JP6984573B2 - 自動車のパネル構造 - Google Patents

Description

この発明は、対向する内壁と外壁との間に、密閉中間層が形成された二重壁パネルを設け、該二重壁パネルで乗員空間の前後、左右、上下の少なくとも何れかの壁部が構成された自動車のパネル構造に関する。

一般に、従来の車両は図１０に示すように構成されている。
すなわち、エンジンルーム（但し、電気自動車の場合はモータルーム）と車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル１０１を設け、該ダッシュパネル１０１の車幅方向両側上部から車両前方に延びるエプロン１０２を設けると共に、エプロン１０２よりも車幅方向内側下方において上記ダッシュパネル１０１から車両前方に延びるフロントサイドフレーム１０３を設け、左右一対のフロントサイドフレーム１０３の前端には、クラッシュカンを介してバンパビーム１０４を取付けている。

また、上記ダッシュパネル１０１の下部後端には、フロアパネル１０５を連設し、該フロアパネル１０５の車幅方向中央には、車室内に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部１０６を設け、上記フロアパネル１０５の後端には、キックアップ部１０７を介して後方に延びるリヤフロア１０８を連設している。

上記ダッシュパネル１０１の車幅方向外端において車両上下方向に延びるヒンジピラー１０９を設け、ヒンジピラー１０９の下端部には、車両前後方向に延びるサイドシル１１０を連結する一方で、ヒンジピラー１０９の上端部には、車両の後方かつ上方に延びるフロントピラー１１１を連結している。

上記フロントピラー１１１の後端部には、車両前後方向に延びるルーフサイドレール１１２を連結し、このルーフサイドレール１１２の後端部には、車両の後方かつ下方に延びるリヤピラー１１３を連結している。

上記ルーフサイドレール１１２の前後方向中間部とサイドシル１１０の前後方向中間部とを、車両の上下方向に延びるセンタピラー１１４で連結し、ヒンジピラー１０９、フロントピラー１１１、ルーフサイドレール１１２、センタピラー１１４、サイドシル１１０で囲繞されたフロントドア開口部１１５を形成し、このフロントドア開口部１１５をフロントドアで開閉可能に覆うよう構成している。

上記ルーフサイドレール１１２の後部とサイドシル１１０の後部とを、中間ピラー１１６およびリヤホイールハウス部１１７で上下方向に連結し、センタピラー１１４、ルーフサイドレール１１２、中間ピラー１１６、リヤホイールハウス部１１７、サイドシル１１０で囲繞されたリヤドア開口部１１８を形成し、このリヤドア開口部１１８をリヤドアで開閉可能に覆うよう構成している。

さらに、左右のフロントピラー１１１上端部をフロントヘッダ１１９で連結し、左右のリヤピラー１１３上端部をリヤヘッダ１２０で連結し、左右のセンタピラー１１４上端対応位置のルーフサイドレール１１２間をルーフレイン１２１で連結し、フロントヘッダ１１９、リヤヘッダ１２０および左右のルーフサイドレール１１２間をルーフパネル１２２で覆う一方、上記リヤヘッダ１２０には荷室開口を開閉可能に覆うリフトゲート１２３を取付けている。
加えて、フロアパネル１０５の前後方向中間部には、サイドシル１１０とトンネル部１０６とを車幅方向に連結し、かつ左右一直線状に並ぶフロアクロスメンバ１２４を設けている。

図１０で示した従来の車両においては、車両前突時の荷重は、図１１に矢印で示すように、フロントサイドフレーム１０３、フロアフレーム（図示せず）、リヤサイドフレーム（図示せず）に伝達されると共に、フロントサイドフレーム１０３後端からトルクボックスを介してサイドシル１１０に伝達された後に、リヤサイドフレームに伝達される。

また、車両側突時の荷重は、図１２に矢印で示すように、下方部においては、ドアからセンタピラー１１４およびサイドシル１１０に伝達された後に、フロアクロスメンバ１２４からトンネル部１０６を介して反対側のフロアクロスメンバ１２４に伝達されると共に、リヤサイドフレームからリヤクロスメンバ（図示せず）を介して反対側のリヤサイドフレームに伝達され、上方部においては、ドアサッシュ部からルーフサイドレール１１２に伝達された後に、ルーフレイン１２１、フロントヘッダ１１９、リヤヘッダ１２０を介して反対側のルーフサイドレール１１２に伝達される。

このように、従来構造の車両においては、前突荷重、側突荷重の何れもが、フレーム部材を用いて荷重伝達されており、フロアパネル１０５、ルーフパネル１２２等のパネル部材は、衝突荷重の荷重伝達には寄与していない構造となっている。

ところで、特許文献１には、対向する内壁と外壁との間に中空部が形成され、この中空部に所定厚みを有するコア材が封入された二重壁パネルが開示されており、上記コア材として減衰材を用い、当該減衰材を、互いに接触状態で固着されていない球状の粒状態あるいは繊維状物質で形成することにより、音のエネルギを運動のエネルギに変えるよう構成して、防音性および断熱性に優れるものである。

また、上記二重壁パネルは、自動車のエンジン室と車室との隔壁および、その他の隔壁として用いられるものである。
しかしながら、上記特許文献１に開示された二重壁パネルは、衝突性能については寄与度が低く、二重壁パネルを如何にして衝突荷重の伝達に有効利用するかという観点で改善の余地があった。

特開２００１−２４２８７３号公報

本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、前突荷重または側突荷重をフロアパネルとルーフパネルとの二重壁閉断面構造で受けることができる自動車のパネル構造の提供を目的とする。

この発明は、対向する内壁と外壁との間に、密閉中間層が形成された二重壁パネルを設け、該二重壁パネルで乗員空間の前後、左右、上下の少なくとも何れかの壁部が構成された自動車のパネル構造であって、上記壁部は少なくともルーフパネルとフロアパネルであって、上記ルーフパネルとフロアパネルの内壁と外壁とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定し、上記二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネルの側端縁における二重壁パネル厚み方向の中間に延び、かつ外方が開放されたテーパ状の傾斜部が設けられたものである。

