JP6920083B2

JP6920083B2 - 車輪用軸受装置

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Publication number: JP6920083B2
Application number: JP2017060045A
Authority: JP
Inventors: 誠関
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2017-03-24
Filing date: 2017-03-24
Publication date: 2021-08-18
Anticipated expiration: 2037-03-24
Also published as: JP2018162831A; WO2018174284A1

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。

従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている（例えば特許文献１）。かかる車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材の両転走面間に複数の転動体が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。

ところで、このような車輪用軸受装置は、外方部材と内方部材によって形成された環状空間に泥水や砂塵等の異物が侵入すると、転走面や転動体等が損傷して軸受寿命が短くなる。また、環状空間に封入されているグリースが漏出しても、転走面や転動体等が損傷して軸受寿命が短くなる。そのため、泥水や砂塵等の異物の侵入を防止するとともにグリースの漏出を防止すべく、環状空間の両側開口端を塞ぐ一対のシール部材を備えている。

特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、環状空間の両側開口端を塞ぐ一対のシール部材としてインナー側シール部材（インボード側のシール）とアウター側シール部材（アウトボード側のシール）を備えている。インナー側シール部材は、外方部材の内側に収容された状態で、環状空間のインナー側開口端を塞いでいる。また、アウター側シール部材は、外方部材の内側に収容された状態で、環状空間のアウター側開口端を塞いでいる。そのため、このような車輪用軸受装置においては、外方部材の内側にインナー側シール部材とアウター側シール部材を収容するためのスペースを確保する必要があり、結果として車輪用軸受装置の軸方向長さが長大化してしまうという問題があった。ひいては、軸受剛性の向上を実現しにくく、更に軽量化を実現しにくいという問題があった。

特開２０１５−２２４６５５号公報

軸方向長さを短縮した車輪用軸受装置を提供する。ひいては、軸受剛性の向上を実現することができ、更に軽量化を実現することができる車輪用軸受装置を提供する。

第一の発明は、
内周に外側転走面が形成された外方部材と、
外周に内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材の両転走面間に転動自在に介装される複数の転動体と、
前記複数の転動体のそれぞれを前記内方部材の回転軸を中心に円形にかつ等間隔に保持する保持器と、
前記外方部材と前記内方部材によって形成された環状空間のアウター側開口端を塞ぐアウター側シール部材と、を備える車輪用軸受装置において、
前記アウター側シール部材が芯金と複数のリップを有する弾性部材で構成され、
前記芯金が前記保持器の径方向外側で少なくとも一部が重なるように前記外方部材の外周面に嵌合され、更に前記外方部材のアウター側端面に沿って径方向内側に向けて延びており、
前記弾性部材に形成された全ての前記リップが前記外方部材のアウター側端面よりもアウター側に配置されており、
前記芯金の嵌合部の先端部が外方部材の外周面から離間するように曲げられており、前記先端部を覆うように前記弾性部材が一体的に形成されており、
前記芯金の側板部の先端部が外方部材のアウター側端面から離間するように曲げられており、前記先端部を覆うように前記弾性部材が一体的に形成されており、
前記弾性部材に一体的に形成され、径方向内側へ突出する第一締代部が設けられており、
前記弾性部材に一体的に形成され、インナー側へ突出する第二締代部が設けられている、としたものである。

第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記複数のリップのうち少なくとも一つのリップは、その先端縁が前記内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触しているメインリップである、としたものである。

第三の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記複数のリップのうち最も径方向内側にあるリップは、その先端縁が前記内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触又は近接しているグリースリップである、としたものである。

第四の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記内方部材に形成された車輪取付フランジに前記アウター側シール部材の径方向内側まで突出した段差部が形成されており、
前記複数のリップのうち最も径方向内側にあるリップは、その先端縁が前記段差部のシール周面部に接触又は近接しているグリースリップである、としたものである。

第五の発明は、第一から第四のいずれかの発明に係る車輪用軸受装置において、
前記第一締代部が前記外方部材の外周面を押圧している、としたものである。

第六の発明は、第一から第五のいずれかの発明に係る車輪用軸受装置において、
当該第二締代部が前記外方部材のアウター側端面を押圧している、としたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

第一の発明に係る車輪用軸受装置は、アウター側シール部材が芯金と複数のリップを有する弾性部材で構成されている。そして、芯金が保持器の径方向外側で少なくとも一部が重なるように外方部材の外周面に嵌合され、更に外方部材のアウター側端面に沿って径方向内側に向けて延びており、弾性部材に形成された全てのリップが外方部材のアウター側端面よりもアウター側に配置されている。かかる車輪用軸受装置によれば、外方部材の内側にアウター側シール部材を収容するためのスペースを確保する必要がなくなり、全てのリップが径方向に並んで配置されるので、軸方向長さを短縮できる。ひいては、同じ外力が掛かっても曲げモーメントが小さくなるので、軸受剛性を向上でき、更に軽量化を実現することができる。

第二の発明に係る車輪用軸受装置において、複数のリップのうち少なくとも一つのリップは、その先端縁が内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触しているメインリップである。かかる車輪用軸受装置によれば、少なくとも一つのメインリップがシール平面部に接触するので、泥水や砂塵等の異物が侵入するのを防ぐことができる。

第三の発明に係る車輪用軸受装置において、複数のリップのうち最も径方向内側にあるリップは、その先端縁がシール平面部に接触又は近接しているグリースリップである。かかる車輪用軸受装置によれば、グリースリップがシール平面部に接触又は近接するので、グリースが漏出するのを防ぐことができる。

