JP6950755B2 - インバータ制御方法、及びインバータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、インバータ制御方法及びインバータ制御装置に関するものである。

電圧指令値Ｖｑが所定のしきい値より低下したか否かを判定し、低下した場合にはさらにＶｑの挙動を監視し、Ｖｑが定常的であればモータの減磁であると識別するモータ制御装置が知られている（特許文献１）。

特開２０１１−２５９２５３号公報

しかしながら、運転の動作点が変化する場合には、減磁を精度よく判定できないという問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、運転の動作点が変動する場合でも減磁を判定できるインバータ制御装置及び車両駆動システムを提供することである。

本発明は、電圧指令値に含まれるトルク電圧指令値の極大値、極小値及び平均値のうち少なくともいずれか一つの値を判定対象指令値として特定し、判定対象指令値と前記減磁判定閾値とを比較し、比較結果に応じて、磁石の減磁が発生しているか否かを判定することによって上記課題を解決する。

本発明によれば、運転の動作点が変動する場合でも減磁を判定できるという効果を奏する。

図１は、本実施形態に係る車両駆動システムのブロック図である。 図２は、本実施形態に係る駆動システムのブロック図である。 図３は、本実施形態に係るインバータ制御装置のブロック図である。 図４は、電圧指令値（ｖ_ｐ ^＊）の特性、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の特性、モータ回転数の特性、及びモータトルクの特性を示すグラフである。 図５は、図３に示すコントローラによる減磁判定の制御フローを示すフローチャートである。 図６は、図５ステップＳ１の制御フローを示すフローチャートである。 図７は、本発明の他の実施形態に係る車両駆動システムのブロック図である。 図８は、エンジン回転数の特性、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の特性、モータ回転数の特性、及びモータトルク指令値の特性を示すグラフである。 図９は、コントローラによる減磁判定の制御フローを示すフローチャートである。 図１０は、ブレーキ制動力、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の特性、モータ回転数の特性、モータトルクの特性、及び車速特性を示すグラフである。 図１１は、コントローラによる減磁判定の制御フローを示すフローチャートである。 図１２は、コントローラによる減磁判定の制御フローを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

《第１実施形態》
図１は、本発明の実施形態に係るインバータ制御装置を含む車両駆動システムを示すブロック図である。以下、本例のインバータ制御装置を電気自動車に提供した例を挙げて説明するが、本例のインバータ制御装置は、例えばパラレル型のハイブリッド車両及びシリーズ型のハイブリッド車両等、少なくともモータを備えたハイブリッド車両にも適用可能である。

図１に示すように、本例のインバータ制御装置を含む車両制御ステムは、バッテリ１と、インバータ２と、モータ３と、減速機４と、駆動輪５と、コントローラ１００を備えている。なお、車両駆動システムは、図１に示す構成に限らず、補器類など他の構成を備えてもよい。

バッテリ１は、車両の電力源であり、複数の二次電池を直列又は並列に接続した電池群である。二次電池には、リチウムイオン電池等が使用される。インバータ２は、ＩＧＢＴ等のスイッチング素子を複数備え、コントローラ１００からのスイッチング信号により当該スイッチング素子のオン及びオフを切り替えることで、バッテリ１から出力される交流電力を直流電力に変換する。また、インバータ２は、モータ３の回生動作により発生した交流電力を直流電力に変換し、直流電力をバッテリ１に出力する。インバータ２及びモータ３の間には、電流センサが接続されている。電流センサは、モータ３に流れる電流を検出し、検出値をコントローラ１００に出力する。

モータ３は、車両の駆動軸に連結され、インバータ２からの交流電力により駆動する車両の駆動源である。モータ３は、永久磁石同期電動機等の電動機である。またモータ３には、回転角センサが接続され、当該回転角センサの検出値はコントローラ１００に出力される。モータ３の出力軸は、減速機４及び左右のドライブシャフトを介して、左右の駆動輪５に連結されている。またモータ３は、駆動輪５の回転により、回生駆動力を発生させることで、エネルギを回生する。

コントローラ１００は、運転者のアクセルペダルの操作量に応じてアクセル開度、車速及び勾配などの車両状態、バッテリ１のＳＯＣ、バッテリ１の充放電可能電力、モータ３の発電電力等に応じて、運転者の要求に応じてトルクを出力させるための駆動トルク（必要トルク）を、インバータ２に指令する。運転者の要求は、アクセル操作、ブレーキ操作により決まる。

コントローラ１００は、車両の運転状態及びバッテリ１の状態に応じて、車両の駆動系の効率を最適化しつつ、インバータ２を介してモータ３を制御する。なお、図１では、車両を制御する制御部分として、１つのコントローラ１００が図示されているが、コントローラ１００は、モータコントローラ、統合コントローラ等の複数のコントローラとしてもよい。各種コントローラは、ＣＡＮ通信網で接続されている。コントローラ１００は、メモリ１１０、ＣＰＵ１２０等を有している。

次に、車両の駆動システムについて、図２を用いて説明する。図２は、駆動システムのブロック図である。

インバータ２は、上アーム回路を形成する上アーム素子２１、２３、２５と、下編む回路を形成する下アーム素子２２、２４、２６と、平滑コンデンサ２７と、放電抵抗２８と、放電用スイッチ２９と、駆動回路３０とを有している。

上アーム素子２１、２３、２５は、パワーデバイスとしてのスイッチング素子Ｑ１、Ｑ３、Ｑ５とダイオードＤ１、Ｄ３、Ｄ５とをそれぞれ並列に接続した回路を主要な構成としている。スイッチング素子Ｑ１のコレクタ端子とダイオードＤ１のカソード端子が接続され、かつスイッチング素子Ｑ１のコレクタ端子とダイオードＤ１のアノード端子が接続されている。下アーム素子２２、２４、２６は、同じくパワーデバイスとしてのスイッチング素子Ｑ２、Ｑ４、Ｑ６とダイオードＤ２、Ｄ４、Ｄ６とをそれぞれ並列に接続した回路を主要な構成とする。スイッチング素子Ｑ２〜スイッチング素子Ｑ６とダイオードＤ２〜Ｄ６の接続は、スイッチング素子Ｑ１とダイオードＤ１の接続と同様である。