ここで、上記内壁、上記外壁は、アルミニウム、マグネシウム、鉄などの金属または熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂、繊維強化プラスチックなどの樹脂で形成してもよい。
上記構成によれば、前突荷重または側突荷重をフロアパネルとルーフパネルとに分散できるとともに、その際、ルーフパネルとフロアパネルの各パネルの内壁と外壁とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定したので、前突荷重または側突荷重を二重壁閉断面構造の広い範囲で受けることができ、耐衝突性能を向上させることができる。

しかも、上記二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネルの側端縁における二重壁パネル厚み方向の中間に延び、かつ外方が開放されたテーパ状の傾斜部が設けられているので、上記テーパ状の傾斜部にて二重壁パネルの内壁と外壁の二重壁外方向への変形を誘発することができるので、衝突時に二重壁パネルを二重壁外方向への変形させたい場合に有効となる。

この発明は、また、対向する内壁と外壁との間に、密閉中間層が形成された二重壁パネルを設け、該二重壁パネルで乗員空間の前後、左右、上下の少なくとも何れかの壁部が構成された自動車のパネル構造であって、上記壁部は少なくともルーフパネルとフロアパネルであって、上記ルーフパネルとフロアパネルの内壁と外壁とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定し、上記二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネル中間部とは異なる方向にて車幅方向外上または車幅方向外下に延びる傾斜面を有する突起部が設けられたものである。

上記構成によれば、前突荷重または側突荷重をフロアパネルとルーフパネルとに分散できるとともに、その際、ルーフパネルとフロアパネルの各パネルの内壁と外壁とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定したので、前突荷重または側突荷重を二重壁閉断面構造の広い範囲で受けることができ、耐衝突性能を向上させることができる。

しかも、上記二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネル中間部とは異なる方向にて車幅方向外上または車幅方向外下に延びる傾斜面を有する突起部が設けられているので、上記突起部にて二重壁パネルの内壁と外壁の二重壁内方向への変形を誘発することができるので、衝突時に二重壁パネルを二重壁内方向への変形させたい場合に有効となる。

この発明は、さらに、対向する内壁と外壁との間に、密閉中間層が形成された二重壁パネルを設け、該二重壁パネルで乗員空間の前後、左右、上下の少なくとも何れかの壁部が構成された自動車のパネル構造であって、上記壁部は少なくともルーフパネルとフロアパネルであって、上記ルーフパネルとフロアパネルの内壁と外壁とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定し、上記二重壁パネルの側端縁には、該二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネル中間部とは異なる方向にて上記二重壁パネルの側端縁における二重壁パネル厚み方向の中間に延び、かつ、外方が開放されたテーパ状の傾斜部が設けられると共に、二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネル中間部とは異なる方向にて車幅方向外上または車幅方向外下に延びる傾斜面を有する突起部が設けられたものである。

上記構成によれば、前突荷重または側突荷重をフロアパネルとルーフパネルとに分散できるとともに、その際、ルーフパネルとフロアパネルの各パネルの内壁と外壁とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定したので、前突荷重または側突荷重を二重壁閉断面構造の広い範囲で受けることができ、耐衝突性能を向上させることができる。

しかも、上記二重壁パネルの側端縁には、該二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネル中間部とは異なる方向にて上記二重壁パネルの側端縁における二重壁パネル厚み方向の中間に延び、かつ、外方が開放されたテーパ状の傾斜部が設けられると共に、二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネル中間部とは異なる方向にて車幅方向外上または車幅方向外下に延びる傾斜面を有する突起部が設けられているので、上記テーパ状の傾斜部にて二重壁パネルの一方のパネルの二重壁外方向への変形を誘発し、また、上記突起部にて二重壁パネルの他方のパネルの二重壁内方向への変形を誘発するので、二重壁パネルの内壁と外壁の両方を同じ方向に変形させたい場合に有効となる。

この発明の態様として、上記乗員空間の前方側の壁部を形成するダッシュパネルを設け、上記ダッシュパネルは内壁と外壁との剛性が略等しい二重壁パネルで構成されたものである。
上記構成によれば、側突荷重を、フロアパネル、ルーフパネルに加えてダッシュパネルの二重壁閉断面構造で受けることができる。

この発明の態様として、上記二重壁パネルの内壁および外壁は樹脂パネルで構成され、車両の前後、左右の少なくとも何れかの方向視において、上記二重壁パネルの車室側の面と車外側の面との少なくとも何れか一方の面が、車両衝突時の高歪速度域で引張り強度が高い被覆層で覆われたものである。

上記構成によれば、二重壁パネルを樹脂パネルで形成した際、上記被覆層を設けることで、衝突荷重による樹脂パネルの割れを防止することができ、安定した高エネルギの吸収が可能になる。

上記樹脂パネルは、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂、繊維強化プラスチックなどの樹脂で形成してもよい。また、上記高歪速度域とは、車両の衝突域を示し、さらに、引張り強度が高い被覆層は、例えば、高強度ラバーで形成してもよい。
上記構成によれば、上記被覆層を設けることで、衝突荷重による樹脂パネルの割れを防止することができ、安定した高エネルギの吸収が可能になるので、二重壁パネルを特別高価な材料で成形する必要はなく、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂、繊維強化プラスチックなど一般的に知られている安価な材料で形成できる。

この発明の態様として、上記被覆層は、内壁、外壁の外周面側に設けられたものである。
上記構成によれば、被覆層を外周面側に設けたので、衝突荷重により樹脂パネルの内壁と外壁が一旦二重壁外方向に撓んだ際、被覆層の復元力により、この撓みを抑制して、安定した高エネルギの吸収が可能になる。

この発明の態様として、上記被覆層は、内壁、外壁の内周面側に設けられたものである。
上記構成によれば、被覆層を内周面側に設けたので、衝突荷重により樹脂パネルの内壁と外壁が一旦二重壁内方向に撓んだ際、被覆層の復元力により、この撓みを抑制し、底付き変形を防止して、安定した高エネルギの吸収が可能になる。

また、上記被覆層が内周面側に設けられるので、当該被覆層の耐久性が向上すると共に、上記内壁にカーペットを溶着する際、内壁を構成する素材と、カーペットを構成する素材との相性の制約が緩和される。