第四の発明に係る車輪用軸受装置においては、車輪取付フランジにアウター側シール部材の径方向内側まで突出した段差部が形成されている。そして、複数のリップのうち最も径方向内側にあるリップは、その先端縁が段差部のシール周面部に接触又は近接しているグリースリップである。かかる車輪用軸受装置によれば、グリースリップがシール周面部に接触又は近接するので、グリースが漏出するのを防ぐことができる。また、段差部が環状空間のアウター側開口端を狭めてグリースの移動を制限するので、転動体および転動面の油膜切れを防ぐことができる。更に、グリースの漏出を低減させることもできる。

第五の発明に係る車輪用軸受装置においては、弾性部材に一体的に形成され、径方向内側へ突出する第一締代部が設けられている。そして、第一締代部が外方部材の外周面を押圧している。かかる車輪用軸受装置によれば、外方部材と芯金の嵌合部分に対して一方から水分が浸入するのを防ぐことができる。ひいては、外方部材と芯金の嵌合部分が腐食するのを防ぐことができる。

第六の発明に係る車輪用軸受装置においては、弾性部材に一体的に形成され、インナー側へ突出する第二締代部が設けられている。そして、第二締代部が外方部材のアウター側端面を押圧している。かかる車輪用軸受装置によれば、外方部材と芯金の嵌合部分に対して他方から水分が浸入するのを防ぐことができる。ひいては、外方部材と芯金の嵌合部分が腐食するのを防ぐことができる。

車輪用軸受装置を示す斜視図。車輪用軸受装置の構造を示す断面図。車輪用軸受装置の一部構造を示す断面図。車輪用軸受装置の一部構造を示す断面図。車輪用軸受装置の取付構造を示す断面図。第一実施形態であるアウター側シール部材とハブ輪の形状を示す断面図。第二実施形態であるアウター側シール部材とハブ輪の形状を示す断面図。第三実施形態であるアウター側シール部材とハブ輪の形状を示す断面図。

まず、図１から図４を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す斜視図である。図２は、車輪用軸受装置１の構造を示す断面図である。図３および図４は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。

車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動体４と、保持器５と、インナー側シール部材６と、アウター側シール部材７（８・９）と、を備える。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。

外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２は、例えばＳ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における外周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の軸方向中央部における内周には、二つの外側転走面２ｃ・２ｄが形成されている。外側転走面２ｃは、後述する内側転走面３ｃに対向する。外側転走面２ｄは、後述する内側転走面３ｄに対向する。なお、外側転走面２ｃ・２ｄには、例えば高周波焼入れが施され、表面硬度が５８〜６４ＨＲＣの範囲となっている。加えて、外方部材２の外周には、車体取付フランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取付フランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。

内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。

ハブ輪３１は、例えばＳ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３１には、そのインナー側端部から軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周面が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１には、そのインナー側端部からアウター側端部まで貫かれた自在継手取付穴３ｂが形成されている。自在継手取付穴３ｂは、ハブ輪３１の中心に設けられた貫通穴を指し、その内周面が凹部と凸部が交互に並ぶ凹凸形状（スプライン穴）となっている。更に、ハブ輪３１の外周には、内側転走面３ｃが形成されている。内側転走面３ｃは、前述した外側転走面２ｃに対向する。なお、小径段部３ａから内側転走面３ｃを経てシールランド部（後述する車輪取付フランジ３ｅの基端部分である）までには、例えば高周波焼入れが施され、表面硬度が５８〜６４ＨＲＣの範囲となっている。加えて、ハブ輪３１の外周には、車輪取付フランジ３ｅが一体的に形成されている。車輪取付フランジ３ｅには、回転軸Ａを中心とする同心円上に等間隔で複数のボルト穴３ｆが設けられ、それぞれのボルト穴３ｆにはハブボルト３３が圧入されている。また、車輪取付フランジ３ｅには、その径方向内側の外方部材２に対向する位置に、回転軸Ａに対して垂直又は所定の角度となる平面が形成されている。かかる平面を「シール平面部３ｈ」とする。

内輪３２は、例えばＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。内輪３２の外周には、嵌合面３ｇが形成されている。また、内輪３２の外周には、内側転走面３ｄが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに嵌合（外嵌）されることにより、ハブ輪３１の外周に内側転走面３ｄを構成する。内側転走面３ｄは、前述した内側転走面２ｄに対向する。なお、内輪３２は、例えばいわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となっている。

転動体（以降「円錐ころ」という）４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。円錐ころ４は、例えばＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼若しくはＳＣｒ４２０等の浸炭鋼で構成されている。インナー側の円錐ころ列４Ｒを構成している円錐ころ４は、後述する保持器５によって円形にかつ等間隔にならべられている。これらの円錐ころ４は、外方部材２の外側転走面２ｄと内方部材３（内輪３２）の内側転走面３ｄの間に転動自在に介装されている。また、アウター側の円錐ころ列４Ｒを構成している円錐ころ４も、後述する保持器５によって円形にかつ等間隔にならべられている。これらの円錐ころ４は、外方部材２の外側転走面２ｃと内方部材３（ハブ輪３１）の内側転走面３ｃの間に転動自在に介装されている。なお、円錐ころ４は、例えばいわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで６２〜６７ＨＲＣの範囲となっている。

