JP6898383B2 - コネクタの接続構造、及び、コネクタ - Google Patents

Description

本発明は、コネクタの接続構造、及び、コネクタに関する。

従来より、車載のエアバッグシステムのインフレータに設けられるインフレータ側の第１コネクタと、インフレータに制御信号を供給するワイヤハーネス側の第２コネクタと、を嵌合する、コネクタの接続構造が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

例えば、上記文献に記載のコネクタの接続構造では、第１コネクタは、インフレータに固定される有底円筒状のホルダと、このホルダに嵌め込まれるシャントリングとを備えている。ホルダとシャントリングとは、ホルダの内周に形成された溝に、シャントリングの外周から張り出す一対の係止アーム部を係合させることで、互いに固定されるようになっている。

特許第６０２３５８０号公報

ところで、インフレータの起動（起爆）に起因して、互いに嵌合されている第１コネクタ及び第２コネクタに対して、第１コネクタ及び第２コネクタを互いに分離する方向（互いに嵌合方向後側に移動する方向）の衝撃を与えるモードが発生し得る。このような衝撃モードが発生すると、シャントリングがホルダに対して嵌合方向前側に相対移動する方向の衝撃を受けることで、シャントリングの一対の係止アーム部が、ホルダの溝から嵌合方向後側への反力を受ける。

本発明者の検討によれば、このように、シャントリングの一対の係止アーム部がホルダの溝から嵌合方向後側への反力を受ける際、第１、第２コネクタの構造によっては、係止アーム部の根元部の端において、応力集中により過大な圧縮応力が作用し易いことが判明した。このため、第１、第２コネクタの基本構造を変更することなく、係止アーム部の根元部に作用する圧縮応力を分散し易くすることが望まれているところである。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、係止アーム部の根元部に作用する圧縮応力が分散し易いコネクタの接続構造、及び、コネクタを提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係るコネクタの接続構造、及び、コネクタは、下記［１］〜［５］を特徴としている。
［１］
嵌合方向前側同士を近づけて嵌合する第１コネクタと第２コネクタとを備えた、コネクタの接続構造であって、
前記第１コネクタは、
中心軸線を有する筒状部を備えた第１部品と、前記筒状部の中空部に収容され且つ前記第２コネクタが嵌合される嵌合口を内部に画成する本体部を備えた第２部品と、を備え、
前記第２部品は、前記本体部の外周における前記嵌合方向と直交する幅方向の両端部にて前記外周から張り出す係止アーム部であって前記嵌合方向前側を向いた先端面が前記嵌合方向及び前記幅方向と直交する上下方向に延びる一対の係止アーム部を備え、
前記第１部品は、前記筒状部の内周において前記上下方向に延び且つ前記嵌合方向後側を向いた当接面であって前記一対の係止アーム部の前記先端面と前記嵌合方向に当接可能な当接面を備え、
前記第２コネクタは、
前記嵌合口に嵌合される接続部を有するハウジングと、前記接続部の前記嵌合口への嵌合が解除されないように前記本体部と前記接続部とを係止する係止機構と、を備え、
前記係止機構は、前記筒状部の前記中心軸線より前記上下方向の一側に離れた位置に設けられ、
前記一対の係止アーム部及び前記当接面は、前記係止アーム部の前記先端面が前記当接面から前記嵌合方向後側の力を受ける際において、前記先端面における前記上下方向の途中箇所が前記当接面から最初に力を受ける構造を備えた、
コネクタの接続構造であること。
［２］
上記［１］に記載のコネクタの接続構造において、
前記構造は、
前記係止アーム部の前記先端面の前記上下方向の一側の領域に形成された、前記上下方向において前記先端面の前記上下方向の一側の端に近付くにつれて前記嵌合方向後側に位置するように傾斜するテーパ面で構成された、
コネクタの接続構造であること。
［３］
上記［１］又は上記［２］に記載のコネクタの接続構造において、
前記第２コネクタは、
前記筒状部の前記中心軸線より前記上下方向の一側に離れた位置にて、前記嵌合方向に移動可能に前記ハウジングに保持され且つ付勢部材により前記嵌合方向前側に付勢されたスライダを備え、
前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの嵌合動作中において、前記スライダと前記第１コネクタとの当接により前記スライダが前記第１コネクタに与える前記付勢部材の付勢力に対抗しながら、前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの嵌合方向前側同士が近付くように構成され、
前記スライダは、前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの不完全嵌合状態では、前記付勢部材の付勢力により、前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの嵌合方向前側同士を遠ざけるように作用し、前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの完全嵌合状態では、前記係止機構と係合して、前記係止機構が前記本体部と前記接続部との係止を解除する向きに変形することを抑制するように作用する、
コネクタの接続構造であること。
［４］
上記［１］乃至上記［３］の何れか１つに記載のコネクタの接続構造において、
前記第１コネクタ及び前記第２コネクタが、車載のエアバッグシステムの電気コネクタであり、前記第１コネクタが前記エアバッグシステムのインフレータに設けられるインフレータ側のコネクタであり、前記第２コネクタが前記インフレータに制御信号を供給する前記ワイヤハーネス側のコネクタである、
コネクタの接続構造であること。
［５］
嵌合方向前側同士を近づけて相手側コネクタと嵌合するコネクタであって、
前記コネクタは、
中心軸線を有する筒状部を備えた第１部品と、前記筒状部の中空部に収容され且つ前記相手側コネクタが嵌合される嵌合口を内部に画成する本体部を備えた第２部品と、を備え、
前記第２部品は、前記本体部の外周における前記嵌合方向と直交する幅方向の両端部にて前記外周から張り出す係止アーム部であって前記嵌合方向前側を向いた先端面が前記嵌合方向及び前記幅方向と直交する上下方向に延びる一対の係止アーム部を備え、
前記第１部品は、前記筒状部の内周において前記上下方向に延び且つ前記嵌合方向後側を向いた当接面であって前記一対の係止アーム部の前記先端面と前記嵌合方向に当接可能な当接面を備え、
前記相手側コネクタは、
前記嵌合口に嵌合される接続部を有するハウジングと、前記接続部の前記嵌合口への嵌合が解除されないように前記本体部と前記接続部とを係止する係止機構と、を備え、
前記係止機構は、前記筒状部の前記中心軸線より前記上下方向の一側に離れた位置に設けられ、
前記一対の係止アーム部及び前記当接面は、前記係止アーム部の前記先端面が前記当接面から前記嵌合方向後側の力を受ける際において、前記先端面における前記上下方向の途中箇所が前記当接面から最初に力を受ける構造を備えた、
コネクタであること。