この発明の態様として、上記被覆層がコーティング層であることを特徴とする。
上記構成によれば、被覆層（コーティング層）をスプレー塗布等により形成できるので、樹脂パネルの生産性がよく、特に、被覆層（コーティング層）を外周面側に設ける場合には、外方から被覆層を形成できるので、樹脂パネル生産性のさらなる向上を図ることができる。

この発明の態様として、上記被覆層が貼付けフィルム層であることを特徴とする。
上記構成によれば、内壁、外壁を押出し成形により連続断面に形成する際、上記フィルム層を同時に貼り付けることができるので、樹脂パネルの生産性がよい。

この発明によれば、前突荷重または側突荷重をフロアパネルとルーフパネルとの二重壁閉断面構造で受けることができる。

本実施形態に係るパネル構造を備えた自動車の斜視図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 図１のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 （ａ）は図２の車両左側の要部拡大断面図、（ｂ）はパネル構造の他の実施例を示す要部拡大断面図 車両前突時の荷重伝達を示す自動車の斜視図 車両側突時の荷重伝達を示す自動車の斜視図 （ａ）は被覆層を外周面側に設けた二重壁パネルの断面図、（ｂ）は側突荷重により二重壁パネルの両パネルが一時的に二重壁外方向に撓む状態を示す説明図 （ａ）は被覆層を内周面側に設けた二重壁パネルの断面図、（ｂ）は側突荷重により二重壁パネルの両パネルが一時的に二重壁内方向に撓む状態を示す説明図 （ａ）は被覆層を内外両周面側に設けた二重壁パネルの断面図、（ｂ）は側突荷重により二重壁パネルの両パネルが一時的に同じ方向に撓む状態を示す説明図 従来構造を示す自動車の斜視図 車両前突時の荷重伝達を示す自動車の斜視図 車両側突時の荷重伝達を示す自動車の斜視図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。

図面は自動車のパネル構造を示し、図１は本実施形態に係るパネル構造を備えた自動車の斜視図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図である。

＜車体構造＞
図１において、エンジンルーム１（但し、電気自動車の場合はモータルーム）と車室２とを車両の前後方向に仕切るダッシュパネル３を設け、該ダッシュパネル３の車幅方向両側上部から車両前方に延びるエプロン４を設けると共に、エプロン４よりも車幅方向内側かつ下方において上記ダッシュパネル３から車両前方に延びるフロントサイドフレーム５を設けて、左右一対のフロントサイドフレーム５の前端には、クラッシュカンを介して車幅方向に延びるバンパビーム６を取付けている。
上記フロントサイドフレーム５は、フロントサイドフレームアウタとフロントサイドフレームインナとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有する車体強度部材である。

また、上記ダッシュパネル３の下部後端には、車室２の床面を形成するフロアパネル７を連設し、このフロアパネル７の車幅方向中央には、車室２内に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部８を設け、上記フロアパネル７の後端には、上下方向に延びるキックアップ部９を介して後方に延びるリヤフロア１０を連設している。

上記ダッシュパネル３の車幅方向外端において車両上下方向に延びるヒンジピラー１１を設け、ヒンジピラー１１の下端部には、車両前後方向に延びるサイドシル１２を連結する一方で、ヒンジピラー１１の上端部には、車両の後方かつ上方に傾斜して延びるフロントピラー１３を連結している。

上記ヒンジピラー１１はヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナとを接合固定して、車両の上下方向に延びる閉断面を有する車体強度部材である。同様に、上記フロントピラー１３もフロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定して、斜め方向に延びる閉断面を有する車体強度部材である。

上記フロントピラー１３の後端部には、車両前後方向に延びるルーフサイドレール１４を連結し、このルーフサイドレール１４の後端部には、車両の後方かつ下方に傾斜して延びるリヤピラー１５を連結している。図２に示すように、上記ルーフサイドレール１４は、ルーフサイドレールアウタ１４ａとルーフサイドレールインナ１４ｂとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面１４ｃを有する車体強度部材である。また、上記リヤピラー１５は、リヤピラーアウタとリヤピラーインナとを接合固定して、斜め方向に延びる閉断面を有する車体強度部材である。

図１に示すように、ルーフサイドレール１４の前後方向中間部とサイドシル１２の前後方向中間部とを、車両の上下方向に延びるセンタピラー１６で連結している。該センタピラー１６は、センタピラーアウタとセンタピラーインナとを接合固定して、車両上下方向に延びる閉断面を有する車体強度部材である。

そして、ヒンジピラー１１、フロントピラー１３、ルーフサイドレール１４、センタピラー１６、サイドシル１２で囲繞されたフロントドア開口部１７を形成し、このフロントドア開口部１７を、サイドドアとしてのフロントドア１８（図２参照）で開閉可能に覆うよう構成している。

また、図１に示すように、ルーフサイドレール１４の後部とサイドシル１２の後部とを、中間ピラー１９およびリヤホイールハウス部２０で上下方向に連結し、センタピラー１６、ルーフサイドレール１４、中間ピラー１９、リヤホイールハウス部２０、サイドシル１２で囲繞されたリヤドア開口部２１を形成し、このリヤドア開口部２１をリヤドア（図示せず）で開閉可能に覆うよう構成している。

さらに、図１に示すように、左右のフロントピラー１３上端部を車幅方向に延びるフロントヘッダ２２で連結し、左右のリヤピラー１５上端部を車幅方向に延びるリヤヘッダ２３で連結し、フロントヘッダ２２、リヤヘッダ２３および左右のルーフサイドレール１４で囲繞された空間をルーフパネル２４で覆っている。

図３に示すように、フロントヘッダ２２はフロントヘッダアウタ２２ａとフロントヘッダインナ２２ｂとを接合固定して、車幅方向に延びる閉断面２２ｃを備えている。同様に、リヤヘッダ２３もリヤヘッダアウタ２３ａとリヤヘッダインナ２３ｂとを接合固定して、車幅方向に延びる閉断面２３ｃを備えている。

図２、図３に示すように、上記ルーフパネル２４は、接着剤２５を用いて、フロントヘッダ２２、リヤヘッダ２３、ルーフサイドレール１４に固定されている。
図１、図３に示すように、ダッシュパネル３上端、フロントヘッダ２２前端、左右のフロントピラー１３，１３の車幅方向内側で囲繞されたフロントウインドガラス開口部２６には、フロントウインドガラス２７が配置されている。図３に示すように、該フロントウインドガラス２７は接着剤２８を用いて上記各要素３，２２，１３に接着固定されている。

