスプリングを備え、前記第一アームと前記第二アームを相互接続する運動抑制帯と、を備える。

いくつかの実施形態では、前記第一軸及び第二軸が、前記サブフレームの縦軸に対して実質的に平行である軸に対して実質的に垂直でありかつ、その軸に沿って位置決めされている。

いくつかの実施形態では、前記第一軸が、前記第二軸と一致している。
いくつかの実施形態では、前記運動抑制帯が、前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に垂直であり、かつ前記サブフレームの縦軸に対して実質的に平行である。

いくつかの実施形態では、前記運動抑制帯が前記サブフレームと結合している。
いくつかの実施形態では、前記運動抑制帯が、前記サブフレームに結合しており、それによって前記運動抑制帯が前記サブフレームに対して動く際に前記サブフレームに対するその方位を実質的に維持する。

いくつかの実施形態では、前記運動抑制帯が、前記サブフレームに結合しており、それによって前記サブフレームの軸の縦軸に対して実質的に平行な方向に前記運動抑制帯が動くようになっている。

いくつかの実施形態では、前記運動抑制帯が、前記サブフレームに関してスライド可能である。

いくつかの実施形態では、前記システムが、その第一端部において前記運動抑制帯の第一端部に回転可能に接続され、その第二端部において前記サブフレームの第二端部まで回転可能に接続されている第一運動抑制帯リンクと、その第一端部において前記運動抑制帯の第二端部に回転可能に接続され、その第二端部において前記サブフレームまで回転可能に接続されている第二運動抑制帯リンクと、を更に備える。前記第一運動抑制帯リンク、前記第二運動抑制帯リンク及び運動抑制帯が、前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に平行である軸を中心に回転可能である。

いくつかの実施形態では、前記運動抑制帯が前記サブフレームへ直接接続しておらず、それによって前記第一アーム及び前記第二アームの少なくとも一方の動きに基づき、前記サブフレームに対して前記運動抑制帯を動かす。

いくつかの実施形態では、第一リンケージを使用して、前記運動抑制帯が前記第一アームに接続され、かつ第二リンケージを使用して前記第二アームに接続されている。

いくつかの実施形態では、前記第一リンケージ及び前記第二リンケージが、前記サブフレームと直接接続されていない。

いくつかの実施形態では、前記第一リンケージ及び前記第二リンケージが、前記サブフレームに結合されている。

いくつかの実施形態では、前記第一リンケージが、その第一端部において前記第一アームに回転可能に接続され、かつその第二端部において運動抑制帯の第一端部に回転可能に接続される第一リンクを備え、前記第二リンケージが、その第一端部において前記第二アームに回転可能に接続され、かつその第二端部において前記運動抑制帯の第二端部に回転可能に接続されている第二リンクを備え、前記第一リンク、前記第二リンク及び運動抑制帯が、前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に平行な軸を中心に回転可能である。

いくつかの実施形態では、前記第一リンケージが、その第一端部において前記第一アームに回転可能に接続されている第一の第一リンケージリンクと、その第一端部において前記運動抑制帯の第一アームに回転可能に接続され、かつその第二端部において前記第一の第一リンケージリンクの第二端部に回転可能に接続される第二の第一リンケージリンクと、を備え、前記第二リンケージが、その第一端部において前記第二アームに回転可能に接続される第一の第二リンケージリンクと、その第一端部において前記運動抑制帯の第二端部に回転可能に接続され、かつその第二端部においての第一の第二リンケージリンクの第二端部に回転可能に接続されている第二の第二リンケージリンクと、を備える前記第一の第一リンケージリンク、前記第二の第一リンケージリンク、前記第一の第二リンケージリンク、前記第二の第二リンケージリンク及び前記運動抑制帯が、前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に平行である軸を中心にして回転可能である。

いくつかの実施形態では、前記第一リンケージが、その第一端部において前記サブフレームに旋回可能に接続され、かつその第二端部において第一の第一リンケージリンク及び第二の第一リンケージリンクの少なくとも一方に旋回可能に接続されている第三の第一リンケージリンクを備え、前記第二リンケージが、その第一端部において前記サブフレームに回転可能に接続され、かつ第二端部において前記近位の第二リンケージリンク及び前記遠位の第二リンケージリンクの少なくとも一方に回転可能に接続されている第三の第二リンケージリンクを備え、前記第三の第一リンケージリンク及び第三の第二リンケージリンクが前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に垂直な軸を中心に回転可能である。

いくつかの実施形態では、前記リンケージ及び前記リンケージはロッカーリンケージがある。

いくつかの実施形態では、前記第一ロッカーリンケージが、その第一端部において前記第一アームに回転可能に接続された第一リンクと、その第一接続点において前記第一リンクの第二端部に回転可能に接続され、かつその第二接続点において前記運動抑制帯の第一端部に回転可能に接続された第一ロッカーリンクと、を備え、前記第二ロッカーリンケージが、その第一端部において前記第二アームに回転可能に接続された第二リンクと、その第一接続点において前記第二リンクの第二端部に回転可能に接続され、かつその第二接続点において前記運動抑制帯の第二端部に回転可能に接続された第二ロッカーリンクと、を備え、前記第一リンク、前記第一ロッカーリンク、前記第二リンク、前記第二ロッカーリンク及び前記運動抑制帯が、前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に平行な軸を中心にして回転可能である。

いくつかの実施形態では、前記第一ロッカーリンク及び前記第二ロッカーリンクが、それぞれの第三接続点において前記サブフレームに回転可能に接続される。

いくつかの実施形態では、前記運動抑制帯が、ダブルスプリングダンパーを備える。
いくつかの実施形態では、サスペンションシステムが、ドライブトレインユニットを更に備え、該ドライブトレインユニットがモーターを備える。

いくつかの実施形態では、前記モーターが、前記第一アーム及び前記第二アームの一方に接続されている。

いくつかの実施形態では、前記モーターが、前記サブフレームに接続されている。
いくつかの実施形態では、前記ドライブトレインユニットが、前記モーターによって発生された回転を前記第一コネクタ及び前記第二コネクタの少なくとも一方に伝達するトランスミッション組立体を備える。

いくつかの実施形態では、前記トランスミッション組立体が、前記モーターによって発生された回転を前記第一コネクタに伝達する前記第一アームに搭載された第一トランスミッションユニットと、前記モーターによって発生された回転を前記第二コネクタに伝達するために第二アームに搭載された第二トランスミッションユニットと、を備える。

いくつかの実施形態では、前記第一軸が前記第二軸と一致する、前記第一アーム及び前記第二アームが、前記第一軸に沿った同一のピボット接続部を使用して回転可能に前記サブフレームに接続されている、前記モーターが、ピボット接続部を回転するためにピボット接続部に接続されている、前記第一トランスミッションユニット及び前記第二トランスミッションユニットが、その回転を前記第一コネクタ及び前記第二コネクタにそれぞれに伝達するピボット接続部に接続されている。

いくつかの実施形態では、前記ドライブトレインユニットが、前記モーターを制御するコントローラーを備える。

本発明のいくつかの実施形態は、上記記載のサスペンションシステムを含むデュアルアクスルホイール組立体を提供する。

本発明のいくつかの実施形態では、前記基準フレーム、及び前記少なくとも２つのサスペンションシステムを含む車両を提供する。

いくつかの実施形態では、前記少なくとも２つのサスペンションシステムが、互いに対して前記基準フレームの相対する側方にある。

いくつかの実施形態では、前記少なくとも２つのサスペンションシステムが、前記基準フレームの後方部分にある。

さらに、本発明の追加及び／又は他の要素及び／又は利点が次の詳細に明記されており、その詳細な説明から推断できる及び／又は本発明の使用から知ることができる。

図面の簡単な説明
発明の実施形態をより理解し、その実施方法を示すために、純粋に例として、全体を通じて同様の数字を対応する要素やセクションに指定した添付図面を参照する。
添付図面において：

発明のいくつかの実施形態によるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるホイールコネクタがサスペンションシステムのアームの遠位端部に配設されたデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態による運動抑制帯がサスペンションシステムのサブフレームと結合されたデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステム及び道路上での様々な位置におけるサスペンションシステムで組み立てられるデュアルアクスルホイール組立体の概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステム及び道路上での様々な位置におけるサスペンションシステムで組み立てられるデュアルアクスルホイール組立体の概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステム及び道路上での様々な位置におけるサスペンションシステムで組み立てられるデュアルアクスルホイール組立体の概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステムのリンケージに複数リンクが含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステムのリンケージにロッカーリンクが含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステムのリンケージにモーター及びトランスミッション組立体が含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステムに１つ以上の回転運動抑制帯が含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステムに１つ以上の回転運動抑制帯が含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの概略図である。 発明のいくつかの実施形態によるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの三次元図表（３Ｄ）である。 発明のいくつかの実施形態によるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムのスライドである。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステムで組み立てられたデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの様々なビューである。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステムで組み立てられたデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの様々なビューである。 発明のいくつかの実施形態によるサスペンションシステムで組み立てられたデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの様々なビューである。 発明のいくつかの実施形態によるサプレッションシステムにモーターが含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの３Ｄ図表である。 発明のいくつかの実施形態による車両の３Ｄ図表である。

発明の詳細な説明
図表を簡素で明瞭にするために、図表内で示されるものは必ずしも一定の比率の縮尺で描かれてはいないことを理解されたい。理解の容易のために一部が他の部分と比べて比較的誇張して描かれている場合があることが例として挙げられる。さらに、適切だと考慮される場合には参照番号は、対応する又は類似する要素を示ために図表内で繰り返されることがある。

以下の説明では、本発明の様々な態様を説明する。説明のために、特定の形態及び詳細が本発明の理解を深めるために記載されている。しかし、本書に記載の特定の詳細なしに、当業者は本発明を使用することも可能であることは明らかである。さらに、本発明の曖昧さを避けるために、周知の事項は省略又は簡素化している。特定の図表が言及されている場合、示されているものは例であり、本発明の説明のためだけであり、発明の原則及び概念的知見から最も有益及び容易に理解できると考えられる手法で説明されている。これに関して、本発明の基礎的理解に必要とされる以上の構造細部の詳細を示す試みはなにもされず、図表の説明は当業者に使用時に本発明の一部が具体的に表現されるかを明示している。

