JP6982762B2 - 自動車のパネル構造 - Google Patents

Description

この発明は、車室の壁面を形成するパネルの少なくとも一部を、対向する内壁と外壁との間に密閉中間層が構成された多重壁構造により構成した自動車のパネル構造に関する。

この種の自動車のパネル構造として、例えば、車室（乗員空間）に面する内壁と、中空部を隔てて車体外側に面する外壁との２枚の壁部から構成される中空二重壁構造の防音材が提案されている（特許文献１参照）。

この中空二重壁構造の防音材は、例えば、ロードノイズや、パワートレインのこもり音のような特定の低周波ノイズ（例えば、約５００Ｈｚ〜約１０００Ｈｚのノイズ）に対する遮音性能に優れるが、車室周辺を音源とするノイズは、このような特定の低周波ノイズだけでなく、例えば、風騒音やタイヤノイズなどの高周波ノイズ（例えば、約１０００Ｈｚ以上のノイズ）も存在する。

しかしながら特許文献１は、車室周辺に有する音源から車室側に空気を介して伝搬される、上述した高周波ノイズを含めた様々な周波数領域のノイズに対する具体的な対策を施した防音材について言及されておらず、検討の余地がある。

特開２００１−２４２８７３号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車室周辺に有する音源から車室側に空気を介して伝搬される、高周波ノイズを含めた広範囲の周波数領域のノイズを遮音することができる自動車のパネル構造の提供を目的とする。

この発明は、車室の壁面を形成するパネルの少なくとも一部を、対向する内壁と外壁との間に密閉中間層が構成された多重壁構造により構成した自動車のパネル構造であって、車両は、車室周辺に備わる相対的に低周波の第１の音源と、車室周辺に備わる第１の音源より高周波である第２の音源と、を備え、上記多重壁構造を、上記内壁と上記外壁との二重壁から成る二重壁パネル構造と、パネル平面視において前記二重壁部とは異なる領域において設けられる上記内壁と上記外壁と、これら壁部に対して上記密閉中間層において対向して配置される中間壁とを備えた、三重壁以上の多重壁から成る多重壁パネル構造と、から構成し、車室周辺における、前記第１の音源に近い上記パネルの少なくとも一部を、上記二重壁パネル構造により構成するとともに、前記第２の音源に近い上記パネルの少なくとも一部を、上記多重壁パネル構造により構成し、上記パネルが同一のパネルであり、上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位と、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位とが設けられ、上記多重壁パネル部位の厚み方向に有する、上記中間壁によって仕切られた複数の上記密閉中間層のうち少なくとも１つの上記密閉中間層と、上記二重壁パネル部位に有する上記密閉中間層とを、これらの間にて仕切らずに互いに連通させて構成したものである。

上記構成によれば、車室周辺に有する第１の音源から発せられる低周波領域のノイズをパネルの一部に形成される低周波領域の透過損失特性に優れる二重壁パネル構造によって、同じく車室周辺に有する第２の音源から発せられる第１の音源に対し高周波領域のノイズをパネルの他の部位に形成される二重壁パネルに対し高周波領域の透過損失特性に優れる多重壁パネル構造によって、夫々効率よく吸収できる。

また、上記構成によれば、上記二重壁パネル部位と多重壁パネル部位との間部分（境界部分）に、仕切壁を設けずに互いに連通させて構成することで、当該間部分において、二重壁パネル構造と多重壁パネル構造との夫々によって得られる透過損失性能の中間的な透過損失性能を得ることができる。

ここで上記パネルは、車室をその前後左右上下のうち少なくともいずれかの側から覆うパネルであって、例えば、フロアパネル、ルーフパネル、ダッシュパネル、ドアパネルを挙げることができる。

また、本発明は、上記パネルを、上記二重壁パネル構造と上記多重壁パネル構造との双方により構成するに限らず、パネル全体を上記多重壁パネル構造のみで構成してもよい。さらにその場合には、パネル全体を三重壁以上の所定の枚数から成る単一の多重壁構造のみで構成してもよく、或いは、パネルを部位ごとに異なる枚数から成る複数の多重壁構造によって構成してもよい。

また、この発明は、車室の壁面を形成するパネルの少なくとも一部を、対向する内壁と外壁との間に密閉中間層が構成された多重壁構造により構成した自動車のパネル構造であって、車両は、車室周辺に備わる相対的に低周波の第１の音源と、車室周辺に備わる第１の音源より高周波である第２の音源と、を備え、上記多重壁構造を、上記内壁と上記外壁との二重壁から成る二重壁パネル構造と、パネル平面視において前記二重壁部とは異なる領域において設けられる上記内壁と上記外壁と、これら壁部に対して上記密閉中間層において対向して配置される中間壁とを備えた、三重壁以上の多重壁から成る多重壁パネル構造と、から構成し、車室周辺における、前記第１の音源に近い上記パネルの少なくとも一部を、上記二重壁パネル構造により構成するとともに、前記第２の音源に近い上記パネルの少なくとも一部を、上記多重壁パネル構造により構成し、上記パネルには、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位を備え、上記多重壁パネル部位の厚み方向に有する、上記中間壁によって仕切られた複数の上記密閉中間層のうち少なくとも１つの上記密閉中間層を、配索部材を格納する格納空間として兼用させたものである。

上記構成によれば、車体部品を密閉中間層に格納することで、パネルの外側における配索部材の配索スペースを省略することができる。

例えば、格納空間として兼用させる上記密閉中間層を備えたパネルが、フロアパネルである場合には、該フロアパネルに備えた上記密閉中間層に、例えば、排気系等の配管を格納することで、フロア下への配管類の配索スペースを省略でき、また、例えば、空調ダクトを格納することで、フロア上への空調ダクトの配索スペースを省略することができる。

この発明の態様として、上記パネルがフロアパネルであり、上記フロアパネルに、上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位と、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位とが設けられ、上記フロアパネルの車両底面視における、タイヤ周辺部位に上記多重壁パネル部位を設けるとともに、該タイヤ周辺部位以外の部位に上記二重壁パネル部位を設けたものである。

上記構成によれば、タイヤ（車輪）周辺部位以外の部位に設けた二重壁パネル部位によって、上記二重壁パネル構造に有利な低周波領域のノイズを効率的に遮音することができる。

一方、車体に装着される、メーカー推奨のタイヤが走行中に高周波ノイズを主に発生するタイヤである場合には、その車体のフロアパネルの車両底面視におけるタイヤ周辺部位に、上記多重壁パネル部位を設けることにより、上記多重壁パネル構造に有利な、高い周波ノイズとしてのタイヤノイズを効率的に遮音することができる。

この発明の態様として、上記パネルがダッシュパネルであり、上記ダッシュパネルの前方に、走行用モータが配設されたモータルームが構成され、上記ダッシュパネルに、上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位と、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位とが設けられ、上記ダッシュパネルの正面視における、走行用モータ周辺部位に上記多重壁パネル部位を設けるとともに、該走行用モータ周辺部位以外の部位に上記二重壁パネル部位を設けたものである。

上記構成によれば、走行用モータ周辺部位に設けた多重壁パネル部位によって、走行時に走行用モータノイズから発せられる高周波領域のノイズを効率的に遮音することができる。

一方、走行用モータ周辺部位以外の部位に設けた二重壁パネル部位によって、ロードノイズ等の低周波領域のノイズを効率的に遮音することができる。

ここで請求項４に記載の発明は、例えば、駆動源として走行用モータのみを備える電気自動車・燃料電池自動車に限らず、エンジンとともに走行用モータを備えるハイブリッド車等、駆動源として走行用モータを備えた自動車に適用することができる。

この発明の態様として、上記ダッシュパネルの上記外壁の上記モータルームの側の面に、上記第１の音源から発せられる騒音周波数よりも低い騒音周波数領域において、上記二重壁パネル構造よりも高い遮音量でノイズを吸音する吸音部材を備えたものである。