本実施形態では、２つのスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６を直列に接続した３対の回路が、電源線Ｐと電源線Ｎの間に接続されることにより、バッテリ１に電気的に接続され、各対のスイッチング素子を接続する各接続点と、３相モータ３の三相の出力部とがそれぞれ電気的に接続されている。電源線Ｐはバッテリ１の正極側に接続され、電源線Ｎはバッテリ１の負極側に接続されている。

スイッチング素子Ｑ１のエミッタ端子とスイッチング素子Ｑ２のコレクタ端子との接続点はＵ相の出力となり、スイッチング素子Ｑ３のエミッタ端子とスイッチング素子Ｑ４のコレクタ端子との接続点はＶ相の出力となり、スイッチング素子Ｑ５のエミッタ端子とスイッチング素子Ｑ６のコレクタ端子との接続点はＷ相の出力となり、モータ３の三相配線に接続されている。そして、上アーム素子２１、２３、２５及び下アーム素子２２、２４、２６により２レベルの３相インバータ回路２０が構成されている。

平滑コンデンサ２７は、インバータ回路２０と、バッテリ１との間に接続される、バッテリ１からの電力を平滑する素子である。平滑コンデンサ２７は、電源線Ｐ、Ｎ間に接続されている。

放電抵抗２８及び放電用スイッチ２９は直列に接続され、放電抵抗２８及び放電用スイッチ２９の直列回路は、電源線Ｐ、Ｎ間に接続されている。放電抵抗２８は、平滑コンデンサ２７にチャージされた電荷を放電する。コントローラ１００は、放電用スイッチ２９のオン、オフを制御する。放電用スイッチ２９がオンになると、平滑コンデンサ２７と放電抵抗２８が導通し、放電が行われる。

駆動回路３０は、コントローラ１００から送信されるスイッチング信号に基づいて、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６のオン及びオフを切り替える機能を備えている。

モータ３は、インバータ回路の各相で、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の接続点、スイッチング素子Ｑ３、Ｑ４の接続点及びスイッチング素子Ｑ５、Ｑ６の接続点にそれぞれ接続されている。

リレースイッチ７は、バッテリ１とインバータ２の平滑コンデンサ２７との間に接続されている。

コントローラ１００は、駆動回路３０を制御するためのコントローラである。コントローラ１００は、外部から入力されるトルク指令値、モータ３の相電流、モータ３の回転数（回転速度）に基づいて、トルク指令値の要求トルクをモータ３から出力させるための、インバータ２の電流指令値を演算する。なお、モータ３の相電流は、インバータ回路２０とモータ３との間に接続された電流センサ８により検出され、モータ３の回転速度は、モータ３に設けられたレゾルバ９の検出値から算出される。

そして、コントローラ１００は、モータ３が必要とする電力を供給するためのスイッチング信号を生成し、駆動回路３０に出力する。そして、駆動回路３０は当該スイッチング信号に基づいて、各スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６のオン、オフを切り換える。これにより、コントローラ１００は、インバータ２をＰＷＭ制御により制御している。

次に、図３を用いて、コントローラ１００のうちインバータの制御に係る制御ブロックを説明する。図３は、インバータ２、モータ３、及びコントローラ１００のブロック図である。コントローラ１００は、回転数制御器３１、電流指令値演算器３２、電流制御器３３、非干渉制御器３４、二相三相電圧変換器３５、回転数演算器３６及び三相二相電流変換器３７を有している。

回転数制御器３１は、回転数演算器３６から出力される回転数検出値（ω_Ｇ：モータ回転数）を、コントローラ１００から出力されるモータ３の回転数指令値（ω_Ｇ ^＊）に一致させるように、モータ３のトルク指令値（Ｔ^＊）を演算するＰＩＤ制御器である。回転数制御器３１は、回転数指令値（ω_Ｇ ^＊）及び回転数検出値（ω_Ｇ）を入力として、以下の式（１）によりトルク指令値（Ｔ^＊）を演算し、電流指令値演算器３２に出力する。

ただし、Ｋ_ｐは比例ゲインを、Ｋ_Ｉは積分ゲインを、Ｋ_Ｄは微分ゲインを、Ｔ_Ｄは近似微分の時定数を、ｓはラプラス演算子を、ω_Ｇは回転数検出値を、ω_Ｇ ^＊は回転数指令値を示す。回転数指令値（ω_Ｇ ^＊）は、コントローラ１００により演算される目標値である。コントローラ１００は、ユーザの要求に応じた目標トルクを車両状態に応じて演算し、目標トルクを出力するために必要な回転数を、回転数指令値として演算している。

電流指令値演算器３２は、トルク指令値（Ｔ^＊）、バッテリ１の電圧（Ｖ_ｄｃ）、及び、モータ３の角周波数を示す回転数検出値（ω_Ｇ）を入力して、モータ３のｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）を演算し、電流制御器３３に出力する。ｄｑ軸は、磁石の磁束の軸と、磁石の軸と直交する軸による回転座標系の軸を表している。電流指令値演算器３２には、トルク指令値（Ｔ^＊）、回転数検出値（ω_Ｇ）、電圧（Ｖ_ｄｃ）を指標として、ｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）を出力するためのマップがメモリ１１０に格納されている。当該マップは、トルク指令値（Ｔ^＊）、回転数検出値（ω_Ｇ）及び電圧（Ｖ_ｄｃ）の入力に対して、モータ３の損失及びインバータ２の損失を最小限に抑える最適な指令値を出力するよう対応づけられている。そして、電流指令値演算器３２は、当該マップを参照して、ｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）を演算する。