説明又は図表で示される詳細構造に対する使用及び部品の配列だけに限定されないことを理解されるために、本発明の少なくとも一つの実施形態が詳細に説明されている。本発明は、公開されている実施形態の様々な組み合わせで使用又は実施できるその他の実施形態にも適用可能である。また、本書での用語及び術語は説明の目的から使用されており、これに限定されないことを理解されたい。

本発明のいくつかの実施形態では、デュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムがある。サスペンションシステムにはサブフレームが含まれてもよい。サブフレームはサスペンションシステムや車両の基準フレーム（例：シャーシ）の部品の少なくとも一部に接続していることがある。サスペンションシステムには、サブフレーム及び第一軸で回転できるサブフレームに接続された第一アームが含まれる。サスペンションシステムには、第一アームに接続され、第一コネクタに接続されている際に第一デュアルアクスルホイール組立体が回転するホイールの第一コネクタが含まれる。第一コネクタ軸は第一軸と平行であることがある。サスペンションシステムには、サブフレームに接続され、第二軸でサブフレームが回転可能な第二アームが含まれる。第二軸は第一軸と平行であってもよい。サスペンションシステムには、第二アームに接続され、デュアルアクスルホイール組立体が第二コンテナに接続された際に回転可能な第二コンテナ軸がある第二コネクタが含まれます。第二コンテナ軸は第二軸に平行であってもよい。サスペンションシステムには、第一アームと第二アームを相互接続する運動抑制帯が含まれてもよい。運動抑制帯は、軸に沿ってサブフレームの軸の縦側に対して平行に配置されていてもよい。運動抑制帯の縦軸がサブフレームの縦軸に平行であってもよい又は平行であることが例として挙げられる。

様々な実施形態では、運動抑制帯はサブフレームとともに運動抑制帯が動く際に方向を維持又は実質的に維持するためにサブフレームに結合される。いくつかの実施形態では、運動抑制帯はサブフレームの縦軸に実質的に平行になる方向に運動抑制帯が動くようにサブフレームに結合される。いくつかの実施形態では、運動抑制帯はサブフレーム側にスライド可能である。いくつかの実施形態では、運動抑制帯はサブフレームの一部にかかるように位置している。

いくつかの実施形態では、運動抑制帯は第一リンケージを使用し第一アームに接続されており、第二リンケージを使用して第二アームに接続されている。第一リンケージ及び第二リンケージのどちらも、少なくとも一つのリンクが含まれている。いくつかの実施形態では、第一リンケージ及び第二リンケージのどちらもロッカーリンケージが含まれている。いくつかの実施形態では、第一リンケージ及び第二リンケージのどちらもサブフレームに結合されていない。いくつかの実施形態では、第一リンケージ及び第二リンケージのどちらもサブフレームに結合されている。

運動抑制帯は第一アーム及び第二アームの少なくとも片方の変位及び／又は相対速度を防ぐことがある。運動抑制帯は第一アームに適用された荷重を第二アームに伝達し、第二アームに適用された荷重を第一アームに伝達することがある。運動抑制帯は第一コネクタ及び第二コネクタにそれぞれ接続され、道路の表面に接続されたデュアルアクスル組立体の第一ホイールと第二ホイールを第一アーム及び第二アームに力を加えることで押圧することがある例として挙げられる。運動抑制帯は、第一及び第二ホイールの一方が他方のホイールよりも下がったり、（例：道路の表面のへこみや穴による）サブフレーム又は車両の基準フレームが急低下したりした際、第一ホイールと第二ホイールのトラクションを道路の表面で維持するために道路の方に押圧することがある例として挙げられる。

本発明のいくつか実施形態に基づき、２つ以上のサスペンションシステムが２つ以上の反対デュアルアクスルホイール組立体がある車両の基準フレームの反対縦外側面ので組み立てられることがある。サスペンションシステムは、サスペンションシステムのどの部品も車両の基準フレームの下及び基準フレームの上に位置しないために基準フレームの反対縦外側面で組み立てられることがある。２つ以上のサスペンションシステムのどちらも、それぞれのサスペンションを２つ以上のデュアルアクスルホイール組立体に提供することがある。サスペンションシステムは、基準フレームに突き出る又は実質的に突き出ることなく基準フレームの反対縦外側面で組み立てられることがある。サスペンションシステムは、デュアルアクスルホイール組立体のリム内に少なくともその一部が位置することがある。

運動抑制帯は、実質的にサブフレームの縦軸に平行であることがあり、サブフレームとの方向を維持し、実質的にサブフレーム側の運動抑制帯の縦の動きをなくしながら、運動抑制帯が実施的にサブフレームの縦軸に平行方向に動かすためにサブフレームと結合していることがある。

したがって、本発明の実施形態に基づきサスペンションシステムと組み立てられた基準フレームは、実質的に水平及び／又は現在の特定のサスペンションシステムと組み立てられた基準フレームよりも大幅に低いことがある。比較的低い基準フレームは、比較的低い質量中心があることがあり、よって道路での改善された安定性があり及び／又は品物の積卸しをフォークリフト又はローディングランプの使用なしに容易にできることが例として挙げられる。フラット基準フレームは、基準フレームのデザインの幅を広げることがある。本発明の実施形態によるとサスペンションシステムは基準フレームの縦外側面に組み立てられており、基準フレームの上及び下に部品がないため、サスペンションシステムは、基準フレームの形によって左右されないことが例として挙げられる。

いくつかの実施形態では、サスペンションシステムにはドライブトレインユニットが含まれる。いくつかの実施形態では、ドライブトレインユニットには、モーターによる回転を少なくともサスペンションシステムの第一コネクタ及び第二コネクタに伝達するためのモーター及びトランスミッション組立体が含まれる。モーターがばね上質量であることがあるため、モーターはサブフレームに接続されていることが例として挙げられる。トランスミッション組立体の部品は、サスペンションシステムの第一アーム及び／又は第二アーム内に搭載されていることが例として挙げられる。これがコンパクトドリブンサスペンションシステムとなることが例として挙げられる。ドライブトレインユニットには、トランスミッション組立体のカップリング及びデカップリング及び／又はトランスミッション組立体の起動及び停止（例：モーターの回転速度）コントロールモーターとしての機能があるコントローラーが含まれることがある。車両で組み立てられるサスペンションシステムのドライブトレインユニットは、他のサスペンションシステムのドライブトレインユニットから分けて制御されることがある。車両のステアリングを改善することが例として挙げられる。

次の図表及び説明は、デュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムの実施形態を描写している。それぞれの実施形態には、他の実施形態での機能が含まれ、特別記載のされていない実施形態には本書で記載される様々な機能が含まれる。

次に本発明の一部の使用形態に基づくデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム１００の概略図である図１Ａ、１Ｂ及び１Ｃを参照する。

本発明の一部の使用形態に基づくホイールコネクタ１１２、１２２がサスペンションシステム１００のアーム１１０、１２０の先端に配設されているデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム１００の概略図である図１Ｄも参照する。

図１Ａ及び１Ｄはサスペンションシステム１００の側面の概略図である。図１Ｂは（図１Ａで定義された）サスペンションシステム１００の前面の概略図である。図１Ｃは（図１Ａで定義された）サスペンションシステム１００の上面の概略図である。側面、前面及び上面の概略図は図１Ａ、１Ｂ、１Ｃ及び１Ｄにサスペンションシステム１００で組み立てられた車両の向きに応じて示されている。

いくつかの実施形態によると、サスペンションシステム１００にはサブフレーム１０５、第一アーム１１０、第一コネクタ１１２、第二アーム１２０、第二コネクタ１２２、運動抑制帯１３０、第一リンケージ１４０、第二リンケージ１５０及びマルチプルピボット接続部１６０が含まれる。

サブフレーム１０５は、サスペンションシステム１００から車両の基準フレーム（例：シャーシ）の一部を接続することのある構造要素であることがある。サブフレーム１０５には、縦軸１０１、縦軸１０２及び垂直基準面１０３があることがある。縦軸１０１は、サスペンションシステム１００がそこに組み込まれている場合、車両の基準フレームのいかなる縦軸に対して平行である（又は実質的に平行である）ことがある。縦軸１０２は軸１０１に対して、垂直であることがある。サスペンションシステム１００の縦軸１０２は、サスペンションシステム１００がそこに組み込まれている場合、車両の基準フレームのいかなる縦軸に対して平行である（又は実質的に平行である）ことがある。縦基準面１０３は、サスペンションシステム１００がそこに組み込まれている場合、車両の基準フレームのいかなる垂直面に対して平行である（又は実質的に平行である）ことがある。いくつかの実施形態では、サブフレーム１０５は車両の基準フレームの一部である。基準フレームは車両のシャーシであることが例としてあげられる。

第一アーム１１０はサブフレーム１０５に接続されており、サブフレーム１０５が第一軸１６１ａ側にある時、回転可能である。第一アーム１１０は、その一端部１１０ａにおいてサブフレーム１０５に第一ピボット接続部１６１を使用して回転可能に接続されていることが例としてあげられる。

第一コネクタ１１２は第一アーム１１０に接続されており、デュアルアクスルホイール組立体の第一ホイール９２は第一コネクタ１１２に接続されている場合回転することがある第一コネクタ軸１１２ａがある。第一コネクタ１１２ａは、第一軸１６１ａに対して平行又は実質的に平行であることがある。第一コネクタ１１２には、ホイールナックル、ホイールアップライト、ホイールハブ、ホイールベアリングなどが含まれることが例としてあげられる。

