JP6896975B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアロック装置に関する。

車両用のドアロック装置はドアに設けられており、車体側に設けられたストライカをラッチ機構によって保持することによりドアをロックする。

例えば、車両用のバックドアに用いられるドアロック装置では、バックドアを閉める際にストライカとの位置関係がハーフラッチ位置となった段階でモータが正転して該モータによって駆動される出力軸がレバーを正転させ、ラッチを自動的にフルラッチ位置まで移行させる（例えば、特許文献１参照）。バックドアを開く際には、モータが逆転して出力軸がレバーを逆転させ、ラチェットによるラッチの係止を解除する。ドアロック装置は、金属ブラケットをベースとして構成されている。金属ブラケットは強度部材として十分な強度を有している。

特許４６９１４１２号公報

ドアロック装置では他の車両部品と同様に軽量化が求められている。しかしながら、ドアロック装置にはドアの自重と閉動作速度とに応じた大きな力が加わり、特に出力軸の軸支部は高強度に構成されている必要がある。したがって、例えば軽量化を目的として金属ブラケットを不用意に形状変更しまたは薄肉構成にすると、必要な強度が得られなくなる懸念がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、強度を維持しながら軽量化を図ることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるドアロック装置は、ドアをロックするドアロック装置であって、ストライカを保持するラッチと、前記ラッチをハーフラッチ位置およびフルラッチ位置で係止するラチェットと、モータによって正転および逆転する出力軸と、前記出力軸が正転することによって前記ラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ移動させ、前記出力軸が反転することによって前記オープンレバーを介して前記ラチェットによる前記ラッチの係止を解除させる出力レバーと、前記出力軸を軸支する第１軸支部を有する第１金属ブラケットと、前記第１軸支部と異なる箇所で前記出力軸を軸支する第２軸支部を有する第２金属ブラケットと、を備え、前記第１金属ブラケットと前記第２金属ブラケットとは、２以上のブラケット相互固定部で固定されていることを特徴とする。

このように、第１金属ブラケットと第２金属ブラケットとはブラケット相互固定部で固定され、出力軸を第１軸支部と第２軸支部とにより安定して軸支しており、必要な強度が得られる。

前記モータを収容する樹脂ハウジングを備え、前記第１金属ブラケットおよび前記第２金属ブラケットは、前記ブラケット相互固定部で前記樹脂ハウジングと共締めされていてもよい。樹脂ハウジングによればモータを保護することができる。樹脂ハウジングはブラケット相互固定部で共締めされ、締結箇所の数およびスペースを減らすことができて合理的である。

前記第１金属ブラケットおよび前記第２金属ブラケットの少なくとも一方は、前記ドアに固定されるドア固定部を有してもよい。これにより出力軸はドアをベース体として高強度に軸支されることになる。

前記ラチェットの回転軸および前記ラッチの回転軸をそれぞれ軸支する第３金属ブラケットを備え、前記第３金属ブラケットは、前記ドアに対して前記ドア固定部で共締めされていてもよい。第３金属ブラケットは金属であって、ラチェットおよびラッチを安定して軸支することができるとともに、ドア固定部で共締めすることにより締結箇所の数およびスペースを減らすことができて合理的である。

前記出力レバーは、前記第１金属ブラケットと前記第２金属ブラケットとの間で前記出力軸に対して回転不能に接続されていてもよい。これにより、第１金属ブラケットと第２金属ブラケットとの間のスペースを有効利用することができる。

前記出力軸に対して回転不能に接続されたエマージェンシーレバーと、前記エマージェンシーレバーと前記出力レバーとを接続する留め具と、を備え、前記留め具を外すことにより、前記出力レバーは前記出力軸に対して回転可能としてもよい。何らかの理由によりモータが動かなくなった場合に、留め具を外せばエマージェンシー操作として出力レバーを手動で動かすことができる。

前記ラチェットの回転軸および前記ラッチの回転軸は、前記第１金属ブラケットに設けられた軸孔に対してそれぞれ回転可能な状態で抜止めされていてもよい。こうして第１金属ブラケットをラチェットの回転軸および前記ラッチの回転軸の軸受材として利用できる。

前記ブラケット相互固定部は、前記第２軸支部を挟んだ直線上に２か所設けられていてもよい。ブラケット相互固定部をこのような位置に設けるとバランスが良く、第２軸支部における出力軸の軸支が安定する。

前記モータの回転軸に設けられた初段ギアと、前記初段ギアの回転を減速して前記出力軸に伝達する１段以上の減速ギアと、を有し、前記減速ギアの少なくとも１つは樹脂製であってもよい。これによって軽量化を図ることができる。