保持器５は、円錐ころ４の偏動を制限するものである。保持器５は、例えばＰＡ６６等のエンジニアリングプラスチック若しくはＰＰＳ等のスーパーエンジニアリングプラスチック、あるいはこれらにグラスファイバー等を含有させたもので構成されている。保持器５は、小径円環部５ａと大径円環部５ｂを複数の柱部５ｃでつないだテーパ形状の格子体となっている。小径円環部５ａは、円錐ころ４の小径側端面４ａに沿うので、円錐ころ４の軸方向一側への偏動（図３および図４における矢印Ｘ方向へのズレ）を制限する。また、大径円環部５ｂは、円錐ころ４の大径側端面４ｂに沿うので、円錐ころ４の軸方向他側への偏動（図３および図４における矢印Ｙ方向へのズレ）を制限する。そして、柱部５ｃは、互いに隣り合う円錐ころ４と円錐ころ４の間を通り、これらの外周面４ｃに沿うので、円錐ころ４の周方向への偏動を制限する。なお、保持器５は、フェノール樹脂やエポキシ樹脂、ポリアミド樹脂等にカーボンファイバー等を含有させたもので構成されていてもよい。また、冷間圧延鋼板や熱間圧延鋼板、あるいはオーステナイト系ステンレス鋼板で構成されていてもよい。

インナー側シール部材６は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのインナー側開口端を密封するものである。但し、インナー側シール部材６については、様々な仕様が存在しており、本願の仕様に限定するものではない。

インナー側シール部材６は、スリンガ６１を含んでいる。スリンガ６１は、内輪３２の嵌合面３ｇに嵌合（外嵌）される。スリンガ６１は、例えばＳＵＳ４３０やＳＵＳ３０４等のステンレス鋼板、あるいはＳＰＣＣ等の冷間圧延鋼板で構成されている。スリンガ６１は、円環状の鋼板がプレス加工によって変形され、軸方向断面が略Ｌ字状に折り曲げられた形状となっている。これにより、スリンガ６１は、円筒状の嵌合部６１ａと、その端部から外方部材２に向かって延びる円板状の側板部６１ｂと、が形成されている。

インナー側シール部材６は、シールリング６２を含んでいる。シールリング６２は、外方部材２の嵌合部２ａに嵌合（内嵌）される。シールリング６２は、芯金６３と弾性部材６４で構成されている。芯金６３は、例えばＳＵＳ４３０やＳＵＳ３０４等のステンレス鋼板、あるいはＳＰＣＣ等の冷間圧延鋼板で構成されている。芯金６３は、円環状の鋼板がプレス加工によって変形され、軸方向断面が略Ｌ字状に折り曲げられた形状となっている。これにより、芯金６３は、円筒状の嵌合部６３ａと、その端部から内輪３２に向かって延びる円板状の側板部６３ｂと、が形成されている。なお、嵌合部６３ａと側板部６３ｂには、弾性部材６４が例えば加硫接着により一体的に形成されている。

弾性部材６４は、例えばＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、ＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、ＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。弾性部材６４に形成されたリップ６４ａ・６４ｂは、いわゆるメインリップであって、その先端縁がスリンガ６１の側板部６１ｂに接触している。また、リップ６４ｃは、いわゆるグリースリップであって、その先端縁がスリンガ６１の嵌合部６１ａに接触している。このようにして、インナー側シール部材６は、泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐとともに、グリースが環状空間Ｓから漏出するのを防いでいる。

アウター側シール部材７は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのアウター側開口端を密封するものである。但し、アウター側シール部材７については、様々な仕様が存在しており、本願の発明に関する部分を除いて仕様を限定するものではない。

アウター側シール部材７は、外方部材２の嵌合面２ｂに嵌合（外嵌）される。アウター側シール部材７は、芯金７２と弾性部材７３で構成されている。芯金７２は、例えばＳＵＳ４３０やＳＵＳ３０４等のステンレス鋼板、あるいはＳＰＣＣ等の冷間圧延鋼板で構成されている。芯金７２は、円環状の鋼板がプレス加工によって変形され、軸方向断面が略Ｌ字状に折り曲げられた形状となっている。これにより、芯金７２は、円筒状の嵌合部７２ａと、その端部からハブ輪３１に向かって延びる円板状の側板部７２ｂと、が形成されている。なお、嵌合部７２ａと側板部７２ｂには、弾性部材７３が例えば加硫接着により一体的に形成されている。

弾性部材７３は、例えばＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、ＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、ＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。弾性部材７３に形成されたリップ７３ａ・７３ｂは、いわゆるメインリップであって、その先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触している。また、リップ７３ｃは、いわゆるグリースリップであって、その先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触している。このようにして、アウター側シール部材７は、泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐとともに、グリースが環状空間Ｓから漏出するのを防いでいるのである。但し、リップ７３ｃについては、その先端縁がシール平面部３ｈに接触せず、近接しているものであってもよい。

次に、図５を用いて、車輪用軸受装置１を車体に取り付けるための構造について説明する。図５は、車輪用軸受装置１の取付構造を示す断面図である。以下において、「軸方向長さ」とは、広義には図中の寸法Ｄｂを表し、狭義には図中の寸法Ｄｎを表す。

車輪用軸受装置１は、パイロット２ｇと車体取付フランジ２ｅを用いて車体に取り付けられる。具体的に説明すると、車輪用軸受装置１は、円筒形状であるパイロット２ｇをナックルＮの丸円に嵌め合わせるとともに、車体取付フランジ２ｅの端面をナックルＮの端面に当接させた状態で、ナックルボルト３４を介して取り付けられる。このとき、ナックルボルト３４は、車体取付フランジ２ｅのボルト穴２ｆにアウター側から挿通され、ナックルＮのボルト穴Ｎｈに螺合される。あるいは、ナックルＮのボルト穴Ｎｈにインナー側から挿通され、車体取付フランジ２ｅのボルト穴２ｆに螺合される。