一方、図３に示すように、上記リヤヘッダ２３には荷室開口を開閉可能に覆うリフトゲート２９が取付けられている。また、図１に示すように、エンジンルーム１の下方部には、床下走行風を整流するアンダカバー３０が設けられている。

＜ドア構造＞
図２に示すサイドドアとしてのフロントドア１８は、ドア本体部１８Ｍと、ドアガラス１８Ｇと、ドアサッシュ１８Ｓとを備えている。

上記ドア本体部１８Ｍは、対向する内壁３１と外壁３２との間に、これら各壁の面内方向全体に渡る閉断面３３が形成され、該閉断面３３に所定厚みを有するコア材３４が封入された二重壁パネル３５から成るドアアウタパネル３６と、対向する内壁３７と外壁３８との間に、これら各壁の面内方向全体に渡る閉断面３９が形成され、該閉断面３９に所定厚みを有するコア材４０が封入された二重壁パネル４１から成るドアインナパネル４２と、を備えている。

上記ドアアウタパネル３６の下端部と、ドアインナパネル４２の下端部とは接合されており、これら両パネル３６，４２間には、ドア内部空間４３が形成されている。また、フロントドア１８の下端部は、サイドシル１２とオーバラップしており、そのドアサッシュ１８Ｓの上片部はルーフサイドレール１４とオーバラップしている。

＜トンネル部の構造＞
図４は図２の車両左側の要部拡大断面図であって、図２、図４に示すように、上記トンネル部８は、アルミニウムまたはアルミ合金などの軽金属の押出し成形部材にて構成されている。
また、該トンネル部８は、断面門形状の本体部８１に対して当該本体部８１の下部左右両側から車幅方向外側に向けて突出する外側突出部８２が一体形成されており、該外側突出部８２は後述する二重壁パネルから成るフロアパネル７の車幅方向内側端部を支持するものである。

図４に示すように、上記外側突出部８２は、水平な上壁８３と、水平な下壁８４と、これら上下の各壁の車幅方向外側端部を上下に連結する側壁８５と、車幅方向に延びる複数の節部８６，８７とを備えており、外側突出部８２内には車両の前後方向に延びる複数の閉断面Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３が形成されると共に、上記側壁８５は下方程、車幅方向外側に位置する傾斜状に形成されている。

図２に示すように、上記トンネル部８の車外側つまり下側には排気管８８（またはプロペラシャフト）が配設されると共に、トンネル部８の下方開放側はトンネルカバー部材８９で覆われている。
＜サイドシルの構造＞
図２、図４に示すように、上記サイドシル１２は、アルミニウムまたはアルミ合金などの軽金属の押出し成形部材にて構成されており、このサイドシル１２は後述する二重壁パネルから成るフロアパネル７の車幅方向外側端部を支持するよう構成されている。

図４に示すように、上記サイドシル１２は、水平な上壁９１と、水平な下壁９２と、これら上下の各壁の車幅方向内側端部および車幅方向外側端部を上下に連結する内側壁９３および外側壁９４と、車幅方向に延びる複数の節部９５，９６とを備えており、サイドシル１２内には車両の前後方向に延びる複数の閉断面Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６が形成されると共に、上記内側壁９３は下方程、車幅方向内側に位置する傾斜状に形成されている。

ここで、本実施形態においては、トンネル部８側の外側突出部８２における上壁８３、節部８６，８７、下壁８４と、サイドシル１２側の上壁９１、節部９５，９６、下壁９２とは、それぞれ同一の高さ位置になるよう形成されており、図２に示すように、トンネル部８側の外側突出部８２における上壁８３と、サイドシル１２側の上壁９１との間には、シートを支持するシート支持フレーム９０が水平に取付けられている。

＜ダッシュパネルの構造＞
ところで、図３に示すように、上記ダッシュパネル３は、上下方向に延びるダッシュパネル本体３Ａと、該ダッシュパネル本体３Ａの上端から後方かつ上方に延びてフロントウインドガラス２７の下端を支持する上片部３Ｕと、ダッシュパネル本体３Ａの下端から後方かつ下方に延びてフロアパネル７に連結される下片部３Ｌとを備えている。

＜二重壁パネルの構造＞
図３に示すように、上記ダッシュパネル３は乗員空間としての車室２の前方側の壁部を形成し、上記フロアパネル７、キックアップ部９、リヤフロア１０は車室２の下方側の壁部を形成し、上記ルーフパネル２４は車室２の上方側の壁部を形成するものである。
そして、これらの各壁部（ダッシュパネル３、フロアパネル７、キックアップ部９、リヤフロア１０、ルーフパネル２４）は二重壁パネル５０にて形成されている。

図２、図３に示すように、上記二重壁パネル５０は、対向する内壁５１と外壁５２との間に、これら各壁の内部全体に閉断面５３（つまり密閉空間）が形成され、該閉断面５３に所定厚みを有する。コア材５４が封入され、該コア材５４で密閉中間層５５を形成したものであり、内壁５１と外壁５２の周縁部は、二重壁パネル５０の周縁部で、互いに連接されている。
上記各壁部を形成する二重壁パネル５０の内壁５１は車室２側に位置しており、外壁５２は車外側に位置している。

ここで、上記内壁５１、外壁５２は、アルミニウム、マグネシウム、鉄その他の金属やポリエステル系樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂、ＣＦＲＰやＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチックその他の樹脂で形成される。また、上記コア材５４の所定厚みとしては、実用性を考慮して１５ｍｍ〜５０ｍｍの範囲が好ましい。

密閉中間層５５は、二重壁パネル５０の閉断面５３内にコア材５４が充填されて形成されており、防音性および断熱性の少なくとも一方の性能（この実施形態では両方）を有している。コア材５４は、例えば、繊維質または連続気泡構造を有する材質で形成されており、固体相と気相とが混在して構成されている。気相としては、例えば、空気、ＳＦ６（六フッ化硫黄）ガスなどの簡易圧縮性に優れた気体、または、キセノンガスやクリプトンガスなどの各種ガスが用いられる。また、気相として、負圧または真空を適用してもよい。
ここで、上記密閉中間層５５内にコア材５４を充填する構造に代えて、密閉中間層５５を空気層にて構成する構造を採用してもよい。

