JP6973972B2

JP6973972B2 - Ｅｓｃユニット及びｅｓｃシステム

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Publication number: JP6973972B2
Application number: JP2017228296A
Authority: JP
Inventors: 真央大野; 理澤田; 拓也加藤; 大介佐藤
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-11-28
Filing date: 2017-11-28
Publication date: 2021-12-01
Anticipated expiration: 2037-11-28
Also published as: JP2019098781A

Description

本発明は、ＥＳＣユニット及びＥＳＣシステムに関し、特に外部環境に応じて自動的に点灯又は消灯するオートライトを搭載した車両に適用して好適なものである。

特許文献１には、車両の外部環境に応じてライトを適切に点灯又は消灯するオートライトの技術が開示されている。具体的に特許文献１に記載の車両用ライト制御装置は、トンネル検出手段を備える。そしてこのトンネル検出手段によりトンネルが検出され、かつ、現在の照度がトンネル基準照度以下である場合、ライトが点灯するように制御される。

これにより高架橋はトンネルと判定されなくなり、車両が高架橋下を通過する際、ライトが自動的に点灯及び消灯するパッシングの発生を防止することができるとしている。

またこの特許文献１に記載の車両用ライト制御装置は、降雨状態検出手段を備える。そしてこの降雨状態検出手段により降雨状態であることが検出され、かつ、現在の照度が降雨時基準照度以下であれば、ライトが点灯するように制御される。この場合、現在の照度が非降雨時では点灯しない照度だったとしても、早めにライトを点灯させて運転者の視界を確保することができるとしている。

特開２００５−１９９９７４号公報

ところで近年、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）と呼ばれる横滑り防止機構を備えた車両が普及している。ＥＳＣを実現するための機能は、実際にはＥＣＵ（Electronic Control Unit）が備える。ＥＳＣの機能を備えるＥＣＵをここでは特にＥＳＣユニットと呼ぶ。ＥＳＣユニットは、オーバーステアやアンダーステアと呼ばれる車両の不安定な挙動を検知すると、各種センサからの情報に基づいて、エンジン及びブレーキの動作を制御し、車両の姿勢を安定化させる。

ここでＥＳＣについても、上記特許文献１に記載の技術と同様、車両の外部環境に応じて制御動作を切り替えることが必要とされる。実際上、夜間は視界が悪いため、運転者は前方に存在する障害物を直前で初めて認識することがある。この場合、運転者は障害物を回避しようとして急なハンドル操作を行うため、オーバーステアやアンダーステアになる。

このように夜間の方が昼間よりも車両の安定性が損なわれる場合が多い。よってＥＳＣについても外部環境に応じて制御動作を適切に切り替える必要がある。

本発明は以上の点を考慮してなされたものであり、車両の外部環境に応じてＥＳＣの制御動作を切り替えることにより、車両の安定性をより向上し得るＥＳＣユニット及びＥＳＣシステムを提案する。

かかる課題を解決するために、本発明においては、ＥＳＣに関する制御を実行するＥＳＣユニット（２０）において、オートライトユニット（１０）からのトンネルフラグ信号（Ｓ２）、デイライトフラグ信号（Ｓ３）及びヘッドライトフラグ信号（Ｓ４）の各フラグ信号に基づいて、車両の周囲の外部環境を判断し、外部環境に応じて、ＥＳＣに関する制御動作を切り替えるものであり、ＥＳＣユニット（２０）は、トンネルフラグ信号（Ｓ２）が０又はオフであり、デイライトフラグ信号（Ｓ３）が０又はオフであり、かつ、ヘッドライトフラグ信号（Ｓ４）が１又はオンである場合、車両の周囲の外部環境として、トンネル走行しておらず、かつ、夜間であるものとして判断することを特徴とする。

本発明によれば、車両の外部環境に応じてＥＳＣの制御動作を切り替えることにより、車両の安定性をより向上することができる。

ＥＳＣシステムの全体構成図である。ＥＳＣユニットの内部構成図である。各フラグ信号のタイミングチャートである。ライトフラグ信号生成処理のフローチャートである。トンネルフラグ信号生成処理のフローチャートである。トンネルフラグ信号更新処理のフローチャートである。ナイトフラグ信号生成処理のフローチャートである。車両状態安定化処理のフローチャートである。