上記［１］の構成のコネクタの接続構造において、上述のように、インフレータの起動（起爆）に起因して、第１コネクタ及び第２コネクタを互いに分離する方向（互いに嵌合方向後側に移動する方向）の衝撃を与えるモードが発生した場合、先ず、第１コネクタ側の第２部品（シャントリング）の本体部と、第２コネクタ側のハウジングの接続部とを係止する係止機構が、本体部と接続部とを互いに分離する方向（互いに嵌合方向後側に移動する方向）の衝撃を受ける。係止機構がこのような衝撃を受けると、次に、第２部品（シャントリング）が、第１部品（ホルダ）に対して嵌合方向前側に相対移動する方向の衝撃を受ける。第２部品がこのような衝撃を受けると、第２部品の一対の係止アーム部の先端面が、第１部品の当接面から嵌合方向後側への反力を受ける。

ここで、係止機構が、筒状部の中心軸線より上下方向の一側に離れた位置に設けられていることに起因して、第２部品は、第１部品に対して嵌合方向前側に相対移動する方向の衝撃力を、中心軸線より上下方向の一側に離れた位置にて受ける。このため、一対の係止アーム部の先端面は、第１部品の当接面からの嵌合方向後側への反力を、上下方向における一側寄りの位置で最初に受けることになる。

このため、仮に、係止アーム部の先端面及び第１部品の当接面の双方が、互いに接触し得る上下方向範囲の全域に亘って、上下方向に直線的に延びる単純な形状を有している場合、係止アーム部の先端面は、当接面からの反力を、上下方向における一側の端のみで最初に受け易くなる。この結果、係止アーム部の根元部における上下方向の一側の端において、応力集中により過大な圧縮応力が作用し易くなる。

これに対し、本構成では、一対の係止アーム部及び当接面は、係止アーム部の先端面が当接面から嵌合方向後側の力を受ける際において、先端面における上下方向の途中箇所が当接面から最初に力を受ける構造が採用されている。このため、先端面における上下方向の一側の端のみが当接面から最初に力を受ける態様と比べて、係止アーム部の根元部に作用する圧縮応力が、上下方向において分散され易くなる。

上記［２］の構成のコネクタの接続構造によれば、先端面における上下方向の途中箇所であってテーパ面が始まる箇所が当接面から最初に力を受け易くなる。この結果、簡易な構造で、上記構造を実現することができる。

上記［３］の構成のコネクタの接続構造によれば、不完全嵌合状態では、スライダが第１、第２コネクタの嵌合方向前側同士を遠ざけるように作用するので、不完全嵌合状態の異常が検知され易くなる。また、完全嵌合状態では、スライダが、係止機構と係合して、係止機構が本体部と接続部との係止を解除する向きに変形することを抑制する（所謂２重係止機能を発揮する）ので、意図せずに第１、第２コネクタが分離する事態の発生をより確実に抑制することができる。

更に、スライダが、ハウジングにおいて筒状部の中心軸線より上下方向の一側に離れた位置に設けられているので、ハウジングの嵌合方向後側から延出するワイヤハーネスを、スライダの存在により邪魔されることなく、上下方向の他側に向けて延出し易くなる。

上記［４］の構成のコネクタの接続構造によれば、エアバックシステムのインフレータが起動した際、係止アーム部の根元部に作用する圧縮応力が、上下方向において分散され易くなるので、係止アーム部の耐久性（ひいては、コネクタの接続構造の耐久性）が向上する。

上記［５］の構成のコネクタによれば、上記［１］の構成のコネクタの接続構造と同様、先端面における上下方向の一側の端のみが当接面から最初に力を受ける態様と比べて、係止アーム部の根元部に作用する圧縮応力が、上下方向において分散され易くなる。

本発明によれば、係止アーム部の根元部に作用する圧縮応力が分散し易いコネクタの接続構造、及び、コネクタを提供できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう

図１は、本発明の実施形態に係るコネクタの接続構造の斜視図である。 図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。 図３は、図１に示す第２コネクタの斜視図である。 図４は、図３のＢ−Ｂ断面図である。 図５は、図１に示す第１コネクタの斜視図である。 図６は、図５のＣ−Ｃ断面図である。 図７は、図５のＤ−Ｄ断面図である。 図８（ａ）は、図３に示すハウジングの斜視図であり、図８（ｂ）は、図８（ａ）におけるリブ及びストッパ部を嵌合方向後側からみた拡大図である。 図９（ａ）は、図３に示すスライダの斜視図であり、図９（ｂ）は、そのスライダを異なる方向からみた斜視図である。 図１０は、ハウジングにスライダを組み付ける際の様子を示す側面図である。 図１１は、ハウジングにスライダを組み付ける途中段階を示す背面図である。 図１２は、ハウジングへのスライダの組み付けが完了した段階を示す背面図である。 図１３（ａ）は、図５に示すホルダの斜視図であり、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。 図１４（ａ）は、図５に示すシャントリングの斜視図であり、図１４（ｂ）は、図１４（ａ）のＦ−Ｆ断面図である。 図１５（ａ）は、シャントリングの側面図であり、図１５（ｂ）は、シャントリングの係止アームに設けられたテーパ面の拡大図である。 図１６（ａ）は、ホルダにシャントリングを組み付ける際の様子を示す側面図であり、図１６（ｂ）は、第１コネクタと第２コネクタとを嵌合させる際の様子を示す側面図である。 図１７（ａ）は、比較例に係るシャントリングに衝撃が作用した場合における力の伝達を説明するための図であり、図１７（ｂ）は、本実施形態に係るシャントリングに衝撃が作用した場合における力の伝達を説明するための図である。 図１８は、本実施形態の変形例に係るシャントリングに衝撃が作用した場合における力の伝達を説明するための図である。