第二アーム１２０はサブフレーム１０５に接続されており、サブフレーム１０５が第二軸１６２ａ側で回転可能である。第二アーム１２０は、その一端部１２０ａにおいてサブフレーム１０５に第二ピボット接続部１６２を使用して回転可能に接続されていることが例としてあげられる。第二軸１６２ａは第一軸１６１ａに平行である又は実質的に平行であることがある。

第二コネクタ１２２は第二アーム１２０に接続しており、デュアルホイール組立体９０の第二ホイール９４が第二コネクタ１２２に接続されている際に回転することがある第二コネクタ軸１２０ａがある。第二コネクタ軸１２２ａは第二軸１６２ａに対して平行である又は実質的に平行であることがある。第二コネクタ軸１２２ａには、ホイールナックル、ホイールアップライト、ホイールハブ、ホイールベアリングなどが含まれることが例としてあげられる。

運動抑制帯１３０は第一アーム１１０及び第二アーム１２０を相互接続することがある。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０は（例：図１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄで示されるように）サブフレーム１０５に結合されていないこともある。運動抑制帯１３０は、第一アーム１１０及び第二アーム１２０のどちらか片方の変位及び／又は相対速度防ぐことがある。運動抑制帯１３０は、第一アーム１１０にかけられた負荷を第二アーム１２０に伝達することがあり、第二アーム１２０にかけられた負荷を第一アーム１１０に伝達することがある。運動抑制帯１３０は、第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２にそれぞれ接続された第一ホイール９２及び第二ホイール９４を第一アーム１１０及び第二アーム１２０に力をかけることで道路の表面側に押すことがあることが例としてあげられる。このようにして、第一ホイール９２及び第二ホイール９４のどちらかが他と比べて低く、サブフレーム１０５又は基準フレームが（例：道路の表面の隆起又は穴により）急低下した際、道路の表面のあるデュアルアクスルホイール組立体９０の第一ホイール９２及び第二ホイール９４のトラクションは維持されることがあることが例としてあげられる。

いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０はリニア抑制帯である。運動抑制帯１３０には、（例：図１Ａ、１Ｃ、１Ｄ及び１Ｅで示される通り）スプリング１３４に搭載されるリニア抑制帯（例：伸縮）衝撃吸収１３２が含まれることが例としてあげられる。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０にはダンパーが含まれる。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０にはスプリングダンパーが含まれる。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０にはイナーターが含まれる。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０は回転抑制帯であり、回転衝撃吸収及び回転スプリングが含まれる。回転スプリングは、トルクベーススプリングであることが例としてあげられる。いくつかの実施形態では、回転運動抑制帯には回転ダンパーが含まれる。いくつかの実施形態では、回転運動抑制帯には回転イナーターが含まれる。

いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０は第一リンケージ１４０を使用して第一アーム１１０に接続されており、第二リンケージ１５０を使用して第二アーム１２０に接続されている。

いくつかの実施形態では、（例：図１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ及び１Ｅで示されるように）第一リンケージ１４０にはファームリンク１４１が含まれ、第二リンケージ１５０には第二リンク１５１が含まれる。いくつかの実施形態では、第一リンク１４１は回転可能に第一アーム１１０及び運動抑制帯１３０に接続されている。第一リンク１４１は、第三ピボット接続部１６３を使用して第一アーム１１０の第一端部１４１ａにおいて第二端部１１０ｂで回転可能に接続されており、第四ピボット接続部１６４を使用して運動抑制帯１３０の第二端部１４１ｂにおいて第一端部１３０ａに回転可能に接続されていることがあることが例としてあげられる。第一リンク１４１及び第一アーム１１０は、第一軸１６１ａに平行（又は実質的に平行）である第三軸１６３ａで互いに回転することがある。第一リンク１４１及び運動抑制帯１３０は、第一軸１６１ａに平行（又は実質的に平行）である第四軸１６４ａで互いに回転することがある。

いくつかの実施形態では、第二リンク１５１は第二アーム１２０で回転可能に接続されており、運動抑制帯１３０で回転可能に接続されている。第二リンク１５１は、第五ピボット接続部１６５を使用して第二アームの第五端部１５１ａにおいて第二アーム１２０の第二端部１２０ｂで回転可能に接続されていること、第六ピボット接続部１６６を使用して運動抑制帯１３０の第二端部１５１ｂにおいて第二端部１３０ｂで回転可能に接続されていることが例としてあげられる。第二リンク１５１及び第二アーム１２０は、第二軸１６２ａに対して平行（又は実質的に平行）である第五軸１６５ａでそれぞれ回転可能であることがある。第二リンク１５１及び運動抑制帯１３０は第二軸１６２ａに対して平行（又は実質的に平行）である第六軸１６６ａでそれぞれ回転可能であることがある。

いくつかの実施形態では、第一リンケージ１４０及び第二リンケージ１５０は（例：図１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ及び１Ｅで示されるように）サブフレーム１０５に結合されてない。いくつかの実施形態では、第一リンク１４１及び第二リンク１５１はサブフレーム１０５に結合されてない。

第一アーム１１０に沿った第一コネクタ１１２の位置及び／又は第二アーム１２０に沿った第二コネクタ１２２位置はサスペンションシステム１００の適用及び又はサスペンションシステム１００で組立てられる車両の適用に基づき、事前に予め調整されることがある。

図１Ａで示されるように、第一コネクタ１１２は第一軸１６１ａ・第一ピボット接続部１６１及び第三軸１６３ａ・第三ピボット接続部１６３の間にあることがあり、第一軸１６１ａ／第一ピボット接続部１６１ａよりも第三軸１６３ａ／第三ピボット接続部１６３に近いことが例としてあげられる。第二コネクタ１２２は第二軸１６２ａ／第二ピボット接続部１６２及び第五軸１６５ａ／第五ピボット接続部１６５の間にあることがあり、第二軸１６２ａ／第二ピボット接続部１６２よりも第五軸１６５ａ／第五ピボット接続部１６５に近いことがある。

図１Ｄに示されるように、第一コネクタ１１２は第一アーム１１０の第二端部１１０Ｂに隣り合い、第三軸１６３ａ／第三ピボット接続部１６３は第一軸１６１ａ／第一ピボット接続部１６１及び第一コネクタ１１２の間にあることがあることも例としてあげられる。第二コネクタ１１２は、第二アーム１２０の第二端部１２０ｂに隣り合い、第五軸１６５ａ・第五ピボット接続部１６５は第二軸１６２ａ／第二ピボット接続部１６２及び第二コネクタ１２２の間にあることがある。

第一軸１６１ａ／第一ピボット接続部１６１及び第二軸１６２ａ／第二ピボット接続部１６２の位置は、サスペンションシステム１００の適用及び又はサスペンションシステム１００で組み立てられる車両の適用に基づき、予め調整されることがある。

いくつかの実施形態では、第一軸１６１ａ／第一ピボット接続部１６１及び第二軸１６２ａ／第二ピボット接続部１６２は、（例：図１Ａで示されるように）サブフレーム１０５の縦軸１０２に対して平行又は実質的に平行である縦軸１０４に沿って位置している。サブフレーム１０５の縦軸１０２は第一軸１６１ａ及び第二軸１６２ａに対して垂直又は実質的に垂直であることがある。第一軸１６１ａ／第一ピボット接続部１６１及び第二軸１６２ａ・第二ピボット接続部１６２は、（例：図１Ａで示されるように）縦軸１０４にそれぞれ沿った距離も予め調整されることがある。

いくつかの実施形態では、（例：図１Ｉで示されるように）第一軸１６１ａは第二軸１６２ａと同一の空間を占める。第一端部１１０Ａ、第一アーム１１０の１２０Ａ及び第二アーム１２０は、（例：第一ピボット接続部１６１又は第二ピボット接続部１６２、例：図１Ｉ及び１Ｊで示されるように）同じピボット接続部を使用してそれぞれ回転可能にサブフレーム１０５に接続されていることが例としてあげられる。

様々な実施形態では、第一アーム１１０及び第二アーム１２０の一つ以上のサイズ及び又は第一リンケージ１４０及び第二リンケージ１５０一つ以上のサイズは調整可能である。調整はサスペンションシステム１００を車両に取り付ける前、サスペンションシステム１００のライフタイムに行うことができ、車両運転中にも随意で行うことができる。車両のタイプ及び又はサイズ及び又は重量制限に基づいて調整することがあることが例としてあげられる。車両のデュアルアクスルホイール組立体のホイールサイズに基づいて調整することがあることも例としてあげられる。車両の基準フレームに関するサスペンションシステム１００の場所に基づいて調整することがあることも例としてあげられる。

ピボット接続部１６０には、少なくとも一つの軸の周りを旋回させる接続部が含まれることがある。ピボット接続部１６０にはベアリング、ブッシング、ヒンジ、ジョイントなどが含まれることがあることが例としてあげられる。ピボット接続部１６０は、第一軸１６１ａ及び第二軸１６２ａに対して平行又は実質的に平行な軸の周りにサスペンションシステム１００の部品を回転させることがある。そのような部品には、少なくとも第一アーム１１０、第二アーム１２０、運動抑制帯１３０、第一リンケージ１４０の部品及び第二リンケージ１５０の部品のうちの少なくとも１つが含まれることがある。

ピボット接続部１６０は、サブフレーム１０５の垂直基準平面１０３に対して平行又は実質的に平行である１つ以上の平面内でサスペンションシステム１００の部品の回転を引き起こし得る。垂直基準平面１０３は第一軸１６１ａ及び第二軸１６２ａに対して垂直又は実質的に垂直であってもよい。垂直基準平面１０３は、第一コネクタ２１２及び第二コネクタ２２２にそれぞれ接続されているときにデュアルアクスルホイール組立体９０の第一ホイール９２及び第二ホイール９４が回転する平面に対して平行又は実質的に平行であってもよい。