また電流指令値演算器３２には、トルク指令値（Ｔ^＊）、バッテリ１の電圧（Ｖ_ｄｃ）及び回転数検出値（ω_Ｇ）の他に、電流センサ８の検出値に基づくｄｑ軸電流（Ｉ_ｄ、Ｉ_ｑ）及びバッテリ１の充放電可能電力（Ｐ_ｉｎ、Ｐ_ｏｕｔ）が入力され、電流指令値演算器３２は、ｄｑ軸電流指令値を演算する。ｄｑ軸電流指令値は、モータ３の電流の目標値であって、励磁電流指令値及びトルク電流指令値を含む。

電流制御器３３は、ｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）及びｄｑ軸電流（Ｉ_ｄ、Ｉ_ｑ）を入力として、以下の式（２）を用いて、制御演算を行い、ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄ ^＊、ｖ_ｑ ^＊）を出力する。ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄ ^＊、ｖ_ｑ ^＊）は、モータ３の電圧の目標値であって、励磁電圧指令値及びトルク電圧指令値を含む。

ただし、Ｋ_ｐｄ、Ｋ_ｐｑは比例ゲインを、Ｋ_ｉｄ、Ｋ_ｉｑは積分ゲインを示す。

なお、電流制御器３３は、上記式（２）に対応するマップを参照して、ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄ ^＊、ｖ_ｑ ^＊）を演算してもよい。

非干渉制御器３４は、モータ３のｄ軸及びｑ軸に電流が流れた際に、発生する干渉電圧を打ち消すためのｄｑ軸非干渉電圧（ｖ_{ｄｄｃｐｌ}、ｖ_{ｑｄｃｐｌ}）を演算する。モータ３の電圧方程式は、ｄｑ座標で表すと、一般的に以下の式（３）で表される。

ただし、Ｌ_ｄはｄ軸インダクタンスを、Ｌ_ｑはｑ軸インダクタンスを、Ｒ_ａはモータ３の巻線抵抗を、ω_ｒｅは電気角速度を、φ_ａは磁束密度（トルク定数）を、ｐは微分演算子を示す。

式（３）を各成分に分けてラプラス変換して変形すると、次式で表される。

ただし、電流応答モデルＧｐはそれぞれ次式で表される。

式（３）に示されるように、ｄｑ軸間で干渉しあう速度起電力があり、これを打ち消すために非干渉制御器３４は、以下の式（６）で表される非干渉電圧（ｖ_{ｄｄｃｐｌ}、ｖ_{ｑｄｃｐｌ}）を演算する。

電流制御器３３及び非干渉制御器３４の出力側には減算器が設けられ、当該減算器において、電圧指令値（ｖ_ｄ ^＊、ｖ_ｑ ^＊）から式（６）で示される非干渉電圧（ｖ_{ｄｄｃｐｌ}、ｖ_{ｑｄｃｐｌ}）を減算することで、式（４）の干渉項が打ち消され、ｄｑ軸電流は、以下の式（７）で表される。

二相三相電圧変換器３５は、ｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄ ^＊、ｖ_ｑ ^＊）及びレゾルバ９の検出値θを入力として、下記の式（８）を用いて、当該回転座標系のｄｑ軸電圧指令値（ｖ_ｄ ^＊、ｖ_ｑ ^＊）を固定座標系のｕ、ｖ、ｗ軸の電圧指令値（ｖ_ｕ ^＊、ｖ_ｖ ^＊、ｖ_ｗ ^＊）に変換し、インバータ２に出力する。

三相二相電流変換器３７は、３相２相変換を行う制御部であり、相電流（Ｉ_ｕ、Ｉ_ｖ、Ｉ_ｗ）及び磁極位置検出器５２の検出値θを入力として、固定座標系の相電流（Ｉ_ｕ、Ｉ_ｖ、Ｉ_ｗ）を回転座標系の相電流（Ｉ_ｄ、Ｉ_ｑ）に変換し、電流指令値演算器３２、電流制御器３３及び非干渉制御器３４に出力する。

電流センサ８は、Ｕ相及びＶ相にそれぞれ設けられ、相電流（Ｉ_ｕ、Ｉ_ｖ）を検出し、三相二相電流変換器３７に出力する。ｗ相の電流は、電流センサ８により検出されず、代わりに、三相二相電流変換器３７は、入力された相電流（Ｉ_ｕ、Ｉ_ｖ）に基づき、ｗ相の相電流を演算する。

レゾルバ（回転センサ）９はモータ３に設けられ、モータ３の磁極の位置を検出する検出器であり、検出値（θ）を回転数演算器３６に出力する。レゾルバ９は、所定周期でモータ３の回転状態を検出している。回転数演算器３６は、レゾルバ９の検出値（θ）からモータ３の角周波数である回転数検出値（ω_Ｇ）を演算し、回転数制御器３１及び電流指令値演算器３２に出力する。

そして、当該相電流（Ｉ_ｄ、Ｉ_ｑ）が電流制御器３３に入力されることにより、制御装置は所定のゲインの電流制御ループによる制御が行われる。またインバータ２は、電流制御ループによる制御の下、入力された電圧指令値（ｖ^＊ _ｕ、ｖ^＊ _ｖ、ｖ^＊ _ｗ）に基づき、スイッチング素子のオン及びオフを切り替えるＰＷＭ制御信号を生成し、当該ＰＷＭ制御信号に基づいて、スイッチング素子を動作させて、電力を変換する。

判定閾値演算器４１は、減磁を判定するための判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）を演算する。減磁判定器４２は、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）と判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）とを比較し、その比較結果に基づき、モータ３に含まれる磁石の減磁が発生しているか否かを判定する。なお、判定閾値演算器４１及び減磁判定器４２による、減磁の判定については後述する。