以下本発明について、図面を参照しながら本発明の一実施の形態を詳述する。なお以下の説明はあくまで本発明の一実施の形態にすぎず、本発明の技術的範囲がこれに限定されるものではない。

図１は、ＥＳＣシステム１の全体構成を示す。ＥＳＣシステム１は、車両の横滑りを防止するシステムであり、オートライトユニット１０、ＥＳＣユニット２０、車輪速センサ３０、姿勢センサ４０及びステアリングシステム５０を備える。

オートライトユニット１０は、外部環境に応じてライトを適切に点灯又は消灯するユニットであり、照度センサ１１及びヘッドライトユニット１２を備える。照度センサ１１は、車両の周囲の照度を適宜検知し、現在の照度を示す照度レベル信号Ｓ１を生成する。そして生成した照度レベル信号Ｓ１をヘッドライトユニット１２に送信する。

ヘッドライトユニット１２は、外部環境に応じて実際にライトを点灯又は消灯するユニットであり、ＣＰＵ１２１及びメモリ１２２を備える。ＣＰＵ１２１及びメモリ１２２の協働により、ヘッドライトユニット１２の動作が統括的に制御される。

具体的にＣＰＵ１２１は、照度レベル信号Ｓ１により示される現在の照度がメモリ１２２に予め格納されている所定の照度以上である場合（外が明るい場合）、昼間と判断し、現在の照度が所定の照度よりも小さい場合（外が暗い場合）、夜間と判断する。

またＣＰＵ１２１は、照度レベル信号Ｓ１により示される現在の照度の揺らぎに基づいて、車両がトンネルを走行中であるか否かを判断する。

ＣＰＵ１２１は、トンネル走行中であることを示すトンネルフラグ信号Ｓ２、昼間であることを示すデイライトフラグ信号Ｓ３、夜間であることを示すヘッドライトフラグ信号Ｓ４をそれぞれ生成すると、これをＥＳＣユニット２０に送信する。

ＥＳＣユニット２０は、ヘッドライトユニット１２からの各フラグ信号（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、車輪速センサ３０からの車輪速信号Ｓ６、姿勢センサ４０からの姿勢信号Ｓ７及びステアリングシステム５０からの舵角信号Ｓ８とに基づいて、車両の姿勢を安定化させるユニットである。なお姿勢センサ４０は、ヨーレートセンサやＧセンサである。

ＥＳＣユニット２０は、ＣＰＵ２０１及びメモリ２０２を備える。ＣＰＵ２０１及びメモリ２０２の協働により、ＥＳＣユニット２０の動作が統括的に制御される。ここではＣＰＵ２０１及びメモリ２０２の協働により実現されるＥＳＣユニット２０の機能として、ナイトモード決定部２１、車両状態算出部２２及び姿勢制御部２３を備える。

ナイトモード決定部２１は、ヘッドライトユニット１２からの各フラグ信号（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）に基づいて、車両の周囲の外部環境を判断する。外部環境としては、具体的にはトンネル走行中、昼間、夜間のうちの何れか一又は複数が重複する環境がある。

ナイトモード決定部２１は、判断した外部環境に応じて、夜間であることを示すナイトモードフラグ信号Ｓ５を生成し、これを車両状態算出部２２に送信する。

車両状態算出部２２は、車輪速信号Ｓ６、姿勢信号Ｓ７及び舵角信号Ｓ８に基づいて、現在の車両状態を算出する。そして車両状態算出部２２は、現在の車両状態と、ナイトモード決定部２１からのナイトモードフラグ信号Ｓ５とに基づいて、車両の姿勢を安定化させるための姿勢安定化信号Ｓ９を生成し、これを姿勢制御部２３に送信する。

姿勢安定化信号Ｓ９には、ここではブレーキトルクの制御に用いられる目標ヨーレートを示す情報と、ブレーキトルクの制御に用いられるＰＩＤ制御のうちのＰ値及びＤ値に対する加算値を示す情報とが含まれる。車両状態算出部２２は、夜間の場合には夜間用の目標ヨーレートと、Ｐ値及びＤ値に対する加算値とを姿勢安定化信号Ｓ９に含ませて、これを姿勢制御部２３に送信する。