図３に示すように、乗員空間である車室２の前方側の壁部を形成するダッシュパネル３において、ダッシュパネル本体３Ａの内壁５１と外壁５２とは、平坦かつ平行に形成されており、上片部３Ｕおよび下片部３Ｌの内壁５１と外壁５２とは、平坦かつ略平行に形成されており、これらの各内壁５１と外壁５２とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定して、側突に対する耐力が内壁５１と外壁５２とで略等しくなるよう構成している。

上記剛性を略等しくする手段としては、内壁５１と外壁５２との材質および板厚を同一にする手段と、内壁５１と外壁５２との材質を異ならせて、上記剛性が略等しくなるよう板厚を調整する手段と、の何れを用いてもよい。

図２、図３に示すように、フロアパネル７、キックアップ部９、リヤフロア１０、ルーフパネル２４を構成する二重壁パネル５０の内壁５１と外壁５２とは、平坦かつ平行に形成されており、これらの各内壁５１と外壁５２とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定して、前突および側突に対する耐力が内壁５１と外壁５２とで略等しくなるよう構成している。なお、上記剛性を略等しくする手段については上述同様である。

図２、図４の（ａ）に示すように、フロアパネル７を構成する二重壁パネル５０において、密閉中間層５５の車幅方向内側端部を覆う内側壁５６と、密閉中間層５５の車幅方向外側端部を覆う外側壁５７とを設けている。
上記内側壁５６は下側程、車幅方向外側に位置するよう形成されており、上記外側壁５７は、下側程、車幅方向内側に位置するよう形成されている。

そして、トンネル部８側の側壁８５の傾斜構造（傾斜角度）と、フロアパネル７側の内側壁５６の傾斜構造（傾斜角度）とを同一または略同一に設定すると共に、サイドシル１２側の内側壁９３の傾斜構造と、フロアパネル７側の外側壁５７の傾斜構造とを同一または略同一に設定して（側壁８５と内側壁９３との開き角度に対して、内側壁５６と外側壁５７との開き角度が大きい場合を含む）、二重壁パネル５０から成るフロアパネル７を上記側壁８５と内側壁９３との間に楔構造にて嵌合固定している。

また、床下走行風整流の観点で、フロアパネル７の下面と、トンネル部８側における外側突出部８２の下壁８４の下面と、サイドシル１２の下壁９２の下面と、が面一状になるよう形成される一方で、側突荷重伝達性の観点で、二重壁パネルの内壁５１の上面は、上側の各節部８６，９５の上面と同一高さ位置になるよう形成されている。

図４の（ａ）に示すように、二重壁パネル５０の内壁５１と、サイドシル１２の上側の節部９５と、トンネル部８における外側突出部８２の上側の節部８６とを同一高さ位置に設けると、側突荷重を節部９５、内壁５１を介してトンネル部８側の節部８６に伝達して、その荷重分散を図ることができる。

ここで、上記二重壁パネル５０の左右両端部は締結部材を用いて、サイドシル１２およびトンネル部８に締結することが好ましく、押出し成形部材から成るサイドシル１２、トンネル部８に対しては、ウエルドナットの溶接が困難であるから、ボルト締結部位にタッピングネジを形成するか、またはターンナットを用いることが有効である。

図２、図４の（ａ）に示すように、フロアパネル７を構成する二重壁パネル５０における内壁５１の上面には、カーペット５８が敷設されている。
ここで、図４の（ｂ）に示すように、トンネル部８側の側壁８５と、フロアパネル７側の内側壁５６との間、並びに、サイドシル１２側の内側壁９３と、フロアパネル７側の外側壁５７との間には、接着剤５９を介設し、二重壁パネル５０から成るフロアパネル７を骨格部材（トンネル部８、サイドシル１２）間に嵌合接着固定してもよい。

図１で示したアンダカバー３０についても、フロアパネル７と同様に二重壁パネル５０にて形成されている。なお、図中、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

＜衝突時の荷重伝達について＞
このように構成した自動車のパネル構造において車両前突時の荷重は、図５に矢印で示すように、上方部においては、エプロン４からフロントピラー１３およびダッシュパネル３に伝達された後に、フロントウインドガラス２７およびフロントピラー１３からフロントヘッダ２２とルーフサイドレール１４に伝達され、フロントヘッダ２２の車幅方向に延びる面全体で二重壁パネル５０から成るルーフパネル２４に伝達され、当該ルーフパネル２４の二重壁閉断面構造で前突荷重を受けることができる。

また、下方部においては、フロントサイドフレーム５およびアンダカバー３０に伝達された前突荷重は、トルクボックスを介してサイドシル１２に伝達されると共に、ダッシュパネル３の下端部からフロアパネル７に伝達され、当該フロアパネル７の二重壁閉断面構造で前突荷重を受けることができる。

一方で車両側突時に荷重は、図６に矢印で示すように、上方部においては、フロントドア１８のドアサッシュ１８Ｓ（図２参照）からルーフサイドレール１４に伝達された後に、二重壁パネル５０から成るルーフパネル２４に伝達され、当該ルーフパネル２４の二重壁閉断面構造で側突荷重を受けることができる。

また、前方部においては、フロントドア１８のドア本体部１８Ｍ（図２参照）前側からヒンジピラー１１に伝達された後に、二重壁パネル５０から成るダッシュパネル３に伝達され、当該ダッシュパネル３の二重壁閉断面構造で側突荷重を受けることができる。

さらに、下方部においては、フロントドア１８の下部からサイドシル１２に伝達された後に、二重壁パネル５０から成るフロアパネル７に伝達され、当該フロアパネル７の二重壁閉断面構造で側突荷重を受けることができる。
なお、リヤドア側に側突荷重が入力された場合でもフロントドア１８側と略同様にルーフパネル２４、キックアップ部９、リヤフロア１０の各二重壁閉断面構造で側突荷重を受けることができる。