本発明にかかるドアロック装置では、第１金属ブラケットと第２金属ブラケットとがブラケット相互固定部で固定され、出力軸を第１軸支部と第２軸支部とにより安定して軸支する。これにより強度を維持しながら軽量化を図ることができる。

図１は、実施の形態にかかるドアロック装置を斜め前方から見た斜視図である。 図２は、実施の形態にかかるドアロック装置を斜め後方から見た斜視図である。 図３は、実施の形態にかかるドアロック装置の分解斜視図である。 図４は、モータユニットの内部を斜め前方から見た斜視図である。 図５は、モータユニットの内部を斜め後方から見た斜視図である。 図６は、レバーアセンブリの斜視図である。 図７は、ラッチユニットの内部の斜視図である。 図８は、ラッチユニットの内部、レバーアセンブリおよびオープンレバーの斜視図である。 図９は、第１金属ブラケットを斜め後方から見た斜視図である。 図１０は、第２金属ブラケットを斜め前方から見た斜視図である。 図１１は、出力軸および該出力軸を軸支する部材の分解斜視図である。 図１２は、出力軸、第１金属ブラケットおよび第２金属ブラケットを斜め上方から見た斜視図である。

以下に、本発明にかかるドアロック装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、実施の形態にかかるドアロック装置１０を斜め前方から見た斜視図である。図２は、実施の形態にかかるドアロック装置１０を斜め後方から見た斜視図である。図３は、実施の形態にかかるドアロック装置１０の分解斜視図である。ドアロック装置１０は、例えば車両のバックドアに対してボルトＢ０によりブッシュｂを介して固定されており、車体側に設けられたストライカＳを保持することによりバックドアをロックするものである。以下の説明では、図１〜図３において手前側を正面、奥側を裏面とする。

図１〜図３に示すように、ドアロック装置１０は、モータユニット１２と、ラッチユニット１４と、第１金属ブラケット１６と、第２金属ブラケット１８とを有する。ドアロック装置１０は、第１金属ブラケット１６が適度な強度を有するベース部材であり、該第１金属ブラケット１６に対してモータユニット１２やラッチユニット１４が取り付けられている。モータユニット１２およびラッチユニット１４は必ずしも独立的なユニットでなくてもよい。ドアロック装置１０はさらに、第１金属ブラケット１６と第２金属ブラケット１８との間に、レバーアセンブリ２０と、オープンレバー２２とを有する。

まずモータユニット１２について説明する。図３に示すように、モータユニット１２は、正面の表ハウジング（樹脂ハウジング）２４と裏ハウジング（樹脂ハウジング）２６とによってハウジングが形成されており、内部の各部品に対する防水および防塵の機能を有する。なお、ここでいう「防水」とは完全防水だけではなく防滴をも含む意味である。

裏ハウジング２６は側方および下方に５つの係合爪２６ａを備え、表ハウジング２４はこれらに対応した５つの係合突起２４ａを備えている。裏ハウジング２６は、各係合爪２６ａがそれぞれ係合突起２４ａに対してスナップフィット形式で係合することによって表ハウジング２４に固定される。このように係合突起２４ａと係合爪２６ａとの組はハウジング相互固定部を形成している。表ハウジング２４と裏ハウジング２６とは、さらに６本のボルトＢ３によって締結されている（図２参照）。表ハウジング２４および裏ハウジング２６は樹脂製であり、軽量である。

モータユニット１２は側方にカプラー２８を有しており、該カプラー２８にはハーネスコネクタ３０が接続される。ハーネスコネクタ３０は図示しない制御部につながっている。モータユニット１２は、正面側の表ハウジング２４における中央よりやや下方部で前方に突出する出力軸３２を有する。モータユニット１２は制御部の作用下に出力軸３２を正転および逆転させる。出力軸３２は、後述するレバーアセンブリ２０（図６参照）を正転および逆転させる。モータユニット１２は、表ハウジング２４から正面側に突出する４本のボルトＢ１がそれぞれ第１金属ブラケット１６の４つのネジ孔１６ｂに螺合することによって、該第１金属ブラケット１６に固定される。これらの４つのボルトＢ１のうち下側の２本は、第２金属ブラケット１８の孔１８ｂを通って該第２金属ブラケット１８を共締めする。つまり第２金属ブラケット１８は表ハウジング２４と第１金属ブラケット１６との間で挟持されて固定される。

図４は、モータユニット１２の内部を斜め前方から見た斜視図である。図５は、モータユニット１２の内部を斜め後方から見た斜視図である。モータユニット１２の内部が視認可能なように、図４では表ハウジング２４を省略し、図５では裏ハウジング２６を省略している。図５ではラッチユニット１４を併せて示している。

図４および図５に示すように、モータユニット１２は、出力軸３２と、モータ（電気部品）３４と、モータ３４の回転軸に設けられたスクリュー（初段ギア）３４ａと、中継ギア３６と、セクタギア３８と、カプラー２８と、該カプラー２８が固定されたプレートアセンブリ４０とを有する。