これにより、上記二重壁パネル構造と上記多重壁パネル構造とによって遮音するうえで不利な騒音周波数領域のノイズを吸音部材によって遮音することができ、ダッシュパネルによって、より広い周波数領域でノイズを遮音することができる。

この発明の態様として、上記パネルがルーフパネルであり、上記ルーフパネルに、上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位と、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位とが設けられたものである。

上記構成によれば、ルーフパネルは、二重壁パネル部位によって、上記二重壁パネル構造に有利な低周波ノイズを効果的に遮音することができるとともに、多重壁パネル部位によって、上記多重壁パネル構造に有利な、風騒音等の高周波ノイズを効果的に遮音することができる。

この発明の態様として、上記ルーフパネルの車両前後方向の少なくとも一端側に、上記多重壁パネル部位が設けられ、上記ルーフパネルの上記多重壁パネル部位以外の部位に、上記二重壁パネル部位が設けられたものである。

上記構成によれば、ルーフパネルによって車室に侵入しようとする風騒音を効果的に遮音することができる。

この発明の態様として、上記パネルが複数の異なるパネルを備え、上記一部のパネルの近くに第１の音源、上記一部とは異なるパネルの近くに第２の音源が備わり、上記一部のパネルに上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位が設けられ、上記一部とは異なるパネルに上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位が設けられたものである。

上記構成によれば、例えば、フロアパネルに上記二重壁パネル構造を適用するとともに、ダッシュパネルに三重壁パネル構造等の多重壁パネル構造を適用するなど、車両において異なるパネルごとに、二重壁〜五重壁といった異なる枚数で重ねて成るパネル構造を適用することができる。
従って、高周波ノイズを含めた広範囲の周波数領域のノイズを効果的に遮音することができる。

この発明によれば、車室周辺に有する音源から車室側に空気を介して伝搬される、高周波ノイズを含めた広範囲の周波数領域のノイズを遮音することができる。

本実施形態の自動車の下部車体構造を示す平面図。 図１のＡ−Ａ線に沿った要部断面図。 図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図。 図３中の要部拡大図。 パネル枚数に応じたパネル構造の遮音量と騒音周波数の関係を示すグラフ。 図１中のＣ−Ｃ線に沿った要部断面図。 図６中のＤ−Ｄ線に沿った断面図。 本実施形態のルーフ部およびその周辺を示す平面図。 図８中のＥ−Ｅ線に沿った断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

本実施形態のパネル構造は、自動車１の車体を構成するパネルに適用可能であり、特に、車室を画成するパネル部材（例えばフロアパネル、ダッシュパネル、ルーフパネル、ドアパネルなど）に適用可能である。また、本実施形態のパネル構造は、電気自動車１に備えたパネル部材に適用したものであり、該パネル構造の説明に先立って電気自動車１の車体構造について説明する。

図１に示すように、自動車１の車体構造は、前部に走行用モータ２（図６、図７）や、該走行用モータ２を駆動制御するＰＣＵ３（パワーコントロールユニット）（同図参照）等が収容されるモータルームＡが設けられている。ＰＣＵ３と走行用モータ２とは共にモータルームＡの車幅方向の中央に配設されるとともに夫々上下各側に配設されている。

モータルームＡの左側および及び右側にはフロントサイドフレーム８が設けられている。図１、図２に示すように、モータルームＡの後方には車室Ｂが設けられており、モータルームＡと車室Ｂとはダッシュパネル４０により仕切られている。車室Ｂには、乗員空間Ｂｆと荷室空間Ｂｒとを前後各側に備えている。
なお、本実施形態のパネル構造を、ガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車に備えたパネル部材に適用する場合には、モータルームＡの代わりに不図示のエンジンや変速機等が収容されるエンジンルームが設けられる。

図１、図２に示すように、車室Ｂの下方には、該車室Ｂの下方側の壁部（すなわち床部）を構成するフロアパネル１０が配設され、フロアパネル１０は、乗員空間Ｂｆの下方側の壁部を構成するフロントフロアパネル１０ｆと、荷室空間Ｂｒの下方側の壁部を構成するリヤフロアパネル１０ｒとを、車幅方向に延びる後側クロスメンバ５（キックアップ部）を介して車室Ｂの前後各側に連接して構成される。

本実施形態では図３に示すように、フロアパネル１０のうち、少なくともフロントフロアパネル１０ｆに対して本実施形態のパネル構造を適用しており、フロントフロアパネル１０ｆは、車体下部において左右一対備え、夫々車幅方向外側に備えたサイドシル２０と車幅方向の中央部に備えたトンネル部３０によって支持されている。

＜サイドシル２０の構造＞
サイドシル２０は、車体下部の左右両端を構成する骨格部材であり、アルミニウム又はアルミニウム合金などの軽金属の押出し成形部材により、車両前後方向に延びる中空状であるとともに左右対称形状に構成されている。

図３に示すように、このサイドシル２０は、多重壁構造から成るフロントフロアパネル１０ｆを、その車幅方向外端側から支持するように構成されている。

サイドシル２０は、共に車幅方向に延びる上壁２１および下壁２２と、これら上下各壁２１，２２の車幅方向内側端部および車幅方向外側端部を上下に連結する内側壁２３および外側壁２４と、サイドシル２０の内部において車幅方向に延びる複数の節部２５，２６とを備えており、上記内側壁２３は、下方程車幅方向内側に位置する傾斜状に形成されている。

当例ではサイドシル２０内に備えた複数の節部２５，２６は、これら節部２５，２６によって、サイドシル２０内を、車両前後方向に延びる閉断面が上下方向に３つ並ぶように上下各側に２つ設けられている。これら２つの節部２５，２６と上壁２１および下壁２２とは、夫々水平かつ互いに平行に車幅方向および車両前後方向に延びている。

＜トンネル部３０の構造＞
図３に示すように、トンネル部３０は、アルミニウム又はアルミニウム合金などの軽金属の押出し成形部材により、車体下部の車幅方向の中央にて、車両前後方向に延びるとともに（図１参照）、車両前後方向の直交断面形状が、上方に膨出（隆起）する中空の略台形状に構成されている。

トンネル部３０は、本体部３１に対して、該本体部３１の下部左右両側から車幅方向外側に向けて突出するとともにトンネルサイドフレームに相当する外側突出部３２が一体形成されており、該外側突出部３２は、フロントフロアパネル１０ｆの車幅方向内端を支持するものである。

同図に示すように、外側突出部３２は、共に車幅方向に延びる上壁３３および下壁３４と、これら上下各壁３３，３４の車幅方向外側端部を上下に連結する側壁３５と、車幅方向に延びる複数の節部３６，３７とを備えており、上記側壁３５は、下方程車幅方向外側に位置する傾斜状に形成されている。

当例では外側突出部３２内に備えた複数の節部３６，３７は、これら節部３６，３７によって、外側突出部３２内を、車両前後方向に延びる閉断面が上下方向に３つ並ぶように上下各側に２つ設けられている。これら２つの節部３６，３７と上壁３３および下壁３４とは、夫々水平になるように互いに平行に車幅方向に延びている。

なお、当例では、本実施形態のパネル構造を適用するフロントフロアパネル１０ｆを備えた自動車１が電気自動車であるため、図３に示すように、トンネル部３０の下方へ開口する内部空間３０ａには、ハーネス９１等（例えば、モータルームＡに備えたＰＣＵ３へバッテリ側から電力を供給する電力供給用のハーネスや、バッテリと車体前端の充電ポート（図示略）とを接続する充電用ハーネス）が配設される。また、トンネル部３０の下方開口側は、トンネルカバー部材３８で覆われている。