ところで、モータ３の永久磁石式同期電動機では、例えばネオジム磁石等強力な磁石が使われる。この磁石は着磁させて磁力を得るが、逆方向に過大な磁力をかけるとその磁力を保持できなくなる。この現象が減磁である。そして、車両の駆動用電動機で減磁が起こると、電動機には電流が流れているにもかかわらず、電動機の磁力が弱いので、車両を駆動するトルクが減少する。

減磁は、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）に影響を与えるため、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の変化から減磁を判定することができる。上記の式（３）に示すように、トルク電圧（ｖ_ｑ）はモータ３の回転数により応じて変化するため、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）も、モータ回転数により変化する。モータの回転数は、車両の状態、運転者の運転操作等により変動しており、定常的なものではない。そのため、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）も定常的な値ではない。電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の低下は、減磁だけでなく、モータ回転数の変化によっても生じる。

図４を用いて、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）とモータ回転数との相関性について説明する。図４は、電圧指令値（ｖ_ｐ ^＊）の特性、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の特性、モータ回転数の特性、及びモータトルクの特性を示すグラフである。横軸は時間を示している。

モータ（ｂ）、（ｃ）に示すように、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）は、モータ回転数に追従するように変化している。モータ回転数は、時刻ｔ_а１、ｔ_а２、ｔ_а３、ｔ_а４、ｔ_а５及びｔ_а６の時点で極大値又は極小値のいずれか一方をもつような特性で変化した時に、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）は、時刻ｔ_ｂ１、ｔ_ｂ２、ｔ_ｂ３、ｔ_ｂ４、ｔ_ｂ５及びｔ_ｂ６の時点で極大値又は極小値のいずれか一方をもつような特性で変化する。そのため、モータ回転数の極大点の時刻ｔ_а１は、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の極大点の時刻ｔ_ｂ１に対応し、モータ回転数の極商店の時刻ｔ_а２は、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の極小点の時刻ｔ_ｂ２に対応し、その他のモータ回転数の極大点又は極小点の時刻ｔ_а３、ｔ_а４、ｔ_а５及びｔ_а６は、その他の電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の極大点又は極小点の時刻ｔ_ｂ３、ｔ_ｂ４、ｔ_ｂ５及びｔ_ｂ６にそれぞれ対応する。本実施形態では、このような電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）とモータ回転数との相関性を利用して、運転の動作点が変動する状態の下で、減磁の判定を行っている。

次に、図５を用いて、コントローラ１００による減磁判定の制御を説明する。図５は、コントローラ１００による減磁判定の制御フローを示すフローチャートである。なお、図５に示す制御フローは、所定の周期で繰り返し実行されている。制御フローの制御周期は、回転数が変動する時間（車両の運転周期に相当）に対して、十分に小さい周期（例えば、１０ｍｓ）とすればよい。

ステップＳ１にて、減磁判定器４２は、モータ回転数（ω_Ｇ）の極大値である回転数極大値（ω_{Ｇ ＭＡＸ}）を特定する。ステップＳ１の詳細な制御処理について、図６を用いて説明する。図６は、ステップＳ１の制御処理を示すフローチャートである。ステップＳ１１にて、減磁判定器４２は、回転数演算器３６からモータ回転数（ω_Ｇ）を取得する。減磁判定器４２は、現在のモータ回転数（ω_Ｇ）と最大回転数とを比較する。現在のモータ回転数（ω_Ｇ）はステップＳ１１の制御処理で取得した値である。最大回転数の初期値は、図５に示す制御フローにおいて、最初に取得されたモータ回転数（ω_Ｇ）とすればよい。

ステップＳ１２にて、減磁判定器４２は、現在の回転数と最大回転数とを比較する。現在の回転数が最大回転数以上である場合にはステップＳ１３に進む。現在の回転数が最大回転数より低い場合にはステップＳ１５に進む。ステップＳ１３にて、減磁判定器４２は、現在の回転数を新たな最大回転数に設定することで、最大回転数を更新する。ステップＳ１４にて、カウンタＡをリセットし、ステップＳ１１に戻る。すなわち、モータ回転数が上昇している間には、減磁判定器４２は、ステップＳ１１からステップＳ１４までの制御ループを繰り返し実行することで、最大回転数を更新する。そして、現在の回転数が更新された最大回転数より低くなると、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５にて、減磁判定器４２は、カウンタＡをインクリメントする。ステップＳ１６にて、減磁判定器４２はカウンタＡが１００以上であるか否かを判定する。カウンタＡが１００未満であると判定した場合には、ステップＳ１１に戻る。カウンタＡが１００以上であると判定した場合には、図６に示す制御フローを終了させる。図６に示す制御処理を例えば１０ｍｓごとに実行する場合には、現在の回転数が最大回転数より低くなった時点から、１００回連続してカウントする間に、最大回転数が更新されない場合には、減磁判定器４２は、モータ回転数の極大値を取得したと判定し、現在の最大回転数を回転数極大値（ω_{Ｇ ＭＡＸ}）に設定する。

図５に戻り、ステップＳ２にて、減磁判定器４２は、電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）を特定する。電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）の特定方法は、図６に示す制御フローにおいて、回転数を電圧指令値に置き換えた制御フローを実行することで、特定できる。

ステップＳ３にて、判定閾値演算器４１は、回転数極大値（ω_{Ｇ ＭＡＸ}）に応じた減磁判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）を演算する。減磁判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）は、減磁を判定するための閾値であって、モータ回転数（ω_Ｇ）に応じた値である。メモリ１１０には、モータ回転数（ω_Ｇ）と減磁判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）とを対応させたマップが記憶されている。すなわち、回転数極大値（ω_{Ｇ ＭＡＸ}）が変わると、マップで示される判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）も異なる値となる。そして、判定閾値演算器４１は、マップを参照しつつ、マップ上で、回転数極大値（ω_{Ｇ ＭＡＸ}）に対応する判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）を特定する。