次に、図６を用いて、第一実施形態に係るアウター側シール部材７について詳細に説明する。図６は、第一実施形態であるアウター側シール部材７とハブ輪３１の形状を示す断面図である。以下において、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表す。また、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。

第一実施形態に係るアウター側シール部材７において、芯金７２は、円筒状の嵌合部７２ａを有しており、この嵌合部７２ａが外方部材２の嵌合面２ｂに嵌合（外嵌）される。
このとき、嵌合部７２ａは、アウター側の円錐ころ列４Ｒを構成している保持器５の径方向外側で少なくとも一部が重なるように外方部材２の外周面に嵌合される。換言すると、例えば芯金７２を構成している嵌合部７２ａのインナー側端縁が保持器５を構成している大径円環部５ｂのアウター側端縁を超えた状態で嵌合される。これは、外方部材２の外側転走面２ｃからアウター側端面２ｈまでの距離を短く設計することで実現可能としたものである。なお、従来品に係る車輪用軸受装置と異なり、外側転走面２ｃからアウター側端面２ｈまでの距離を短く設計できるのは、外方部材２の内側にアウター側シール部材７を収容する必要がないためである。

加えて、芯金７２は、円板状の側板部７２ｂを有しており、この側板部７２ｂが外方部材２のアウター側端面２ｈに沿って延びている。このとき、外方部材２は、外側転走面２ｃからアウター側端面２ｈまでの距離が短く設計されているため、側板部７２ｂは、アウター側の円錐ころ列４Ｒを構成している保持器５のアウター側端部近傍に向けて延びている。より詳細には、保持器５の大径円環部５ｂ近傍に向けて延びている。ここで、「保持器５のアウター側端部近傍に向けて」や「保持器５の大径円環部５ｂ近傍に向けて」は、径方向内側へ延びる側板部７２ｂの大まかな方向を表すものである。これは、外方部材２のアウター側端面２ｈに沿う側板部７２ｂが、そのまま保持器５の大径円環部５ｂ近傍に向けて延びているのを表すことで、外方部材２のアウター側端面２ｈと保持器５の大径円環部５ｂが同一平面若しくは略同一平面となっていることを表している。本車輪用軸受装置１においては、外方部材２のアウター側端面２ｈが保持器５の大径円環部５ｂよりも僅かにインナー側に形成された関係となっている。

更に、第一実施形態に係るアウター側シール部材７において、弾性部材７３は、リップ７３ａを有しており、このリップ７３ａはインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、リップ７３ａの先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触している。なお、リップ７３ａは、いわゆるメインリップであり、外部から環状空間Ｓへ向かう方向に対して締付力が高まるので、主に泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。

加えて、弾性部材７３は、リップ７３ｂを有しており、このリップ７３ｂもインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、リップ７３ｂの先端縁が同じくシール平面部３ｈに接触している。なお、リップ７３ｂも、いわゆるメインリップであり、外部から環状空間Ｓへ向かう方向に対して締付力が高まるので、主に泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。

加えて、弾性部材７３は、リップ７３ｃを有しており、このリップ７３ｃはインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向内側へ傾くように延びている。そして、リップ７３ｃの先端縁が同じくシール平面部３ｈに接触又は近接している。なお、リップ７３ｃは、いわゆるグリースリップであり、環状空間Ｓから外部へ向かう方向に対して締付力が高まるので、主にグリースが環状空間Ｓから漏出するのを防ぐ機能を果たしている。

以上のように、本車輪用軸受装置１は、アウター側シール部材７が芯金７２と複数のリップ７３ａ・７３ｂ・７３ｃを有する弾性部材７３で構成されている。そして、芯金７２が保持器５の径方向外側で少なくとも一部が重なるように外方部材２の外周面に嵌合され、更に外方部材２のアウター側端面２ｈに沿って径方向内側に向けて延びており、弾性部材７３に形成された全てのリップ７３ａ・７３ｂ・７３ｃが外方部材２のアウター側端面２ｈよりもアウター側に配置されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２の内側にアウター側シール部材７を収容するためのスペースを確保する必要がなくなり、全てのリップ７３ａ・７３ｂ・７３ｃが径方向に並んで配置されるので、軸方向長さＤｂ（Ｄｎ）を短縮できる。ひいては、同じ外力が掛かっても曲げモーメント（図５における矢印Ｍ参照）が小さくなるので、軸受剛性を向上でき、更に軽量化を実現することができる。

また、本車輪用軸受装置１において、複数のリップ７３ａ・７３ｂ・７３ｃのうち少なくとも一つのリップ（７３ａ又は／および７３ｂ）は、その先端縁が内方部材３に形成された車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触しているメインリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、少なくとも一つのメインリップがシール平面部３ｈに接触するので、泥水や砂塵等の異物が侵入するのを防ぐことができる。

更に、本車輪用軸受装置１において、複数のリップ７３ａ・７３ｂ・７３ｃのうち最も径方向内側にあるリップ７３ｃは、その先端縁がシール平面部３ｈに接触又は近接しているグリースリップである。かかる車輪用軸受装置によれば、グリースリップがシール平面部３ｈに接触又は近接するので、グリースが漏出するのを防ぐことができる。

加えて、本車輪用軸受装置１において、芯金７２は、嵌合部７２ａの先端部分７２ｄが嵌合面２ｂから離間するように曲げられており、この先端部分７２ｄを覆うように弾性部材７３が一体的に形成されている。そして、嵌合面２ｂに接する部分における弾性部材７３には、径方向内側へ突出する第一締代部７３ｄが設けられている。これは、弾性部材７３による締付力の向上を目的としている。

