JP6983207B2 - 車両用ロック構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のリッドをロックするための構造に関する。

特許文献１には、車両におけるフューエルリッドの開閉構造が記載されている。かかる構造において、開閉体を閉じていくと、開閉体に設けられた係合部の係合溝内にロッドの係合片が入り込む。そして、開閉体によってロッドの係合片が開閉体の係合溝に係合することによって、開閉体が閉じた状態に維持される（ロック状態）。

特開２０１９−８５７９８号公報

かかる構造において、ロッドの先端部が摩耗すると、係合片が係合部に当接し、係合片の回転時における負荷が大きくなるとともに、操作性が低下したり係合部及び係合片が破損したりするおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ロッドの先端部及び／又はクリップにおけるロッドの先端部との当接部位が摩耗した場合に負荷が高まることを抑制することが可能な車両用ロック構造を提供することを課題とする。

前記した課題を解決するために、本発明の車両用ロック構造は、車体側に設けられた開口部を覆うリッドと、前記リッドに設けられたクリップと、前記クリップと係合することによって前記リッドをロックするロック部と、を備える車両用ロック構造であって、前記ロック部は、ロッドと、前記ロッドの先端側に設けられるプロペラ部と、前記ロッド及び前記プロペラ部を、前記ロッドを回転軸として回転させる回転装置と、を備え、前記クリップは、前記プロペラ部が収容されることによって当該プロペラ部と係合可能に構成されており、前記プロペラ部が収容された状態において前記ロッドの先端部と対向して当接する先端対向部と、前記プロペラ部が収容されたロック状態において前記プロペラ部と対向するプロペラ対向部と、を備え、前記プロペラ対向部の少なくとも一部は、前記先端対向部よりも、前記ロッドの軸方向において前記ロッドから離間する方向に設けられており、前記クリップの前記先端対向部は、弾性変形可能な弾性部であることを特徴とする。

本発明によると、ロッドの先端部及び／又はクリップの先端部が摩耗した場合でも、プロペラ部がクリップと干渉する面積を低減することによって、プロペラ部の回転時における負荷が高まることを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ロック構造において、リッドが開いた状態を模式的に示す分解斜視図である。 ロック部を模式的に示す斜視図である。 クリップを模式的に示す斜視図であり、主部材及び副部材を分解した状態を示す図である。 クリップを模式的に示す斜視図であり、主部材及び副部材が一体化された状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両用ロック構造の動作例を模式的に示す底面図であり、プロペラ部がクリップに収容された非ロック状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両用ロック構造の動作例を模式的に示す底面図であり、プロペラ部がクリップに収容された非ロック状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両用ロック構造の動作例を模式的に示す底面図であり、プロペラ部がクリップに収容されたロック状態において、ロッドの先端部が摩耗した状態を示す図である。

本発明の実施形態について、本発明の車両用ロック構造を、フューエルタンクに燃料を供給するための開口部を開閉するフューエルリッドに適用した場合を例にとり、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。また、前後、上下、左右といった方向を表す表現は、車両の乗員を基準とする。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両用ロック構造１は、車体２の車幅方向外表面を構成するアウタパネル３周りに設けられている。車両用ロック構造１は、ロック部４と、リッド５と、クリップ６と、を備える。

＜ロック部＞
ロック部４は、アウタパネル３の車幅方向内方において、開口部３ａに臨む位置に設けられており、クリップ６と係合することによって、リッド５をロックするためのものである。なお、開口部３ａに臨む位置には、燃料が貯蔵されるフューエルタンクと接続されたフューエルパイプの端部が設けられている。フューエルパイプの端部は、通常時にはキャップ７によって塞がれている。図２に示すように、ロック部４は、樹脂製部材（塑性部材。例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）樹脂製）であるロッド１０及びプロペラ部２０と、回転装置３０と、を備える。また、ロック部４は、ロッド１０を車幅方向外方に付勢する付勢部（図示せず。例えば、圧縮コイルスプリング等）を備える。

≪ロッド≫
ロッド１０は、車幅方向に延びる円柱形状を呈する軸部である。ロッド１０の先端部は、プロペラ部２０から車幅方向外方に突出する凸部１１を構成する。凸部１１の頂面は、球冠形状に形成されていてもよい。