姿勢制御部２３は、車両状態算出部２２からの姿勢安定化信号Ｓ９に基づいて、昼間の場合には一般的な横滑り防止のためのブレーキトルクの制御を実行する一方で、夜間の場合には夜間用の夜間目標ヨーレートと、Ｐ値及びＤ値に対する加算値とを用いてブレーキトルクの制御を実行する。これにより、夜間の場合には昼間よりも特にブレーキの効きを向上させて横滑りを防止し、車両の安定化をより実現することができる。

図２は、ＥＳＣユニット２０の内部構成を示す。ＥＳＣユニット２０は、図１の説明でも述べたように、ナイトモード決定部２１、車両状態算出部２２及び姿勢制御部２３を備える。

ナイトモード決定部２１は、ヘッドライトユニット１２からの各フラグ信号（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）に基づいて、ナイトモードフラグ信号Ｓ５を生成し、このナイトモードフラグ信号Ｓ５を車両状態算出部２２に送信する。ナイトモード決定部２１により受信及び生成される各フラグ信号（Ｓ２〜Ｓ５）の詳細については後述する（図３）。

図３は、各フラグ信号のタイミングチャートを示す。横軸は時刻ｔを示す。時刻ｔ１〜ｔ２の間は、トンネルフラグ信号Ｓ２及びヘッドライトフラグ信号Ｓ４が「０（又はオフ）」であり、デイライトフラグ信号Ｓ３だけが「１（又はオン）」である。この場合、ナイトモード決定部２１は、外部環境として「トンネル走行中ではない」、かつ、「昼間である」と判断し、「０」に設定したナイトモードフラグ信号Ｓ５を生成する。そしてこれを車両状態算出部２２に送信する。

時刻ｔ２〜ｔ３の間は、トンネルフラグ信号Ｓ２及びヘッドライトフラグ信号Ｓ４が「１」であり、デイライトフラグ信号Ｓ３が「０」である。実際には車両がトンネルを走行中の状態である。この場合、ナイトモード決定部２１は、外部環境として「トンネル走行中である」と判断し、引き続き「０」に設定したナイトモードフラグ信号Ｓ５を生成し、これを車両状態算出部２２に送信する。

ここで本実施の形態においては、非常に長いトンネルを車両が走行する場合を考慮して、すなわちトンネル進入時には昼間であったにもかかわらず、トンネル退出時には夜間になっている場合を考慮して、トンネル走行中における外部の照度を理論的に算出する処理を実行するようにしている。

そして理論上の照度が所定の閾値よりも小さくなった場合、トンネルフラグ信号Ｓ２を「１」から「０」に切り替えるようにしている。この場合、トンネルフラグ信号Ｓ２が「０」に設定され、ヘッドライトフラグ信号Ｓ４だけが「１」に設定された状態となる。このときナイトモード決定部２１は、ナイトモードの条件が成立したものと判断し、ナイトモードフラグ信号Ｓ５を「１」に設定して送信する。詳細については後述する（図６）。

時刻ｔ３〜ｔ６の間は、デイライトフラグ信号Ｓ３が「１」である。実際には昼間の状態である。なお時刻ｔ４〜ｔ５の間は、運転手がユーザスイッチ（図示省略）をＯＮに切り替えたことによりヘッドライトが点灯した状態である。時刻ｔ３〜ｔ６の場合、ナイトモード決定部２１は、外部環境として「昼間」と判断し、引き続き「０」に設定したナイトモードフラグ信号Ｓ５を生成する。そしてこれを車両状態算出部２２に送信する。

時刻ｔ６は、トンネルフラグ信号Ｓ２及びデイライトフラグ信号Ｓ３が「０」であり、ヘッドライトフラグ信号Ｓ４だけが「１」である。この場合、ナイトモード決定部２１は、外部環境として「トンネル走行中ではない」、かつ、「夜間である」と判断し、ナイトモードの条件が成立したものと判断する。そしてナイトモードフラグ信号Ｓ５を「１」に設定して送信する。