ステップＳ４にて、減磁判定器４２は、マップ上で特定された判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）と、電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）との差分（ｖ_ｑｄ ^＊−ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）を演算し、演算した差分と所定の閾値（Ｄ）とを比較する。所定の閾値（Ｄ）は、減磁による、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の減少量を示しており、応じて予め設定されている。

差分が閾値（Ｄ）より大きい場合には、減磁判定器４２は、電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）が正常値より低下していると判定し、ステップＳ５の制御に進む。一方、差分が閾値（Ｄ）未満である場合には、減磁判定器４２は、減磁が発生しておらず正常であると判定し、図５に示す制御フローを終了させる。

ステップＳ５にて、減磁判定器４２はカウンタ（Ｂ）をインクリメントする。ステップＳ６にて、減磁判定器４２はカウンタ（Ｂ）と閾値（Ｂ_ｔｈ）とを比較する。閾値（Ｂ_ｔｈ）は、異常と判定された判定回数を示しており、減磁の判定精度に応じて決まる。閾値（Ｂ_ｔｈ）は、予め決まっており、例えば３回に設定されている。

ステップＳ７にて、減磁判定器４２は診断マスク条件を満たすか否かを判定する。診断マスク条件は、減磁診断に用いた、モータ回転数の演算値（レゾルバ９の検出値に相当）が、診断に適した値か否か判定するための条件である。例えば、電流センサ８に異常が生じていないこと、又は、コントローラ１００に含まれるＣＰＵに異常が生じていないことが、診断マスク条件の一例である。例えば、電流センサ８に異常が生じた場合、又は、コントローラ１００に含まれるＣＰＵに異常が生じた場合には、モータ回転数の演算値が、実際の回転数よりも低くなる可能性がある。そのため、診断マスク条件を満たさないと判定した場合には、減磁判定器４２は、図５に示す制御フローを終了する。一方、診断マスク条件を満たすと判定した場合には、ステップＳ８にて、減磁判定器４２は、減磁が発生していると判定する。コントローラ１００は、減磁の発生をドライバに通知する。

上記のように本実施形態では、コントローラ１００により、トルク指令値、レゾルバ９により検出される回転状態の検出値、電流センサ８により検出される検出電流に基づき、モータ３の電圧を制御する電圧指令値を演算し、電圧指令値に含まれるトルク電圧指令値の極大値を判定対象指令値として特定し、判定対象指令値と減磁判定閾値とを比較し、比較結果に応じて、磁石の減磁が発生しているか否かを判定する。これにより、モータ３の動作点が変動する場合でも減磁を判定できる。

磁石減磁のメカニズムとして、逆磁界がクニック点を超えた状態が、減磁の状態となる。そして、逆磁界がクニック点を超えると、磁力は急峻に減少し、回転数の減少度は大きい。本実施形態では、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）とモータ回転数との相関性を利用しているため、クニック点を超えるような減磁が発生した場合には、減磁の影響が、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の極大値の変化に表れる。これにより、本実施形態では、車両駆動システムのようにモータ回転数が変動するシステムにおいて、高い精度で減磁の発生を診断できる。

また本実施形態では、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の極大値に対応するモータ回転数を取得し、取得されたモータ回転数に基づき減磁判定閾値を設定する。これにより、減磁判定の精度を高めることができる。

なお、本実施形態の変形例として、モータ回転数の極大値の代わりに、モータ回転数の極小値を用いてもよい。具体的には、図５に示すステップＳ１の制御フローで、回転数極小値（ω_{Ｇ ＭＩＮ}）を特定する。またステップＳ２の制御フローで、電圧指令値の極小値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＩＮ）を特定する。回転数極小値（ω_{Ｇ ＭＩＮ}）又は電圧指令値の極小値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＩＮ）の特定方法は、図６に示す制御フローにおいて、最大のモータ回転数を最小のモータ回転数又は最小電圧指令値に置き換えた上で、ステップＳ１２の判定フローの大小を逆にすればよい。そして、図５に示すステップＳ３以降と同様の制御を実行することで、減磁の診断を行えばよい。

本実施形態の変形例では、コントローラ１００により、電圧指令値に含まれるトルク電圧指令値の極小値を判定対象指令値として特定し、判定対象指令値と減磁判定閾値とを比較し、比較結果に応じて、磁石の減磁が発生しているか否かを判定する。これにより、モータ３の動作点が変動する場合でも減磁を判定できる。

また、本実施形態の他の変形例として、モータ回転数の極大値の代わりに、モータ回転数の平均値を用いてもよい。具体的には、図５に示すステップＳ１の制御フローで、回転数平均値（ω_{Ｇ ＡＶＥ}）を特定する。またステップＳ２の制御フローで、電圧指令値の平均値（ｖ_ｑ ^＊ _ＡＶＥ）を特定する。回転数平均値（ω_{Ｇ ＡＶＥ}）は、上記と同様の方法で回転数極大値（ω_{Ｇ ＭＡＸ}）及び回転数極小値（ω_{Ｇ ＭＩＮ}）をそれぞれ特定し、これら２つの値の平均値を演算すればよい。また、電圧指令値の平均値（ｖ_ｑ ^＊ _ＡＶＥ）は、上記と同様の方法で電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）及び電圧指令値の極小値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＩＮ）をそれぞれ特定し、これら２つの値の平均値を演算すればよい。そして、図５に示すステップＳ３以降と同様の制御を実行することで、減磁の診断を行えばよい。