モータ３４は、最も上方で回転軸が横向きとなるように配置されている。モータ３４の一対の端子３４ｂはカプラー２８とモータ導線４１でつながっており、制御部の作用下に印加極性が反転し、回転軸が正転および反転する。

中継ギア３６はモータ３４の回転軸の下方に設けられており、歯数の多い大径歯３６ａと歯数の少ない小径歯３６ｂとを有する。大径歯３６ａは図示を簡略化している。中継ギア３６の中心軸は表ハウジング２４と裏ハウジング２６とによって軸支されている。大径歯３６ａがスクリュー３４ａに噛合していることにより中継ギア３６はスクリュー３４ａの回転作用下に減速して駆動される。

セクタギア３８は、中継ギア３６の斜め下方に設けられており、外周歯３８ａを有し、その回転中心は、出力軸３２に対してスプライン歯３２ｂ（図５参照）によって相対回転不能に設けられている。外周歯３８ａは図示を簡略化している。出力軸３２は、裏ハウジング２６の補強軸支孔２６ｂ（図２参照）と表ハウジング２４の補強軸支孔２４ｄ（図３参照）とによって軸支されている。出力軸３２はさらに第１金属ブラケット１６および第２金属ブラケット１８によっても軸支されており、安定している。

セクタギア３８の外周歯３８ａは中継ギア３６の小径歯３６ｂに噛合しており、セクタギア３８および出力軸３２は中継ギア３６の回転作用下に減速して駆動される。中継ギア３６およびセクタギア３８はモータユニット１２内で比較的大きい部品であるが、それぞれ樹脂で形成されており、軽量である。ただし、中継ギア３６およびセクタギア３８は一部が金属であってもよい。中継ギア３６については、少なくとも大径歯３６ａおよび該大径歯３６ａを支持する円盤３６ｃが樹脂で形成されていると軽量化を図ることができる。セクタギア３８については、少なくとも外周歯３８ａおよび該外周歯３８ａを支持する扇板３８ｂが樹脂で形成されていると軽量化を図ることができる。ドアロック装置１０では、初段ギアのスクリュー３４ａの回転を減速して出力軸３２に伝達する中継ギア３６とセクタギア３８とが２段の減速ギアとなっている。これらの減速ギアのうち、少なくとも１つを樹脂製とすれば軽量化を図ることができる。

カプラー２８はレセプタクル型であって、カプラー壁２８ａの内部に複数の雄ピン（端子）２８ｂが設けられている。カプラー壁２８ａは嵌合方向からみて矩形である。カプラー壁２８ａの開口２８ｃは斜め下方を指向している。カプラー壁２８ａにおける前方面にはゴム突起２８ｄが固定（例えば接着）されている。

表ハウジング２４の一部は、カプラー２８の上下面および前面を囲うカバー２４ｂを形成している。表ハウジング２４の下部における左右両端には孔付台座２４ｃが形成されている。裏ハウジング２６の一部は、カプラー壁２８ａの裏面を囲うカバー２６ｄを形成している。カバー２４ｂとカバー２６ｄとはカプラー２８の四方を覆うカプラーカバー３９（図１参照）を形成している。このようにカプラーカバー３９は表ハウジング２４および裏ハウジング２６の一部として形成されていることから、カプラー２８を覆うための専用部品は不要である。

裏ハウジング２６の全周には低い周壁２６ｃが設けられており、該周壁２６ｃは表ハウジング２４の全周を覆う。カプラー２８はプレートアセンブリ４０の一部となっている。

プレートアセンブリ４０は、ベース部材となるプレート４４と、カプラー２８と、２つのリミットスイッチ（電気部品）４６ａ，４６ｂと、５本のピン４８と、複数のターミナル５０とを有する。リミットスイッチ４６ａ，４６ｂは、セクタギア３８および出力軸３２の回転角度に応じてカム体４２の大小２つのカムによって操作される。

図６は、レバーアセンブリ２０の斜視図である。レバーアセンブリ２０は、エマージェンシーレバー５２と、出力レバー５４と、これらを接続するボルト（留め具）Ｂ２とを有する。エマージェンシーレバー５２は出力レバー５４の手前側に設けられている。エマージェンシーレバー５２と出力レバー５４とはほとんど隙間なく配置されている。

エマージェンシーレバー５２は、スプライン５２ａと、上方に延在しているアーム５２ｂと、下方の小レバー５２ｃとを有する。アーム５２ｂの先端近傍にはボルトＢ２が挿通する孔が設けられている。エマージェンシーレバー５２は、スプライン５２ａが出力軸３２における先端近傍のスプライン歯３２ａ（図４参照）に噛合することにより、該出力軸３２に対して回転不能に接続される。