なお、本実施形態のパネル構造を適用するフロントフロアパネル１０ｆを備えた自動車１がガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車である場合には、トンネル部３０の下方へ開口する内部空間３０ａには、排気管（プロペラシャフト）が配設される。

＜フロントフロアパネル１０ｆについて＞
図１〜図３に示すように、本実施形態のパネル構造を適用したフロントフロアパネル１０ｆ（以下、「フロアパネル１０ｆ」と略記する）は、少なくとも内壁１１と外壁１２（図２、図３参照）とで構成された多重壁構造により構成される。

上下方向に対向する内壁１１と外壁１２とは、互いに所定間隔を隔てて対応し、これら内壁１１と外壁１２との間には、空気が大気圧の状態、又は大気圧から極力減圧された状態で充填された空気層から成る密閉中間層１８ｓ，１９ｓが構成されている。

なお、当例では、内壁１１と外壁１２との間は、密閉中間層１８ｓ，１９ｓとして空気層のみで構成したが、これに限定せず、例えば、ＳＦ６（六フッ化硫黄）ガスなどの簡易圧縮性に優れた気体、又はキセノンガスやクリプトンガスなどの各種ガスを用いてもよい。さらにまた、内壁１１と外壁１２との間には、防音性および断熱性の少なくとも一方の性能を有する不図示のコア材を封入して密閉中間層１８ｓ，１９ｓを固体相と気相とが混在した構成としてもよい。その場合、コア材は、例えば、不織布等の繊維質又は連続気泡構造を有する材質で形成することができる。

内壁１１および外壁１２は、フロアパネル１０ｆの面全体に配設されており、該フロアパネル１０ｆは、平面視全体を多重壁構造により構成している。

図１〜図４に示すように、多重壁構造のフロアパネル１０ｆは、その車幅方向の中央部側部位を内壁１１と外壁１２とによる二重壁構造から成る二重壁パネル部１８により構成し、二重壁構造よりも車幅方向外側部位を、これら内壁１１および外壁１２とこれら壁部１１，１２の間に配設される中間壁１３とによる三重壁構造から成る三重壁パネル部１９から構成している。

これら内壁１１および外壁１２と中間壁１３は、共に、アルミニウム、マグネシウム、鉄その他の金属や、ポリエステル系樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂、ＣＦＰＲやＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック、その他の樹脂で形成される。

内壁１１は車室Ｂ側（上方）に位置するとともに、外壁１２は車両外側（下方）に位置し、共に水平かつ互いに略平行に形成している。

フロアパネル１０ｆは、密閉中間層１８ｓ，１９ｓの車幅方向外端部、車幅方向内端部、後端部および前端部の夫々において、内壁１１と外壁１２とを上下方向に連結して該密閉中間層１８ｓ，１９ｓを覆う外側壁１４（図１、図３、図４参照）、内側壁１５（図１、図３参照）、後側壁１６（図１、図２参照）、前側壁１７（同図参照）を設けて閉断面形状に構成している。

これら側壁１４〜１７のうち、内側壁１５は図３に示すように、下側程車幅方向外側に位置するように傾斜状に形成されており、外側壁１４は図３、図４に示すように、下側程車幅方向内側に位置するように傾斜状に形成されている。

そして図３に示すように、トンネル部３０側の側壁３５の傾斜角度と、フロアパネル１０ｆ側の内側壁１５の傾斜角度とを同一又は略同一に設定するとともに、サイドシル２０側の内側壁２３の傾斜角度と、フロアパネル１０ｆ側の外側壁１４の傾斜角度とを同一又は略同一に設定している。これにより、フロアパネル１０ｆは、その内側壁１５がトンネル部３０側の側壁３５に、外側壁１４がサイドシル２０側の内側壁２３に、夫々上方から面接触状態に載置するように支持されている。

すなわち、多重壁パネル構造から成るフロアパネル１０ｆは、トンネル部３０側の側壁３５とサイドシル２０の内側壁２３との間に楔構造にて上方から嵌合固定されている。

なお、当例では、トンネル部３０側の側壁３５とサイドシル２０側の内側壁２３との開き角度と、フロアパネル１０ｆ側の内側壁１５と外側壁１４との開き角度とは、夫々同一又は略同一に設定したが、これに限らず、トンネル部３０側の側壁３５とサイドシル２０側の内側壁２３との開き角度に対して、フロアパネル１０ｆ側の内側壁１５と外側壁１４との開き角度を大きく設定してもよい。

また当例では図２に示すように、フロアパネル１０ｆの前側壁１７および後側壁１６は、水平な内壁１１および外壁１２を略垂直に連結する縦壁状に形成し、夫々車幅方向に延びる前後各側のクロスメンバ４，５に隣接配置している。

但し、これに限らず図示省略するが、前後各側のクロスメンバ４，５は、車両側面視でこれら４，５の間にフロアパネル１０ｆを嵌合可能に上方に向けて口開きする傾斜形状に形成するとともに、これに対応してフロアパネル１０ｆの前側壁１７および後側壁１６は、前後各側のクロスメンバ４，５間に嵌合可能に傾斜形状に形成してもよい。

また図３に示すように、床下を流れる走行風の整流性の観点で、フロアパネル１０ｆ下面と、トンネル部３０側における外側突出部３２の下面と、サイドシル２０の下壁２２の下面とが、共に面一になるように形成される一方、側突荷重の車幅方向内側（左右一対のサイドシル２０の一方から他方の側）への伝達・分散性の観点でフロアパネル１０ｆの内壁１１は、上側の各節部２５，３６と同一の高さ位置になるように形成されている。

ここで、側突荷重等に対して、フロアパネル１０ｆのトンネル部３０およびサイドシル２０に対する浮き上がり防止の観点で、トンネル部３０の側壁３５と、フロアパネル１０ｆの内側壁１５との間（図３参照）、並びにサイドシル２０側の内側壁２３と、フロアパネル１０ｆ側の外側壁１４との間（同図参照）には、接着材（図示略）を介設し、フロアパネル１０ｆを骨格部材としてのトンネル部３０およびサイドシル２０に嵌合接着固定してもよい。

なお、当例では、フロアパネル１０ｆを、トンネル部３０およびサイドシル２０に対して嵌合接着固定したが、これに限らず、接着材を用いた接着固定と併せて締結部材を用いて締結固定する、或いは、接着材を用いずに締結のみで固定してもよい。その場合、押出し成形部材から成るサイドシル２０、トンネル部３０に対しては、ウェルドナットを用いた溶接が困難であるからボルト締結部位に、タッピングネジやターンナットを用いることが有効である。

また図２、図３に示すように、フロアパネル１０ｆの内壁１１の上面には、カーペット６が敷設されている。なお、図１においてはカーペット６の図示を省略している。

ところで、図５は、パネル構造を構成する１枚から５枚のパネル枚数に応じた、遮音量（透過損失）（ＴＬ）と騒音周波数（ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）との関係を示すグラフである。なお、図５中の波形Ｌ１〜Ｌ５は夫々一重壁、二重壁、三重壁、四重壁、五重壁のパネル構造の場合を示す。

図５に示すように、騒音周波数が約４５０Ｈｚ程度以下のノイズであれば１枚もののパネルの方が多重壁パネル（例えば、２枚〜５枚のうち、いずれかから成るパネル）と比して遮音量が最も高いことが分かる。

これに対して騒音周波数が約４５０Ｈｚより大きくなると、１枚もののパネルよりも二重壁パネルの方が、遮音量が大幅に高くなり、多重壁パネルは、パネル枚数が増えるに従って、段階的に高い騒音高周波数領域において最も優れた遮音量を示すことが分かる。