＜実施形態＞
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るコネクタの接続構造１について説明する。図１及ぶ図２に示すように、コネクタの接続構造１は、第１コネクタ２と、第２コネクタ３とが嵌合された構造である。第１コネクタ２が、本発明の「コネクタ」に相当する。

コネクタの接続構造１は、典型的には、車載のエアバッグシステムに用いられる。この場合、図５〜図７に示す第１コネクタ２は、エアバッグシステムのインフレータに設けられるインフレータ側のコネクタであり、図３及び図４に示す第２コネクタ３は、インフレータに制御信号を供給するワイヤハーネス側のコネクタである。第１コネクタ２の嵌合口６２（図５参照）と、第２コネクタ３の接続部１２（図３参照）とが嵌合することで、コネクタの接続構造１が得られる。

以下、説明の便宜上、図１及び図２に示すように、「嵌合方向」、「幅方向」、「上下方向」、「前」、「後」、「上」、及び「下」を定義する。「嵌合方向」、「幅方向」及び「上下方向」は、互いに直交している。第１コネクタ２側の嵌合方向の前後の向きと、第２コネクタ３側の嵌合方向の前後の向きとは逆になっており、第１、第２コネクタ２，３の何れについても、嵌合方向正面側が前側とされ、嵌合方向背面側が後側とされている。

先ず、図３及び図４に示す第２コネクタ３の構成について説明する。図３及び図４に示すように、第２コネクタ３は、ハウジング４と、スライダ５とを備えている。スライダ５は、ハウジング４に対して嵌合方向にスライド可能に組み付けられる部品である。

先ず、ハウジング４について説明する。図８（ａ）に示すように、樹脂製のハウジング４は、上下方向に延びる略直方体状の本体部１１と、本体部１１の上下方向略中央部から嵌合方向前側へ突出する略直方体状の接続部１２と、を一体に備える。

接続部１２には、嵌合方向前側に開口する一対の端子収容室１３が、幅方向に並ぶように形成されている。一対の端子収容室１３の内部には一対の金属製のメス端子（図示省略）が収容されている。一対のメス端子は、第１、第２コネクタ２，３の嵌合時に、第１コネクタ２側の一対のオス端子５３（図５参照）と電気的に接続されるようになっている。

一対のメス端子の嵌合方向後側には、一対の電線１４が接続されている。一対のメス端子に接続された一対の電線１４は、本体部１１の内部を下方に延びて、本体部１１の下端面から下側へ向けて延出している。本体部１１から延出する一対の電線１４は、エアバッグシステムの制御部（図示省略）に接続される。

本体部１１の内部に位置する一対の電線１４には、フェライトコア１５（図４参照）が装着されている。これにより、外部からの種々の電磁波に起因するノイズ電流が一対の電線１４に流れることが抑制される。本体部１１には、フェライトコア１５が装着された一対の電線１４を覆うように、嵌合方向後側から樹脂製のカバー１６が組み付けられている。

接続部１２の上面の先端側には、上方に突出する突部１７が設けられている。突部１７は、第１コネクタ２側の嵌合用アーム６３の突部６４（図２参照）と係合することで、第１、第２コネクタ２，３の嵌合状態を維持する機能を果たす（後述）。

本体部１１の上部（接続部１２より上側に位置する部分）には、スライダ５を装着するための凹部であるスライダ装着空間１８が、嵌合方向前側及び幅方向両側に開口するように形成されている。スライダ装着空間１８の嵌合方向後側面を区画する本体部１１の壁面の幅方向中央部には、嵌合方向前側へ向けて延びる柱部１９が設けられている。柱部１９は、スライダ５を付勢するコイルスプリング４１（図１０等参照）の嵌合方向後側端部を保持するために使用される。

スライダ装着空間１８の上面を区画する本体部１１の壁面における嵌合方向前側縁の幅方向中央部には、下方に向けて突出するストッパ部２１が形成され、スライダ装着空間１８の下面を区画する本体部１１の壁面における嵌合方向前側縁の幅方向両側部には、上方に向けて突出する一対のストッパ部２２が形成されている。

本体部１１の上下方向略中央部（スライダ装着空間１８より下側に位置する部分）の幅方向両側面には、幅方向外側に突出し且つ嵌合方向に延びる一対のリブ２３が形成されている。図８（ｂ）に示すように、リブ２３の頂面は、上下方向において下側に向かうにつれて幅方向内側に位置するように傾斜するテーパ面２３ａで構成されている。テーパ面２３ａの作用については後述する。

一対のリブ２３の嵌合方向前側の端部にも、当該端部の下側に隣接する位置にて、幅方向外側に突出する一対のストッパ部２４が形成されている。以上、ハウジング４について説明した。

次に、スライダ５について説明する。図９に示すように、樹脂製のスライダ５は、幅方向に延びる本体部３１と、本体部３１の幅方向両端部から垂下する一対の垂下部３２と、本体部３１の幅方向中央部から嵌合方向前側に突出する突出片３３と、を一体に備える。

本体部３１の上面における嵌合方向後側縁の幅方向中央部には、上方に向けて突出する突部３４が形成され（図９（ａ）及び図９（ｂ）参照）、本体部３１の下面における嵌合方向後側縁の幅方向両側部には、下方に向けて突出する一対の突部３５が形成されている（図９（ｂ）参照）。突部３４及び一対の突部３５は、それぞれ、ハウジング４側のストッパ部２１及び一対のストッパ部２２と係合することで、スライダ５の嵌合方向前側へのハウジング４からの抜けを防止する機能を果たす。