なおナイトモード決定部２１は、ここでは「１」又は「０」の何れの場合においてもナイトモードフラグ信号Ｓ５を生成して車両状態算出部２２に送信するとしたが、これに限らず、ナイトモードの条件が成立した場合に限って、ナイトモードフラグ信号Ｓ５を生成して送信するとしてもよい。

図２に戻り、車両状態算出部２２は、夜間係数送信部２２１及び目標ヨーレート算出部２２２を備える。夜間係数送信部２２１は、「１」に設定されたナイトモードフラグ信号Ｓ５を受信すると、予め定められた夜間係数を目標ヨーレート算出部２２２に送信する。目標ヨーレート算出部２２２は、車輪速信号Ｓ６、姿勢信号Ｓ７及び舵角信号Ｓ８に基づいて、昼間に用いる通常の目標ヨーレートを算出し、この目標ヨーレートと夜間係数とに基づいて、夜間目標ヨーレートＳ９ａを算出し、これを姿勢制御部２３に送信する。

また車両状態算出部２２は、加算値送信部２２３を備える。加算値送信部２２３は、「１」に設定されたナイトモードフラグ信号Ｓ５を受信すると、ブレーキトルクの制御に用いられるＰＩＤ制御のＰ値及びＤ値に対する加算値Ｓ９ｂを生成し、これを姿勢制御部２３に送信する。Ｐ値及びＤ値に一定量の加算値Ｓ９ｂを加算することで、ブレーキをより強く効かせて、車両をより回転させることができる。

なお車両状態算出部２２は、「０」に設定されたナイトモードフラグ信号Ｓ５を受信した場合、目標ヨーレート算出部２２２により、通常昼間に用いる目標ヨーレートを算出して姿勢制御部２３に送信する。また加算値送信部２２３によるＰ値及びＤ値に対する加算値Ｓ９ｂは送信しない。

姿勢制御部２３は、差分算出部２３１、ＰＩＤ制御部２３２及びブレーキトルク算出部２３３を備える。差分算出部２３１は、目標ヨーレート算出部２２２からの夜間目標ヨーレートＳ９ａ（或いは通常の目標ヨーレート）と、姿勢センサ４０からの姿勢信号Ｓ７との差分を算出し、差分値をＰＩＤ制御部２３２に送信する。

ＰＩＤ制御部２３２は、Ｐ値算出部２３２１、Ｉ値算出部２３２２及びＤ値算出部２３２３を備える。それぞれの算出部２３２１〜２３２３は、差分算出部２３１からの差分値に基づいて、Ｐ値、Ｉ値及びＤ値を算出し、ブレーキトルク算出部２３３に送信する。特にＰ値算出部２３２１及びＤ値算出部２３２３は、差分値に加えて、加算値送信部２２３からの加算値Ｓ９ｂに基づいてＰ値及びＤ値を算出する。

ブレーキトルク算出部２３３は、Ｐ値、Ｉ値及びＤ値に基づいて制御量を算出し、これを四輪に分配して、個別にブレーキの制御を実行する。

図４は、ライトフラグ信号生成処理のフローチャートを示す。この処理は、ヘッドライトユニット１２のＣＰＵ１２１により各フラグ信号Ｓ３、Ｓ４が生成される処理であり、適宜実行される。説明の便宜上、処理主体をヘッドライトユニット１２として説明する。

まずヘッドライトユニット１２は、照度センサ１１からの照度レベル信号Ｓ１を受信する（ＳＰ１）。次いでヘッドライトユニット１２は、受信した照度レベル信号Ｓ１により示される現在の照度が予め定められた閾値よりも小さいか否かを判断する（ＳＰ２）。

ヘッドライトユニット１２は、ステップＳＰ２の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ２：Ｙ）、すなわち現在の照度が閾値よりも小さい場合、デイライトフラグ信号Ｓ３を「０」に設定し（ＳＰ３）、ヘッドライトフラグ信号Ｓ４を「１」に設定して（ＳＰ４）、本処理を終了する。

これに対しヘッドライトユニット１２は、ステップＳＰ２の判断で否定結果を得ると（ＳＰ２：Ｎ）、すなわち現在の照度が閾値以上である場合、デイライトフラグ信号Ｓ３を「１」に設定し（ＳＰ５）、ユーザスイッチがＯＮであるか否かを判断する（ＳＰ６）。