出力レバー５４は、スプライン５２ａと同軸の孔５４ａと、上方に延在するアーム５４ｂと、下方のレバー５４ｃと、アーム５４ｂの頂部から突出する小突起５４ｄとを有する。アーム５４ｂの上部にはボルトＢ２が螺合するネジ孔が設けられている。レバー５４ｃは、ラッチユニット１４に対する操作部であって、手前側に９０°屈曲した先端作用部５４ｅを備えている。

アーム５２ｂの孔を通ったボルトＢ２は、アーム５４ｂのネジ孔に螺合することにより、エマージェンシーレバー５２と出力レバー５４とが締結される。孔５４ａは嵌合される出力軸３２よりもわずかに大径となっている。したがって、出力レバー５４は出力軸３２から直接に駆動力を受けるのではなく、エマージェンシーレバー５２およびボルトＢ２を介して回転不能に接続されている。これにより、何らかの理由（例えば、電源喪失）によりモータ３４が動かなくなった場合に、ボルトＢ２を外せばエマージェンシー操作として出力レバー５４を手動で動かすことができる。出力レバー５４は、上端の小突起５４ｄを人手で動かすことにより搖動可能となる。図１に示すように、小突起５４ｄは露呈されており、前方から操作しやすい位置にある。

図３に戻り、オープンレバー２２は、上方の支軸２２ａと、下方に突出するメインレバー２２ｂと、斜め下に突出している小レバー２２ｃと、支軸２２ａまわりに設けられたトーションスプリング２２ｄとを有する。トーションスプリング２２ｄはオープンレバー２２の全体を反時計方向に弾性付勢する。メインレバー２２ｂは、ラッチユニット１４に対する操作部であって、手前側に９０°屈曲した先端作用部２２ｅを備えている。支軸２２ａの先端は第１金属ブラケット１６の孔１６ｃに嵌合し、さらに先端部がフランジ状に広がるように加工されて抜止処理がなされ、オープンレバー２２の全体を軸支している。

次に、ラッチユニット１４について説明する。図７は、ラッチユニット１４の内部の斜視図である。ラッチユニット１４は第３金属ブラケット５６をベースとしてその上方を上ケース５８（図１参照）で覆っているが、図７では、内部を視認可能なように上ケース５８を省略している。

図７に示すように、第３金属ブラケット５６は浅い箱形状であって、前方に開口したストライカ溝５６ａと、左右に突出した孔付台座５６ｂとを有する。孔付台座５６ｂはボルトＢ０（図３参照）により第１金属ブラケット１６とともに車両に対して共締めされる。ストライカ溝５６ａは、ストライカＳ（図１参照）が進入する溝である。

第３金属ブラケット５６の内部には、ラッチ６０と、ラチェット６２と、２つのリミットスイッチ（電気部品）６４ａ，６４ｂとが設けられている。第３金属ブラケット５６は金属であって、ラチェット６２およびラッチ６０を安定して軸支することができるとともに、バックドアに対して孔付台座５６ｂで共締めすることにより締結箇所の数およびスペースを減らすことができて合理的である。

ラッチ６０は、ラッチ軸６６に軸支されており、該ラッチ軸６６回りに設けられたトーションスプリング６８によって反時計方向に弾性付勢されている。ラッチ６０は、ストライカＳを保持する保持切欠６０ａと、フルラッチ係合凹部６０ｂと、ハーフラッチ係合凹部６０ｃと、カム６０ｅと、ラッチレバー６０ｄとを有する。フルラッチ係合凹部６０ｂは、保持切欠６０ａの開口部付近に設けられている。ハーフラッチ係合凹部６０ｃは、フルラッチ係合凹部６０ｂよりもやや時計方向よりの位置に形成されている。カム６０ｅはハーフラッチ係合凹部６０ｃよりもさらに時計方向よりの位置に形成されている。ラッチレバー６０ｄは円柱形状であって、カム６０ｅの根元部で上方に向けて立設されている。

ラチェット６２は、ラチェット軸７０に軸支されており、該ラチェット軸７０回りに設けられたトーションスプリング７２によって時計方向に弾性付勢されている。ラチェット６２は、ストライカ溝５６ａよりも後側に位置する係合爪６２ａと、ラチェット軸７０と係合爪６２ａとの間に設けられ上方に向けて立設されたラチェットレバー６２ｂとを有する。