一対の垂下部３２の幅方向内側面の下端部には、幅方向内側に突出する一対の突部３６が形成されている（図９（ｂ）参照）。この結果、一対の垂下部３２の幅方向内側面には、幅方向外側に窪み且つ嵌合方向に延びる一対の溝部３７が形成されている（図９（ｂ）参照）。一対の溝部３７に、ハウジング４側の一対のリブ２３が嵌合することで、スライダ５のハウジング４に対する嵌合方向への移動が案内されるようになっている。また、一対の突部３６は、ハウジング４側の一対のストッパ部２４と係合することで、スライダ５の嵌合方向前側へのハウジング４からの抜けを防止する機能を果たす。

本体部３１の嵌合方向後側面の幅方向中央部には、嵌合方向前側へ向けて窪む凹部３８が設けられている。凹部３８は、スライダ５を付勢するコイルスプリング４１（図１０等参照）の嵌合方向前側端部を保持するために使用される。以上、スライダ５について説明した。

次に、図１０〜図１２を参照しながら、スライダ５のハウジング４への組み付けについて説明する。図１０に示すように、先ず、コイルスプリング４１の嵌合方向後側端部をハウジング４の柱部１９に挿入し、次いで、スライダ５をハウジング４のスライダ装着空間１８に向けて嵌合方向前側から近づけ、スライダ５の凹部３８にコイルスプリング４１の嵌合方向前側端部を挿入する。なお、コイルスプリング４１の両端部の挿入順序は、逆であってもよい。

次いで、コイルスプリング４１の付勢力に対抗しながら、スライダ５をスライダ装着空間１８に向けて更に近づけていき、スライダ５の一対の溝部３７を、ハウジング４側の一対のリブ２３と嵌合させる。その際、本例では、図１１に示すように、スライダ５がハウジング４に対して溝部３７とリブ２３との嵌合に合致する適正位置から上側に変位し、スライダ５の一対の突部３６が一対のリブ２３のテーパ面２３ａに接触した状態で、スライダ５をハウジング４に対して嵌合方向後側に押し込むだけで、図１２に示すように、スライダ５を、溝部３７とリブ２３とが嵌合する適正位置に自動的に組み付けることができるようになっている。

即ち、図１１に示すように、スライダ５の一対の突部３６が一対のリブ２３のテーパ面２３ａに接触した状態では、溝部３７とリブ２３とが嵌合しないことに起因して一対の突部３６が、一対のリブ２３のテーパ面２３ａから幅方向外側の力を受けることで、スライダ５の一対の垂下部３２が、幅方向外側に変位するように弾性変形した状態にある。このように弾性変形したスライダ５の弾性復元力により、一対の突部３６は、一対のリブ２３のテーパ面２３ａを幅方向内側に向けて押し付ける。

このとき、テーパ面２３ａが、上下方向において下側に向かうにつれて幅方向内側に位置するように傾斜していることに起因して、一対の突部３６がリブ２３のテーパ面２３ａを押し付ける力の一部は、一対の突部３６（従って、スライダ５）を下側へ移動させる下向きの力として作用する。この結果、一対の突部３６が一対のリブ２３のテーパ面２３ａに接触した状態で、スライダ５をハウジング４に対して嵌合方向後側に押し込むと、この下向きの力を受けて、スライダ５は自動的に下側に変位していき、図１２に示すように、スライダ５を、溝部３７とリブ２３とが嵌合する適正位置に自動的に組み付けることができる。

このように、コイルスプリング４１の付勢力に対抗しながら、スライダ５の一対の溝部３７を、ハウジング４側の一対のリブ２３と嵌合させた後、スライダ５へ付与している力を開放すると、コイルスプリング４１の付勢力を受けて、スライダ５がハウジング４に対して嵌合方向前側へ移動していき、スライダ５の突部３４及び一対の突部３５が、それぞれ、ハウジング４側のストッパ部２１及び一対のストッパ部２２と係合し、スライダ５の一対の突部３６が、ハウジング４側の一対のストッパ部２４と係合する。これらの係合により、スライダ５の嵌合方向前側へのハウジング４からの抜けが防止される。

以上により、スライダ５のハウジング４への組み付けが完了し、図３及び図４に示す第２コネクタ３が得られる。スライダ５のハウジング４への組み付けが完了した状態では、スライダ５は、コイルスプリング４１の付勢力により嵌合方向前側に常時付勢された状態で、ハウジング４に対して嵌合方向にスライド可能にハウジング４に保持されている。第１、第２コネクタ２，３の嵌合時において、スライダ５は、第１コネクタ２のホルダ６（後述）の中心軸線ＣＬよりも上方に位置している（図２参照）。

このように、第２コネクタ３では、嵌合方向に延びる一対のリブ２３と一対の溝部３７とを係合させることで、ハウジング４に対してスライダ５を安定して嵌合方向に移動させることができる。加えて、スライダ５の嵌合方向前側へのハウジング４からの抜けを防止するストッパ部２４が、リブ２３の嵌合方向前側の端部に隣接する剛性が極めて高い位置に設けられるので、スライダ５に対して幅方向を軸として回転するモーメントが作用した場合においても、ストッパ部２４を突破してスライダ５がハウジング４から外れる事態が極めて発生し難くなる。

次に、図５〜図７に示す第１コネクタ２について説明する。図５〜図７に示すように、第１コネクタ２は、ホルダ６と、ホルダ６に組み付けられるシャントリング７とを備えている。ホルダ６は、エアバック用インフレータに設けられた点火用端子部に取り付けられる。

先ず、ホルダ６について説明する。図１３に示すように、樹脂製のホルダ６は、中心軸線ＣＬを有する円筒状の円筒部５１と、円筒部５１の嵌合方向後側開口を塞ぐ円板状の底部５２と、を一体に有する。円筒部５１の嵌合方向前側は、開口している。