本実施形態の変形例では、コントローラ１００により、電圧指令値に含まれるトルク電圧指令値の平均値を判定対象指令値として特定し、判定対象指令値と減磁判定閾値とを比較し、比較結果に応じて、磁石の減磁が発生しているか否かを判定する。これにより、モータ３の動作点が変動する場合でも減磁を判定できる。

なお、判定閾値演算器４１は、マップによる演算処理の代わりに、例えば、トルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の移動平均値を判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）として演算してもよい。判定閾値演算器４１は、移動平均に限らず、少なくともモータ回転数を変数として含む演算式を用いた演算処理により、判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）を演算してもよい。

《第２実施形態》
本発明の他の実施形態に係るインバータ制御方法及びインバータ制御装置を説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、減磁判定の制御フローを一部追加した点が異なる。これ以外の構成及び制御方法は上述した第１実施形態と同じであり、その記載を援用する。

図７は、本実施形態に係る車両駆動システムのブロック図である。本実施形態に係るインバータ制御装置は、図７に示す車両駆動システムに適用される。

ハイブリッド車両は、内燃機関と電動発電機といった複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式自動車であり、バッテリ１、インバータ２、モータ３、左右の駆動輪５、内燃機関（以下、エンジン）１０、第１クラッチ１１、第２クラッチ１２、プロペラシャフト１３、ディファレンシャルギアユニット１４、ドライブシャフト１５、および自動変速機１７を備える。

第１クラッチ１１は、エンジン１０の出力軸とモータ３の回転軸との間に介装され、エンジン１０とモータ３との間の動力伝達を断接（ＯＮ／ＯＦＦ）する。第１クラッチ１１としては、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチなどを例示することができる。第１クラッチ１１において、コントローラ１００からの制御信号に基づいて油圧ユニットの油圧が制御され、これにより第１クラッチ１１のクラッチ板が締結（スリップ状態も含む。）又は解放する。なお、第１クラッチ１１に乾式クラッチを採用してもよい。

自動変速機１７は、前進７速、後退１速などといった変速比を段階的に切り換える有段式変速機であり、車速やアクセル開度等に応じて変速比を自動的に切り換える。

第２クラッチ１２は、自動変速機１７の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用したものとすることができる。またこれに代えて第２クラッチ７とは別の専用のクラッチとしてもよい。

自動変速機１７の出力軸は、プロペラシャフト１３、ディファレンシャルギアユニット１４、および左右のドライブシャフト１５を介して、左右の駆動輪５に連結されている。なお、図１において５は左右の操舵前輪である。

コントローラ１００は、クラッチ１２をつなげて、モータ３の駆動力で駆動輪５を回転させて、車両を走行させる。また、例えばドライバの操作により、エンジン１０の出力を必要とする場合には、コントローラ１００は、クラッチ１１をつなげて、モータ３の駆動力でエンジンを始動させる。このとき、モータ３に含まれる磁石で減磁が発生した場合には、モータ３に電流を流しても、モータ３から適切なトルクが出力されないため、エンジン１０が始動しない。エンジン１０の始動のためには、モータ３の電流を高めて、モータ３の出力トルクを大きくする必要があるため、エンジンの始動時間が長くなる。

図８は、エンジン回転数の特性、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の特性、モータ回転数の特性、及びモータトルク指令値の特性を示すグラフである。横軸は時間を示している。実線は、正常時の特性を示し、点線は、減磁発生時の特性を示す。

時刻ｔ_ｃの時点で、コントローラ１００は、エンジンを始動するためにトルク指令値を立ち上げる。トルク指令値の上昇に伴い、モータ回転数が増加し、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）が増加し、エンジン回転数も増加する。時刻ｔ_ｅ１の時点でエンジン回転数の上昇が開始し、時刻ｔ_ｅ２の時点で完爆した状態になる。エンジンの始動時間はｔ_ｐとなる。

一方、減磁が発生している場合には、モータトルク指令値を上昇させても、モータ回転数が大きく上がらないため、モータトルク指令値をさらに上げる。エンジン回転数は、時刻ｔ_ｅ１の時点から徐々に上がるが、エンジン回転数の上昇に時間がかかり、時刻ｔ_ｅ３の時点で完爆した状態になる。エンジンの始動時間はｔ_ｑ（＞ｔ_ｐ）となる。すなわち、減磁が発生した場合には、エンジンの始動時間が長くなる。

また、モータ回転数の極大点の時刻ｔ_аは電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の極大点の時刻ｔ_ｂに対応しており、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）は、モータ回転数に追従するように変化している。本実施形態では、以下の制御フローにて、エンジンの始動時間の条件を減磁の判定ロジックに加えている。

図９を用いて、コントローラ１００による減磁判定の制御を説明する。ステップＳ２１にて、コントローラ１００は、エンジンの始動要求があるか否を判定する。例えば、アクセル操作により加速要求があり、エンジンの出力を必要とする場合には、コントローラ１００は、エンジンの始動要求有りと判定する。またコントローラ１００は、エンジンを始動させるために、トルク指令値を立ち上げる。コントローラ１００は、エンジン始動時間の計測を開始する。なお、コントローラ１００は、トルク指令値を立ち上げた後、図示しないエンジン回転数センサを用いて、エンジンの回転数を検出している。そして、エンジンの回転が始まった時点から、検出されたエンジン回転数が完爆を示す回転数閾値に達した時点までをエンジン始動時間として計測する。

ステップＳ２２からステップＳ２８までの制御処理は、図５に示すステップＳ１からステップＳ７までの制御処理と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ２９にて、コントローラ１００は、エンジン始動時間が所定の時間閾値より長いか否か判定する。所定時間閾値は、予め設定されており、減磁が発生していない時のエンジン始動時間より長い時間に設定されている。