例えば、図５から明らかなとおり、騒音周波数領域が約４５０Ｈｚ〜約１０００Ｈｚにおいては、多重壁パネルの中でも二重壁パネルが最も優れた遮音性能を示し（波形Ｌ２参照）、同じく約１０００Ｈｚ〜約１８００Ｈｚにおいては、三重壁パネルが最も優れた遮音性能を示す（波形Ｌ３参照）。

ここで、例えば、ロードノイズの中でも荒れた路面を車両が走行時に発生するロードノイズは、一般に約８０Ｈｚ〜約４００Ｈｚ程度の騒音周波数領域となる。このようなロードノイズ等、５００Ｈｚ以下の低い騒音周波数領域のノイズは、通常、車体の骨格部材等の振動エネルギに起因して乗員空間Ｂｆ（車室Ｂ）に伝播されるため、このような低い騒音周波数領域のノイズに対しては、車両の骨格部材を補強する等によって車室Ｂへの遮音性能を確保している。

これに対して例えば、ロードノイズの中でも、平坦な路面を車両が高速走行時に発生するロードノイズは、５００Ｈｚ以上の騒音周波数領域を示す。このようなロードノイズ等、５００Ｈｚ以上の騒音周波数領域のノイズに対しては、１枚もののパネルの場合には、多重壁パネル構造と比して遮音量が低く不利であり（図５参照）、また、５００Ｈｚ以上の騒音周波数領域のノイズは、一般に車両の骨格部材を介してというよりも空気を介して乗員空間Ｂｆ（車室Ｂ）に伝播され易い。

そこで本実施形態のフロアパネル１０ｆは、その車両平面視で全体を多重壁パネル構造とし、特に車幅方向内側に上記二重壁パネル部１８を設けることで、例えば、上述したように車両が高速走行時に発せられるロードノイズのような５００Ｈｚ以上（１０００Ｈｚ以下）の騒音周波数領域のノイズに対しての遮音性能を高めている。

また、車体周辺に音源を有するノイズの中でもタイヤノイズは、図５の横軸下欄に示すように、一般に約５００Ｈｚ〜約１６００Ｈｚの騒音周波数を示すとされている。但し、タイヤの溝パターン等によっては、車両走行時に１０００Ｈｚ〜約１６００Ｈｚの高周波領域のタイヤノイズを発するタイヤが一般に存在し、当例の自動車１には、このような車両走行時に高周波領域のタイヤノイズを発するタイヤ７が左右各側の前輪および後輪に標準装備されているものとする。

このため、当例の自動車１に備えたフロアパネル１０ｆも、このような高周波音源としてのタイヤ７から車両走行中に発せられるノイズ（高周波タイヤノイズ）の遮音に適した高周波音源対応のパネル構造を採用したものである。

具体的には図１に示すように、フロアパネル１０ｆの平面視における少なくとも、車両走行時に高周波音源となるタイヤ７の周辺部位Ｃｆ，Ｃｒ（すなわち図１に示すように、左右各側のフロアパネル１０ｆの前輪の直後に位置する前側コーナー部位Ｃｆと、左右両サイドの後輪の直前に位置する後側コーナー部位Ｃｒ）には、車両走行中に該タイヤ７から発せられる騒音周波数（１０００Ｈｚ〜約１６００Ｈｚ）において最も優れた遮音性能を示す三重パネル構造を適用したものである（図５中の波形Ｌ３参照）。

さらに当例の左右両側のフロアパネル１０ｆは、該フロアパネル１０ｆの生産性（成形性）向上の観点から平面視で前後各側のコーナー部Ｃｆ，Ｃｒに加えて該前後各側のコーナー部Ｃｆ，Ｃｒの間部分についても三重パネル構造により構成している（図１、図２参照）。

すなわち図１〜図３に示すように、当例の左右両側のフロアパネル１０ｆは、その車幅方向外側において、三重壁パネル部１９を車両前後方向全長に亘って形成している。

また、三重壁パネル部１９の内部の密閉中間層１９ｓ（１９ｓｕ，１９ｓｄ）には、該密閉中間層１９ｓを上下各側に区分けする中間壁１３が配設されている。中間壁１３は図２に示すように、フロアパネル１０ｆの前側壁１７と後側壁１６とを連結するように車両前後方向に延びるとともに、図１、図３、図４に示すように、該中間壁１３の車幅方向の外端がフロアパネル１０ｆの外側壁１４に車両前後方向の全長に亘って一体に形成されている。中間壁１３は、上下各側の密閉中間層１９ｓ（１９ｓｕ，１９ｓｄ）の上下幅が同じ位置となるように水平かつ、内壁１１および外壁１２に対して平行に配設されている（図３、図４参照）。

このように、フロアパネル１０ｆは少なくとも、車両走行時に高周波音源となるタイヤ７の周辺部位Ｃｆ，Ｃｒを、三重壁パネル部１９として構成することで、該部位Ｃｆ，Ｃｒを例えば、１枚もののパネル或いは二重壁パネル部１８で構成するよりも高周波タイヤノイズの遮音性能において有利な構成とすることができる。

また、二重壁パネル部１８と三重壁パネル部１９との間部分には、これら１８，１９を車幅方向に仕切る仕切壁２９（図４中の仮想線参照）を設けてもよいが、当例のフロアパネル１０ｆは、二重壁パネル部１８と三重壁パネル部１９との間部分に、仕切壁２９を設けずに、三重壁パネル部１９の上下各側の密閉中間層１９ｓｕ，１９ｓｄと、二重壁パネル部１８の密閉中間層１８ｓとは車幅方向に互いに連通している。

この構成により、フロアパネル１０ｆにおける、二重壁パネル部１８と三重壁パネル部１９との間部分においては、二重壁パネル部１８が示す遮音特性（図５中の波形Ｌ２の特性）と、三重壁パネル部１９が示す遮音特性（図５中の波形Ｌ３の特性）との中間的な遮音特性を示すことができる。

具体的には図示省略するが、二重壁パネル部１８と三重壁パネル部１９との間部分は、二重壁パネル部１８にとって遮音量が高い周波数領域（４５０Ｈｚ〜約１０００Ｈｚ）と、三重壁パネル部１９にとって遮音量が高い周波数領域（約１０００Ｈｚ〜約１８００Ｈｚ）との間の周波数領域において優れた遮音性能を発揮する。

また本実施形態においては、図４に示すように、三重壁パネル部１９の上下各側の密閉中間層１９ｓｕ，１９ｓｄのうち、少なくとも一方の密閉中間層１９ｓ（当例では、上側の密閉中間層１９ｓｕ）を、例えば、ハーネス、空調ダクト、或いは配管類の配索部材９０を格納する格納空間としても兼用している。

配索部材９０は、バッテリと電装部品（「補機」とも称する）とを電気的・物理的に接続するハーネスや、例えば、走行用モータ２に電力を供給する電力変換装置に備えた各種素子を冷却する冷却水路用の配管等を挙げることができる。

電装装置は、バッテリの電力により駆動される例えば、スタータ、ホーン、パワーウインドウ、ワイパー、オーディオシステム、ウインカー、ヘッドライト等の機器である。

図４に示すように、三重壁パネル部１９の内壁１１の車両前後方向の少なくとも一部には、開口２７が貫通形成されており、該開口２７を通じて配索部材９０が、例えば、車両前後方向に沿って配索した状態で上側の密閉中間層１９ｓｕに格納される。さらに、開口２７の縁部には、該開口２７を開閉可能とする蓋部２８を備え、蓋部２８によって開口２７を閉塞することで密閉中間層１８ｓ，１９ｓを略密閉状態に保っている。また、配索部材９０は、その車両前後方向の少なくとも一部が例えば、ブラケット９を介して中間壁１３に取り付けられる（図４参照）。