ホルダ６の内部空間には、底部５２から嵌合方向前側に向けて延びる一対の金属製のオス端子５３が、幅方向に並ぶように設けられている。一対のオス端子５３は、エアバックシステムのインフレータ側の回路に接続されている。

円筒部５１の嵌合方向前側部分の内周には、径方向外側に窪んだ環状溝部５４が、中心軸線ＣＬに直交する平面内に延びるように形成されている（図１３（ｂ）参照）。環状溝部５４の内壁面における嵌合方向前側部分は、嵌合方向後側を向いたリング状の当接面５５を構成している。従って、リング状の当接面５５のうち幅方向両側に位置する部分は、上下方向に延びている。このように嵌合方向後側を向いた当接面５５のうち幅方向両側に位置する上下方向に延びる部分が、シャントリング７の一対の係止アーム部６６（後述）の先端面６７と当接するようになっている。以上、ホルダ６について説明した。

次に、シャントリング７について説明する。図１４及び図１５に示すように、樹脂製のシャントリング７は、略円筒状の本体部６１を備える。本体部６１の内部には、嵌合方向前側に開口する嵌合口６２が形成されている。嵌合口６２に、第２コネクタ３の接続部１２（図３参照）が挿入されることになる。

本体部６１には、嵌合方向後端部の上端部から本体部６１の内部空間に進入して嵌合方向前側に向けて延びる片持ち梁状の嵌合用アーム６３が一体で設けられている。嵌合用アーム６３は、嵌合口６２の上側に面して位置している。嵌合用アーム６３の先端部（嵌合方向前側端部）には、下方に向けて（即ち、嵌合口６２の内部に向けて）突出する突部６４が形成されている。嵌合用アーム６３と本体部６１の上側部分の内面との間には、嵌合方向前側に開口し且つ上下方向に間隔を空けた空間６５が、嵌合方向に延びるように形成されている。この空間６５には、第１、第２コネクタ２，３の嵌合時、第２コネクタ３側のスライダ５の突出片３３が挿入されることになる（図２参照）。

本体部６１の外周における幅方向両側に位置する部分には、外周から張り出して嵌合方向前側に延びる一対の係止アーム部６６が一体に形成されている（図７も参照）。図１５（ａ）に示すように、係止アーム部６６は、幅方向からみて、中心軸線ＣＬに対して上下に略対称の形状を有している。

係止アーム部６６の先端部（嵌合方向前側端部）には、嵌合方向前側を向いた上下方向に延びる平面である先端面６７が形成されている（図７も参照）。ただし、図１５（ｂ）に示すように、上下方向に延びる先端面６７の上側領域（中心軸線ＣＬより上側の領域）には、先端面６７の上端に近付くにつれて嵌合方向後側に位置するように傾斜するテーパ面６８が形成されている。テーパ面６８の作用については後述する。以上、シャントリング７について説明した。

図１６（ａ）に示すように、シャントリング７は、ホルダ６の内部空間にホルダ６の嵌合方向前側の開口から嵌め込むことで、ホルダ６に組み付けられる。その過程において、シャントリング７の一対の係止アーム部６６は、ホルダ６の内周面に当接した後に幅方向内側に一時的に弾性変形する。そして、その先端部がホルダ６の環状溝部５４に到達すると、一対の係止アーム部６６が弾性復帰してその先端部が環状溝部５４に入り込む。これにより、シャントリング７のホルダ６への組み付けが完了し、図５〜図７に示す第１コネクタ２が得られる。

シャントリング７のホルダ６への組み付けが完了した状態では、図７に示すように、嵌合方向前側を向いた上下方向に延びる一対の係止アーム部６６の先端面６７と、嵌合方向後側を向いた上下方向に延びる当接面５５とが、嵌合方向に当接する。この結果、シャントリング７の嵌合方向前側へのホルダ６からの抜けが防止される。

次に、図２を参照しながら、第１コネクタ２と第２コネクタ３との嵌合動作について説明する。第１、第２コネクタ２，３を嵌合させるには、図１６（ｂ）に示すように、第１、第２コネクタ２，３を嵌合方向に相対的に近づけていき、第１コネクタ２の嵌合口６２に、第２コネクタ３の接続部１２を挿入させる。

嵌合口６２に接続部１２が挿入されると、先ず、嵌合用アーム６３の突部６４が接続部１２の突部１７に当接して突部１７に乗り上げることで、嵌合用アーム６３が上向きに弾性変形する。このため、空間６５が上下方向に狭くなり、スライダ５の突出片３３が空間６５に進入不能な状態となる。

更に、挿入が進行すると、スライダ５の突出片３３の先端がホルダ６に接触して空間６５に進入しようとする。しかしながら、この段階では、嵌合用アーム６３が上向きに弾性変形しているため、突出片３３は空間６５に進入できない。スライダ５の突出片３３の先端がホルダ６に接触した段階以降、スライダ５とホルダ６との当接によりスライダ５がホルダ６に与えるコイルスプリング４１の付勢力に対抗しながら、挿入が進行していく。

更に、挿入が進行して、突部６４が突部１７を乗り越えると、嵌合用アーム６３が下向きに弾性復帰することで、突部６４と突部１７とが係止された状態が得られる。更に、嵌合用アーム６３の弾性復帰により、空間６５が上下方向に広くなり、スライダ５の突出片３３が進入不能な状態となる。このため、スライダ５が、コイルスプリング４１の付勢力によりハウジング４に対して嵌合方向前側にスライドして、突出片３３が空間６５に進入する。これにより、第１、第２コネクタ２，３の嵌合動作が完了し、図２に示すコネクタの接続構造１が得られる。