第一アーム１１０、第二アーム１２０のサイズ、第一リンケージ１４０の部品及び第二リンケージ１５０の部品、ピボット接続部１６０及びピボット接続部１６０の位置は、サブフレーム１０５の垂直軸１０１に対して平行又は実質的に平行な軸に沿って（例：第一軸１６１ａ及び第二軸１６２に対して垂直、又は実質上垂直な軸である）第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２の線状又は実質的に線状変位を引き起こすように設定されてもよい。例えば、第一アーム１１０、第二アーム１２０のサイズ、第一リンケージ１４０の部品及び第二リンケージ１５０の部品、ピボット接続部１６０及びピボット接続部１６０の位置は、縦軸１０４に対してマイナス３０°から３０°の範囲内で第一アーム１１０及び第二アーム１２０の回転を引き起こすように設定されてよい。

いくつかの実施形態では、（例：図１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄで示されるように）運動抑制帯１３０はサブフレーム１０５に結合されておらず、第一リンケージ１４０及び第二リンケージ１５０はサブフレーム１０５に結合されておらず、それによって運動抑制帯１３０が自由にサブフレーム１０５に関して動くことができる。このように、第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２の一方のコネクタによる力が（例：それぞれの第一リンケージ１４０又は第二リンケージ１５０がそれぞれ通じて）運動抑制帯１３０にかかる場合、運動抑制帯１３０は第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２の他のコネクタにかかる力を（例：それぞれのリンケージを通じて）増すことで、道路へのデュアルアクスルホイール組立体のホイールのトラクションが増す。

本発明のいくつかの実施形態に基づき、運動抑制帯１３０がサスペンションシステム１００のサブフレーム１０５に結合されたデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム１００の概略図である図１Ｅも参照する。

いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０はサブフレーム１０５の縦軸１０２に対して平行又は実質的に平行である。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０はサブフレーム１０５に結合されている。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０はサブフレーム１０５に結合されており、運動抑制帯１３０がサブフレーム１０５で動く際、サブフレーム１０５の方向を維持又は実質的に維持する。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０はサブフレーム１０５に結合されており、運動抑制帯１３０がサブフレーム１０５の縦軸１０２に対して実質的に平行な方向に移動させる。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０はサブフレーム１０５側にスライド可能である。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０はサブフレーム１０５に結合されており、運動抑制帯１３０がサブフレーム１０５に結合されている実施形態に比べ、サブフレーム１０５の縦軸１０１に沿った運動抑制帯１３０のずれを大幅に減らす。

第一運動抑制帯リンク１７０及び第二運動抑制帯リンク１８０を使用し、運動抑制帯１３０はサブフレーム１０５に結合されていることがあることが例としてあげられる。第一運動抑制帯リンク１７０は回転可能に運動抑制帯１３０及びサブフレーム１０５に接続されていることがある。第一運動抑制帯リンク１７０は回転可能に運動抑制帯１３０の第一端部１７０ａにおいて第一端部１３０ａに、第四ピボット接続部１６４を使用して接続されていることがあり、第二端部１７０ｂにおいてサブフレーム１０５に第七ピボット接続部１６７を使用して回転可能に接続されていることがあることが例としてあげられる。第一運動抑制帯リンク１７０は、運動抑制帯１３０に対して例えば第四軸１６４ａで回転可能であることがあり、サブフレーム１０５に対して例えば第一軸１６１ａに対して平行又は実質的に平行な第七軸１６７ａを中心にして回転可能であることがある。

第二運動抑制帯リンク１８０は回転可能に運動抑制帯及びサブフレーム１０５に接続されていることがある。第二運動抑制帯リンケージ１８０は運動抑制帯１３０の第一端部１８０ａにおいて第二端部１３０ｂに例えば第六ピボット接続部１６６を使用して回転可能に接続されていること、第二端部１８０ｂにおいてサブフレーム１０５に例えば第八ピボット接続部１６８を使用して回転可能に接続されていることがあることが例としてあげられる。第二運動抑制帯リンケージ１８０は、運動抑制帯１３０に対して例えば第六軸１６６ａを中心にして回転可能であることがあり、サブフレーム１０５に対して例えば第二軸１６２ａに対して平行又は実質的に平行な第八軸１６８ａを中心にして回転可能であることがある。

第一運動抑制帯リンク１７０及び第二運動抑制帯リンク１８０のサイズ、第七ピボット接続部１６７／第七軸１６７ａの位置及び第八旋回軸１６８／第八軸１６８ａの位置は、運動抑制帯１３０を実質的に縦軸１０２に対して平行になるように維持しながらサブフレーム１０５の縦軸１０２に対して平行な運動抑制帯１３０が動くように設置されている。第一運動抑制帯リンク１７０及び第二運動抑制帯リンク１８０のサイズ、第七ピボット接続部１６７／第七軸１６７ａの位置及び第八旋回軸１６８／第八軸１６８ａの位置は、縦方向運動抑制帯軸１３６に対する運動抑制帯１３０の動きの傾斜度がマイナス３０°から３０°の範囲になるよう設置されていることがあることが例としてあげられる。

運動抑制帯１３０がサブフレーム１０５に結合されているいくつかの実施形態では、例えば両面統合スプリング及びダンパー運動抑制帯はさらに角度に自由度があることがある。

次に、本発明のいくつかの実施形態による、サスペンションシステム１００及び道路７０の様々な位置で組み立てられるデュアルアクスルホイール組立体９０のツーホイール９２及び９４の概略図である図１Ｆ、１Ｇ及び１Ｈを参照する。

図１Ｆ、１Ｇ及び１Ｈは、サスペンションシステム１００の側面（例：図１Ａで定義される側面）、第一ホイール９２及び第二ホイール９４を含むデュアルアクスルホイール組立体９０を示す。

図１Ｆでは、ホイールコネクタ面が第一コネクタ１１２、第二コネクタ１２２それぞれの軸１１２Ａ、１２２Ａに拡張する（例；図１Ｆで「ＷＣＰ」として示される）例と（例：図１Ｆで「ＨＲＰ」として示される）サブフレーム１０５の水平基準面は道路７０に対して平行（又は実質的に平行）である例が示されている。

図１Ｇでは、（例：道路７０のバンプにより）第一コネクタ１１２は道路７０に対して実質的に垂直である方向に移動したことによる、図１Ａ（例：「αＷＣＰ’」）で示されるコネクタ面の方向に対するコネクタ面の角度が傾いた例が示されている。傾いたコネクタ面は図１ＧでＷＣＰ’として示されており、ＷＣＰ及びＷＣＰ’ともに図１Ｂでわかりやすくするために示されている。図１Ｂで例示されているように、サブフレーム１０５の水平基準面（例：ＨＲＰ）は変化しない。

サスペンションシステム１００は、（例：図１Ｇで示されるように）道路７０に対する方向にコネクタ１１０及び１２０から独自に実質的に垂直な方向にサブフレーム１０５が移動するのを防ぐことがある。

サスペンションシステム１００は、コネクタ１１２及び１２２の１つ以上が移動している間、（例：道路７０に対して実質的に垂直方向に）コネクタ１１２及び１２２にかかる垂直荷重が運動抑制帯１３０にコネクタ１１２及び１２２によってかかる最大荷重より大きくなった際、（例：それぞれのアーム及びリンケージを通して）サブフレーム１０５が移動するのを防ぐことがあることが例としてあげられる。運動抑制帯１３０にかかる荷重はコネクタ１１２及び１２２にかかる荷重の０．５から３倍であることがあることが例としてあげられる。

図１Ｈは、第一コネクタ１１２及びサブフレーム１０５の第一端部１０５ａはコネクタ面を図１Ａで示されるコネクタ面の方向に対してαＷＣＰ’の角度に傾かせ、サブフレーム１０５の水平基準面を図１Ａで示されるサブフレーム１０５の水平基準面の方向に対してαＨＲＰの角度に傾かせる道路７０に対して実質的に垂直方向に移動した例を表している。傾いたコネクタ面及び傾いた水平基準面は、図１ＨでＷＣＰ’’及びＨＲＰ’とそれぞれ記載されており、ＷＣＰ’’及びＨＲＰ’は共にわかりやすくするために図１Ｈにも記載されている。

サスペンションシステム１００は、（例：図１Ｈに示される）サブフレーム１０５の水平基準面のαＨＲＰ角度の傾きはホイールコネクタ軸のαＷＣＰ’の角度が小さくなることがある道路７０に対して実質的に垂直方向にコネクタ１１０及び１２０が移動するのに反応して、サブフレーム１０５の角度をある程度制限することがある。サスペンションシステム１００は、αＬＲＦＰがαＷＣＰ’よりも少なくとも５０％（例：少なくとも７０％又は９０％）小さくなるロード９０に対して実質的に垂直方向にコネクタ１１０及び１２０が移動するのに反応して、サブフレーム１０５の角度を制限することが例としてあげられる。

サスペンションシステム１００は、（例：コネクタ１１０及び１２０が道路７０に対して実質的に垂直方向に移動することで）サブフレーム１０５の水平基準面のαＨＲＰの角度を１分以内（例：４５秒以内又は２０秒以内）にヌルまでに減らすことがある。

少なくともいくつかのピボット接続部１６０の場所及び又はいくつかのピボット接続部１６０複数間の距離は、最大角度αＨＲＰ及び又は移動ダンピング時間を減らすために、予め調整されることがあることが例としてあげられる。運動抑制帯１３０の制御プラファイル（例：衝撃吸収パラメータなど）は、最大角度αＨＲＰ及び又は移動ダンピング時間を減らすために、予め調整されることがあることも例としてあげられる。

次は、本発明の実施形態によるサスペンションシステム１００のリンケージ１４０及び１５０に２つ以上のリンケージリンクが含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム１００の概略図である図１Ｉを参照する。

いくつかの実施形態では、第一リンケージ１４０には２つ以上の第一リンケージリンクが含まれ、第二リンケージ１４０には２つ以上の第二リンケージリンクが含まれる。第一リンケージ１４０には、第一の第一リンケージリンク１４２及び第二の第一リンケージリンク１４４が含まれることがあり、第二リンケージ１５０には第一の第二リンケージリンク１５２及び第二の第二リンケージリンク１５４が含まれることがあることが例としてあげられる。