このように配索部材９０を、フロアパネル１０ｆ内の密閉中間層１９ｓｕに格納することで、フロアパネル１０ｆの上面（内壁１１の上面）或いは下面（外壁１２の下面）に配索するよりも車室Ｂや床下における、配索部材９０の配索スペースを削減できる。

なお、当例は、三重壁パネル部１９の上側の密閉中間層１９ｓｕを配索部材９０の格納空間として兼用する構成を採用したが、これに限らず、上下両側の密閉中間層１９ｓｕ，１９ｓｄのうち少なくとも一方を配索部材９０の格納空間として兼用してもよい。

また言うまでもなく、二重壁パネル部１８の密閉中間層１８ｓを配索部材９０の格納空間として兼用することも排除しないが、配索部材９０を三重壁パネル部１９内の中間壁１３によって区分けされた密閉中間層１９ｓｕ，１９ｓｄに格納することで、空調ダクトやハーネス等を二重壁パネル部１８の密閉中間層１８ｓにまとめて格納するよりも上下各側の密閉中間層１９ｓｕ，１９ｓｄごとに整理して格納することができる。

さらに、配索部材９０を、フロアパネル１０ｆに取り付けるに際して、該フロアパネル１０ｆの内壁１１や外壁１２に対して配索部材取付け用のボルト締結穴を形成せずとも、中間壁１３に形成したボルト締結穴等を利用して取り付けることができるため、フロアパネル１０ｆ内の気密性を確保し易くなるというメリットも有する。

また図１、図２に示すように、三重壁パネル部１９をフロアパネル１０ｆの車幅方向外側の車両前後方向の全長に亘って形成することで、ハーネスや配管等の配索部材９０を車両前後方向に沿った配索状態で密閉中間層１９ｓｕ，１９ｓｄに格納することができる。

図１〜図４に示すように、上述した本実施形態の自動車１のパネル構造は、車室Ｂ（特に乗員空間Ｂｆ）の壁面を形成するフロアパネル１０ｆ（パネル）を、上下方向に対向する内壁１１と外壁１２との間に密閉中間層１８ｓ，１９ｓが構成された多重壁構造により構成した自動車のパネル構造であって（図３参照）、上記多重壁構造は、内壁１１と外壁１２との二重壁から成る二重壁パネル構造（低周波音源対応パネル構造）、又は内壁１１と外壁１２と、これら壁部１１，１２に対して密閉中間層１８ｓ，１９ｓにおいて対向して配置される中間壁１３とを備えた、三重壁から成る三重壁パネル構造（多重壁パネル構造、高周波音源対応パネル構造）から構成し、乗員空間Ｂｆ周辺における、車両が高速走行時に相対的に低周波領域（約５００Ｈｚ以上〜約１０００Ｈｚ）のノイズを発する路面（低周波音源）に近い（換言すると、走行時に相対的に高周波音源となるタイヤ７から遠い）、フロアパネル１０ｆの車幅方向中央部（少なくとも一部）を、二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部１８により構成するとともに、車両走行時に相対的に高周波領域（約１０００Ｈｚ以上〜約１６００Ｈｚ）のノイズを発する高周波音源となるタイヤ７に近いフロアパネル１０ｆの車幅方向外側部（少なくとも一部）を、三重壁パネル構造から成る三重壁パネル部１９により構成したものである。

上記構成によれば、乗員空間Ｂｆ周辺に有する、車両が高速走行時に相対的に路面から発せられる低周波領域のノイズを二重壁パネル部１８の透過損失によって、同じく乗員空間Ｂｆ周辺に有する、車両走行時に相対的に高周波音源となるタイヤ７から発せられる高周波領域のノイズを、三重壁パネル部１９の透過損失によって、夫々効率よく吸収できる。

この発明の態様として、フロアパネル１０ｆに、二重壁パネル部１８と、三重壁パネル部１９とが設けられ、三重壁パネル部１９の上下方向（厚み方向）に有する２つ（複数）の密閉中間層１９ｓ（１９ｓｕ，１９ｓｄ）と、二重壁パネル部１８に有する密閉中間層１８ｓとを、これら１８ｓ，１９ｓの間において仕切らずに、車幅方向に連通させて構成したものである（図３、図４参照）。

上記構成によれば、二重壁パネル部１８と三重壁パネル部１９との各密閉中間層１８ｓ，１９ｓの間部分（境界部分）に、仕切壁２９（図４参照）を設けないことで、この間部分において、二重壁パネル部１８により得られる透過損失性能と三重壁パネル部１９によって得られる透過損失性能との中間的な透過損失性能を得ることができる。

この発明の態様として、フロアパネル１０ｆの車両底面視における、タイヤ７の周辺部位Ｃｆ，Ｃｒに、三重壁パネル部１９を設けるとともに、該タイヤ７の周辺部位Ｃｆ，Ｃｒ以外の少なくとも一部位、詳しくは三重壁パネル部１９以外の少なくとも一部位に、二重壁パネル部１８を設けたものである（図１、図３、図４参照）。

上記構成によれば、フロアパネル１０ｆの車両底面視における、タイヤ７（車輪）周辺部位Ｃｆ，Ｃｒ以外の少なくとも一部位に位置する車幅方向の内側部位に設けた二重壁パネル部１８によって、低周波領域のノイズ（例えば、車両が高速走行時に路面から発生するロードノイズ）を効率的に吸収することができる。

一方、例えば、車体に標準装着される、メーカー推奨のタイヤが、車両走行中に高周波ノイズを主に発生するタイヤ７である場合には、車両底面視における少なくともタイヤ７の周辺部位Ｃｆ，Ｃｒに、三重壁パネル部１９を設けることにより、このような高周波タイヤノイズを効率的に吸収することができる。

この発明の態様として、三重壁パネル部１９に有する複数の密閉中間層１９ｓ（１９ｓｕ，１９ｓｄ）のうち少なくとも１つの密閉中間層１９ｓ（当例では上側の密閉中間層１９ｓｕ）を、配管やハーネス等の配索部材９０を格納する格納空間として兼用させたものである（図４参照）。

上記構成によれば、配索部材９０を密閉中間層１９ｓに格納することで、密閉中間層１９ｓを、配索部材９０を格納する格納スペースとして有効利用してフロアパネル１０ｆに対して外側への配索スペースを省略することができる。

＜ダッシュパネル４０への適用例＞
本実施形態の多重壁構造は、上述したようにフロアパネル１０ｆに適用する限らず、ダッシュパネル４０に適用してもよい。

以下、少なくとも内壁４１と外壁４２とで構成された多重壁構造を適用したダッシュパネル４０実施形態について主に図６、図７を用いて説明する。但し、当該ダッシュパネル４０は、上述した電気自動車１に備えたものであるため、前提となる車体構造については同一の符号を付してその説明を省略する。

多重壁構造のダッシュパネル４０は、図６、図７に示すように、車室Ｂ（乗員空間Ｂｆ）の前方側の壁部を形成し、左右一対のヒンジピラー８０（図１参照）間に車幅方向および上下方向に縦壁状に延びており、図２、図６に示すように、下端部が、車幅方向に延びる前側クロスメンバ４に下側から支持されている。

多重壁構造のダッシュパネル４０は、車両前後方向に対向する内壁４１と外壁４２とが、所定間隔を隔てて対応し、これら内壁４１と外壁４２との間には、空気が大気圧の状態、又は大気圧から極力減圧した負圧状態で充填された空気層から成る密閉中間層４８ｓ，４９ｓが構成されている。

ダッシュパネル４０は、内壁４１および外壁４２が正面視全体に配設された多重壁構造により構成されている。内壁４１は、車室Ｂ側（後方）に位置するとともに外壁４２は、モータルームＡ側（前方）に位置し、共に水平かつ互いに略平行に形成している。