≪プロペラ部≫
プロペラ部２０は、ロッド１０と一体に形成されているとともに、ロッド１０の先端部からロッド１０の径方向に延設されている。プロペラ部２０は、２枚の羽部２１，２１を備える。羽部２１，２１は、１８０°間隔に設けられており、ロッド１０の軸線視で、全体として径方向に長い矩形状を呈する。

プロペラ部２０の幅方向寸法は、ロッド１０におけるプロペラ２０の設定部位の直径に略等しい。凸部１１の直径は、プロペラ部２０の幅方向寸法よりも小さい。

≪回転装置≫
回転装置３０は、図示しない制御部から入力信号等によって、ロッド１０及びプロペラ部２０を９０°正逆回転させるモータである。

＜リッド＞
図１に示すように、リッド５は、アウタパネル３に形成された開口部３ａを開閉可能な蓋部材である。リッド５は、開口部３ａの前側周縁部に対して揺動可能に軸支されている。リッド５の閉状態における車幅方向内側面には、金属製又は樹脂製の補強部材５ａが設けられている。

＜クリップ＞
クリップ６は、リッド５に車幅方向内側面に設けられており、プロペラ部２０と係合可能な係合部である。図３Ａ及び図３Ｂに示すように、クリップ６は、主部材４０と、副部材５０と、を備える。

≪主部材≫
主部材４０は、クリップ６の主部を構成する樹脂製部材（塑性部材。例えば、ＰＢＴ樹脂製）である。主部材４０は、車幅方向に薄く、下端部が開放された筐体形状を呈する。主部材４０は、リッド５の閉状態において車幅方向外側に位置する外壁部４１と、外壁部４１と対向し、リッド５の閉状態において車幅方向内側に位置する内壁部４２と、を備える。また、主部材４０は、外壁部４１及び内壁部４２の上端部同士を繋ぐ上壁部４３と、外壁部４１及び内壁部４２の前端部同士を繋ぐ前壁部４４と、外壁部４１及び内壁部４２の後端部同士を繋ぐ後壁部４５と、を一体に備える。また、主部材４０は、外壁部４１から車幅方向外方に延設されており、リッド５の補強部材５ａに取り付けられるリッド取付部４６（図４Ａ参照）を一体に備える。

外壁部４１及び内壁部４２は、リッド５の閉状態において前後方向及び上下方向に沿うように延在している。外壁部４１の前後方向中間部には、後記する副部材５０が設けられる副部材設置部４１ａが形成されている。内壁部４２の前後方向中間部には、下端部が開放された開口部４２ａが形成されている。

クリップ６の内部空間の前後方向寸法（前壁部４４と後壁部４５との間隔）は、プロペラ部２０の径方向寸法よりも大きい。クリップ６の上下方向寸法は、プロペラ部２０の径方向寸法よりも大きい。クリップ６の内部空間の車幅方向寸法（外壁部４１と内壁部４２との間隔）は、プロペラ部２０の厚みよりも大きい。開口部４２ａの上下方向寸法は、プロペラ部２０の径方向寸法よりも大きい。開口部４２ａの前後方向寸法は、プロペラ部２０の軸線視における幅方向寸法よりも大きく、プロペラ部２０の径方向寸法よりも小さい。

≪副部材≫
副部材５０は、クリップ６のうち、ロッド１０の先端部（凸部１１）と当接する部位を構成する弾性変形可能な樹脂製部材（弾性部材。例えば、熱可塑性エラストマー製）である。副部材５０は、主部材４０よりも軟らかく、広い弾性変形域を有する。また、副部材５０は、ロッド１０及びプロペラ部２０よりも軟らかく、広い弾性変形域を有する。副部材５０は、副部材設置部４１ａの車幅方向内側面に沿うように設けられる主壁部５１と、主壁部５１の上端部、前端部及び後端部並びに車幅方向外面から車幅方向外方に延設される突起部５２と、を一体に備える。

クリップ６は、予め成形された副部材５０を、主部材４０用の金型に収容した状態で当該主部材４０を成形することによって、副部材５０及び主部材４０を一体化して形成される（二色成形又はインサート成形）。ここで、副部材５０の突起部５２は、副部材設置部４１ａ周縁等の孔部に入り込んで外壁部４１と一体化される。