このように、本車輪用軸受装置１においては、弾性部材７３に一体的に形成され、径方向内側へ突出する第一締代部７３ｄが設けられている。そして、第一締代部７３ｄが外方部材２の外周面（嵌合面２ｂ）を押圧している。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２と芯金７２の嵌合部分に対して一方から水分が浸入するのを防ぐことができる。ひいては、外方部材２と芯金７２の嵌合部分が腐食するのを防ぐことができる。

加えて、本車輪用軸受装置１において、芯金７２は、側板部７２ｂの先端部分７２ｅがアウター側端面２ｈから離間するように曲げられており、この先端部分７２ｅを覆うように弾性部材７３が一体的に形成されている。そして、アウター側端面２ｈに接する部分における弾性部材７３には、インナー側へ突出する第二締代部７３ｅが設けられている。これは、弾性部材７３による締付力の向上を目的としている。

このように、本車輪用軸受装置１においては、弾性部材７３に一体的に形成され、インナー側へ突出する第二締代部７３ｅが設けられている。そして、第二締代部７３ｅが外方部材２のアウター側端面２ｈを押圧している。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２と芯金７２の嵌合部分に対して他方から水分が浸入するのを防ぐことができる。ひいては、外方部材２と芯金７２の嵌合部分が腐食するのを防ぐことができる。

次に、図７を用いて、第二実施形態に係るアウター側シール部材８について詳細に説明する。図７は、第二実施形態であるアウター側シール部材８とハブ輪３１の形状を示す断面図である。以下において、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表す。また、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。

車輪取付フランジ３ｅには、その径方向内側の外方部材２に対向する位置に、回転軸Ａに対して垂直又は所定の角度となる平面が形成されている。かかる平面を「シール平面部３ｈ」とする。また、車輪取付フランジ３ｅには、その径方向内側の保持器５に対向する位置に、アウター側シール部材８の径方向内側まで突出した段差部３ｉが形成されている。かかる段差部３ｉの外周面を「シール周面部３ｊ」とする。

第二実施形態に係るアウター側シール部材８は、芯金８２と弾性部材８３で構成されている。

第二実施形態に係るアウター側シール部材８において、芯金８２は、円筒状の嵌合部８２ａを有しており、この嵌合部８２ａが外方部材２の嵌合面２ｂに嵌合（外嵌）される。このとき、嵌合部８２ａは、アウター側の円錐ころ列４Ｒを構成している保持器５の径方向外側で少なくとも一部が重なるように外方部材２の外周面に嵌合される。換言すると、例えば芯金８２を構成している嵌合部８２ａのインナー側端縁が保持器５を構成している大径円環部５ｂのアウター側端縁を超えた状態で嵌合される。これは、外方部材２の外側転走面２ｃからアウター側端面２ｈまでの距離を短く設計することで実現可能としたものである。なお、従来品に係る車輪用軸受装置と異なり、外側転走面２ｃからアウター側端面２ｈまでの距離を短く設計できるのは、外方部材２の内側にアウター側シール部材８を収容する必要がないためである。

加えて、芯金８２は、円板状の側板部８２ｂを有しており、この側板部８２ｂが外方部材２のアウター側端面２ｈに沿って延びている。このとき、外方部材２は、外側転走面２ｃからアウター側端面２ｈまでの距離が短く設計されているため、側板部８２ｂは、アウター側の円錐ころ列４Ｒを構成している保持器５のアウター側端部近傍に向けて延びている。より詳細には、保持器５の大径円環部５ｂ近傍に向けて延びている。ここで、「保持器５のアウター側端部近傍に向けて」や「保持器５の大径円環部５ｂ近傍に向けて」は、径方向内側へ延びる側板部８２ｂの大まかな方向を表すものである。これは、外方部材２のアウター側端面２ｈに沿う側板部８２ｂが、そのまま保持器５の大径円環部５ｂ近傍に向けて延びているのを表すことで、外方部材２のアウター側端面２ｈと保持器５の大径円環部５ｂが同一平面若しくは略同一平面となっていることを表している。本車輪用軸受装置１においては、外方部材２のアウター側端面２ｈが保持器５の大径円環部５ｂよりも僅かにアウター側に形成された関係となっている。

更に、第二実施形態に係るアウター側シール部材８において、弾性部材８３は、リップ８３ａを有しており、このリップ８３ａはインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、リップ８３ａの先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触している。なお、リップ８３ａは、いわゆるメインリップであり、外部から環状空間Ｓへ向かう方向に対して締付力が高まるので、主に泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。

加えて、弾性部材８３は、リップ８３ｂを有しており、このリップ８３ｂもインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、リップ８３ｂの先端縁が同じくシール平面部３ｈに接触している。なお、リップ８３ｂも、いわゆるメインリップであり、外部から環状空間Ｓへ向かう方向に対して締付力が高まるので、主に泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。

加えて、弾性部材８３は、リップ８３ｃを有しており、このリップ８３ｃはアウター側へ向かった後に折り返された形状とされ、アウター側からインナー側へ向かうにつれて径方向内側へ傾くように延びている。そして、リップ８３ｃの先端縁が段差部３ｉのシール周面部３ｊに接触又は近接している。なお、リップ８３ｃは、いわゆるグリースリップであり、環状空間Ｓから外部へ向かう方向に対して締付力が高まるので、主にグリースが環状空間Ｓから漏出するのを防ぐ機能を果たしている。