上述したように、本実施形態の自動車のパネル構造は、対向する内壁５１と外壁５２との間に、密閉中間層５５が形成された二重壁パネル５０を設け、該二重壁パネル５０で乗員空間（車室２参照）の前後、左右、上下の少なくとも何れかの壁部が構成された自動車のパネル構造であって、上記壁部は少なくともルーフパネル２４とフロアパネル７であって、上記ルーフパネル２４とフロアパネル７の内壁５１と外壁５２とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定したものである（図２、図３参照）。

上記構成によれば、前突荷重または側突荷重をルーフパネル２４とフロアパネル７とに分散できるとともに、その際ルーフパネルとフロアパネルの各パネルの内壁５１と外壁５２とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定したので、前突荷重または側突荷重をフロアパネル７とルーフパネル２４との二重壁閉断面構造の広い範囲で受けることができ、耐衝突性能を向上させることができる。

また、本実施形態の自動車のパネル構造においては、上記乗員空間（車室２参照）の前方側の壁部を形成するダッシュパネル３を設け、上記ダッシュパネル３は内壁５１と外壁５２との剛性が略等しい二重壁パネル５０で構成されたものである（図３参照）。

上記構成によれば、側突荷重を、フロアパネル７、ルーフパネル２４に加えてダッシュパネル３の二重壁閉断面構造の広い範囲で受けることができる。

＜他の実施形態＞
図７の（ａ）は被覆層を外周面側に設けた二重壁パネルの断面図、図７の（ｂ）は側突荷重により二重壁パネルの内壁と外壁が一時的に二重壁外方向に撓む状態を示す説明図である。
図７に示すこの実施形態では、二重壁パネル５０の内壁５１および外壁５２が樹脂パネル６１，６２で形成されている。

上記樹脂パネル６１，６２を形成する樹脂としては、ポリエステル系樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂、ＣＦＲＰやＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチックを用いることができる。
また、上記二重壁パネル５０のパネル面における車幅方向外方の端部側から当該二重壁パネル５０の側端縁の上下方向中間に延びるテーパ状の傾斜部６３，６４が設けられている。

上側の傾斜部６３は内壁５１に形成されており、下側の傾斜部６４は外壁５２に形成されている。
そして、車両の前後、左右の少なくとも何れかの方向視において、上記二重壁パネル５０の車室側の面と、車外側の面との双方、詳しくは、内壁５１と外壁５２との全外周面側が高歪速度域で引張り強度が高い被覆層で覆われている。ここで、高歪速度域とは、車両の衝突域を示し、1〜10³/sの範囲である。また、引張り強度が高い被覆層７０は、例えば、高強度ラバーで形成される。

二重壁パネル５０の内壁５１と外壁５２の外周面側に上記被覆層７０（高強度ラバーの層）を形成する場合、コーティングによるコーティング層としてもよく、または、フィルム貼付けによる貼付けフィルム層としてもよい。

被覆層７０としてコーティング層を採用した場合には、当該被覆層７０をスプレー塗布等により形成できるので、樹脂パネル６１，６２の生産性が良く、特に、図７に示すように、被覆層７０を外周面側に設ける際には、外方から被覆層７０を形成することができるので、樹脂パネル６１，６２生産性のさらなる向上を図ることができる。

被覆層７０として貼付けフィルム層を採用した場合には、内壁５１、外壁５２を樹脂の押出し成形により連続断面に形成する際、上記貼付けフィルム層を押出し成形時に同時に貼付けることができるので、樹脂パネル６１，６２の生産性を確保することができる。

図７の（ａ）に示す自動車のパネル構造において、サイドシル１２の外方から側突荷重が入力すると、上側の傾斜部６３は、その外端から内端にかけて上方に傾斜しており、下側の傾斜部６４は、その外端から内端にかけて下方に傾斜しているので、これら傾斜部６３，６４により二重壁パネル５０の内壁と外壁の二重壁外への変形が誘発され、側突荷重により樹脂パネル６１，６２が図７の（ａ）に示すノーマル状態から図７の（ｂ）に示すように、一旦二重壁外方向に撓むが、高強度ラバー等により形成された被覆層７０により樹脂パネル６１，６２の割れを防止すると共に、当該被覆層７０の復元力（矢印ａ，ｂ参照）により、上記撓みを抑制して、安定した高エネルギの吸収が可能になる。なお、図７の（ｂ）において、仮想線αはサイドシル１２の側突前の位置を示す。

このように、図７に示した実施形態においては、上記二重壁パネル５０の内壁５１および外壁５２は樹脂パネル６１，６２で構成され、車両の前後、左右の少なくとも何れかの方向視において、上記二重壁パネル５０の車室２側の面と車外側の面との少なくとも何れか一方の面が、高歪速度域で引張り強度が高い被覆層７０で覆われたものである（図７参照）。

上記構成によれば、二重壁パネル５０を樹脂パネル６１，６２で形成した際、上記被覆層７０を設けることで、衝突荷重による樹脂パネル６１，６２の割れを防止することができ、安定した高エネルギの吸収が可能になる。また、二重壁パネルを特別高価な材料で成形する必要はなく、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂、繊維強化プラスチックなど一般的に知られている安価な材料で形成できる
。
また、上記実施形態においては、上記被覆層７０は、内壁５１、外壁５２の外周面側に設けられたものである（図７参照）。

上記構成によれば、被覆層７０を外周面側に設けたので、衝突荷重により樹脂パネル６１，６２が一旦二重壁外方向に撓んだ際、被覆層７０の復元力により、この撓みを抑制して、安定した高エネルギの吸収が可能になる。

さらに、上記実施形態においては、上記二重壁パネル５０のパネル面の端部側から当該二重壁パネル５０の側端縁中間に延びるテーパ状の傾斜部６３，６４が設けられたものである（図７参照）。
上記構成によれば、上記テーパ状の傾斜部６３，６４にて二重壁パネル５０の内壁と外壁の二重壁外方向への変形を誘発することができるので、衝突時に二重壁パネルの内壁と外壁を二重壁外方向への変形させたい場合に有効となる。

なお、必要に応じてトンネル部８における外側突出部８２の側壁８５と対向する二重壁パネル５０の車幅方向内方側にも傾斜部６３，６４と左右略対称形状のテーパ状で、かつ、その長さが相対的に短い小形状の傾斜部を形成してもよい。

図７で示した実施形態においても、その他の構成、作用、効果については図４で示した先の実施形態とほぼ同様であるから、図７において、図４と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