ダッシュパネル４０は、密閉中間層４８ｓ，４９ｓの右端部、左端部、上端部および下端部において、夫々内壁４１と外壁４２とを車両前後方向に連結して該密閉中間層４８ｓ，４９ｓを覆う右側壁４３（図７参照）、左側壁４４（同図参照）、上側壁４５（図６参照）、下側壁４６（同図参照）を設けて閉断面形状に構成している。

多重壁構造のダッシュパネル４０は、図７に示すように、車両走行時にＰＣＵ３や走行用モータ２から発せられる約１０００Ｈｚ以上の高周波領域のノイズの遮音に有効な三重壁パネル部４８を車幅方向中央部に設けるとともに、高速走行時に路面から発せられるロードノイズのような約５００Ｈｚ〜約１０００Ｈｚの騒音周波数領域のノイズの遮音に有効な二重壁パネル部４９を車幅方向外側に設けたものである。

詳述すると図６、図７に示すように、当例の電気自動は、ＰＣＵ３（パワーコントロールユニット）と走行用モータ２とが、モータルームＡの車幅方向の中央部にて夫々上下各側に配設されている。

そして、走行用モータ２が発生するノイズのうち、該走行用モータ２の電磁強制力による電磁ノイズは、モータ回転数に同期して高周波になり得るとともに、ＰＣＵ３での昇圧時やＤＣ／ＡＣ変換時に発生するスイッチングノイズも高周波になり得る。

このため、当例のダッシュパネル４０は、車両走行中に約１０００Ｈｚ以上の高周波ノイズ（高周波モータノイズ）を発し得るこれら高周波音源としての走行用モータ２やＰＣＵ３の周辺（直後）部分に相当する車幅方向の中央部を、三重壁パネル部４８により構成するとともに、正面視で該三重壁パネル部４８の周辺部分（車幅方向外側部分）を二重壁パネル部４９により構成している。

三重壁パネル部４８は、内壁４１および外壁４２とこれら壁部４１，４２の間に配設される中間壁４７とによって構成され、ダッシュパネル４０の車幅方向の中央部において、少なくともＰＣＵ３および走行用モータ２の車幅方向長さを有して上下方向全体に亘って形成されている（図６、図７参照）。すなわち、三重壁パネル部４８に備えた中間壁４７は、内壁４１と外壁４２に対して平行に配設され、ダッシュパネル４０の上側壁４５と下側壁４６とを連結するように上下方向に延びている。

これにより、三重壁パネル部４８は、その上部がＰＣＵ３の直後部位に位置するとともに、その下部が走行用モータ２の直後部位に位置する。

ダッシュパネル４０についてもフロアパネル１０ｆと同様に、内壁４１および外壁４２と中間壁４７が、アルミニウム、マグネシウム、鉄その他の金属や、ポリエステル系樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂、ＣＦＰＲやＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック、その他の樹脂で形成される。

また図６、図７に示すように、ダッシュパネル４０の外壁４２の前面の略全体には、シート状の吸音部材１４０が固着されている。この吸音部材１４０は、図５中の一枚もののパネル（波形Ｌ１）と同様に、約４５０Ｈｚ以下の騒音周波数領域のノイズに対する遮音性能に優れている。

この構成により、二重壁パネル部４９と三重壁パネル部４８とによって遮音するうえで不利な、約４５０Ｈｚ以下の低周波数領域のノイズに対してダッシュパネル４０の遮音性能を担保している。
なお、図２において吸音部材１４０の図示を省略している。

また図７に示すように、ダッシュパネル４０は、フロアパネル１０ｆと同様に、正面視で三重壁パネル部４８と、その車幅方向両外側の二重壁パネル部４９との各間部分において、例えば、車両前後方向に延びる縦壁状の仕切壁２９を設けずに、三重壁パネル部４８の前後各側の密閉中間層４８ｓｆ，４８ｓｒと、二重壁パネル部４９の密閉中間層４９ｓとは、これらの間部分において車幅方向に互いに連通している。

図６、図７に示すように、上述した本実施形態の自動車１のパネル構造は、車室Ｂ（特に乗員空間Ｂｆ）の前壁を形成するダッシュパネル４０（パネル）を、車両前後方向に対向する内壁４１と外壁４２との間に密閉中間層４８ｓ，４９ｓが構成された多重壁構造により構成した自動車のパネル構造であって、上記多重壁構造は、内壁４１と外壁４２との二重壁から成る二重壁パネル構造（低周波音源対応パネル構造）、又は内壁４１と外壁４２と、これら壁部４１，４２に対して密閉中間層４８ｓにおいて対向して配置される中間壁４７とを備えた三重壁パネル構造（多重壁パネル構造、高周波音源対応パネル構造）から構成し、車両走行時に相対的に高周波音源となる走行用モータ２周辺部位に近い、ダッシュパネル４０の正面視中央部を、三重壁パネル構造から成る三重壁パネル部４８により構成するとともに、車両が高速走行時に相対的に低周波のロードノイズを発する低周波音源となる路面に近い部位、すなわち、相対的に走行用モータ２やＰＣＵ３から遠い、これら２，３の周辺部位以外の車幅方向外側部位を、二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部４９により構成したものである。

上記構成によれば、走行用モータ２およびＰＣＵ３の周辺部位に設けた三重壁パネル部４８によって、車両走行時に走行用モータ２およびＰＣＵ３から発せられる約１０００Ｈｚ以上の高周波領域のノイズ（高周波モータノイズ）を効率的に遮音することができる。

一方、ダッシュパネル４０における、正面視で走行用モータ２およびＰＣＵ３の周辺部位以外の部位に設けた二重壁パネル部４９によって、特に約５００Ｈｚ〜約１０００Ｈｚの低周波領域のロードノイズを効率的に遮音することができる。

この発明の態様として、ダッシュパネル４０の外壁４２のモータルームＡ側の面に吸音部材１４０を備えたものである（図６、図７参照）。

上記構成によれば、二重壁パネル部４９や三重壁パネル部４８によって遮音することが不利な５００Ｈｚ以下の低周波領域のノイズを吸音部材１４０によって効果的に遮音できるため、ダッシュパネル４０は、二重壁パネル部４９や三重壁パネル部４８とともに広い周波波領域のノイズを遮音することができる。

なお他の実施形態として、ダッシュパネル４０は図示省略するが、フロアパネル１０ｆと同様に内部の密閉中間層４８ｓ，４９ｓ、特に三重壁パネル部４８内部の中間壁４７によって前後各側に仕切られた密閉中間層４８ｓｆ，４８ｓｒのうち、少なくとも一方を、車体に配索する配索部材９０（図４参照）を格納する格納空間として兼用させてもよい。

また他の実施形態として、ダッシュパネル４０は図示省略するが、三重壁パネル部４８を、該ダッシュパネル４０の車幅方向の中央の上下方向の全体に亘って設けたが、ＰＣＵ３の直後部分に相当する上部と、走行用モータ２の直後部分に相当する下部とのうち、いずれか一方のみに設けた構造を採用してもよく、或いは、ロードノイズよりも高周波モータノイズの遮音を優先してダッシュパネル４０の正面視全体を三重壁パネル部４８により構成した構造を採用してもよい。

＜ルーフパネル６０への適用例＞
以下、本実施形態の多重壁構造を、車室Ｂ（特に乗員空間Ｂｆ）の上方側の壁部（すなわち天井部）を構成するルーフパネル６０に適用した実施例について主に図８、図９を用いて説明する。

多重壁構造を適用したルーフパネル６０を備えた自動車１のルーフ部５０は、図８、図９に示すように、車体上部の左右一対のルーフサイドレール５１と、これら左右一対のルーフサイドレール５１の前後各端において車幅方向に架設されるフロントヘッダ５２およびリヤヘッダ５３とを備えている。