ヘッドライトユニット１２は、ステップＳＰ６の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ６：Ｙ）、ステップＳＰ４に移行してヘッドライトフラグ信号Ｓ４を「１」に設定し（ＳＰ４）、本処理を終了する。これに対しヘッドライトユニット１２は、ステップＳＰ６の判断で否定結果を得ると（ＳＰ６：Ｎ）、ヘッドライトフラグ信号Ｓ４を「０」に設定して（ＳＰ７）、本処理を終了する。

図５は、トンネルフラグ信号生成処理のフローチャートを示す。この処理は、ヘッドライトユニット１２のＣＰＵ１２１によりトンネルフラグ信号Ｓ２が生成される処理であり、適宜実行される。説明の便宜上、処理主体をヘッドライトユニット１２として説明する。

まずヘッドライトユニット１２は、照度センサ１１からの照度レベル信号Ｓ１を受信する（ＳＰ１１）。次いでヘッドライトユニット１２は、受信した照度レベル信号Ｓ１により示される現在の照度に基づいて揺らぎの有無を判断し、この揺らぎの有無に基づいて、トンネルに進入したか否かを判断する（ＳＰ１２）。

ヘッドライトユニット１２は、ステップＳＰ１２の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ１２：Ｙ）、トンネルフラグ信号Ｓ２を「１」に設定し（ＳＰ１３）、トンネルに進入する直前の照度をメモリ１２２に格納して（ＳＰ１４）、本処理を終了する。なおこのステップＳＰ１４でメモリ１２２に格納したトンネル進入直前の照度レベルは、車両がトンネル走行中に外部の照度を理論的に算出する際に用いられる（図６）。

これに対しヘッドライトユニット１２は、ステップＳＰ１２の判断で否定結果を得ると（ＳＰ１２：Ｎ）、トンネルフラグ信号Ｓ２を「０」に設定して（ＳＰ１５）、本処理を終了する。

図６は、トンネルフラグ信号更新処理のフローチャートを示す。この処理は、ＥＳＣユニット２０のＣＰＵ２０１（ナイトモード決定部２１）によりトンネルフラグ信号Ｓ２が更新される処理であり、適宜実行される。説明の便宜上、処理主体をＥＳＣユニット２０として説明する。

まずＥＳＣユニット２０は、ヘッドライトユニット１２からのトンネルフラグ信号Ｓ２が「１」に設定されているか否かを判断する（ＳＰ２１）。ＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ２１の判断で否定結果を得ると（ＳＰ２１：Ｎ）、本処理を終了する。

これに対しＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ２１の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ２１：Ｙ）、ヘッドライトユニット１２のメモリ１２２に格納されているトンネルに進入する直前の照度を取得する（ＳＰ２２）。

そしてＥＳＣユニット２０は、一定時間経過するごとに、取得した進入直前の照度から一定量を減算して照度を更新する（ＳＰ２３）。次いでＥＳＣユニット２０は、更新後の照度が予め定められた閾値よりも小さいか否かを判断する（ＳＰ２４）。

ＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ２４の判断で否定結果を得ると（ＳＰ２４：Ｎ）、ステップＳＰ２１に戻り、上述の処理を繰り返す。これに対しＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ２４の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ２４：Ｙ）、トンネル退出時に外は夜間であると判断する。そしてこの場合、ＥＳＣユニット２０は、トンネルフラグ信号Ｓ２を「０」に設定して（ＳＰ２５）、本処理を終了する。

図７は、ナイトモードフラグ信号生成処理のフローチャートを示す。この処理は、ＥＳＣユニット２０のＣＰＵ２０１（ナイトモード決定部２１）によりナイトモードフラグ信号Ｓ５が生成される処理であり、適宜実行される。説明の便宜上、処理主体をＥＳＣユニット２０として説明する。

ますＥＳＣユニット２０は、トンネルフラグ信号Ｓ２、デイライトフラグ信号Ｓ３及びヘッドライトフラグ信号Ｓ４を更新し（ＳＰ３１）、更新後の各種信号Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４に基づいて、ナイトモードの条件が成立したか否かを判断する（ＳＰ３２）。

ＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ３２の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ３２：Ｙ）、ナイトモードフラグ信号Ｓ５を「１」に設定して（ＳＰ３３）、本処理を終了する。これに対しＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ３２の判断で否定結果を得ると（ＳＰ３２：Ｎ）、ナイトモードフラグ信号Ｓ５を「０」に設定して（ＳＰ３４）、本処理を終了する。

図８は、車両状態安定化処理のフローチャートを示す。この処理は、ＥＳＣユニット２０のＣＰＵ２０１（車両状態算出部２２、姿勢制御部２３）により車両状態を安定化させる処理であり、適宜実行される。説明の便宜上、処理主体をＥＳＣユニット２０として説明する。

まずＥＳＣユニット２０は、車輪速信号Ｓ６、姿勢信号Ｓ７及び舵角信号Ｓ８に基づいて、通常昼間に用いる目標ヨーレートを算出する（ＳＰ４１）。次いでＥＳＣユニット２０は、ナイトモードフラグ信号Ｓ５に基づいて、ナイトモードであるか否かを判断する（ＳＰ４２）。ＥＳＣユニット２０は、この判断で否定結果を得ると（ＳＰ４２：Ｎ）、ステップＳＰ４４に移行する。

これに対しＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ４２の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ４２：Ｙ）、ステップＳＰ４１で算出した通常の目標ヨーレートと、夜間係数送信部２２１からの夜間係数とを乗算して、目標ヨーレートを補正する（ＳＰ４３）。

次いでＥＳＣユニット２０は、補正後の目標ヨーレート（夜間目標ヨーレートＳ９ａ）と、実際のヨーレートとの差分を算出し（ＳＰ４４）、差分に基づいて、車両がオーバーステアの状態であるか否かを判断する（ＳＰ４５）。

ＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ４５の判断で否定結果を得ると（ＳＰ４５：Ｎ）、車両がアンダーステアの状態であるか否かを判断する（ＳＰ４６）。ＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ４６の判断でも否定結果を得ると（ＳＰ４６：Ｎ）、すなわち車両がオーバーステアでもアンダーステアでもない場合、本処理を終了する。

これに対しＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ４５又はＳ４６の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ４５：Ｙ、ＳＰ４６：Ｙ）、ナイトモードフラグ信号Ｓ５に基づいて、ナイトモードであるか否かを判断する（ＳＰ４７）。

ＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ４７の判断で否定結果を得ると（ＳＰ４７：Ｎ）、ステップＳＰ４９に移行する。これに対しＥＳＣユニット２０は、ステップＳＰ４７の判断で肯定結果を得ると（ＳＰ４７：Ｙ）、車両の状態（オーバーステア又はアンダーステア）に応じて、ＰＩＤ制御のＰ値及びＤ値に対する加算値Ｓ９ｂを算出する（ＳＰ４８）。

そしてＥＳＣユニット２０は、ＰＩＤ制御によるＰ値及びＤ値に対して加算値Ｓ９ｂを加算することにより制御量を算出し（ＳＰ４９）、制御量を四輪に分配することでブレーキトルクを個別に制御して（ＳＰ５０）、本処理を終了する。

以上のように本実施の形態によれば、オートライトユニット１０からのトンネルフラグ信号Ｓ２、デイライトフラグ信号Ｓ３、ヘッドライトフラグ信号Ｓ４に基づいて、車両がトンネル走行中でなく、かつ、夜間である外部環境を検知し、または、車両がトンネル走行中に昼間から夜間に変化した外部環境を検知し、この夜間であることを示す外部環境に応じて、ＥＳＣに関する制御動作を昼間用から夜間用に切り替えるようにした。

具体的には夜間である場合、夜間係数を用いて目標ヨーレートを夜間目標ヨーレートＳ９ａに補正し、ＰＩＤ制御のＰ値及びＤ値に対して一定量の加算値Ｓ９ｂを加算するようにして、制御動作を昼間用から夜間用に切り替えるようにした。これにより、昼間よりも車両の安定性が損なわれる頻度が多い夜間において、ブレーキの効きを向上させて車両の安定性をより向上させることができる。