第１、第２コネクタ２，３の嵌合動作が完了した状態では、スライダ５の突出片３３が空間６５に挿入されていることにより、嵌合用アーム６３が上向きに（即ち、突部６４と突部１７との係止を解除する向きに）弾性変形不能となる。このため、突部６４と突部１７との係止状態（即ち、第１、第２コネクタ２，３の嵌合状態）が強固に維持され得る。図２に示すように、第１、第２コネクタ２，３の嵌合時において、突部６４と突部１７との係止箇所（係止機構）は、第１コネクタ２のホルダ６の中心軸線ＣＬよりも上方に位置している。

以上、説明したように、スライダ５は、第１、第２コネクタ２，３の不完全嵌合状態では、コイルスプリング４１の付勢力により、第１、第２コネクタ２，３の嵌合方向前側同士を遠ざけるように作用する。このため、不完全嵌合状態の異常が検知され易くなる。また、スライダ５は、第１、第２コネクタ２，３の完全嵌合状態では、嵌合用アーム６３と係合して、嵌合用アーム６３が突部６４と突部１７との係止を解除する向きに変形することを抑制する（所謂２重係止機能を発揮する）。このため、意図せずに第１、第２コネクタ２，３が分離する事態の発生をより確実に抑制することができる。

次に、図１７を参照しながら、シャントリング７の一対の係止アーム部６６の先端面６７に形成されたテーパ面６８（図１５（ｂ）参照）の作用・効果について説明する。上述したコネクタの接続構造１が、車載のエアバッグシステムに用いられる場合、インフレータの起動（起爆）に起因して、互いに嵌合されている第１、第２コネクタ２，３に対して、第１、第２コネクタ２，３を互いに分離する方向（互いに嵌合方向後側に移動する方向）の衝撃を与えるモードが発生し得る。

このような衝撃モードが発生すると、先ず、第１コネクタ２側のシャントリング７の本体部６１と、第２コネクタ３側のハウジング４の接続部１２とを係止する係止機構（具体的には、嵌合用アーム６３の突部６４と接続部１２の突部１７との係止機構）が、本体部６１と接続部１２とを互いに分離する方向（互いに嵌合方向後側に移動する方向）の衝撃を受ける。係止機構がこのような衝撃を受けると、次に、シャントリング７が、ホルダ６対して嵌合方向前側に相対移動する方向の衝撃を受ける。シャントリング７がこのような衝撃を受けると、シャントリング７の一対の係止アーム部６６の先端面６７が、ホルダ６の当接面５５から嵌合方向後側への反力を受ける。

ここで、係止機構が、ホルダ６の筒状部５１の中心軸線ＣＬより上方に位置していることに起因して、シャントリング７は、ホルダ６に対して嵌合方向前側に相対移動する方向の衝撃力を、中心軸線ＣＬより上方に離れた位置にて受ける。このため、一対の係止アーム部６６の先端面６７は、ホルダ６の当接面５５からの嵌合方向後側への反力を、上下方向における上側寄りの位置で最初に受けることになる。

このため、仮に、本実施形態に係るシャントリング７に代えて、テーパ面６８が形成されていない図１７（ａ）に示す比較例に係るシャントリング７’を使用した場合のように、係止アーム部６６の先端面６７及びホルダ６の当接面５５の双方が、互いに接触し得る上下方向範囲の全域に亘って、上下方向に直線的に延びる単純な形状を有している場合、係止アーム部６６の先端面６７は、当接面５５からの反力を、上下方向における上端Ｐ１で最初に受け易くなる。この結果、係止アーム部６６の根元部における上下方向の上端Ｑ１において、応力集中により過大な圧縮応力が作用し易くなる。

これに対し、図１７（ｂ）に示すように、テーパ面６８が形成された本実施形態に係るシャントリング７を使用した場合、一対の係止アーム部６６及び当接面５５は、係止アーム部６６の先端面６７が当接面５５から嵌合方向後側の力を受ける際において、先端面６７における上下方向の途中箇所であるテーパ面６８が始まる箇所Ｐ２が当接面５５から最初に力を受ける構造を有する。このため、先端面６７における上端Ｐ１のみが当接面５５から最初に力を受ける上記比較例と比べて、係止アーム部６６の根元部に作用する圧縮応力が、上下方向において分散され易くなる（図１７（ｂ）の領域Ｑ２を参照）。この結果、係止アーム部６６の耐久性（ひいては、コネクタの接続構造１の耐久性）が向上する。

なお、図１８に示す変形例に係るシャントリング７’’に示すように、係止アーム部６６の先端面６７における上下方向の途中箇所Ｐ２（テーパ面６８が始まる箇所と同じ箇所）に、嵌合方向前側に突出する突部６９を形成しても、途中箇所Ｐ２が当接面５５から最初に力を受ける構造が得られるので、本実施形態に係るシャントリング７と同様の作用・効果が奏され得る。また、ホルダ６の当接面５５における途中箇所Ｐ２に対応する位置に、嵌合方向後側に突出する突部を形成しても、本実施形態に係るシャントリング７と同様の作用・効果が得られる。

＜作用・効果＞
以上、本発明の実施形態に係るコネクタの接続構造１によれば、シャントリング７の一対の係止アーム部６６及びホルダ６の当接面５５は、係止アーム部６６の先端面６７が当接面５５から嵌合方向後側の力を受ける際において、先端面６７における上下方向の途中箇所Ｐ２（図１７（ｂ）参照）が当接面５５から最初に力を受ける構造（テーパ面６８）を有している。このため、先端面６７における上下方向の上端Ｐ１のみが当接面５５から最初に力を受ける態様（図１７（ａ）参照）と比べて、係止アーム部６６の根元部に作用する圧縮応力が、上下方向において分散され易くなる。この結果、係止アーム部６６の耐久性（ひいては、コネクタの接続構造１の耐久性）が向上する。