以上のように、本車輪用軸受装置１は、アウター側シール部材８が芯金８２と複数のリップ８３ａ・８３ｂ・８３ｃを有する弾性部材８３で構成されている。そして、芯金８２が保持器５の径方向外側で少なくとも一部が重なるように外方部材２の外周面に嵌合され、更に外方部材２のアウター側端面２ｈに沿って径方向内側に向けて延びており、弾性部材８３に形成された全てのリップ８３ａ・８３ｂ・８３ｃが外方部材２のアウター側端面２ｈよりもアウター側に配置されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２の内側にアウター側シール部材８を収容するためのスペースを確保する必要がなくなり、全てのリップ８３ａ・８３ｂ・８３ｃが径方向に並んで配置されるので、軸方向長さＤｂ（Ｄｎ）を短縮できる。ひいては、同じ外力が掛かっても曲げモーメント（図５における矢印Ｍ参照）が小さくなるので、軸受剛性を向上でき、更に軽量化を実現することができる。

また、本車輪用軸受装置１において、複数のリップ８３ａ・８３ｂ・８３ｃのうち少なくとも一つのリップ（８３ａ又は／および８３ｂ）は、その先端縁が内方部材３に形成された車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触しているメインリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、少なくとも一つのメインリップがシール平面部３ｈに接触するので、泥水や砂塵等の異物が侵入するのを防ぐことができる。

更に、本車輪用軸受装置１においては、車輪取付フランジ３ｅにアウター側シール部材８の径方向内側まで突出した段差部３ｉが形成されている。そして、複数のリップ８３ａ・８３ｂ・８３ｃのうち最も径方向内側にあるリップ８３ｃは、その先端縁が段差部３ｉのシール周面部３ｊに接触又は近接しているグリースリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、グリースリップがシール周面部３ｊに接触又は近接するので、グリースが漏出するのを防ぐことができる。また、段差部３ｉが環状空間Ｓのアウター側開口端を狭めてグリースの移動を制限するので、円錐ころ４および転動面（外側転走面２ｃ・内側転走面３ｃ）の油膜切れを防ぐことができる。更に、グリースの漏出を低減させることもできる。

加えて、本車輪用軸受装置１において、芯金８２は、嵌合部８２ａの先端部分８２ｄが嵌合面２ｂから離間するように薄肉加工がなされており、この先端部分８２ｄを覆うように弾性部材８３が一体的に形成されている。そして、嵌合面２ｂに接する部分における弾性部材８３には、径方向内側へ突出する第一締代部８３ｄが設けられている。これは、弾性部材８３による締付力の向上を目的としている。

このように、本車輪用軸受装置１においては、弾性部材８３に一体的に形成され、径方向内側へ突出する第一締代部８３ｄが設けられている。そして、第一締代部８３ｄが外方部材２の外周面（嵌合面２ｂ）を押圧している。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２と芯金８２の嵌合部分に対して一方から水分が浸入するのを防ぐことができる。ひいては、外方部材２と芯金８２の嵌合部分が腐食するのを防ぐことができる。

加えて、本車輪用軸受装置１において、芯金８２は、側板部８２ｂの先端部分８２ｅがアウター側端面２ｈから離間するように曲げられており、この先端部分８２ｅを覆うように弾性部材８３が一体的に形成されている。そして、アウター側端面２ｈに接する部分における弾性部材８３には、インナー側へ突出する第二締代部８３ｅが設けられている。これは、弾性部材８３による締付力の向上を目的としている。

このように、本車輪用軸受装置１においては、弾性部材８３に一体的に形成され、インナー側へ突出する第二締代部８３ｅが設けられている。そして、第二締代部８３ｅが外方部材２のアウター側端面２ｈを押圧している。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２と芯金８２の嵌合部分に対して他方から水分が浸入するのを防ぐことができる。ひいては、外方部材２と芯金８２の嵌合部分が腐食するのを防ぐことができる。

更に加えて、本車輪用軸受装置１において、芯金８２は、嵌合部８２ａの一端から径方向外側へ向かった後に折り返されており、この折返部分８２ｆを弾性部材８３が覆っている。こうして、アウター側シール部材８には、径方向外側へ突出した堰部８４が形成されている。堰部８４は、外方部材２を伝って流れる泥水や車体から流れ落ちた泥水等がリップ８３ａ・８３ｂ・８３ｃまで到達するのを低減している。

次に、図８を用いて、第三実施形態に係るアウター側シール部材９について詳細に説明する。図８は、第三実施形態であるアウター側シール部材９とハブ輪３１の形状を示す断面図である。以下において、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表す。また、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。

第三実施形態に係るアウター側シール部材９は、芯金９２と弾性部材９３で構成されている。

第三実施形態に係るアウター側シール部材９において、芯金９２は、円筒状の嵌合部９２ａを有しており、この嵌合部９２ａが外方部材２の嵌合面２ｂに嵌合（外嵌）される。このとき、嵌合部９２ａは、アウター側の円錐ころ列４Ｒを構成している保持器５の径方向外側で少なくとも一部が重なるように外方部材２の外周面に嵌合される。換言すると、例えば芯金９２を構成している嵌合部９２ａのインナー側端縁が保持器５を構成している大径円環部５ｂのアウター側端縁を超えた状態で嵌合される。これは、外方部材２の外側転走面２ｃからアウター側端面２ｈまでの距離を短く設計することで実現可能としたものである。なお、従来品に係る車輪用軸受装置と異なり、外側転走面２ｃからアウター側端面２ｈまでの距離を短く設計できるのは、外方部材２の内側にアウター側シール部材９を収容する必要がないためである。