第一の第一リンケージリンク１４２は第一アーム１１０に回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、第一の第一リンケージリンク１４２は回転可能に第一端部１４２ａにおいて第一アーム１１０に接続されていることがある。第一の第一リンケージリンク１４２は、例えば第三ピボット接続部１６３を使用して、回転可能に第一アーム１１０の第二端部１１０ｂに接続されていることが例としてあげられる。第一の第一リンケージリンク１４２及び第一アーム１１０は、第三軸１６３ａを中心にして回転することがある。

第二の第一リンケージリンク１４４は、運動抑制帯１３０に回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、例えば第四ピボット接続部１６４を使用して、第二の第一リンケージリンク１４４は、運動抑制帯１３０の第一端部１４４ａから第一端部１３０ａに回転可能に接続されていることがある。第二の第一リンケージリンク及び運動抑制帯１３０は、第四軸１６４ａを中心にして回転することがある。

第二の第一リンケージリンク１４４は、第一の第一リンケージリンク１４２に回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、第二の第一リンケージリンク１４４はその第二端部１４４ｂにおいて第一の第一リンケージリンク１４２に回転可能に接続されていることがあり、例えば第二端部１４２Ｂには第九ピボット接続部１６９を使用して回転可能に接続されていることがある。第二の第一リンケージリンク１４４及び第一リンケージ１４２は、第九軸１６９ａを中心にして回転することがある。第九軸１６９ａは、第一軸１６１ａに対して平行又は実質的に平行であることがある。

第一の第二リンケージリンク１５２は、第二アーム１２０に回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、第一の第二リンケージリンク１５２は、その第一端部１５２ａにおいて第二アーム１２０に回転可能に接続されていることがある。例えば第五ピボット接続部１６５を使用して第一の第二リンケージリンク１５２は、第二アーム１２０の第二端部１２０ｂに回転可能に接続されていることがあることが例としてあげられる。第一の第二リンケージリンク１５２及び第二アーム１２０は、第五軸１６５ａを中心にして回転することがある。

第二の第二リンケージリンク１５４は、運動抑制帯１３０に対して回転可能に接続されている。いくつかの実施形態では、例えば第六ピボット接続部１６４を使用して、第二の第二リンケージリンク１５４は第一端部１５４ａにおいて運動抑制帯１３０の第二端部１３０ｂに対して回転可能に接続されている。第二の第二リンケージリンク１５４及び運動抑制帯１３０は、第六軸１６６ａを中心にして回転することがある。

第二の第二リンケージリンク１５４は、第二端部１５４ｂにおいて第一の第二リンケージリンク１５２に対して回転可能に接続されている。いくつかの実施形態では、第二の第二リンケージリンク１５４は第二端部１５４ｂにおいて第一の第二リンケージリンク１５２に回転可能に接続され、例えば第十ピボット接続部１６１０を使用して、第二端部１４２Ｂに回転可能に接続されている。第二の第二リンケージリンク１５４及び第一の第二リンケージリンク１５２は、第十軸１６１０ａを中心にして互いに回転することがある。

いくつかの実施形態では、第一リンケージ１４０には、第三の第一リンケージリンク１４６が含まれ、第二リンケージ１５０には第三の第二リンケージリンク１５６が含まれる。

第三の第一リンケージリンク１４６は、サブフレーム１０５に回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、第三の第一リンケージリンク１４６は、第一端部１４６ａにおいてサブフレーム１０５に、例えば第十一ピボット接続部１６１１を使用して回転可能に接続されている。第三の第一リンケージリンク１４６は、第一軸１６１ａに対して平行又は実質的に平行である第十一ピボット接続部１６１１を中心にしてサブフレームに対して回転することがある。

第三の第一リンケージリンク１４６は、第一の第一リンケージリンク１４２及び又は第二の第一リンケージリンク１４４に回転可能に接続されていることがある。様々な実施形態では、第三の第一リンケージリンク１４６は、第二端部１４６Ｂにおいて第一の第一リンケージリンク１４２及び又は第二の第一リンケージリンク１４４に回転可能に接続されていることがある。第三の第一リンケージリンク１４６は、例えば第九ピボット接続部１６９を使用して、第一の第一リンケージリンク１４２の第二端部１４６ｂにおいて第二端部１４２Ｂ及び第二端部１４４ｂ、第二の第一リンケージリンク１４４に回転可能に接続されていることがあることが例としてあげられる。第三の第一リンケージリンク１４６及び第一の第一リンケージリンク１４２から、及び／又は、第二の第一リンケージリンク１４４で第九軸１６９を中心にして回転することがあることが例としてあげられる。

第三の第二リンケージリンク１５６は、サブフレーム１０５に対して回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、第三の第二リンケージリンク１５６が第一端部１５６ａにおいてサブフレーム１０５に例えば第十二ピボット接続部１６１２を使用して接続されていることがある。第三の第二リンケージリンク１５６は、第二軸１６２ａに平行又は実質的に平行な第十二ピボット接続部１６１２ａを中心にしてサブフレーム１０５に対して回転することがある。

第三の第二リンケージリンク１５６は第一の第二リンケージリンク１５２に回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、第三の第二リンケージリンク１５６は第二端部１５６ｂにおいて第一の第二リンケージリンク１５２及び又は、第二の第二リンケージリンク１５４に対して回転可能に接続されている。第三の第二リンケージリンク１５６が第二端部１５６ｂにおいて第二端部１５２Ｂ、第一の第二リンケージリンク１５２の第二端部１５４ｂ、第二の第二リンケージリンク１５４にそれぞれ例えば第十ピボット接続部１６１０を使用して回転可能に接続されていることがあることが例としてあげられる。第三の第二リンケージリンク１５６及び第一の第二リンケージリンク１５２及び又は第二の第二リンケージリンク１５４は第十軸１６１０ａを中心にして回転することがある。

なお第一リンケージ１４０及び第二リンケージ１５０のリンケージリンクの他の数字及び他のピボット接続部とリンケージリンク及び又は第一アーム１１０及び第二アーム１２０が使用されることもある。

いくつかの実施形態では、図１Ｉで示されるように、第一軸１６１ａは第二軸１６２ａと一致する。第一アーム１１０の第一端部１１０ａ及び第二アーム１２０の第二端部１２０ｂはサブフレーム１０５に同一のピボット接続部（例：第一ピボット接続部１６１又は第二ピボット接続部１６２）を使用して、回転可能に接続されていることがあるということが例として挙げられる。

次に、本発明のいくつかの実施形態による、サスペンションシステム１００のリンケージ１４０及び１５０にロッカーリンクが含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム１００の概略図の図１Ｊを参照する。

いくつかの実施形態では、第一リンケージ１４０には第一リンク１４７及び第一ロッカーリンク１４８が含まれ、第二リンケージ１５０には第二リンク１５７及び第二ロッカーリンク１５８が含まれる。いくつかの実施形態では、運動抑制帯１３０はサブフレーム１０５に第一ロッカーリンク１４７及び第二ロッカーリンク１５７を介して（図１Ｊで以下に説明されるように）接続されている。

第一リンク１４７は、第一アーム１１０Ｂに対して回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、第一リンク１４７は、第一アーム１１０の第一端部１４７ａにおいて第二端部１１０ｂに第三ピボット接続部１６３を使用して、回転可能に接続されていることがある。第一リンク１４７及び第一アーム１１０は、例えば第三軸１６３ａを中心にして回転することがある。

第一ロッカーリンク１４８は、第一リンク１４７に回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、第一ロッカーリンク１４８は、第一リンク１４７の第一接続点１４８ａにおいて第二端部１４７ｂに第十三ピボット接続部１６１３を使用して回転可能に接続されていることがある。第一ロッカーリンク１４８及び第一リンク１４７は、第一軸１６１ａに対して平行又は実質的に平行である第十三ピボット接続部１６１３ａを中心にして回転することがある。

第一ロッカーリンク１４８は、運動抑制帯１３０に対して回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、例えば第十四ピボット接続部１６１４を使用して、運動抑制帯１３０の第一ロッカーリンク１４８は、第二接続点１４８ｂにおいて運動抑制帯１３０の第一端部１３０ａに回転可能に接続されている。第一ロッカーリンク１４８及び運動抑制帯１３０は、第一軸１６１ａに対して平行又は実質的に平行な第十四軸１６１４ａを中心にして回転する。

いくつかの実施形態では、第一ロッカーリンク１４８が第三接続点１４８Ｃにおいて、例えば第十五ピボット接続部１６１５を使用して、サブフレーム１０５に回転可能に接続されている。第一ロッカーリンク１４８は、第一軸１６１ａに対して平行又は実質的に平行であり得る第十五ピボット接続部１６１５を中心にしてサブフレーム１０５に関して回転することがある。

いくつかの実施形態では、１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃのそれぞれの接続点がその角部の１つにある際、第一ロッカーリンク１４８は多角形（例：実質的には三角形状）である。

第二リンク１５７は、第二アーム１２０に回転可能に接続されている。いくつかの実施形態では、第二リンク１５７は第二アーム１２０の第一端部１５７ａにおいて第二端部１２０ｂに例えば第五ピボット接続部１６５を使用して回転可能に接続されている。第二リンク１５７及び第二アーム１２０は、例えば第五軸１６５ａを中心にして回転することがある。

第二ロッカーリンク１５８は第二リンク１５７に対して回転することがある。いくつかの実施形態では、第二リンク１５７の第二ロッカーリンク１５８は第一接続点１５８ａにおいて第二端部１５７ｂに対して例えば第六ピボット接続部１６１６を使用して回転可能に接続されていることがある。第二ロッカーリンク１５８及び第二リンク１５７は、第二軸１６２ａに対して平行又は実質的に平行な第十六軸１６１６ａを中心にして回転することがある。

第二ロッカーリンク１５８は運動抑制帯１３０に対して、回転可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、第二ロッカーリンク１５８は運動抑制帯１３０の第二接続点１５８ｂにおいて第二端部１３０ｂに、例えば第十七ピボット接続部１６１７を使用して、回転可能に接続されている。第二ロッカーリンク１５８及び運動抑制帯１３０は、第二軸１６２ａに対して平行又は実質的に平行な第十七ピボット接続部１６１７ａを中心にして回転することがある。