そして、エンジン始動時間が時間閾値より長いと判定された場合には、ステップＳ３０にて、減磁判定器４２は、減磁が発生していると判定する。エンジン始動時間が時間閾値以下であると判定された場合には、減磁判定器４２は、減磁が発生していないと判定し、制御フローを終了させる。

上記のように本実施形態では、モータ３に連結されたエンジン１０の始動時間を測定し、始動時間に基づき、磁石の減磁が発生しているか否かを判定する。これにより、減磁判定の精度を高めることができる。

なお、本実施形態は、減磁の判定ロジックにエンジン始動時間の条件を追加しているため、所定の閾値（Ｄ）の大きさを、第１実施形態で設定された値（Ｄ）より小さくしてもよい。

なお、図７においては、後輪駆動のハイブリッド車両を例示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両とすることも可能である。ハイブリッドシステムは、シリーズ型でもよい。

《第３実施形態》
本発明の他の実施形態に係るインバータ制御方法及びインバータ制御装置を説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、減磁判定の制御フローを一部追加した点が異なる。これ以外の構成及び制御方法は上述した第１実施形態と同じであり、第１実施形態及び第２実施形態の記載を適宜、援用する。

図１０は、ブレーキ制動力、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の特性、モータ回転数の特性、モータトルクの特性、及び車速特性を示すグラフである。横軸は時間を示している。実線は、正常時の特性を示し、点線は、減磁発生時の特性を示す。

車両の走行中、ドライバが時刻ｔ_ｐの時点でブレーキ操作を行ったとする。ブレーキ操作に伴い、ブレーキスイッチの信号がローレベルからハイレベルに変化し、減速のための制御が開始する。コントローラ１００には、上位コントローラから回生制御指令が入力し、モータ３に対して回生トルクを発生させて、車両減速時の運動エネルギを回収する。このとき、モータ３に減磁が発生していない場合には、モータ３は正常な回生制動力を発生させることができる。ブレーキ（機械的なブレーキ）の制動力は、減速要求に対する制動力からモータ３の回生制動力を減算した制動力となる。そのため、モータ３の正常時には、ブレーキの制動力は小さい（図１０のグラフаを参照）。

一方、減磁が発生した場合には、モータ３の回生制動力が小さくなるため、ブレーキの制動力は、正常時と比べて大きくなる（図１０のグラフｂを参照）。また、モータ回転数は、車速の減少に伴いて低下して、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の極小点と対応するように、時刻ｔ_ｑの時点で極小になる。すなわち、電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）は、モータ回転数に追従するように変化している。本実施形態では、以下の制御フローにて、ブレーキ制動力の条件を減磁の判定ロジックに加えている。

図１１を用いて、コントローラ１００による減磁判定の制御を説明する。ステップＳ３１にて、コントローラは回生制御指令の入力があるか否かを判定する。回生制御指令の入力があると判定した場合にはステップＳ３２に進む。回生制御指令の入力がないと判定した場合には制御フローを終了させる。

ステップＳ３２からステップＳ３８までの制御処理は、図５に示すステップＳ１からステップＳ７までの制御処理と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ３９にて、コントローラ１００は、ブレーキの制動力が、予め設定された制動力閾値より大きいか否かを判定する。

そして、ブレーキの制動力が制動力閾値より大きい場合には、減磁判定器４２は、減磁が発生していると判定する。ブレーキの制動力が制動力閾値以下であると判定された場合には、減磁判定器４２は、減磁が発生していないと判定し、制御フローを終了させる。

上記のように本実施形態では、車速が変化した場合のブレーキの制動力に基づき、磁石の減磁が発生しているか否かを判定する。これにより、減磁判定の精度を高めることができる。

なお、本実施形態の変形例として、車速が減少した場合のトルク指令値を減磁の判定ロジックに加えてもよい。図１０（ｄ）に示すように、モータ３を回生させる場合に、減磁が発生しているときには、回生方向のトルク指令値は、通常時よりも低くなるため、トルク指令値に基づき減磁を判定できる。

具体的には、コントローラ１００は、図１１に示すステップＳ３９の制御処理において、トルク指令値が、予め設定されたトルク指令値閾値より小さいか否かを判定する。トルク指令値がトルク指令値閾値より小さい場合には、コントローラ１００は減磁が発生していると判定する。一方、トルク指令値がトルク指令値閾値以上である場合には、コントローラ１００は減磁が発生していないと判定し、制御フローを終了させる。

なお、本実施形態の他の変形例として、車速が増加した場合のトルク指令値を減磁の判定ロジックに加えてもよい。モータ３を力行させる場合に、減磁が発生している場合には、力行方向のトルク指令値は、通常時よりも低くなるため、トルク指令値に基づき減磁を判定できる。

上記のように、本実施形態の変形例では、車速が変化した場合のトルク指令値に基づき、前記磁石の減磁が発生しているか否かを判定する。これにより、減磁判定の精度を高めることができる。

《第４実施形態》
本発明の他の実施形態に係るインバータ制御方法及びインバータ制御装置を説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、判定閾値の演算に使用されるマップの更新機能を追加した点が異なる。これ以外の構成及び制御方法は上述した第１実施形態と同じであり、第１〜第３実施形態の記載を適宜、援用する。

コントローラ１００は、モータ回転数（ω_Ｇ）に基づくトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）を所定の周期で演算し、モータ回転数（ω_Ｇ）とトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）とを対応づけて、マップとしてメモリ１１０に記憶する。またコントローラ１００は、現在のモータ回転数（ω_Ｇ）に基づき新たにトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）を演算した時に、現在のモータ回転数（ω_Ｇ）に対応するトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）をマップ上で特定する。コントローラ１００は、マップ上で特定されたトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）と、新たに演算されたトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）とを比較し、小さい方のトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）を新たな判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）として設定する。コントローラ１００は、新たに設定した判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）をモータ回転数（ω_Ｇ）と対応させた上で、マップに記憶する。