リミットスイッチ６４ａ，６４ｂは第３金属ブラケット５６内部で最も後側の領域に並んで設けられている。リミットスイッチ６４ａは、ラッチ６０がハーフラッチ位置となったときにカム６０ｅによって操作される。リミットスイッチ６４ｂは、ラッチ６０がフルラッチ位置（図７に示す位置）となったときにカム６０ｅによって操作される。リミットスイッチ６４ａ，６４ｂはハーネス７４（図２参照）によってターミナル５０（図４参照）と接続されている。リミットスイッチ６４ａ，６４ｂおよびハーネス７４は、ドアロック装置１０の裏面から配設可能である（図２参照）。ハーネス７４は、複数のハーネス留２６ｅによってドアロック装置１０の側面に沿って配索されている。

組立の順序としては、まずリミットスイッチ６４ａ，６４ｂをラッチユニット１４に組み付けて、ハーネス７４をドアロック装置１０の側面に沿って配索し、その先端部をプレートアセンブリ４０に組み付ける。その後、表ハウジング２４および裏ハウジング２６を付ける。

図１および図３に戻り、上ケース５８は第３金属ブラケット５６とともにラッチユニット１４のハウジングを形成する樹脂材である。上ケース５８はストライカ溝５８ａと、該ストライカ溝５８ａを挟んで左右上面に設けられた浅い凹部５８ｂ，５８ｃを有する。ストライカ溝５８ａは上記のストライカ溝５６ａとともにストライカＳが進入する領域を形成している。凹部５８ｂ，５８ｃは第１金属ブラケット１６の２本の下端突出片１７ｇ，１７ｇが嵌まり込む形状となっている。ラッチ軸６６およびラチェット軸７０の上端部は下端突出片１７ｇに設けられた軸支孔１７ｇａ（図３参照）からやや突出し、さらに先端部がフランジ状に広がるように加工され、回転可能な状態で抜止めされている。

また、図２に示すように、ラッチ軸６６およびラチェット軸７０の下端部は第３金属ブラケット５６の底面に設けられた孔からやや突出し、さらに先端部がフランジ状に広がるように加工されて抜止処理がなされている。このように、ラッチ軸６６およびラチェット軸７０は、それぞれ第１金属ブラケット１６および第３金属ブラケット５６の孔に嵌合しかつ端部が回転可能な状態で抜止処理されており、ラッチ６０およびラチェット６２を安定して軸支している。こうして、第１金属ブラケット１６および第３金属ブラケット５６をラチェット軸７０およびラッチ軸６６の軸受材として利用できる。

図８は、ラッチユニット１４の内部、レバーアセンブリ２０およびオープンレバー２２の斜視図である。図８では煩雑とならないようにリミットスイッチ６４ａ，６４ｂを省略している。

図８に示すように、レバーアセンブリ２０は、ラッチ軸６６の斜め後ろ上方に配置されており、出力レバー５４の先端作用部５４ｅ（以下、レバー５４ｅと呼ぶ。）は、ラッチレバー６０ｄの左面に作用し得るとともに、メインレバー２２ｂの右面に作用し得る。オープンレバー２２はラチェット軸７０の斜め後ろ上方に配置されており、オープンレバー２２の先端作用部２２ｅはラチェットレバー６２ｂの右面に作用し得る。

ラッチ６０は、バックドアが開状態のときには所定の開位置にあり、保持切欠６０ａはストライカ溝５６ａに沿って前方に向けて開口している。バックドアを閉めるに従ってストライカＳがストライカ溝５６ａに進入し、保持切欠６０ａに入ってラッチ６０を時計方向に回動させる。そして、ラッチ６０がハーフラッチ位置まで回動すると、ラチェット６２の係合爪６２ａがハーフラッチ係合凹部６０ｃに係合し、ラッチ６０は反時計方向の回動が規制されるとともに、カム６０ｅがリミットスイッチ６４ａ（図７参照）を操作する。

制御部は該リミットスイッチ６４ａがオンになったことを認識し、モータ３４を回転駆動して出力軸３２を反時計方向（正転）に回動させ、レバー５４ｅを右方向へ移動させる。レバー５４ｅはラッチレバー６０ｄを押圧して移動させ、ラッチ６０は時計方向に回動する。そして、ストライカＳは保持切欠６０ａに保持されたまま奥へ導かれる。こうしてバックドアが完全な閉状態となると、ラッチ６０は図７に示すフルラッチ位置となり、ラチェット６２の係合爪６２ａがフルラッチ係合凹部６０ｂに係合し、ラッチ６０は反時計方向の回動が規制されるとともに、カム６０ｅがリミットスイッチ６４ｂ（図７参照）を操作する。制御部は該リミットスイッチ６４ｂがオンになったことを認識し、モータ３４を逆方向に回転駆動して出力軸３２を時計方向に回動させ、出力レバー５４を所定の初期位置に戻す。