≪先端対向部≫
クリップ６は、当該クリップ６にプロペラ部２０が収容された状態（図４Ａ〜図４Ｃ参照）で、ロッド１０の先端部（凸部１１）と対向して当接する先端対向部６ａを備える。先端対向部６ａは、副部材５０における主壁部５１の車幅方向内側面に構成されている。

先端対向部６ａの径方向（ロッド１０の径方向）外端部は、後記するプロペラ対向部６ｂに向かうにつれてロッド１０から離間する方向に傾斜する傾斜面６ａ１となっている。すなわち、先端対向部６ａの前端部は、前方に向かうにつれて車幅方向外方にいくように傾斜する。また、先端対向部６ａの後端部は、後方に向かうにつれて車幅方向外方にいくように傾斜する。また、先端対向部６ａの下端部は、下方に向かうにつれて車幅方向外方にいくように傾斜する。なお、先端対向部６ａの下端部は、下に凸となる円弧形状（半円形状）を呈する。本実施形態において、副部材５０における先端対向部６ａの上側は、ロッド１０の軸方向において先端対向部６ａと同じ位置（面一）に設定されており、当該部位には、後記するプロペラ対向部６ｂは形成されていない。かかる構成によると、副部材５０及び主部材４０を成形（二色成形又はインサート成形）する際において、特に主部材４０を成形する際の金型の複雑化を防止することができる。また、かかる構成によると、成形品（副部材５０及び主部材４０の一体品）の型抜きの容易化を実現することができる。

また、先端対向部６ａの厚み（ロッド１０の軸方向における寸法）は、ロッド１０の凸部１１の軸方向寸法（プロペラ部２０からの突出長さ）よりも大きいことが望ましい。かかる構成によると、凸部１１が摩耗せずに先端対向部６ａが摩耗した状態においても、リッド５の閉状態における凸部１１及び先端対向部６ａの当接が確保される。

≪プロペラ対向部≫
クリップ６は、先端対向部６ａの側方、本実施形態では、閉状態でプロペラ２０と対向する前側及び後側、並びに、下側に連続するように設けられており、当該クリップ６にプロペラ部２０が収容されたロック状態（図４（ｂ）（ｃ）参照）で、プロペラ部２０と対向するプロペラ対向部６ｂを備える。プロペラ対向部６ｂは、主に主部材４０における外壁部４１の車幅方向内側面に構成されている。前後２つのプロペラ対向部６ｂは、先端対向部６ａの下側において繋がっている。この連結部位は、副部材５０によって構成されている。かかる構成によると、クリップ６内に進入した水が、前後のプロペラ対向部６ｂを伝い、先端対向部６ａの下側で合流してクリップ６外へ滴下するので、水の排出を促し、クリップ６の劣化を抑制することができる。

プロペラ対向部６ｂの径方向外端部は、径方向内側に向かうにつれてロッド１０から離間する方向に傾斜する傾斜面６ｂ１となっている。すなわち、前側のプロペラ対向部６ｂの前端部は、前方に向かうにつれてロッド１０に近づく方向に傾斜する。また、後側のプロペラ対向部６ｂの後端部は、後方に向かうにつれてロッド１０に近づく方向に傾斜する。かかる構成によると、当該傾斜面６ｂ１によって斜め方向にクリップ６の厚み（図４Ａの両矢印Ｘ参照）を確保してクリップ６の強度を向上するとともに、クリップ６の周囲におけるデッドスペース発生を低減することができる。

プロペラ対向部６ｂ（先端対向部６ａよりもロッド１０の軸方向に窪む部位）の径方向外端部は、閉状態におけるプロペラ部２０の径方向外端部よりも径方向外方に位置する。また、先端対向部６ａの下側におけるプロペラ対向部６ｂ（先端対向部６ａよりもロッド１０の軸方向に窪む部位）の径方向外端部は、開状態において下側に位置する羽部２１の径方向外端部よりも径方向外方に位置しており、半円形状を呈する。なお、プロペラ対向部６ｂの径方向内端部は、凸部１１の径方向外端部よりも径方向外方に位置する。また、プロペラ対向部６ｂの径方向内端部は、羽部２１の基端部（ロッド１０におけるプロペラ部２０の設定部位の外周部）と径方向において同じ位置に設けられてもよく、羽部２１の基端部よりも径方向内方に設けられてもよい。