１ＥＳＣシステム
１０オートライトユニット
１１照度センサ
１２ヘッドライトユニット
１２１ＣＰＵ
１２２メモリ
２０ＥＳＣユニット
２０１ＣＰＵ
２０２メモリ
２１ナイトモード決定部
２２車両状態算出部
２３姿勢制御部
３０車輪速センサ
４０姿勢センサ
５０ステアリングシステム
Ｓ１照度レベル信号
Ｓ２トンネルフラグ信号
Ｓ３デイライトフラグ信号
Ｓ４ヘッドライトフラグ信号
Ｓ５ナイトモードフラグ信号
Ｓ６車輪速信号
Ｓ７姿勢信号
Ｓ８舵角信号
Ｓ９姿勢安定化信号

Claims

ＥＳＣに関する制御を実行するＥＳＣユニット（２０）において、
オートライトユニット（１０）からのトンネルフラグ信号（Ｓ２）、デイライトフラグ信号（Ｓ３）及びヘッドライトフラグ信号（Ｓ４）の各フラグ信号に基づいて、
車両の周囲の外部環境を判断し、
前記外部環境に応じて、ＥＳＣに関する制御動作を切り替えるものであり、
前記ＥＳＣユニット（２０）は、
前記トンネルフラグ信号（Ｓ２）が０又はオフであり、
前記デイライトフラグ信号（Ｓ３）が０又はオフであり、かつ、
前記ヘッドライトフラグ信号（Ｓ４）が１又はオンである場合、
車両の周囲の外部環境として、トンネル走行しておらず、かつ、夜間であるものとして判断する
ことを特徴とするＥＳＣユニット（２０）。
前記ＥＳＣユニット（２０）は、
前記トンネルフラグ信号（Ｓ２）が１又はオンである場合、
車両がトンネルに進入する直前の照度から一定量を時間の経過とともに減算し、
減算後の照度が所定の閾値よりも小さい場合、前記トンネルフラグ信号（Ｓ２）を０又はオフに設定する
ことを特徴とする請求項１に記載のＥＳＣユニット（２０）。
前記ＥＳＣユニット（２０）は、
前記外部環境として、トンネル走行しておらず、かつ、夜間であるものとして判断した場合、該外部環境に応じて、ＥＳＣに関する制御動作を夜間用の制御動作に切り替える
ことを特徴とする請求項１または２に記載のＥＳＣユニット（２０）。
前記ＥＳＣユニット（２０）は、
前記外部環境に応じて、ブレーキトルクの制御に用いられる目標ヨーレートを補正することにより、ＥＳＣに関する制御動作を夜間用の制御動作に切り替える
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のＥＳＣユニット（２０）。
前記ＥＳＣユニット（２０）は、
前記外部環境に応じて、ブレーキトルクの制御に用いられるＰＩＤ制御のＰ値及びＤ値に対して所定の加算値（Ｓ９ｂ）を加算することにより、ＥＳＣに関する制御動作を夜間用の制御動作に切り替える
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のＥＳＣユニット（２０）。
照度センサ（１１）からの照度レベル信号（Ｓ１）に基づいて、トンネルフラグ信号（Ｓ２）、デイライトフラグ信号（Ｓ３）及びヘッドライトフラグ信号（Ｓ４）を生成し、出力するオートライトユニット（１０）と、
前記オートライトユニット（１０）からの前記トンネルフラグ信号（Ｓ２）、前記デイライトフラグ信号（Ｓ３）及び前記ヘッドライトフラグ信号（Ｓ４）に基づいて、車両の周囲の外部環境を判断し、該外部環境に応じて、ＥＳＣに関する制御動作を切り替えるＥＳＣユニット（２０）とを備え、
前記ＥＳＣユニット（２０）は、
前記トンネルフラグ信号（Ｓ２）が０又はオフであり、
前記デイライトフラグ信号（Ｓ３）が０又はオフであり、かつ、
前記ヘッドライトフラグ信号（Ｓ４）が１又はオンである場合、
車両の周囲の外部環境として、トンネル走行しておらず、かつ、夜間であるものとして判断する
ことを特徴とするＥＳＣシステム（１）。