ルーフ部５０の前側には、フロントウインドウ部材としてのフロントウインドガラス５５が前方程下方に位置する傾斜姿勢で配設され、該フロントウインドガラス５５の左右両側には、該フロントウインドガラス５５の左右各辺を支持する骨格部材であるフロントピラー５６（図８参照）によって支持されている。

ルーフ部５０の後側には、リヤウインドウ部材としてのリヤウインドガラス５７が後方程下方に位置する傾斜姿勢で配設され、該リヤウインドガラス５７の左右両側には、該リヤウインドガラス５７の左右各辺を支持する骨格部材であるリヤピラー５８（図８参照）によって支持されている。

フロントヘッダ５２、リヤヘッダ５３、ルーフサイドレール５１は共に、車両前後方向に延びる中空断面が構成された骨格部材であり、このうち、ルーフサイドレール５１は、前端部がフロントピラー５６の上端に、後端部がリヤピラー５８の上端に夫々接合されている。

ルーフパネル６０は、フロントヘッダ５２とリヤヘッダ５３との間、および一対のルーフサイドレール５１間の空間を覆うように、これら骨格部材に取り付けられる。

図９に示すように、多重壁構造のルーフパネル６０は、上下方向に対向する外壁６１と内壁６２とが、所定間隔を隔てて対応し、これら外壁６１と内壁６２との間には、空気が大気圧の状態、又は大気圧から極力減圧した負圧状態で充填された空気層から成る密閉中間層６７ｓ，６８ｓが構成されている。

ルーフパネル６０は、図８、図９に示すように、密閉中間層６７ｓ，６８ｓの右端部、左端部、前端部および後端部の夫々において、外壁６１と内壁６２とを上下方向に連結して該密閉中間層６７ｓ，６８ｓを覆う右側壁６３（図８参照）、左側壁６４（同図参照）、前側壁６５、後側壁６６を設けて閉断面形状に構成している。

これにより図９に示すように、ルーフパネル６０は、内壁６２および外壁６１が平面視全体に配設された多重壁構造により構成されている。内壁６２は、車室Ｂ側（下方）に位置するとともに外壁６１は、車両外側（上方）に位置し、共に水平かつ互いに略平行に形成している。

図８、図９に示すように、多重壁構造のルーフパネル６０は、その前後両端部位に三重壁パネル部６７（６７ｆ，６７ｒ）を構成するとともに、これら前後各側の三重壁パネル部６７（前側三重壁パネル部６７ｆと後側三重壁パネル部６７ｒ）の間の部位に二重壁パネル部６８を構成している。

詳述すると、車両走行時に走行風は、ルーフ部５０の前端において、フロントウインドガラス５５からルーフパネル６０に沿って流れる際、並びにルーフ部５０の後端において、ルーフパネル６０からリヤウインドガラス５７に沿って流れる際に、車体表面から剥離し易い。このため、ルーフ部５０の前後各端は、走行風の乱流が促進されることで風騒音（風切音）が発生し易い。

これに対して本実施形態においては、ルーフ部５０の前端に位置するフロントヘッダ５２の直後部分に相当するルーフパネル６０の前端部位と、ルーフ部５０の後端に位置するリヤヘッダ５３の直後部分に相当するルーフパネル６０の後端部位とに、共に車両の走行時に走行風によって発生する高周波領域（約１０００Ｈｚ以上）のノイズ（風騒音）の遮音に有効な三重壁パネル部６７を設けている。

三重壁パネル部６７は図９に示すように、外壁６１および内壁６２とこれら壁部６１，６２の間に配設される中間壁６９とによって構成されている。ルーフパネル６０の前後各端の中間壁６９は図８に示すように、共に右側壁６３と左側壁６４とを連結するようにルーフパネル６０の車幅方向全長に亘って延びるとともに外壁６１と内壁６２とに対して平行に配設されている。さらに、前側三重壁パネル部６７ｆの前端の中間壁６９は、前縁がルーフパネル６０の前側壁６５に対して、後側三重壁パネル部６７ｒの中間壁６９は、後縁がルーフパネル６０の後側壁６６に対して、夫々車幅方向全長に亘って一体に形成されている。

このように、ルーフパネル６０は、車両走行時に走行風により発せられる約１０００Ｈｚ以上の高周波領域のノイズ（風打ち音）の遮音に有効な三重壁パネル部６７を前後各端部に設けたものである。

一方、ルーフパネル６０は、前後各端の三重壁パネル部６７の間部分に、二重壁パネル部６８を設けている。これにより例えば、車両が高速走行時に発せられるロードノイズのような約５００Ｈｚ以上〜約１０００Ｈｚ以下の低周波数領域のノイズに対しても優れた遮音性能を有する構成としている。

また、ルーフパネル６０についてもフロアパネル１０ｆやダッシュパネル４０と同様に、内壁６２および外壁６１と中間壁６９が、アルミニウム、マグネシウム、鉄その他の金属や、ポリエステル系樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂、ＣＦＰＲやＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック、その他の樹脂で形成される。

さらにまたルーフパネル６０は、車両平面視で二重壁パネル部６８と三重壁パネル部６７との間部分において、例えば、上下方向に延びる縦壁状の仕切壁２９（図９参照）を設けておらず、三重壁パネル部６７の上下各側の密閉中間層６７ｓｕ，６８ｓｄと、二重壁パネル部６８の密閉中間層６８ｓとは、これらの間部分において車両前後方向に互いに連通している。

図８、図９に示すように、上述した本実施形態の自動車１のパネル構造は、車室Ｂ（特に乗員空間Ｂｆ）の上壁を形成するルーフパネル６０（パネル）を、上下方向に対向する外壁６１と内壁６２との間に密閉中間層６７ｓ，６８ｓが構成された多重壁構造により構成した自動車のパネル構造であって（図９参照）、上記多重壁構造は、外壁６１と内壁６２との二重壁から成る二重壁パネル構造（低周波音源対応パネル構造）、又は外壁６１と内壁６２と、これら壁部６１，６２に対して上記密閉中間層６７ｓにおいて対向して配置される中間壁６９とを備えた三重壁パネル構造（多重壁パネル構造、高周波音源対応パネル構造）から構成し、車両走行時に相対的に高周波音源（風騒音の発生源）となるルーフ部５０の前後端に近い、上記ルーフパネル６０の前後両端を、三重壁パネル構造から成る三重壁パネル部６７により構成するとともに、車両走行時に相対的に高周波音源となるルーフ部５０の前後端から遠い、上記ルーフパネル６０の三重壁パネル部６７以外の車両前後方向の中間部位を、二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部６８により構成したものである。

上記構成によれば、上記ルーフパネル６０の前後両端に、三重壁パネル部６７を設けることにより、ルーフパネル６０から乗員空間Ｂｆに伝播しようとする風騒音を効果的に遮音することができる。

さらに、ルーフパネル６０の三重壁パネル部６７以外の部位に、二重壁パネル部６８を設けることで、約５００Ｈｚ〜約１０００Ｈｚ程度の低周波領域のノイズも遮音できるとともに、ルーフパネル６０全体に三重壁パネル部６７を設ける場合と比して該ルーフパネル６０の軽量化を図ることができる。

また、ルーフパネル６０は、フロアパネル１０ｆやダッシュパネル４０と同様に内部の密閉中間層６７ｓ，６８ｓ、特に三重壁パネル部６７内部の上下各側の密閉中間層６７ｓ（６７ｓｕ，６７ｓｄ）を、車体に配索する配索部材９０（図４参照）を格納する格納空間として兼用させてもよい。

この場合図８、図９に示すように、例えば、ルーフパネル６０の内部に構成した密閉中間層６７ｓ，６８ｓによって、配索部材９０としてのルーフランプ用ハーネス７１（照明用ハーネス７１）の配索経路の少なくとも一部を格納することができる。