＜他の形態＞
なお、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

上記実施形態に係るコネクタの接続構造１は、車載のエアバッグシステムに用いられている。これに対し、コネクタの接続構造１は、互いに嵌合されている第１、第２コネクタ２，３に対して、第１、第２コネクタ２，３を互いに分離する方向（互いに嵌合方向後側に移動する方向）の衝撃を与えるモードが発生し得るシステムである限りにおいて、どのようなシステムに用いられてもよい。

ここで、上述した本発明に係るコネクタの接続構造１、及び、コネクタ（第１コネクタ）２の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［５］に簡潔に纏めて列記する。
［１］
嵌合方向前側同士を近づけて嵌合する第１コネクタ（２）と第２コネクタ（３）とを備えた、コネクタの接続構造（１）であって、
前記第１コネクタ（２）は、
中心軸線（ＣＬ）を有する筒状部（５１）を備えた第１部品（６）と、前記筒状部（５１）の中空部に収容され且つ前記第２コネクタ（３）が嵌合される嵌合口（６２）を内部に画成する本体部（６１）を備えた第２部品（７）と、を備え、
前記第２部品（７）は、前記本体部（６１）の外周における前記嵌合方向と直交する幅方向の両端部にて前記外周から張り出す係止アーム部（６６）であって前記嵌合方向前側を向いた先端面（６７）が前記嵌合方向及び前記幅方向と直交する上下方向に延びる一対の係止アーム部（６６）を備え、
前記第１部品（６）は、前記筒状部（５１）の内周において前記上下方向に延び且つ前記嵌合方向後側を向いた当接面（５５）であって前記一対の係止アーム部（６６）の前記先端面（６７）と前記嵌合方向に当接可能な当接面（５５）を備え、
前記第２コネクタ（３）は、
前記嵌合口（６２）に嵌合される接続部（１２）を有するハウジング（４）と、前記接続部（１２）の前記嵌合口（６２）への嵌合が解除されないように前記本体部（６１）と前記接続部（１２）とを係止する係止機構（１７）と、を備え、
前記係止機構（１７）は、前記筒状部（５１）の前記中心軸線（ＣＬ）より前記上下方向の一側に離れた位置に設けられ、
前記一対の係止アーム部（６６）及び前記当接面（５５）は、前記係止アーム部（６６）の前記先端面（６７）が前記当接面（５５）から前記嵌合方向後側の力を受ける際において、前記先端面（６７）における前記上下方向の途中箇所（Ｐ２）が前記当接面（５５）から最初に力を受ける構造（６８）を備えた、
コネクタの接続構造（１）。
［２］
上記［１］に記載のコネクタの接続構造（１）において、
前記構造は、
前記係止アーム部（６６）の前記先端面（６７）の前記上下方向の一側の領域に形成された、前記上下方向において前記先端面（６７）の前記上下方向の一側の端に近付くにつれて前記嵌合方向後側に位置するように傾斜するテーパ面（６８）で構成された、
コネクタの接続構造（１）。
［３］
上記［１］又は上記［２］に記載のコネクタの接続構造（１）において、
前記第２コネクタ（３）は、
前記筒状部（５１）の前記中心軸線（ＣＬ）より前記上下方向の一側に離れた位置にて、前記嵌合方向に移動可能に前記ハウジング（４）に保持され且つ付勢部材（４１）により前記嵌合方向前側に付勢されたスライダ（５）を備え、
前記第１コネクタ（２）及び前記第２コネクタ（３）の嵌合動作中において、前記スライダ（５）と前記第１コネクタ（２）との当接により前記スライダ（５）が前記第１コネクタ（２）に与える前記付勢部材（４１）の付勢力に対抗しながら、前記第１コネクタ（２）及び前記第２コネクタ（３）の嵌合方向前側同士が近付くように構成され、
前記スライダ（５）は、前記第１コネクタ（２）及び前記第２コネクタ（３）の不完全嵌合状態では、前記付勢部材（４１）の付勢力により、前記第１コネクタ（２）及び前記第２コネクタ（３）の嵌合方向前側同士を遠ざけるように作用し、前記第１コネクタ（２）及び前記第２コネクタ（３）の完全嵌合状態では、前記係止機構と係合して、前記係止機構が前記本体部（６１）と前記接続部（１２）との係止を解除する向きに変形することを抑制するように作用する、
コネクタの接続構造（１）。
［４］
上記［１］乃至上記［３］の何れか１つに記載のコネクタの接続構造（１）において、
前記第１コネクタ（２）及び前記第２コネクタ（３）が、車載のエアバッグシステムの電気コネクタであり、前記第１コネクタ（２）が前記エアバッグシステムのインフレータに設けられるインフレータ側のコネクタであり、前記第２コネクタ（３）が前記インフレータに制御信号を供給する前記ワイヤハーネス側のコネクタである、
コネクタの接続構造（１）。
［５］
嵌合方向前側同士を近づけて相手側コネクタ（３）と嵌合するコネクタ（２）であって、
前記コネクタ（２）は、
中心軸線（ＣＬ）を有する筒状部（５１）を備えた第１部品（６）と、前記筒状部（５１）の中空部に収容され且つ前記相手側コネクタ（３）が嵌合される嵌合口（６２）を内部に画成する本体部（６１）を備えた第２部品（７）と、を備え、
前記第２部品（７）は、前記本体部（６１）の外周における前記嵌合方向と直交する幅方向の両端部にて前記外周から張り出す係止アーム部（６６）であって前記嵌合方向前側を向いた先端面（６７）が前記嵌合方向及び前記幅方向と直交する上下方向に延びる一対の係止アーム部（６６）を備え、
前記第１部品（６）は、前記筒状部（５１）の内周において前記上下方向に延び且つ前記嵌合方向後側を向いた当接面（５５）であって前記一対の係止アーム部（６６）の前記先端面（６７）と前記嵌合方向に当接可能な当接面（５５）を備え、
前記相手側コネクタ（３）は、
前記嵌合口（６２）に嵌合される接続部（１２）を有するハウジング（４）と、前記接続部（１２）の前記嵌合口（６２）への嵌合が解除されないように前記本体部（６１）と前記接続部（１２）とを係止する係止機構（１７）と、を備え、
前記係止機構（１７）は、前記筒状部（５１）の前記中心軸線（ＣＬ）より前記上下方向の一側に離れた位置に設けられ、
前記一対の係止アーム部（６６）及び前記当接面（５５）は、前記係止アーム部（６６）の前記先端面（６７）が前記当接面（５５）から前記嵌合方向後側の力を受ける際において、前記先端面（６７）における前記上下方向の途中箇所（Ｐ２）が前記当接面（５５）から最初に力を受ける構造（６８）を備えた、
コネクタ（２）。