＜動作例＞
続いて、本発明の実施形態に係る車両用ロック構造１の動作例について、主に図４Ａ〜図４Ｃを参照して説明する。

図４Ａに示すように、給油作業の終了後等に、作業者は、リッド５を閉じることによって、開口部４２ａを介してプロペラ部２０をクリップ６内に収容させる。ここで、プロペラ部２０の羽部２１，２１は、上下に延びる姿勢をとっており、クリップ６は、開口部４２ａを介してプロペラ部２０を包み込む。また、先端対向部６ａは、ロッド１０の先端部である凸部１１に当接する。ロッド１０及びプロペラ部２０は、クリップ６によって、付勢部の付勢力に抗して車幅方向内方へ押し込まれる。これにより、ロッド１０の凸部１１及び／又はクリップ６の先端対向部６ａが摩耗した状態においても、リッド５の閉状態における凸部１１及び先端対向部６ａの当接が確保される。ここで、先端対向部６ａは弾性部である副部材５０によって構成されているため、車両用ロック構造１は、ロッド１０が当接した際に異音の発生を抑制することができる。

続いて、図４Ｂに示すように、制御部は、図示しないセンサの検出結果等に基づいて、回転装置３０を制御し、ロッド１０及びプロペラ部２０を回転させる。プロペラ部２０の羽部２１，２１は、前後方向に延びる姿勢をとり、プロペラ対向部６ｂと対向する。かかるプロペラ部２０の径方向先端部は、クリップ６の外壁部４１及び内壁部４２によって挟み込まれて係合し、ロック部４及びクリップ６は、リッド５をロックするロック状態となる。すなわち、リッド５が開こうとすると、ロック部４のプロペラ部２０がクリップ６の内壁部４２に当接することによって、リッド５の揺動が規制される。ここで、先端対向部６ａは弾性部である副部材５０によって構成されているため、車両用ロック構造１は、ロッド１０の先端部がクリップ６に当接したまま回転する際に異音の発生を抑制することができる。

また、先端対向部６ａの径方向外端部は、プロペラ対向部６ｂに向かうにつれてロッド１０から離間する方向に傾斜する傾斜面６ａ１となっている。かかる構成によると、先端対向部６ａの径方向外端部が傾斜面６ａ１ではなく垂直に切り立っている場合と比較して、ロッド１０の回転時における当該ロッド１０の先端部と当接した先端対向部６ａの捻じれ変形を抑制することができる。

かかる状態において、プロペラ対向部６ｂの少なくとも一部は、先端対向部６ａよりも、ロッド１０の軸方向においてロッド１０及びプロペラ２０から離間する方向に設けられている。かかる構造によると、クリップ６内に異物（ゴミ、水等）が進入した場合でも、当該異物がプロペラ２０とプロペラ対向部６ｂとの間に挟まってプロペラ２０の回転を阻害することを防止し、回転時の負荷を抑制することができる。また、図４Ｃに示すように、ロッド１０の先端部である凸部１１及び／又は当該凸部１１と当接するクリップ６の先端対向部６ａが摩耗した場合でも、プロペラ２０とプロペラ対向部６ｂとが干渉する面積を低減し、回転時の負荷を抑制することができる。なお、図４Ｃには、凸部１１及び先端対向部６ａのうち、凸部１１のみが摩耗した状態が図示されているが、先端対向部６ａが弾性部であって凸部１１よりも軟らかい場合には、先端対向部６ａの摩耗量が凸部１１の摩耗量よりも大きくなる。