具体的には、照明用ハーネス７１は、車体側からルーフ部５０に対して例えば、図８に示すように、前方かつ右方のフロントピラー５６の中空状の内部を経由してルーフ部５０に至るまで配索される。

さらに、ルーフ部５０の前右コーナー部にてルーフパネル６０の右側壁６３に設けた開口（図示略）を通じて、照明用ハーネス７１が、ルーフパネル６０の内部に構成した密閉中間層６７ｓに取り込まれる。

そして、照明用ハーネス７１は、前側三重壁パネル部６７ｆの内部において、該前側三重壁パネル部６７の上下各側の密閉中間層６７ｓ（６７ｓｕ，６７ｓｄ）のうち、例えば、下側の密閉中間層６７ｓｄに沿ってルーフパネル６０の車幅方向の中間部まで配索され、平面視で略直角に屈曲された屈曲部７１ａを介してルーフパネル６０の平面視略中央に設けられたランプユニット７０まで二重壁パネル部６８内の密閉中間層６８ｓに格納された状態で配索される。

このように、照明用ハーネス７１の少なくとも配索経路の一部を、三重壁パネル部６７の中間壁６９によって区分けされた密閉中間層６７ｓに沿ってに配索することで、該照明用ハーネス７１を、中間壁６９等に取り付け易く、ルーフパネル６０内に格納した照明用ハーネス７１以外の配索部材９０と混在することなく、ルーフパネル６０内部において整理した状態で配索することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
本発明のパネルは、上述した実施形態のように、二重壁パネル部と三重壁パネル部とで構成するに限らず、低・中・高周波数の音源を備える場合、低周波の音源に近接する部位に二重壁部、中周波の音源に近接する部位に三重壁部、高周波の音源に近接する部位に四重壁部を備える等、二重壁〜五重壁のパネル部を組み合わせて構成してもよく、或いは相対的に高周波領域（約１０００Ｈｚ以上）のノイズの遮音に有利な三重壁以上の多重壁パネル部のみで全体を構成してもよい。

また、複数の異なるパネルに応じて二重壁〜五重壁のパネルを適用してもよく、例えばフロアパネルを二重壁パネルで構成し、ダッシュパネルを三重壁パネルで構成してもよい。

１…自動車
２…走行用モータ
７…タイヤ
１０ｆ…フロントフロアパネル
１１，４１，６２…内壁
１２，４２，６１…外壁
１３，４７，６９…中間壁
１８，４９，６８…二重壁パネル部（二重壁パネル部位）
１９，４８，６７…三重壁パネル部（多重壁パネル部位）
１９ｓｕ…上側の密閉中間層（配索部材を格納する格納空間として兼用させた密閉中間層）
１８ｓ，１９ｓ、４８ｓ，４９ｓ、６７ｓ，６８ｓ…密閉中間層
２９…仕切壁
４０…ダッシュパネル
９０…配索部材
６０…ルーフパネル
６７ｓｄ…下側の密閉中間層（配索部材を格納する格納空間として兼用させた密閉中間層）
７１…照明用ハーネス（配索部材）
１４０…吸音部材
Ｃｆ，Ｃｒ…フロアパネルの車両底面視における、タイヤ周辺部位
Ａ…モータルーム
Ｂ…車室

Claims (8)

1. 車室の壁面を形成するパネルの少なくとも一部を、対向する内壁と外壁との間に密閉中間層が構成された多重壁構造により構成した自動車のパネル構造であって、
   車両は、
   車室周辺に備わる相対的に低周波の第１の音源と、
   車室周辺に備わる第１の音源より高周波である第２の音源と、を備え、
   上記多重壁構造を、上記内壁と上記外壁との二重壁から成る二重壁パネル構造と、パネル平面視において前記二重壁部とは異なる領域において設けられる上記内壁と上記外壁と、これら壁部に対して上記密閉中間層において対向して配置される中間壁とを備えた、三重壁以上の多重壁から成る多重壁パネル構造と、から構成し、
   車室周辺における、前記第１の音源に近い上記パネルの少なくとも一部を、上記二重壁パネル構造により構成するとともに、前記第２の音源に近い上記パネルの少なくとも一部を、上記多重壁パネル構造により構成し、
   上記パネルが同一のパネルであり、上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位と、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位とが設けられ、
   上記多重壁パネル部位の厚み方向に有する、上記中間壁によって仕切られた複数の上記密閉中間層のうち少なくとも１つの上記密閉中間層と、上記二重壁パネル部位に有する上記密閉中間層とを、これらの間にて仕切らずに互いに連通させて構成した
   自動車のパネル構造。
2. 車室の壁面を形成するパネルの少なくとも一部を、対向する内壁と外壁との間に密閉中間層が構成された多重壁構造により構成した自動車のパネル構造であって、
   車両は、
   車室周辺に備わる相対的に低周波の第１の音源と、
   車室周辺に備わる第１の音源より高周波である第２の音源と、を備え、
   上記多重壁構造を、上記内壁と上記外壁との二重壁から成る二重壁パネル構造と、パネル平面視において前記二重壁部とは異なる領域において設けられる上記内壁と上記外壁と、これら壁部に対して上記密閉中間層において対向して配置される中間壁とを備えた、三重壁以上の多重壁から成る多重壁パネル構造と、から構成し、
   車室周辺における、前記第１の音源に近い上記パネルの少なくとも一部を、上記二重壁パネル構造により構成するとともに、前記第２の音源に近い上記パネルの少なくとも一部を、上記多重壁パネル構造により構成し、
   上記パネルには、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位を備え、
   上記多重壁パネル部位の厚み方向に有する、上記中間壁によって仕切られた複数の上記密閉中間層のうち少なくとも１つの上記密閉中間層を、配索部材を格納する格納空間として兼用させた
   自動車のパネル構造。
3. 上記パネルがフロアパネルであり、
   上記フロアパネルに、上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位と、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位とが設けられ、
   上記フロアパネルの車両底面視における、タイヤ周辺部位に上記多重壁パネル部位を設けるとともに、該タイヤ周辺部位以外の部位に上記二重壁パネル部位を設けた
   請求項１又は２に記載の自動車のパネル構造。
4. 上記パネルがダッシュパネルであり、上記ダッシュパネルの前方に、走行用モータが配設されたモータルームが構成され、
   上記ダッシュパネルに、上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位と、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位とが設けられ、
   上記ダッシュパネルの正面視における、走行用モータ周辺部位に上記多重壁パネル部位を設けるとともに、該走行用モータ周辺部位以外の部位に上記二重壁パネル部位を設けた
   請求項１又は２に記載の自動車のパネル構造。
5. 上記ダッシュパネルの上記外壁の上記モータルームの側の面に、上記第１の音源から発せられる騒音周波数よりも低い騒音周波数領域において、上記二重壁パネル構造よりも高い遮音量でノイズを吸音する吸音部材を備えた
   請求項４に記載の自動車のパネル構造。
6. 上記パネルがルーフパネルであり、
   上記ルーフパネルに、上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位と、上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位とが設けられた
   請求項１又は２に記載の自動車のパネル構造。
7. 上記ルーフパネルの車両前後方向の少なくとも一端側に、上記多重壁パネル部位が設けられ、
   上記ルーフパネルの上記多重壁パネル部位以外の部位に、上記二重壁パネル部位が設けられた
   請求項６に記載の自動車のパネル構造。
8. 上記パネルが複数の異なるパネルを備え、
   上記一部のパネルの近くに第１の音源、上記一部とは異なるパネルの近くに第２の音源が備わり、
   上記一部のパネルに上記二重壁パネル構造から成る二重壁パネル部位が設けられ、上記一部とは異なるパネルに上記多重壁パネル構造から成る多重壁パネル部位が設けられた
   請求項１又は２に記載の自動車のパネル構造。
   

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