加えて、芯金９２は、円板状の側板部９２ｂを有しており、この側板部９２ｂが外方部材２のアウター側端面２ｈに沿って延びている。このとき、外方部材２は、外側転走面２ｃからアウター側端面２ｈまでの距離が短く設計されているため、側板部９２ｂは、アウター側の円錐ころ列４Ｒを構成している保持器５のアウター側端部近傍に向けて延びている。より詳細には、保持器５の大径円環部５ｂ近傍に向けて延びている。ここで、「保持器５のアウター側端部近傍に向けて」や「保持器５の大径円環部５ｂ近傍に向けて」は、径方向内側へ延びる側板部９２ｂの大まかな方向を表すものである。これは、外方部材２のアウター側端面２ｈに沿う側板部９２ｂが、そのまま保持器５の大径円環部５ｂ近傍に向けて延びているのを表すことで、外方部材２のアウター側端面２ｈと保持器５の大径円環部５ｂが同一平面若しくは略同一平面となっていることを表している。本車輪用軸受装置１においては、外方部材２のアウター側端面２ｈが保持器５の大径円環部５ｂよりも僅かにアウター側に形成された関係となっている。

更に、第三実施形態に係るアウター側シール部材９において、弾性部材９３は、リップ９３ａを有しており、このリップ９３ａはインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、リップ９３ａの先端縁が車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触している。なお、リップ９３ａは、いわゆるメインリップであり、外部から環状空間Ｓへ向かう方向に対して締付力が高まるので、主に泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。

加えて、弾性部材９３は、リップ９３ｂを有しており、このリップ９３ｂもインナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、リップ９３ｂの先端縁が同じくシール平面部３ｈに接触している。なお、リップ９３ｂも、いわゆるメインリップであり、外部から環状空間Ｓへ向かう方向に対して締付力が高まるので、主に泥水や砂塵等の異物が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。

加えて、弾性部材９３は、リップ９３ｃを有しており、このリップ９３ｃはアウター側へ向かった後に折り返された形状とされ、アウター側からインナー側へ向かうにつれて径方向内側へ傾くように延びている。そして、リップ９３ｃの先端縁が段差部３ｉのシール周面部３ｊに接触又は近接している。なお、リップ９３ｃは、いわゆるグリースリップであり、環状空間Ｓから外部へ向かう方向に対して締付力が高まるので、主にグリースが環状空間Ｓから漏出するのを防ぐ機能を果たしている。

以上のように、本車輪用軸受装置１は、アウター側シール部材９が芯金９２と複数のリップ９３ａ・９３ｂ・９３ｃを有する弾性部材９３で構成されている。そして、芯金９２が保持器５の径方向外側で少なくとも一部が重なるように外方部材２の外周面に嵌合され、更に外方部材２のアウター側端面２ｈに沿って径方向内側に向けて延びており、弾性部材９３に形成された全てのリップ９３ａ・９３ｂ・９３ｃが外方部材２のアウター側端面２ｈよりもアウター側に配置されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２の内側にアウター側シール部材９を収容するためのスペースを確保する必要がなくなり、全てのリップ９３ａ・９３ｂ・９３ｃが径方向に並んで配置されるので、軸方向長さＤｂ（Ｄｎ）を短縮できる。ひいては、同じ外力が掛かっても曲げモーメント（図５における矢印Ｍ参照）が小さくなるので、軸受剛性を向上でき、更に軽量化を実現することができる。

また、本車輪用軸受装置１において、複数のリップ９３ａ・９３ｂ・９３ｃのうち少なくとも一つのリップ（９３ａ又は／および９３ｂ）は、その先端縁が内方部材３に形成された車輪取付フランジ３ｅのシール平面部３ｈに接触しているメインリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、少なくとも一つのメインリップがシール平面部３ｈに接触するので、泥水や砂塵等の異物が侵入するのを防ぐことができる。

更に、本車輪用軸受装置１においては、車輪取付フランジ３ｅにアウター側シール部材９の径方向内側まで突出した段差部３ｉが形成されている。そして、複数のリップ９３ａ・９３ｂ・９３ｃのうち最も径方向内側にあるリップ９３ｃは、その先端縁が段差部３ｉのシール周面部３ｊに接触又は近接しているグリースリップである。かかる車輪用軸受装置１によれば、グリースリップがシール周面部３ｊに接触又は近接するので、グリースが漏出するのを防ぐことができる。また、段差部３ｉが環状空間Ｓのアウター側開口端を狭めてグリースの移動を制限するので、円錐ころ４および転動面（外側転走面２ｃ・内側転走面３ｃ）の油膜切れを防ぐことができる。更に、グリースの漏出を低減させることもできる。

加えて、本車輪用軸受装置１において、芯金９２は、嵌合部９２ａの一端から円弧状に折り返されており、この折返部分９２ｄを覆うように弾性部材９３が一体的に形成されている。そして、嵌合面２ｂに接する部分における弾性部材９３には、径方向内側へ突出する第一締代部９３ｄが設けられている。これは、弾性部材９３による締付力の向上を目的としている。

このように、本車輪用軸受装置１においては、弾性部材９３に一体的に形成され、径方向内側へ突出する第一締代部９３ｄが設けられている。そして、第一締代部９３ｄが外方部材２の外周面（嵌合面２ｂ）を押圧している。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２と芯金９２の嵌合部分に対して一方から水分が浸入するのを防ぐことができる。ひいては、外方部材２と芯金９２の嵌合部分が腐食するのを防ぐことができる。