また、図４Ｂ及び図４Ｃに示すように、プロペラ対向部６ｂにおいてプロペラ部２０の径方向外端部と対向する部位、すなわち、プロペラ対向部６ｂの径方向外端部は、先端対向部６ａよりも、ロッド１０の軸方向においてロッド１０及びプロペラ２０から離間する方向に設けられている。かかる構造によると、回転時の負荷が最も大きいプロペラ２０の径方向外端部とプロペラ対向部６ｂとの干渉を防止し、回転時の負荷を好適に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ロック構造１は、車体側に設けられた開口部３ａを覆うリッド５と、前記リッド５に設けられたクリップ６と、前記クリップ６と係合することによって前記リッド５をロックするロック部４と、を備える車両用ロック構造１であって、前記ロック部４は、ロッド１０と、前記ロッド１０の先端側に設けられるプロペラ部２０と、前記ロッド１０及び前記プロペラ部２０を、前記ロッド１０を回転軸として回転させる回転装置３０と、を備え、前記クリップ６は、前記プロペラ部２０が収容されることによって当該プロペラ部２０と係合可能に構成されており、前記プロペラ部２０が収容された状態において前記ロッド１０の先端部と対向して当接する先端対向部６ａと、前記プロペラ部２０が収容されたロック状態において前記プロペラ部２０と対向するプロペラ対向部６ｂと、を備え、前記プロペラ対向部６ｂの少なくとも一部は、前記先端対向部６ａよりも、前記ロッド１０の軸方向において前記ロッド１０から離間する方向に設けられていることを特徴とする。
したがって、車両用ロック構造１は、クリップ６内に異物（ゴミ、水等）が進入した場合でも、当該異物がプロペラ２０とプロペラ対向部６ｂとの間に挟まってプロペラ２０の回転を阻害することを防止し、回転時の負荷を抑制することができる。また、車両用ロック構造１は、ロッド１０の先端部である凸部１１及び／又は先端対向部６ａが摩耗した場合でも、プロペラ２０とプロペラ対向部６ｂとが干渉する面積を低減し、回転時の負荷を抑制することができる。

また、車両用ロック構造１は、前記プロペラ対向部６ｂにおいて前記プロペラ部２０の径方向外端部と対向する部位が、前記先端対向部６ａよりも、前記ロッド１０の軸方向において前記ロッド１０から離間する方向に設けられていることを特徴とする。
したがって、車両用ロック構造１は、回転時の負荷が最も大きいプロペラ２０の径方向外端部とプロペラ対向部６ｂとの干渉を防止し、回転時の負荷を好適に抑制することができる。

また、車両用ロック構造１は、前記クリップ６の前記先端対向部６ａが、弾性変形可能な弾性部であることを特徴とする。
したがって、車両用ロック構造１は、ロッド１０が当接した際に異音の発生を抑制することができる。また、車両用ロック構造１は、ロッド１０の先端部がクリップ６に当接したまま回転する際に異音の発生を抑制することができる。

また、車両用ロック構造１は、前記先端対向部６ａの径方向外端部が、前記プロペラ対向部６ｂに向かうにつれて前記ロッド１０から離間する方向に傾斜することを特徴とする。
したがって、車両用ロック構造１は、ロッド１０の回転時における当該ロッド１０の先端部と当接した先端対向部６ａの捻じれ変形を抑制することができる。

また、車両用ロック構造１は、前記プロペラ対向部６ｂの径方向外端部が、径方向内方に向かうにつれて前記ロッド１０から離間する方向に傾斜することを特徴とする。
したがって、車両用ロック構造１は、当該傾斜面６ｂ１によって斜め方向にクリップ６の厚みを確保してクリップ６の強度を向上するとともに、クリップ６の周囲におけるデッドスペース発生を低減することができる。

また、車両用ロック構造１は、前記クリップ６の下端部が開放されており、前記クリップ６は、前記先端対向部６ａ及び前記プロペラ対向部６ｂが上下方向に延在するように設けられており、前記プロペラ部２０は、２枚の羽部２１，２１によって構成されており、２枚の前記羽部２１，２１に対応する２つの前記プロペラ対向部６ｂは、前記先端対向部６ａの下側で繋がっていることを特徴とする。
したがって、車両用ロック構造１は、クリップ６内に進入した水が、前後のプロペラ対向部６ｂを伝い、先端対向部６ａの下側で合流してクリップ６外へ滴下するので、水の排出を促し、クリップ６の劣化を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、本発明の車両用ロック構造１は、フューエルリッド以外のリッド５に対しても適用可能である。また、クリップ６の下端部の開放形状は、クリップ６内に進入した水が滴下して外部に排出可能な形状であればよい。また、先端対向部６ａの上側にもプロペラ対向部６ｂが形成されており、プロペラ対向部６ｂが先端対向部６ａを取り囲む構成であってもよい。また、クリップ６の先端対向部６ａではなく、ロッド１０の先端部である凸部１１が弾性部である構成であってもよい。