いくつかの実施形態では、第二ロッカーリンク１５８は第三接続点１５８ｃにおいてサブフレーム１０５で、例えば第十八ピボット接続部１６１８を使用して回転可能に接続されている。第二ロッカーリンク１５８は、第二軸１６２ａに対して平行又は実質的に平行な第十八ピボット接続部１６１８ａを中心にしてサブフレーム１０５に関して回転することがある。

いくつかの実施形態では、１５８ａ、１５８ｂ、１５８ｃのそれぞれの接続点がそのかどにある際、第二ロッカーリンク１５８は多角形（例：実質的に三角形状）である。

第一ロッカーリンク１４８及び第二ロッカーリンク１５８は、サブフレーム１０５に対する第一アーム１１０及び第二アーム１２０の少なくとも一方の移動を引き起こすよう、第一アーム１１０及び第二アーム１２０の少なくとも一方の移動に伴い運動抑制帯１３０が移動されるように形作られる及び配置されることがある。

第一ロッカーリンク１４８及び第二ロッカーリンク１５８は、第一ロッカーリンク１４８及び第二ロッカーリンク１５８の少なくともどちらかを介して運動抑制帯１３０と第一アーム１１０及び第二アームの少なくとも一方との間で荷重を伝達するように形作られることがある。

運動抑制帯１３０がサブフレーム１０５に（例：第一リンケージ１４０及び第二リンケージ１５０それぞれの第一ロッカーリンク１４８及び第二ロッカーリンク１５８を通して）結合されているいくつかの実施形態では、両面統合スプリング及びダンパー運動抑制帯は例えば角度に自由が利く。

図１Ｊのいくつかの実施形態では、第一軸１６１ａは第二軸１６２ａと一致する。第一アーム１１０の第一端部１１０ａ及び第二アーム１２０の第二端部１２０ｂはサブフレーム１０５に同一のピボット接続部（例：第一ピボット接続部１６１又は第二ピボット接続部１６２）を使用して、回転可能に接続されていることがあるということが例として挙げられる。

次は、本発明のいくつかの実施形態による、サスペンションシステム１００にはドライブトレインユニット１９０が含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム１００の概略図である図１Ｋを参照する。

いくつかの実施形態では、サスペンションシステム１００にはドライブトレインユニット１９０が含まれる。ドライブトレインユニット１９０は、モーター１９１及びトランスミッション組立体１９６を含むことがある。モーター１９１は例えばサブフレーム１０５に接続されていることがある。モーター１９１をサブフレーム１９０につなぐことで、モーター１９１をばね上質量にすることができる。モーター１９１は、第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２にトランスミッション組立体１９６を介して結合されていることがある。トランスミッション組立体１９６は、モーター１９１の回転を少なくとも第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２の一方が第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２それぞれを回転させるように動きを伝達し、少なくとも第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２のそれぞれに接続された第一ホイール９２及び第二ホイール９４の一方を動かす。モーター１９１は例えば電動機であってもよい。

いくつかの実施形態では、第一軸１６１ａは第二軸１６２ａに結合されている。第一アーム１１０及び第二アーム１２０は第一端部１１０ａ及び１２０ａでそれぞれ、サブフレーム１０５にピボット接続部１６２０を使用して回転可能に接続されていることがあることが例としてあげられる。旋回軸１６２０が、上記図１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｉ及び１Ｉ記載の第一ピボット接続部１６１又は第二ピボット接続部１６２であることがある。モーター１９１は、ピボット接続部１６２０に結合されていることがあり、ピボット接続部１６２０を回転することがある。

いくつかの実施形態では、トランスミッション組立体１９６には第一トランスミッションユニット１９６ａ及び第二トランスミッションユニット１９６ｂが含まれることがある。第一トランスミッションユニット１９６は、例えばサスペンションシステム１００の第一アーム１１０内に搭載されていることがある。第二トランスミッションユニット１９６ｂは、例えばサスペンションシステム１００の第二アーム１２０内に搭載されていることがある。様々な実施形態で、第一トランスミッションユニット１９６及び又は第二トランスミッションユニット１９６ｂにはトランスミッションギアが含まれる。様々な実施形態で、第一トランスミッションユニット１９６及び又は第二トランスミッションユニット１９６ｂにはトランスミッションベルトが含まれる。様々な実施形態で、第一トランスミッションユニット１９６及び／又は第二トランスミッションユニット１９６ｂにはトランスミッションチェーンが含まれる。

モーター２９１はピボット接続部１６２０及び第一トランスミッションユニット１９６を回転することがあり、第二トランスミッションユニット１９６ｂは回転を第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２にそれぞれ伝達することがある。

いくつかの実施形態では、直接それぞれのコネクタを回転させるためにモーター１９１は第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２のいずれかに軸方向に結合されている。このようにして、トランスミッション組立体１９６でのニーズはなくなることがある。

いくつかの実施形態では、サスペンションシステム１００にはコントローラー１９８が含まれる。コントローラー１９８は、トランスミッション組立体１９６の起動及び／又は停止を制御する性能があることがある。様々な実施形態で、トランスミッション組立体１９６の起動及び／又は停止はモーター１９１の回転速度を制御することで実行できる。トランスミッション組立体１９６の起動及び／又は停止は、例えば車両のステアリングを向上することがある。トランスミッション組立体１９６の起動及び／又は停止は、例えば車両のコーナリングを車両のリアホイール間の合理的な速度により実現することができる。いくつかの実施形態では、例えばトランスミッション組立体１９６に第一トランスミッションユニット１９６ａ及び第二トランスミッションユニット１９６ｂが含まれる際、サスペンションシステム１００には第一トランスミッションユニット１９６Ａ及び第二トランスミッションユニット１９６Ｂをデカップリングするデカップリングデバイスが含まれる。トランスミッション組立体１９６の第一トランスミッションユニット１９６ａ及び第二トランスミッションユニット１９６ｂのデカップリングにより、例えば第一トランスミッションユニット１９６ａ及び第二トランスミッションユニット１９６ｂをそれぞれ制御することを可能にすることがある。

ピボット接続部１６０には、少なくとも一つの軸で旋回することがある接続部が含まれることがある。ピボット接続部１６０にはベアリング、ブッシング、ヒンジ、ジョイントなどが含まれることがあることが例としてあげられる。ピボット接続部１６０は、第一軸１６１ａ及び第二軸１６２ａに対して平行又は実質的に平行である軸を中心にしてサスペンションシステム１００の部品を回転させることがある。そのような部品には、少なくとも第一アーム１１０、第二アーム１２０、運動抑制帯１３０、第一リンケージ１４０の部品及び第二リンケージ１５０の部品が１つ含まれることがある。ピボット接続部１６０は、サブフレーム１０５の垂直基準面１０３に対して平行（又は実質的に平行）である１つ以上の面のサスペンションシステム１００の部品を回転させることがある。垂直基準面１０３は第一軸１６１ａ及び第二軸１６２ａに対して、垂直又は実質的に垂直であることがある。垂直基準面１０３は、デュアルアクスルホイール組立体９０の第一ホイール９２及び第二ホイール９４で第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２にそれぞれ接続されている際に回転する面に対して平行である又は実質的に平行であることがある。

本発明のいくつかの実施形態による、サスペンションシステム１００に１つ以上の回転運動抑制帯１３８が含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム１００の概略図である図１Ｌ及び１Ｍを参照する。

いくつかの実施形態では、サスペンションシステム１００には１つ以上の回転運動抑制帯１３８が含まれる。回転運動抑制帯１３８には少なくとも複数のピボット接続部１６０があることが例としてあげられる。回転運動抑制帯１３８にはそれぞれ、例えばねじりバネ及び回転ダンパーが含まれることがある。

図１Ｌで示される実施形態では、第一回転運動抑制帯１３８ａ及び第二回転運動抑制帯１３８ｂがそれぞれサブフレーム１０５の第一アーム１１０及び第二アーム１２０の第一ピボット接続部１６１及び第二ピボット接続部１６２に配設される。第一回転運動抑制帯１３８ａ及び第二回転運動抑制帯１３８ｂは、第一アーム１１０及び第二アーム１２０の回転をそれぞれサブフレーム１０５に対して、抑えることがある。

図１Ｍで示される実施形態では、第一アーム１１０には第一アームリンク１１４及び第二アームリンク１１６が含まれ、第二アーム１２０には第一の第二アームリンク１２４及び第二の第二アームリンク１２６が含まれる。

第一の第一アームリンク１１４には、例えば第一ホイール表面１１２Ａｔ、第一端部１１４Ａが含まれる。第一の第一アームリンク１１４は、第二の第一アームリンク１１６の第二端部１１４ｂにおいて第二端部１１６ｂに回転可能に接続されていることがある。

第二の第一アームリンク１１６は、その第一端部１１６ａにおいてサブフレーム１０５で、例えば第一ピボット接続部１６１を使用して旋回可能に接続されていることがある。第一の第二アームリンク１２４には、例えばホイール表面１２２、第一端部１２４Ａが含まれることがある。第一の第二アームリンク１２４は、第二の第二アームリンク１２６の第二端部１２４ｂにおいて第二端部１２６ｂに回転可能に接続されていることがある。第二の第二アームリンク１２６は、例えば第二ピボット接続部１６２を使用して第一端部１２６ａにおいてサブフレーム８０に旋回可能に接続されていることがある。

図１Ｍで示される実施形態では、第三運動抑制帯１３８Ｃ及び第四運動抑制帯１３８Ｄは、第一アーム１１０の第一の第一アームリンク１１４の回転を第二の第一アームリンク１１６の間、第二アーム１２０の第一の第二アームリンク１２４及び第二の第二アームリンク１２６の間の第三ピボット接続部１６３及び第五ピボット接続部１６５にそれぞれ配設されることがある。第三運動抑制帯１３８ｃ及び第四運動抑制帯１３８ｄは、第一の第一アームリンク１１４の回転を第二の第一アームリンク１１６に対して制御することがあり、第一の第二アームリンク１２４の回転を第二の第二アームリンク１２６に対してそれぞれ制御することがある。