１ コネクタの接続構造
２ 第１コネクタ
３ 第２コネクタ
４ ハウジング
５ スライダ
６ ホルダ（第１部品）
７ シャントリング（第２部品）
１２ 接続部
１４ 電線（ワイヤハーネス）
１７ 突部（係止機構）
４１ コイルスプリング（付勢部材）
５１ 円筒部（筒状部）
５５ 当接面
６１ 本体部
６２ 嵌合口
６６ 係止アーム部
６７ 先端面
６８ テーパ面（構造）
ＣＬ 中心軸線

Claims (5)

1. 嵌合方向前側同士を近づけて嵌合する第１コネクタと第２コネクタとを備えた、コネクタの接続構造であって、
   前記第１コネクタは、
   中心軸線を有する筒状部を備えた第１部品と、前記筒状部の中空部に収容され且つ前記第２コネクタが嵌合される嵌合口を内部に画成する本体部を備えた第２部品と、を備え、
   前記第２部品は、前記本体部の外周における前記嵌合方向と直交する幅方向の両端部にて前記外周から張り出す係止アーム部であって前記嵌合方向前側を向いた先端面が前記嵌合方向及び前記幅方向と直交する上下方向に延びる一対の係止アーム部を備え、
   前記第１部品は、前記筒状部の内周において前記上下方向に延び且つ前記嵌合方向後側を向いた当接面であって前記一対の係止アーム部の前記先端面と前記嵌合方向に当接可能な当接面を備え、
   前記第２コネクタは、
   前記嵌合口に嵌合される接続部を有するハウジングと、前記接続部の前記嵌合口への嵌合が解除されないように前記本体部と前記接続部とを係止する係止機構と、を備え、
   前記係止機構は、前記筒状部の前記中心軸線より前記上下方向の一側に離れた位置に設けられ、
   前記一対の係止アーム部及び前記当接面は、前記係止アーム部の前記先端面が前記当接面から前記嵌合方向後側の力を受ける際において、前記先端面における前記上下方向の途中箇所が前記当接面から最初に力を受ける構造を備えた、
   コネクタの接続構造。
2. 請求項１に記載のコネクタの接続構造において、
   前記構造は、
   前記係止アーム部の前記先端面の前記上下方向の一側の領域に形成された、前記上下方向において前記先端面の前記上下方向の一側の端に近付くにつれて前記嵌合方向後側に位置するように傾斜するテーパ面で構成された、
   コネクタの接続構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載のコネクタの接続構造において、
   前記第２コネクタは、
   前記筒状部の前記中心軸線より前記上下方向の一側に離れた位置にて、前記嵌合方向に移動可能に前記ハウジングに保持され且つ付勢部材により前記嵌合方向前側に付勢されたスライダを備え、
   前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの嵌合動作中において、前記スライダと前記第１コネクタとの当接により前記スライダが前記第１コネクタに与える前記付勢部材の付勢力に対抗しながら、前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの嵌合方向前側同士が近付くように構成され、
   前記スライダは、前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの不完全嵌合状態では、前記付勢部材の付勢力により、前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの嵌合方向前側同士を遠ざけるように作用し、前記第１コネクタ及び前記第２コネクタの完全嵌合状態では、前記係止機構と係合して、前記係止機構が前記本体部と前記接続部との係止を解除する向きに変形することを抑制するように作用する、
   コネクタの接続構造。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載のコネクタの接続構造において、
   前記第１コネクタ及び前記第２コネクタが、車載のエアバッグシステムの電気コネクタであり、前記第１コネクタが前記エアバッグシステムのインフレータに設けられるインフレータ側のコネクタであり、前記第２コネクタが前記インフレータに制御信号を供給する前記ワイヤハーネス側のコネクタである、
   コネクタの接続構造。
5. 嵌合方向前側同士を近づけて相手側コネクタと嵌合するコネクタであって、
   前記コネクタは、
   中心軸線を有する筒状部を備えた第１部品と、前記筒状部の中空部に収容され且つ前記相手側コネクタが嵌合される嵌合口を内部に画成する本体部を備えた第２部品と、を備え、
   前記第２部品は、前記本体部の外周における前記嵌合方向と直交する幅方向の両端部にて前記外周から張り出す係止アーム部であって前記嵌合方向前側を向いた先端面が前記嵌合方向及び前記幅方向と直交する上下方向に延びる一対の係止アーム部を備え、
   前記第１部品は、前記筒状部の内周において前記上下方向に延び且つ前記嵌合方向後側を向いた当接面であって前記一対の係止アーム部の前記先端面と前記嵌合方向に当接可能な当接面を備え、
   前記相手側コネクタは、
   前記嵌合口に嵌合される接続部を有するハウジングと、前記接続部の前記嵌合口への嵌合が解除されないように前記本体部と前記接続部とを係止する係止機構と、を備え、
   前記係止機構は、前記筒状部の前記中心軸線より前記上下方向の一側に離れた位置に設けられ、
   前記一対の係止アーム部及び前記当接面は、前記係止アーム部の前記先端面が前記当接面から前記嵌合方向後側の力を受ける際において、前記先端面における前記上下方向の途中箇所が前記当接面から最初に力を受ける構造を備えた、
   コネクタ。
   

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