＜他の実施形態＞
図８の（ａ）は被覆層を内周面側に設けた二重壁パネルの断面図、図８の（ｂ）は側突荷重により二重壁パネルの内壁と外壁が一時的に二重壁内方向に撓む状態を示す説明図である。
図８に示すこの実施形態では、二重壁パネル５０の内壁５１および外壁５２が樹脂パネル６１，６２で形成されている。

上記樹脂パネル６１，６２を形成する樹脂としては、ポリエステル系樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂、ＣＦＲＰやＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチックを用いることができる。
また、二重壁パネル５０のパネル面における車幅方向外側の上端部側から車幅方向外上に延びる傾斜面６５ａを有する突起部６５と、車幅方向外側の下端部側から車幅方向外下に延びる傾斜面６６ａを有する突起部６６と、車幅方向内側の下端部側から車幅方向内下に延びる傾斜面６７ａを有する突起部６７と、が形成されている。

ここで、上側の突起部６５は内壁５１に形成されており、下側の突起部６６，６７は外壁５２に形成されている。
そして、車両の前後、左右の少なくとも何れかの方向視において、二重壁パネル５０を形成する外壁５２の車室側の面（上側の面）と、二重壁パネル５０を形成する内壁５１の車外側の面（下側の面）との少なくとも何れか一方の面（この実施形態では双方の面）、並びに、内側壁５６と外側壁５７の閉断面５３側の面が、高歪速度域で引張り強度が高い被覆層７０で覆われている。

すなわち、二重壁パネル５０の全内周面側に上記被覆層７０が設けられており、該被覆層７０としては図７で示した実施形態と同様に、高強度ラバーを用いている。
ここで、上記被覆層７０はコーティング層または貼付けフィルム層により形成される。

図８の（ａ）に示す自動車のパネル構造において、サイドシル１２の外方から側突荷重が入力すると、上側の突起部６５は、その外端から内端にかけて下方に傾斜しており、車幅方向外側下部の突起部６６は、その外端から内端にかけて上方に傾斜しており、車幅方向内側下部の突起部６７は、その車幅方向内側から車幅方向外側にかけて上方に傾斜しているので、これらの各突起部６５，６６，６７により二重壁パネル５０の内壁と外壁の二重壁内方向への変形が誘発され、側突荷重により樹脂パネル６１，６２が図８の（ａ）に示すノーマル状態から図８の（ｂ）に示すように、一旦内方向に撓むが、高強度ラバー等により形成された被覆層７０により樹脂パネル６１，６２の割れを防止すると共に、当該被覆層７０の復元力（矢印ｃ，ｄ参照）により、上記撓みを抑制して、安定した高エネルギの吸収が可能になる。
このように、図８に示した実施形態においては、上記被覆層７０は、内壁５１、外壁５２の内周面側に設けられたものである（図８参照）。

上記構成によれば、被覆層７０を内周面側に設けたので、衝突荷重により樹脂パネル６１，６２が一旦二重壁内方向に撓んだ際、被覆層７０の復元力により、この撓みを抑制し、底付き変形を防止して、安定した高エネルギの吸収が可能になる。

また、上記被覆層７０が内周面側に設けられるので、当該被覆層７０の耐久性が向上すると共に、上記内壁５１にカーペット５８（図４参照）を溶着する際、内壁５１を構成する素材と、カーペット５８を構成する素材との相性の制約が緩和される。

また、上記実施形態においては、上記二重壁パネル５０のパネル面の端部側から車幅方向外上または車幅方向外下に延びる傾斜面６５ａ，６６ａを有する突起部６５，６６が設けられたものである（図８参照）。
上記構成によれば、上記突起部６５，６６にて二重壁パネル５０の内壁５１と外壁５２の二重壁内方向への変形を誘発することができるので、衝突時に二重壁パネルの内壁と外壁を二重壁内方向へ変形させたい場合に有効となる。

なお、必要に応じて、トンネル部８における外側突出部８２の側壁８５と対向する二重壁パネル５０の車幅方向内方側上部にも突起部６５と左右略対称形状のテーパ状で、かつ、その長さが相対的に短い小形状の突起部を形成してもよい。

図８で示した実施形態においても、その他の構成、作用、効果については図４、図７で示した実施形態とほぼ同様であるから、図８において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

＜さらに他の実施形態＞
図９の（ａ）は被覆層を内外両周面側に設けた二重壁パネルの断面図、図９の（ｂ）は側突荷重により二重壁パネルが一時的に撓む状態を示す説明図である。
図９に示すこの実施形態においても、二重壁パネル５０の内壁５１および外壁５２が樹脂パネル６１，６２で形成されている。

上記樹脂パネル６１，６２を形成する樹脂としては、上述同様に、ポリエステル系樹脂等の熱硬化性樹脂、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂、ＣＦＲＰやＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチックを用いることができる。

この実施形態においては、二重壁パネル５０を形成する外壁５２のパネル面の下側の端部側から当該二重壁パネル５０の車幅方向外側の端縁中間に延びるテーパ状の傾斜部６４が設けられると共に、二重壁パネル５０を形成する内壁５１のパネル面の車幅方向外側の端部側から車幅方向外上または車幅方向外下（この実施例では、車幅方向外上）に延びる傾斜面６５ａを有する突起部６５が設けられている。

図９に示すように、この実施形態においては、樹脂パネル６１より成る内壁５１の内周全体、つまり内壁５１の下面全体と、樹脂パネル６２より成る外壁５２の外周全体、つまり外壁５２の下面全体とが被覆層７０で覆われている。

この被覆層７０としては、高歪速度域で引張り強度が高い高強度ラバーを用いることができる。

さらに、上記被覆層７０は、外壁５２における内側壁５６の車幅方向内側の面からその上端を介して車幅方向外側の面に折返すよう一体形成されると共に、当該外壁５２における外側壁５７の車幅方向外側の面からその上端を介して車幅方向内側の面に折返すよう一体形成されている。

換言すれば、上記被覆層７０は外壁５２の内側壁５６の上端を含む内外周全体を覆うと共に、外壁５２の外側壁５７の上端を含む内外周全体を覆うよう構成されており、この構成により内側壁５６と外側壁５７との衝突耐力の向上を図っている。
また、上記被覆層７０は、コーティング層または貼付けフィルム層の何れで形成してもよい。