加えて、本車輪用軸受装置１において、芯金９２は、側板部９２ｂの先端部分９２ｅがアウター側端面２ｈから離間するように曲げられており、この先端部分９２ｅを覆うように弾性部材９３が加硫接着されている。そして、アウター側端面２ｈに接する部分における弾性部材９３には、インナー側へ突出する第二締代部９３ｅが設けられている。これは、弾性部材９３による締付力の向上を目的としている。

このように、本車輪用軸受装置１においては、弾性部材９３に一体的に形成され、インナー側へ突出する第二締代部９３ｅが設けられている。そして、第二締代部９３ｅが外方部材２のアウター側端面２ｈを押圧している。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２と芯金９２の嵌合部分に対して他方から水分が浸入するのを防ぐことができる。ひいては、外方部材２と芯金９２の嵌合部分が腐食するのを防ぐことができる。

更に加えて、本車輪用軸受装置１において、芯金９２は、嵌合部９２ａの一端からアウター側へ折り返されるとともに、その末端が径方向外側へ折り曲げられており、この折返部分９２ｄや折曲部分９２ｆを弾性部材９３が覆っている。こうして、アウター側シール部材９には、径方向外側へ突出した堰部９４が形成されている。堰部９４は、外方部材２を伝って流れる泥水や車体から流れ落ちた泥水等がリップ９３ａ・９３ｂ・９３ｃまで到達するのを低減している。

更に加えて、本車輪用軸受装置１においては、最も径方向外側にラビリンスリップ９３ｆが形成されている。ラビリンスリップ９３ｆは、インナー側からアウター側へ向かうにつれて径方向外側へ傾くように延びている。そして、ラビリンスリップ９３ｆは、シール平面部３ｈの径方向外側端部からハブボルト３３の座面まで緩やかに傾斜する傾斜面３ｋに対して小さな隙間をあけて沿っている。従って、堰部９４は、外方部材２を伝って流れる泥水や車体から流れ落ちた泥水等がリップ９３ａ・９３ｂ・９３ｃまで到達するのを更に低減している。

本願における車輪用軸受装置１は、車体取付フランジ２ｅを有している外方部材２と、ハブ輪３１に一つの内輪３２が嵌合されている内方部材３と、で構成された内方部材回転仕様の第３世代構造としているが、これに限定するものではない。例えば、内方部材としてハブ輪と自在継手が連結されており、車体取付フランジを有している外方部材と、ハブ輪と自在継手の嵌合体である内方部材と、で構成された第４世代構造であってもよい。

本発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１車輪用軸受装置
２外方部材
２ｃ外側転走面
２ｄ外側転走面
３内方部材
３ｃ内側転走面
３ｄ内側転走面
３ｅ車輪取付フランジ
３ｈシール平面部
３ｉ段差部
３ｊシール周面部
４転動体
５保持器
５ａ小径円環部
５ｂ大径円環部
５ｃ柱部
６インナー側シール部材
７アウター側シール部材
７２芯金
７３弾性部材
７３ａリップ（メインリップ）
７３ｂリップ（メインリップ）
７３ｃリップ（グリースリップ）
７３ｄ第一締代部
７３ｅ第二締代部
Ｓ環状空間

Claims

内周に外側転走面が形成された外方部材と、
外周に内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材の両転走面間に転動自在に介装される複数の転動体と、
前記複数の転動体のそれぞれを前記内方部材の回転軸を中心に円形にかつ等間隔に保持する保持器と、
前記外方部材と前記内方部材によって形成された環状空間のアウター側開口端を塞ぐアウター側シール部材と、を備える車輪用軸受装置において、
前記アウター側シール部材が芯金と複数のリップを有する弾性部材で構成され、
前記芯金が前記保持器の径方向外側で少なくとも一部が重なるように前記外方部材の外周面に嵌合され、更に前記外方部材のアウター側端面に沿って径方向内側に向けて延びており、
前記弾性部材に形成された全ての前記リップが前記外方部材のアウター側端面よりもアウター側に配置されており、
前記芯金の嵌合部の先端部が外方部材の外周面から離間するように曲げられており、前記先端部を覆うように前記弾性部材が一体的に形成されており、
前記芯金の側板部の先端部が外方部材のアウター側端面から離間するように曲げられており、前記先端部を覆うように前記弾性部材が一体的に形成されており、
前記弾性部材に一体的に形成され、径方向内側へ突出する第一締代部が設けられており、
前記弾性部材に一体的に形成され、インナー側へ突出する第二締代部が設けられている、
ことを特徴とする車輪用軸受装置。
前記複数のリップのうち少なくとも一つのリップは、その先端縁が前記内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触しているメインリップである、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
前記複数のリップのうち最も径方向内側にあるリップは、その先端縁が前記内方部材に形成された車輪取付フランジのシール平面部に接触又は近接しているグリースリップである、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
前記内方部材に形成された車輪取付フランジに前記アウター側シール部材の径方向内側まで突出した段差部が形成されており、
前記複数のリップのうち最も径方向内側にあるリップは、その先端縁が前記段差部のシール周面部に接触又は近接しているグリースリップである、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
前記第一締代部が前記外方部材の外周面を押圧している、ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
当該第二締代部が前記外方部材のアウター側端面を押圧している、ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
前記転動体が円錐ころであり、前記保持器がエンジニアリングプラスチックで形成されたもので小径円環部と大径円環部と複数の柱部からなり、前記芯金が前記大径円環部を越えて径方向外側で重なるように前記外方部材の外周面に嵌合されている、ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。