ユーザによってバックドア開のボタン操作がなされると制御部はこれを認識し、モータ３４を回転駆動して出力軸３２を時計方向（反転）に回動させ、レバー５４ｅを左方向へ移動させる。レバー５４ｅはオープンレバー２２を介してラチェットレバー６２ｂを押圧して移動させ、ラチェット６２は反時計方向に回動する。そして、ラチェット６２の係合爪６２ａはフルラッチ係合凹部６０ｂから抜け、バックドアのロックは解除される。この後、レバー５４ｅは初期位置に戻される。

図９は、第１金属ブラケット１６を斜め後方から見た斜視図である。図３および図９に示すように、第１金属ブラケット１６は中央に設けられた中央板１７ａと、中央板１７ａの左右に設けられた縦板１７ｂ，１７ｃと、中央板１７ａの下方に設けられた下板１７ｄとから構成されている。中央板１７ａと縦板１７ｂ，１７ｃとの間には前後方向の段差部１７ｅがある。下板１７ｄは、中央板１７ａの下端から斜め前方に突出している。

中央板１７ａには軸支孔１６ａおよび孔１６ｃが設けられている。軸支孔１６ａは出力軸３２の先端を軸支するもので、中央板１７ａのほぼ中央設けられている。軸支孔１６ａはプレス加工により、前方に向かって縮径するホーン状に形成されている。孔１６ｃは上記のとおり、オープンレバー２２の支軸２２ａ（図３参照）を軸支している。

縦板１７ｂ，１７ｃは中央板１７ａの左右で上下方向に延在しており、下方部は斜め下方に向かって屈曲した孔付台座１７ｆを形成している。孔付台座１７ｆは上記の孔付台座２４ｃ（図５参照）および孔付台座５６ｂ（図１参照）とともにドア固定部を形成し、ボルトＢ０によって車体に共締めされる。このような車体に対するドア固定部は、第２金属ブラケット１８に設けられていてもよい。

縦板１７ｂ，１７ｃにはそれぞれ、上端近傍および軸支孔１６ａと略同じ高さにネジ孔１６ｂが設けられている。つまり、ネジ孔１６ｂは合計で４か所設けられている。上記の通りネジ孔１６ｂはボルトＢ１が螺合して表ハウジング２４が固定される。ネジ孔１６ｂのうち下方の２つはブラケット相互固定部（図９において符号１６ｂａとして識別する。）であり、第２金属ブラケット１８が共締めされる。ネジ孔１６ｂは前方に向かって縮径するホーン形状となっており、適度なネジ長さが確保されている。

下板１７ｄの下端には、該下板１７ｄからさらに屈曲した２本の下端突出片１７ｇが設けられている。２本の下端突出片１７ｇにはそれぞれ軸支孔１７ｇａが形成されている。上記のとおり軸支孔１７ｇａは、抜止処理されたラッチ軸６６およびラチェット軸７０を軸支しており、第１金属ブラケット１６はラチェット軸７０およびラッチ軸６６の軸受材として利用できる。第１金属ブラケット１６はほぼ全周にわたって縁が折り曲げられた周壁１７ｈを形成しており、強度が高くなっている。第１金属ブラケット１６は、例えば金属板をプレス成型して形成されている。第２金属ブラケット１８および第３金属ブラケット５６も同様である。

図１０は、第２金属ブラケット１８を斜め前方から見た斜視図である。図１０に示すように、第２金属ブラケット１８は横長形状であって、中央よりやや右寄りに配置されたやや大径の軸支孔１８ａと、左右両端近傍に設けられた孔（ブラケット相互固定部）１８ｂと、２つの肉抜孔１８ｃとを有する。軸支孔１８ａは出力軸３２を軸支する部分である。軸支孔１８ａはプレス加工により、後方に向かって縮径するホーン状に形成されている。第２金属ブラケット１８の全周および肉抜孔１８ｃの全周は縁が折り曲げられて周壁１８ｄを形成しており、強度が高くなっている。２つの孔１８ｂは軸支孔１８ａを挟んだ直線上に２か所設けられていることから、バランスが良く、軸支孔１８ａにおける出力軸３２の軸支が安定する。

なお、出力軸３２に接続される出力レバー５４は下方に延在しており、該出力レバー５４から伝達される外力は出力軸３２に対して上方に作用する。これに対して、第２金属ブラケット１８における２つの孔１８ｂは軸支孔１８ａを基準として左右方向に設けられており、しかもそれぞれドア固定部としての孔付台座１７ｆのすぐ上に設けられていることから、第２金属ブラケット１８は外力を安定して受けることができる。

図１１は、出力軸３２および該出力軸３２を軸支する部材の分解斜視図である。出力軸３２は上記のスプライン歯３２ａ，３２ｂが設けられる箇所以外に第１円柱部３２ｃ、第２円柱部３２ｄ、第３円柱部３２ｅ、第４円柱部３２ｆおよび第５円柱部３２ｇを有する。これらは全て同軸である。