すなわち、コントローラ１００は、新たにトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）を演算した場合に、マップ上に判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）として記憶されているトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）と、新たに演算されたトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）とのセレクトローをとり、より低い方のトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）を判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）に設定し、マップを更新する。

次に、コントローラ１００の制御フローを説明する。図１２は、コントローラ１００の制御フローを示すフローチャートである。ステップＳ４１〜Ｓ４８の制御フローは、第１実施形態に係るステップＳ１〜Ｓ８の制御フローと同様であるため説明を省略する。

ステップＳ４４において、電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）との差分（ｖ_ｑｄ ^＊−ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）が閾値（Ｄ）以下である場合には、ステップＳ４９にて、コントローラ１００は、マップを参照しつつ、現在のモータ回転数に対応する判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）を特定する。コントローラ１００は、特定された判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）と、現在の電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）とを比較する。現在の電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）が特定された判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）より低い場合には、ステップＳ１４にて、コントローラ１００は、現在の電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）を新たに判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）に設定しマップを更新する。一方、現在の電圧指令値の極大値（ｖ_ｑ ^＊ _ＭＡＸ）が特定された判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）以上である場合には、コントローラ１００は、マップを更新することなく、制御フローを終了させる。

上記のように本実施形態では、レゾルバ９により検出されたモータ３の回転状態と、演算されたトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）とを対応づけてメモリ１１０に記憶し、現在の回転状態に基づき、トルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）を新たに演算し、新たに演算されたトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）とメモリ１１０に記憶されたトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）とのうち低い方の値を、判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）として設定する。これにより、インバータ２又はモータ３の個体バラツキ、インバータ２又はモータ３の温度特性のバラツキ等によるトルク電圧指令値（ｖ_ｑ ^＊）の低下を管理しつつ、判定閾値（ｖ_ｑｄ ^＊）を更新するため、判定精度を高めることができる。

１…バッテリ
２…インバータ
３…モータ
４…減速機
５…駆動輪
７…リレースイッチ
８…電流センサ
９…レゾルバ
１０…エンジン
１１…第１クラッチ
１２…第２クラッチ
１３…プロペラシャフト
１４…ディファレンシャルギアユニット
１５…ドライブシャフト
１７…自動変速機
２０…インバータ回路
２１、２３、２５…上アーム素子
２２、２４、２６…下アーム素子
２７…平滑コンデンサ
２８…放電抵抗
２９…放電用スイッチ
３０…駆動回路
３１…回転数制御器
３２…電流指令値演算器
３３…電流制御器
３４…非干渉制御器
３５…二相三相電圧変換器
３６…回転数演算器
３７…三相二相電流変換器
４１…判定閾値演算器
４２…減磁判定器
５０…クラッチ
５２…磁極位置検出器
７０…無段変速機
１００…コントローラ
１１０…メモリ
１２０…ＣＰＵ

Claims (7)

1. 磁石を含むモータを駆動させるインバータの制御方法であって、
   回転センサにより、前記モータの回転状態を検出し、
   電流センサにより、前記モータの電流を検出し、
   前記インバータを制御するコントローラにより、トルク指令値、前記回転センサにより検出される回転状態の検出値、及び前記電流センサにより検出される検出電流に基づき、前記モータの電圧を制御する電圧指令値を演算し、
   前記コントローラにより、前記電圧指令値に含まれるトルク電圧指令値の極大値、極小値及び平均値のうち少なくともいずれか一つの値を判定対象指令値として特定し、
   前記コントローラにより、前記判定対象指令値と減磁判定閾値とを比較し、比較結果に応じて、前記磁石の減磁が発生しているか否かを判定するインバータ制御方法。
2. 請求項１記載のインバータ制御方法において、
   前記コントローラにより、前記モータに連結されたエンジンの始動時間を測定し、
   前記コントローラにより、前記始動時間に基づき、前記磁石の減磁が発生しているか否かを判定するインバータ制御方法。
3. 請求項１又は２記載のインバータ制御方法において、
   前記コントローラにより、車速が変化した場合のブレーキの制動力に基づき、前記磁石の減磁が発生しているか否かを判定するインバータ制御方法。
4. 請求項１又は２記載のインバータ制御方法において、
   車速が変化した場合の前記トルク指令値に基づき、前記磁石の減磁が発生しているか否かを判定するインバータ制御方法。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のインバータ制御方法において、
   前記コントローラにより、前記回転センサにより検出された前記回転状態と、演算された前記電圧指令値とを対応づけてメモリに記憶し、
   前記コントローラにより、現在の回転状態に基づき前記電圧指令値を新たに演算し、
   前記コントローラにより、新たに演算された前記電圧指令値と前記メモリに記憶された前記電圧指令値のうち低い方の値を、前記減磁判定閾値として設定するインバータ制御方法。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のインバータ制御方法において、
   前記コントローラにより、前記判定対象指令値に対応する前記検出値を前記回転センサから取得し、
   前記コントローラにより、前記判定対象指令値に対応する前記検出値に基づき、前記減磁判定閾値を設定するインバータ制御方法。
7. 磁石を含むモータを駆動させるインバータの制御装置において、
   前記モータの回転状態を検出する回転センサと、
   前記モータの電流を検出する電流センサと、
   インバータを制御するコントローラとを備え、
   前記コントローラは、
   トルク指令値、前記回転センサにより検出される回転状態の検出値、及び前記電流センサにより検出される検出電流に基づき、前記モータの電圧を制御する電圧指令値を演算し、
   前記電圧指令値に含まれるトルク電圧指令値の極大値、極小値及び平均値のうち少なくともいずれか一つの値を判定対象指令値として特定し、
   前記判定対象指令値と減磁判定閾値とを比較し、比較結果に応じて、前記磁石の減磁が発生しているか否かを判定するインバータ制御装置。

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