１ 車両用ロック構造
２ 車体
３ アウタパネル
３ａ 開口部
４ ロック部
５ リッド
６ クリップ
６ａ 先端対向部
６ａ１ 傾斜面
６ｂ プロペラ対向部
６ｂ１ 傾斜面
１０ ロッド
２０ プロペラ部
２１ 羽部
３０ 回転装置
５０ 副部材（弾性部）

Claims (5)

1. 車体側に設けられた開口部を覆うリッドと、
   前記リッドに設けられたクリップと、
   前記クリップと係合することによって前記リッドをロックするロック部と、
   を備える車両用ロック構造であって、
   前記ロック部は、
   ロッドと、
   前記ロッドの先端側に設けられるプロペラ部と、
   前記ロッド及び前記プロペラ部を、前記ロッドを回転軸として回転させる回転装置と、
   を備え、
   前記クリップは、
   前記プロペラ部が収容されることによって当該プロペラ部と係合可能に構成されており、
   前記プロペラ部が収容された状態において前記ロッドの先端部と対向して当接する先端対向部と、
   前記プロペラ部が収容されたロック状態において前記プロペラ部と対向するプロペラ対向部と、
   を備え、
   前記プロペラ対向部の少なくとも一部は、前記先端対向部よりも、前記ロッドの軸方向において前記ロッドから離間する方向に設けられており、
   前記クリップの前記先端対向部は、弾性変形可能な弾性部である
   ことを特徴とする車両用ロック構造。
2. 前記先端対向部の径方向外端部は、前記プロペラ対向部に向かうにつれて前記ロッドから離間する方向に傾斜する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ロック構造。
3. 車体側に設けられた開口部を覆うリッドと、
   前記リッドに設けられたクリップと、
   前記クリップと係合することによって前記リッドをロックするロック部と、
   を備える車両用ロック構造であって、
   前記ロック部は、
   ロッドと、
   前記ロッドの先端側に設けられるプロペラ部と、
   前記ロッド及び前記プロペラ部を、前記ロッドを回転軸として回転させる回転装置と、
   を備え、
   前記クリップは、
   前記プロペラ部が収容されることによって当該プロペラ部と係合可能に構成されており、
   前記プロペラ部が収容された状態において前記ロッドの先端部と対向して当接する先端対向部と、
   前記プロペラ部が収容されたロック状態において前記プロペラ部と対向するプロペラ対向部と、
   を備え、
   前記プロペラ対向部の少なくとも一部は、前記先端対向部よりも、前記ロッドの軸方向において前記ロッドから離間する方向に設けられており、
   前記プロペラ対向部の径方向外端部は、径方向内方に向かうにつれて前記ロッドから離間する方向に傾斜する
   ことを特徴とする車両用ロック構造。
4. 車体側に設けられた開口部を覆うリッドと、
   前記リッドに設けられたクリップと、
   前記クリップと係合することによって前記リッドをロックするロック部と、
   を備える車両用ロック構造であって、
   前記ロック部は、
   ロッドと、
   前記ロッドの先端側に設けられるプロペラ部と、
   前記ロッド及び前記プロペラ部を、前記ロッドを回転軸として回転させる回転装置と、
   を備え、
   前記クリップは、
   前記プロペラ部が収容されることによって当該プロペラ部と係合可能に構成されており、
   前記プロペラ部が収容された状態において前記ロッドの先端部と対向して当接する先端対向部と、
   前記プロペラ部が収容されたロック状態において前記プロペラ部と対向するプロペラ対向部と、
   を備え、
   前記プロペラ対向部の少なくとも一部は、前記先端対向部よりも、前記ロッドの軸方向において前記ロッドから離間する方向に設けられており、
   前記クリップは、下端部が開放されており、
   前記クリップは、前記先端対向部及び前記プロペラ対向部が上下方向に延在するように設けられており、
   前記プロペラ部は、２枚の羽部によって構成されており、
   ２枚の前記羽部に対応する２つの前記プロペラ対向部は、前記先端対向部の下側で繋がっている
   ことを特徴とする車両用ロック構造。
5. 前記プロペラ対向部において前記プロペラ部の径方向外端部と対向する部位は、前記先端対向部よりも、前記ロッドの軸方向において前記ロッドから離間する方向に設けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ロック構造。

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