第１円柱部３２ｃは最も前方の小径部であり、第１金属ブラケット１６の軸支孔（第１軸支部）１６ａによって軸支される。第２円柱部３２ｄは、スプライン歯３２ａを介した第１円柱部３２ｃの後側で、第１円柱部３２ｃの２倍程度の径であり、出力レバー５４の回転孔５４ｆに嵌合する。第２円柱部３２ｄと回転孔５４ｆとは標準的な嵌め合い公差となっており、ボルトＢ２が外されているときには出力レバー５４は回転可能となっている。

第３円柱部３２ｅは、第２円柱部３２ｄの後側で、最も大径の部分であり、第２金属ブラケット１８の軸支孔（第２軸支部）１８ａによって軸支される。第４円柱部３２ｆは、第３円柱部３２ｅの後側で、最も軸方向に長い部分であり、表ハウジング２４の補強軸支孔２４ｄに軸支される。第５円柱部３２ｇは最も後方の小径部であり、裏ハウジング２６の補強軸支孔２６ｂに軸支される。第４円柱部３２ｆと第５円柱部３２ｇとの間にはスプライン歯３２ｂが設けられている。

このように出力軸３２は、前方から順に第１軸支部としての軸支孔１６ａ、第２軸支部としての軸支孔１８ａ、第３軸支部としての補強軸支孔２４ｄおよび第４軸支部としての補強軸支孔２６ｂによって軸支されており安定している。特に、第１金属ブラケット１６および第２金属ブラケット１８は金属製で高強度であって、しかも異なる箇所（つまり第１円柱部３２ｃと第３円柱部３２ｅ）で出力軸３２を軸支することから、該出力軸３２が高強度に軸支され安定する。

図１２は、出力軸３２、第１金属ブラケット１６および第２金属ブラケット１８を斜め上方から見た斜視図である。図１２に示すように、軸支孔１６ａが設けられている中央板１７ａは、段差部１７ｅによってネジ孔１６ｂが設けられている縦板１７ｂ，１７ｃからやや離間して配置されており、第２金属ブラケット１８の軸支孔１８ａから適度な距離が確保され、一層安定する。第１金属ブラケット１６における中央板１７ａおよび段差部１７ｅと、第２金属ブラケット１８とは簡易構成でありながら枠体を形成して高強度である。また、レバーアセンブリ２０（図３参照）およびオープンレバー２２は、第１金属ブラケット１６と第２金属ブラケット１８との間に設けられ、スペースを有効利用することができる。

第３円柱部３２ｅは、外力を伝達するレバーアセンブリ２０のすぐ近傍であり、しかも大径に形成されていることから内周面の単位面積あたりに加わる圧力が小さく、外力を確実に支持することができる。また、第３円柱部３２ｅは表ハウジング２４の近傍であって軸長さの中間点に比較的近く、出力軸３２をバランスよく支持することができる。

ドアロック装置１０にはバックドアの自重と閉動作速度とに応じた大きな力が加わることがある。この外力はストライカＳからレバーアセンブリ２０を介して出力軸３２に伝わる。出力軸３２でレバーアセンブリ２０が接続されるのは第２円柱部３２ｄである。第２円柱部３２ｄは、第１金属ブラケット１６と第２金属ブラケット１８によって挟まれた箇所にあり、大きな外力が第１金属ブラケット１６と第２金属ブラケット１８によって支えられる。これにより、他の軸支部つまり補強軸支孔２４ｄおよび補強軸支孔２６ｂに加わる力を低減することができる。出力軸３２に加わる大きい外力は、その大部分を第１金属ブラケット１６および第２金属ブラケット１８によって支持することができて強度が維持されるため、表ハウジング２４および裏ハウジング２６に要求される強度は小さく、樹脂化が可能であって軽量化を図ることができる。

軸支孔１６ａの周辺はホーン形状であり前方に向かってやや突出し、軸支孔１８ａの周辺はホーン形状であり後方に向かってやや突出していることから、軸支部の前後端部間の距離が長めに確保され、さらに安定する。

上記のように、ドアロック装置１０では、第１金属ブラケット１６と第２金属ブラケット１８とは２か所のブラケット相互固定部で固定され、出力軸３２を第１軸支部と第２軸支部とにより安定して軸支する。第１金属ブラケット１６と第２金属ブラケット１８との固定箇所は３か所以上でもよい。また、第１金属ブラケット１６は孔付台座１７ｆでバックドアに固定されていることから、出力軸３２はバックドアをベース体として高強度に軸支されることになる。