図１Ｍで示される実施形態では、第一アーム１１０には第三の第一アームリンク１１８が含まれ、第二アーム１２０には第三の第二アームリンク１２８が含まれる。第三の第一アームリンク１１８は、第一端部において、例えば第一の第一アームリンク１１４、第二端部においてサブフレーム１０５で回転可能に接続されていることがある。第三の第二アームリンク１２８は、第一端部において、例えば第一の第二アームリンク１２４、第二端部においてサブフレーム１０５で回転可能に接続されていることがある。第三の第一アームリンク１１８及び／又は第三の第二アームリンク１２８を加える利点は、アーム１１４及び／又は１２４の動きをさらに制御することがあることである。

次に、本発明のいくつかの実施形態によるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム２００の三次元図表である図２Ａを参照する。

次に、本発明のいくつかの実施形態によるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム２００の三次元図表である図２Ｂを参照する。

図２Ａは、サスペンションシステム２００の透視図である。図２Ｂは、サスペンションシステム２００で組み立てられる車両の方向に対するサスペンションシステム２００の側面図である。

いくつかの実施形態において、サスペンションシステム２００にはサブフレーム２０５、第一アーム２１０、第一コネクタ２１２、第二アーム２２０、第二コネクタ２２２、運動抑制帯２３０、第一リンケージ２４０及び第二リンケージ２５０が含まれる。

第一アーム２１０及び第二アーム２２０は、サブフレーム２０５に接続されており、軸２６２０Ａでサブフレーム２０５に対して回転可能である。

第一コネクタ２１２は、第一アーム２１０に接続されており、デュアルアクスルホイール組立体の第一ホイールが第一コネクタ２１２に接続されている際、回転する第一コネクタ軸２１２ａがある。第一コネクタ２１２、軸２６２０ａに対して平行又は実質的に平行であることがある。第一コネクタ２１２には、例えばホイールナックル、ホイールアップライト、ホイールハブ、ホイールベアリングなどが含まれることがある。

第二コネクタ２２２は、第二アーム２２０に接続されており、デュアルアクスルホイール組立体の第二ホイールが第二コネクタ２２２に接続されている際、回転する第二コネクタ軸２２２Ａがある。第二コネクタ２２２は、軸２６２０ａに対して平行又は実質的に平行であることがある。第二コネクタ２２２には、例えばホイールナックル、ホイールアップライト、ホイールハブ、ホイールベアリングなどが含まれることがある。

運動抑制帯２３０は、第一リンケージ２４０及び第二リンケージ２５０をそれぞれ使用して、第一アーム２１０及び第二アーム２２０に回転可能に接続されていることがある。

第一リンケージ２４０には、第一リンク２４７及び第一ロッカーリンク２４８が含まれることがある。第二リンケージ２５０には、第二リンク２５７及び第二ロッカーリンク２５８が含まれることがある。第一リンケージ２４０及び第二リンケージ２５０は、上記図１Ｊで説明された第一リンケージ１４０及び第二リンケージ１５０に類似していることがあることが例としてあげられる。

ピボット接続部２６０には、少なくとも一つの軸で旋回する接続部が含まれることがある。ピボット接続部１６０にはベアリング、ブッシング、ヒンジ、ジョイントなどが含まれることがあることが例としてあげられる。ピボット接続部２６０は、軸２６２０Ａに対して平行又は実質的に平行な軸でサスペンションシステム１００の部品の回転を制御する。そのような部品には、第一アーム２１０、第二アーム２２０、運動抑制帯２３０、第一リンケージ２４０の部品及び第二リンケージ２５０の部本の少なくとも１つが含まれることがある。ピボット接続部２６０は、第一コネクタ２１２及び第二コネクタ２２２にそれぞれ接続されているときに回転するデュアルアクスルホイール組立体の第一ホイール及び第二ホイールの面に対して平行（又は実質的に平行）である一面以上でサスペンションシステム２００の部品を回転させることがある。

次に、本発明のいくつかの実施形態による、サスペンションシステム２００で組み立てられたデュアルアクスルホイール組立体２００及びデュアルアクスルホイール組立体９０の様々な図を提示する図２Ｃ、２Ｄ及び２Ｅを参照する。

図２Ｃは、サスペンションシステム２００及びサスペンションシステム２００で組み立てられたデュアルホイール組立体９０の透視図である。デュアルアクスルホイール組立体９０には、第一ホイール９２及び第二ホイール９４が含まれる。図２Ｄ及び２Ｅは、サスペンションシステム２００で組み立てられたデュアルアクスルホイール組立体９０の（例：図２Ｃで示される）全面図である。図２Ｅは、わかりやすくするための第一ホイール９２の外縁である。図２Ｄ及び２Ｅで示される前面の概略図は、サスペンションシステム２００で組み立てられた車両の向きに対して提示されている。

いくつかの実施形態では、デュアルアクスルホイール組立体９０がサスペンションシステム２００で（例：図２Ｃ、２Ｄ及び２Ｅの通り）組み立てられている場合、サスペンションシステム２００の少なくとも一つの部品がデュアルアクスルホイール組立体９０のホイール９２及び９４内に収納可能である。いくつかの実施形態では、サスペンションシステム２００の幅Ｗ１はホイール９２及び９４の幅Ｗ２（例：Ｗ１及びＷ２は図２Ｅで示される）の５倍以下（例：４倍以下又は倍以下）である。

次に、本発明のいくつかの実施形態によるとサスペンションシステム２００にはパワートレインユニット２９０が含まれるデュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステム２００の三次元図表である図２Ｆを参照する。

いくつかの実施形態では、サスペンションシステム２００にはパワートレイン２９０が含まれる。パワートレイン２９０にはモーター２９１及びトランスミッション組立体が含まれる。トランスミッション組立体は図２Ｆに表記されていないが、上記図１Ｋに関して表記されるトランスミッション組立体１９６に類似していることがある。

いくつかの実施形態では、サスペンションシステム１００にはモーター１９１及びトランスミッション組立体１９６が含まれる。モーター２９１は、例えばサブフレーム２０５に接続されていることがある。モーター２９１は、トランスミッション組立体を使用して、第一コネクタ２１０及び第二コネクタ２１２０に結合されていることがある。トランスミッション組立体は、第一コネクタ２１２及び第二コネクタ２２２のそれぞれを回転させ、第一コネクタ１１２及び第二コネクタ１２２にそれぞれ接続された第一コネクタ２１２及び第二コネクタ２２２のそれぞれを動かすために、モーター２９１の回転を第一コネクタ２１２及び第二コネクタ２２２のいずれかに伝達することがある。モーター２９１は例えば、電動機であることがある。

モーター２９１は、ピボット接続部２６２０に結合されていることがあり、ピボット接続部２６２０を回転させることがある。いくつかの実施形態では、トランスミッション組立体には、第一アーム２１０内に搭載された第一トランスミッションユニット及び第二アーム２２０内に搭載された第二トランスミッションユニットが含まれる。モーター２９１は、ピボット接続部２６２０を回転させることがあり、第一トランスミッションユニット第二トランスミッションユニットは回転を第一コネクタ２１２及び第二コネクタ２２２にそれぞれ伝達することがある。

次に、本発明のいくつかの実施形態による車両３００の三次元図表の図３を参照する。
車両３００には、車両３００のそれぞれの縦側３０２の基準フレーム３１０及び２つ以上のデュアルアクスルホイール組立体３２０、少なくとも一つのデュアルアクスルホイール組立体３２０が含まれることがある。

車両３００には、２つ以上のサスペンションシステム３３０、デュアルアクスルホイール組立体３２０１つずつが含まれることがある。車両３３０には、上記サスペンションシステム１００の図１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｆ、１Ｇ、１Ｈ、１Ｉ、１Ｉ及び１Ｋ又はサスペンションシステム２００の図２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅ及び２Ｆの図に類似していることがある。

いくつかの実施形態によると、サスペンションシステム（例：サスペンションシステム１００、２００又は３３０）には制御システムが含まれる。いくつかの実施形態では、制御システムは１つ以上のセンサからデータを受け取る。いくつかの実施形態では、１つ以上のセンサはロード状況を測定するためにある。いくつかの実施形態では１つ以上のセンサがサスペンションシステムの荷重を測定するためにある。いくつかの実施形態では１つ以上のセンサがデュアルホイール組立体のホイールの電力化を測定するためにある。いくつかの実施形態では、制御システムには１つ以上のプロセッサが含まれる。いくつかの実施形態では、１つ以上のプロセッサは人工知能（ＡＩ）アルゴリズム及び／又は機械学習をサスペンションシステムの状態に関連するパラメータを判断するために使用することがある。いくつかの実施形態では、１つ以上のパラメータにはメンテナンス情報が含まれる。いくつかの実施形態では、制御システムは予測情報を出力する。

いくつかの実施形態によると、サスペンションシステム（例：サスペンションシステム１００、２００又は３３０）は、車両に取り外し可能に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、サスペンションシステムは複数ファスナーにより車両に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、サスペンションシステムは複数ボルトにより車両に接続されていることがある。いくつかの実施形態では、サスペンションシステムは複数ボルトを緩めることで車両から取り外し可能であることがある。いくつかの実施形態では、サスペンションシステムはサスペンションシステムのサブフレームを車両のフレームに取り付けることによって車両に取り付けられていることがある。

いくつかの実施形態では、サスペンションシステム（例：サスペンションシステム１００、２００又は３３０）は、１つ以上の電気コネクタを使用して車両の電気システムに電気を使用して取り付けられていることがある。いくつかの実施形態では、１つ以上のサスペンションシステムの電気システムはワイヤレス接続部を用いて車両の電気システムに取り付けられていることがある。