図９の（ａ）に示す自動車のパネル構造において、サイドシル１２の外方から側突荷重が入力すると、上側の突起部６５は、その外端から内端にかけて下方に傾斜しており、下側の傾斜部６４も、その外端から内端にかけて下方に傾斜しているので、突起部６５により内壁５１には二重壁内方向への変形が誘発され、傾斜部６４により外壁５２には二重壁外方向への変形が誘発されて、側突荷重により樹脂パネル６１，６２が図９の（ａ）に示すノーマル状態から図９の（ｂ）に示すように、車両正面視で一旦車両下方に湾曲する凹形状に撓むが、高強度ラバー等により形成された被覆層７０により樹脂パネル６１，６２の割れを防止すると共に、当該被覆層７０の復元力（矢印ｃ，ｂ参照）により、上記撓みを抑制して、安定した高エネルギの吸収が可能になる。

このように、図９に示した実施形態においては、上記二重壁パネル５０の側端縁には、該二重壁パネル５０のパネル面の端部側から当該二重壁パネル５０の側端縁中間に延びるテーパ状の傾斜部６４が設けられると共に、二重壁パネル５０のパネル面の端部側から車幅方向外上または車幅方向外下（この実施形態では、車幅方向外上）に延びる傾斜面６５ａを有する突起部６５が設けられたものである（図９参照）。

上記構成によれば、上記テーパ状の傾斜部６４にて二重壁パネル５０の二重壁外方向への変形を誘発し、また、上記突起部６５にて二重壁パネル５０の二重壁内方向への変形を誘発するので、二重壁パネル５０の内壁５１と外壁５２の両方を同じ方向に変形させたい場合に有効となる。

図９で示した実施形態においても、その他の構成、作用、効果については、図４、図７、図８で示した実施形態とほぼ同様であるから、図９において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上記実施形態との対応において、
この発明の乗員空間は、実施形態の車室２に対応し、以下同様に、
壁部は、ルーフパネル２４、フロアパネル７、ダッシュパネル３に対応するも、
この発明は、上記実施形態の構成のみに限定されるものではない。

例えば、図７、図８、図９で示した二重壁パネル５０の構造を、フロアパネル７の他にダッシュパネル３、キックアップ部９、リヤフロア１０、ルーフパネル２４、アンダカバー３０等の他の壁部に適用してもよい。

以上説明したように、本発明は、対向する内壁と外壁との間に、密閉中間層が形成された二重壁パネルを設け、該二重壁パネルで乗員空間の前後、左右、上下の少なくとも何れかの壁部が構成された自動車のパネル構造について有用である。

２…車室（乗員空間）
３…ダッシュパネル（壁部）
７…フロアパネル（壁部）
２４…ルーフパネル（壁部）
５０…二重壁パネル
５１…内壁
５２…外壁
５５…密閉中間層
６１，６２…樹脂パネル
６３，６４…傾斜部
６５，６６…突起部
６５ａ，６６ａ…傾斜面
７０…被覆層

Claims (9)

1. 対向する内壁と外壁との間に、密閉中間層が形成された二重壁パネルを設け、
   該二重壁パネルで乗員空間の前後、左右、上下の少なくとも何れかの壁部が構成された自動車のパネル構造であって、
   上記壁部は少なくともルーフパネルとフロアパネルであって、
   上記ルーフパネルとフロアパネルの内壁と外壁とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定し、
   上記二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネルの側端縁における二重壁パネル厚み方向の中間に延び、かつ外方が開放されたテーパ状の傾斜部が設けられたことを特徴とする
   自動車のパネル構造。
2. 対向する内壁と外壁との間に、密閉中間層が形成された二重壁パネルを設け、
   該二重壁パネルで乗員空間の前後、左右、上下の少なくとも何れかの壁部が構成された自動車のパネル構造であって、
   上記壁部は少なくともルーフパネルとフロアパネルであって、
   上記ルーフパネルとフロアパネルの内壁と外壁とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定し、
   上記二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネル中間部とは異なる方向にて車幅方向外上または車幅方向外下に延びる傾斜面を有する突起部が設けられたことを特徴とする
   自動車のパネル構造。
3. 対向する内壁と外壁との間に、密閉中間層が形成された二重壁パネルを設け、
   該二重壁パネルで乗員空間の前後、左右、上下の少なくとも何れかの壁部が構成された自動車のパネル構造であって、
   上記壁部は少なくともルーフパネルとフロアパネルであって、
   上記ルーフパネルとフロアパネルの内壁と外壁とのパネル面に対する水平な方向の剛性を略等しく設定し、
   上記二重壁パネルの側端縁には、該二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネル中間部とは異なる方向にて上記二重壁パネルの側端縁における二重壁パネル厚み方向の中間に延び、かつ、外方が開放されたテーパ状の傾斜部が設けられると共に、二重壁パネルのパネル面の端部側から当該二重壁パネル中間部とは異なる方向にて車幅方向外上または車幅方向外下に延びる傾斜面を有する突起部が設けられたことを特徴とする
   自動車のパネル構造。
4. 上記乗員空間の前方側の壁部を形成するダッシュパネルを設け、
   上記ダッシュパネルは内壁と外壁との剛性が略等しい二重壁パネルで構成された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の自動車のパネル構造。
5. 上記二重壁パネルの内壁および外壁は樹脂パネルで構成され、
   車両の前後、左右の少なくとも何れかの方向視において、上記二重壁パネルの車室側の面と車外側の面との少なくとも何れか一方の面が、車両衝突時の高歪速度域で引張り強度が高い被覆層で覆われた
   請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車のパネル構造。
6. 上記被覆層は、内壁、外壁の外周面側に設けられた
   請求項５に記載の自動車のパネル構造。
7. 上記被覆層は、内壁、外壁の内周面側に設けられた
   請求項５に記載の自動車のパネル構造。
8. 上記被覆層がコーティング層である
   請求項５〜７の何れか一項に記載の自動車のパネル構造。
9. 上記被覆層が貼付けフィルム層である
   請求項５〜７の何れか一項に記載の自動車のパネル構造。

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