さらに、表ハウジング２４は、第１金属ブラケット１６および第２金属ブラケット１８とブラケット相互固定部で共締めされており安定している。表ハウジング２４と裏ハウジング２６とによりモータ３４などの電気部品を保護することができ、さらに他の部品を含めて防塵作用がある。表ハウジング２４がブラケット相互固定部で第１金属ブラケット１６および第２金属ブラケット１８に共締めされ、締結箇所の数およびスペースを減らすことができて合理的である。ドアロック装置１０はバックドア以外のドアに適用してもよい。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０ ドアロック装置
１２ モータユニット
１４ ラッチユニット
１６ 第１金属ブラケット
１６ａ 軸支孔（第１軸支部）
１６ｂａ ネジ孔（ブラケット相互固定部）
１７ｆ 孔付台座（ドア固定部）
１８ 第２金属ブラケット
１８ａ 軸支孔（第２軸支部）
１８ｂ 孔（ブラケット相互固定部）
２０ レバーアセンブリ
２２ オープンレバー
２４ 表ハウジング（樹脂ハウジング）
２４ｄ 補強軸支孔
２６ 裏ハウジング（樹脂ハウジング）
２６ｂ 補強軸支孔
２８ カプラー
２８ｄ ゴム突起
２８ａ カプラー壁
２８ｂ 雄ピン
３２ 出力軸
３４ モータ（電気部品）
３４ａ スクリュー（初段ギア）
３６ 中継ギア（減速ギア）
３８ セクタギア（減速ギア）
３９ カプラーカバー
４０ プレートアセンブリ
４６ａ，４６ｂ，６４ａ，６４ｂ リミットスイッチ（電気部品）
４８ ピン
５２ エマージェンシーレバー
５４ 出力レバー
５６ 第３金属ブラケット
６０ ラッチ
６２ ラチェット
６６ ラッチ軸
７０ ラチェット軸
Ｂ２ ボルト（留め具）
Ｓ ストライカ

Claims (9)

1. ドアをロックするドアロック装置であって、
   ストライカを保持するラッチと、
   前記ラッチをハーフラッチ位置およびフルラッチ位置で係止するラチェットと、
   モータによって正転および逆転する出力軸と、
   前記出力軸に対して回転不能に接続され、前記出力軸が正転することによって前記ラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ移動させ、前記出力軸が反転することによって前記ラチェットによる前記ラッチの係止を解除させる出力レバーと、
   前記出力軸を軸支する第１軸支部を有する第１金属ブラケットと、
   前記第１軸支部と異なる箇所で前記出力軸を軸支する第２軸支部を有する第２金属ブラケットと、
   前記モータを収容する樹脂ハウジングと、
   を備え、
   前記第１金属ブラケットと前記第２金属ブラケットとは、２以上のブラケット相互固定部で固定されており、
   前記樹脂ハウジングは前記出力軸を軸支する軸支孔を有することを特徴とするドアロック装置。
2. 請求項１に記載のドアロック装置において、
   前記第１金属ブラケットおよび前記第２金属ブラケットは、前記ブラケット相互固定部で前記樹脂ハウジングと共締めされていることを特徴とするドアロック装置。
3. 請求項１又は２に記載のドアロック装置において、
   前記第１金属ブラケットおよび前記第２金属ブラケットの少なくとも一方は、前記ドアに固定されるドア固定部を有することを特徴とするドアロック装置。
4. 請求項３に記載のドアロック装置において、
   前記ラチェットの回転軸および前記ラッチの回転軸をそれぞれ軸支する第３金属ブラケットを備え、
   前記第３金属ブラケットは、前記ドアに対して前記ドア固定部で共締めされることを特徴とするドアロック装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のドアロック装置において、
   前記出力レバーは、前記第１金属ブラケットと前記第２金属ブラケットとの間で前記出力軸に接続されていることを特徴とするドアロック装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のドアロック装置において、
   前記出力軸に対して回転不能に接続されたエマージェンシーレバーと、
   前記エマージェンシーレバーと前記出力レバーとを接続する留め具と、
   を備え、
   前記留め具を外すことにより、前記出力レバーは前記出力軸に対して回転可能になることを特徴とするドアロック装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載のドアロック装置において、
   前記ラチェットの回転軸および前記ラッチの回転軸は、前記第１金属ブラケットに設けられた軸孔に対してそれぞれ回転可能な状態で抜止めされていることを特徴とするドアロック装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載のドアロック装置において、
   前記ブラケット相互固定部は、前記第２軸支部を挟んだ直線上に２か所設けられていることを特徴とするドアロック装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載のドアロック装置において、
   前記モータの回転軸に設けられた初段ギアと、
   前記初段ギアの回転を減速して前記出力軸に伝達する１段以上の減速ギアと、
   を有し、
   前記減速ギアの少なくとも１つは樹脂製であることを特徴とするドアロック装置。

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