上記説明では、実施形態は本発明の実施例又は実施態様である。「一実施形態」、「一実施形態」、「或る特定の実施形態」又は「いくつかの実施形態」の様々な表現は、必ずしも同じ実施形態を指すものではない。本発明の様々な特徴が、単一の実施形態の文脈において説明できるが、これらの特徴を別々に又は他の適切な組み合わせで提供することもできる。反対に、本発明は明確にするために別々の実施形態の文脈において説明することもできるが、本発明は単一の実施形態でも実施することができる。本発明の特定の実施形態には、上記に開示された他の実施形態の特徴からの要素を組み込むができる。個別の実施形態の文脈における本発明の要素の開示は、個別の実施形態でのみの使用に制限するものであると捉えられてはならない。さらに、本発明は様々な方法で実施及び使用されることができ、本発明は上記で説明されたもの以外の或る特定の実施形態でも実施可能であることを理解されたい。

本発明は、図表又はそれに対応する説明だけに限定されない。例えば、流れは各例示されたボックス又は状態を通じて動く必要はない、あるいは図示されたあるいは記載された順番と全く同じであったりする必要はない。本明細書に使用される技術用語や科学用語の意味は、特段の定義がない限り、発明の帰属する技術分野の当業者に一般的に理解されるものとする。本発明は限られた数の実施形態に関して説明をしてきたが、これを発明の範囲の限界として捉えるのではなく、むしろ一部の好適な実施形態での適例として捉えられたい。他の可能性のある改変、修正、適用もまた本発明の範囲内である。よって、本発明の範囲は、本文でこれまでに説明してきたことに限定されないが、添付特許請求の範囲及びそれらの法的同等物によって限定される。

Claims (20)

1. デュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムが、
   サブフレームと、
   前記サブフレームに接続され、第一軸で前記サブフレームに対して回転する第一アームと、
   前記第一アームに接続されかつ第一コネクタ軸を有する第一コネクタであって、該第一コネクタに接続されているときに第一のホイールが該第一コネクタ軸を中心に回転し、該第一コネクタ軸が該第一軸に対して実質的に平行である、第一コネクタと、
   前記サブフレームに接続され、前記第一軸に対して実質的に平行な第二軸を中心にして前記サブフレームに対して回転可能な第二アームと、
   前記第二アームに接続され、かつ第二コネクタ軸を有する第二コネクタであって、該第二コネクタに接続されているときに第二のホイールが該第二コネクタ軸を中心に回転し、該第二コネクタ軸が該第二軸に対して実質的に平行である、第二コネクタと、
   ダンパー及びスプリングを備え、前記第一アームと前記第二アームを相互接続する運動抑制帯と、を備え、
   第一リンケージを使用して、前記運動抑制帯が前記第一アームに接続され、かつ第二リンケージを使用して前記第二アームに接続されており、
   前記第一リンケージが、その第一端部において前記第一アームに回転可能に接続され、かつその第二端部において運動抑制帯の第一端部に回転可能に接続される第一リンクを備え、
   前記第二リンケージが、その第一端部において前記第二アームに回転可能に接続され、かつその第二端部において前記運動抑制帯の第二端部に回転可能に接続されている第二リンクを備え、
   前記第一リンク、前記第二リンク及び運動抑制帯が、前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に平行な軸を中心に回転可能である、サスペンションシステム。
2. 前記第一軸及び第二軸が、前記サブフレームの縦軸に対して実質的に平行である軸に対して実質的に垂直でありかつ、その軸に沿って位置決めされた、請求項１に記載のサスペンションシステム。
3. 前記第一軸が、前記第二軸と一致する、請求項１に記載のサスペンションシステム。
4. 前記運動抑制帯が、前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に垂直であり、かつ前記サブフレームの縦軸に対して実質的に平行である、請求項１に記載のサスペンションシステム。
5. 前記運動抑制帯が、前記サブフレームに結合しており、それによって前記運動抑制帯が前記サブフレームに対して動く際に前記サブフレームに対するその方位を実質的に維持する、請求項１に記載のサスペンションシステム。
6. 前記運動抑制帯が、前記サブフレームに対してスライド可能である、請求項１に記載のサスペンションシステム。
7. 前記運動抑制帯が前記サブフレームへ直接接続しておらず、それによって前記第一アーム及び前記第二アームの少なくとも一方の動きに基づき、前記サブフレームに対して前記運動抑制帯を動かす、請求項１に記載のサスペンションシステム。
8. 前記第一リンケージ及び前記第二リンケージが、前記サブフレームに結合されている、請求項１に記載のサスペンションシステム。
9. デュアルアクスルホイール組立体のサスペンションシステムであって、前記サスペンションシステムが、
   サブフレームと、
   前記サブフレームに接続され、第一軸で前記サブフレームに対して回転する第一アームと、
   前記第一アームに接続されかつ第一コネクタ軸を有する第一コネクタであって、該第一コネクタに接続されているときに第一のホイールが該第一コネクタ軸を中心に回転し、該第一コネクタ軸が該第一軸に対して実質的に平行である、第一コネクタと、
   前記サブフレームに接続され、前記第一軸に対して実質的に平行な第二軸を中心にして前記サブフレームに対して回転可能な第二アームと、
   前記第二アームに接続され、かつ第二コネクタ軸を有する第二コネクタであって、該第二コネクタに接続されているときに第二のホイールが該第二コネクタ軸を中心に回転し、該第二コネクタ軸が該第二軸に対して実質的に平行である、第二コネクタと、
   ダンパー及びスプリングを備え、前記第一アームと前記第二アームを相互接続する運動抑制帯と、を備え、
   第一リンケージを使用して、前記運動抑制帯が前記第一アームに接続され、かつ第二リンケージを使用して前記第二アームに接続されており、
   前記第一リンケージ及び前記第二リンケージが、ロッカーリンケージ（ｒｏｃｋｅｒ ｌｉｎｋａｇｅｓ）であり、
   前記第一ロッカーリンケージが、
   その第一端部において前記第一アームに回転可能に接続された第一リンクと、
   その第一接続点において前記第一リンクの第二端部に回転可能に接続され、かつその第二接続点において前記運動抑制帯の第一端部に回転可能に接続された第一ロッカーリンクと、を備え、
   前記第二ロッカーリンケージが、
   その第一端部において前記第二アームに回転可能に接続された第二リンクと、
   その第一接続点において前記第二リンクの第二端部に回転可能に接続され、かつその第二接続点において前記運動抑制帯の第二端部に回転可能に接続された第二ロッカーリンクと、を備え、
   前記第一リンク、前記第一ロッカーリンク、前記第二リンク、前記第二ロッカーリンク及び前記運動抑制帯が、前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に平行な軸を中心にして回転可能である、サスペンションシステム。
10. 前記第一ロッカーリンク及び前記第二ロッカーリンクが、それぞれの第三接続点において前記サブフレームに回転可能に接続された、請求項９に記載のサスペンションシステム。
11. ドライブトレインユニットを更に備え、該ドライブトレインユニットが（ｉ）前記第一アーム及び前記第二アームの一方に接続されているか、または、（ｉｉ）前記サブフレームに接続されている、モーターと、
    前記モーターによって発生された回転を前記第一コネクタ及び前記第二コネクタの少なくとも一方に伝達するトランスミッション組立体と、を備える、請求項１に記載のサスペンションシステム。
12. 前記トランスミッション組立体が、前記モーターによって発生された回転を前記第一コネクタに伝達する前記第一アームに搭載された第一トランスミッションユニットと、
    前記モーターによって発生された回転を前記第二コネクタに伝達するために第二アームに搭載された第二トランスミッションユニットと、を備える、請求項１１に記載のサスペンションシステム。
13. 前記第一軸が前記第二軸と一致する、
    前記第一アーム及び前記第二アームが、前記第一軸に沿った同一のピボット接続部を使用して回転可能に前記サブフレームに接続されている、
    前記モーターが、ピボット接続部を回転するためにピボット接続部に接続されている、
    前記第一トランスミッションユニット及び前記第二トランスミッションユニットが、その回転を前記第一コネクタ及び前記第二コネクタにそれぞれに伝達するピボット接続部に接続されている、請求項１２に記載のサスペンションシステム。
14. 前記第一軸及び第二軸が、前記サブフレームの縦軸に対して実質的に平行である軸に対して実質的に垂直でありかつ、その軸に沿って位置決めされた、請求項９に記載のサスペンションシステム。
15. 前記運動抑制帯が、前記第一軸及び前記第二軸に対して実質的に垂直であり、かつ前記サブフレームの縦軸に対して実質的に平行である、請求項９に記載のサスペンションシステム。
16. 前記運動抑制帯が、前記サブフレームに結合しており、それによって前記運動抑制帯が前記サブフレームに対して動く際に前記サブフレームに対するその方位を実質的に維持する、請求項９に記載のサスペンションシステム。
17. 前記運動抑制帯が、前記サブフレームに対してスライド可能である、請求項９に記載のサスペンションシステム。
18. 前記運動抑制帯が前記サブフレームへ直接接続しておらず、それによって前記第一アーム及び前記第二アームの少なくとも一方の動きに基づき、前記サブフレームに対して前記運動抑制帯を動かす、請求項９に記載のサスペンションシステム。
19. ドライブトレインユニットを更に備え、該ドライブトレインユニットが（ｉ）前記第一アーム及び前記第二アームの一方に接続されているか、または、（ｉｉ）前記サブフレームに接続されている、モーターと、
    前記モーターによって発生された回転を前記第一コネクタ及び前記第二コネクタの少なくとも一方に伝達するトランスミッション組立体と、を備える、請求項９に記載のサスペンションシステム。
20. 前記トランスミッション組立体が、前記モーターによって発生された回転を前記第一コネクタに伝達する前記第一アームに搭載された第一トランスミッションユニットと、
    前記モーターによって発生された回転を前記第二コネクタに伝達するために第二アームに搭載された第二トランスミッションユニットと、を備える、請求項１９に記載のサスペンションシステム。

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