JP6894779B2 - 輸送車両の高さ制御方法及び関連する輸送車両 - Google Patents
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Description
・台車シャーシの上端の高さを推定するステップは、車軸のシャフトからの高さとして定義される第1サスペンションの高さを推定するステップを備える。
・第1サスペンションの高さを推定するステップは、以下のステップを備える:第1サスペンションへの負荷によるたわみを算出するステップ及び車軸のシャフトからの高さとして定義される第1サスペンションの高さを算出するステップ。後者の算出ステップは、第1サスペンションの特性パラメータを第1サスペンションから算出した負荷によるたわみを減算するステップを備える。
・第1サスペンションの特性パラメータは、車体に基準負荷がかかっているときのシャフトからの高さとして定義される第1サスペンションの高さに等しい。
・車軸のシャフトからの高さとして定義される第1サスペンションの高さを推定するステップは、車体が台車に及ぼす負荷を測定するステップを備える。第1サスペンションへの負荷によるたわみは、台車上で測定された、車体が及ぼす負荷と、第1サスペンションと第2サスペンションとの間の所定のばね上質量との合計と第1サスペンションのばね定数との比に等しい。
・第2サスペンションは、少なくとも1つのエアクッションと、負荷を測定するステップに適用可能な負荷センサとを備える。負荷センサは、第2サスペンションの各エアクッションの圧力を測定できる。
・本方法は、線路の上端からの高さとして定義される車軸のシャフトの高さを推定するステップを含む。第2サスペンションの高さの調整は、推定した線路の上端からの高さとして定義されるシャフトの高さに従ってなされる。
・線路の上端からの高さとして定義される車軸のシャフトの高さを推定するステップは、以下のステップを備える:車輪の理論上の摩耗を推定するステップ及び線路の上端からの高さとして定義されるシャフトの高さを算出するステップ。この算出ステップは、車軸の特性パラメータを、車輪の理論上の摩耗によるシャフトの高さの理論的な減少値で減算するステップを備える。
・車両は1度以上管理作業を受けている。車軸の特性パラメータは、この管理作業の終了時に測定された、線路の上端からの高さとして定義されるシャフトの高さと等しい。
・線路11の上端からシャフト28までの定格製造時における高さRn。
・車輪26の製造日から直近の削正作業を受けた日までの間の摩耗による高さの減少分Δwear/total。
・車輪26について行われた全ての削正作業による高さの減少分Δrepro。
・車輪26について直近の削正作業を受けた時点以降に生じた摩耗によって実際に生じた高さの減少分Δwear。車輪が削正作業を一度も受けていない場合、実際に生じた高さの減少分Δwearは車輪26の製造時点以降に生じた摩耗による。
・線路11の上端からの高さとして定義されるプラットホーム12の高さHpla。
・特性パラメータR0、つまり、各客車10の各台車18について、直近の管理作業の最後で測定した、線路11の上端からの高さとして定義されるシャフト28の高さ。
・各客車10の各台車18について、線路11の上端からの高さとして定義される車軸20のシャフト28の定格製造時の高さRn。
・車両10が全ての削正作業を受けた場合に、各客車10の各台車18について全ての削正作業によって失った車軸20の高さΔrepro。
・各客車10の各台車18についての車輪26の製造日と直近の削正作業日との間に生じた摩耗による高さの減少Δwear/total。
・特性パラメータHp0、つまり、各客車10の各台車18についての、車体16内に乗客がいないときにおける、シャフト28からの高さとして定義される第1サスペンション22の高さ。
・各客車10の各台車18についての、各第1サスペンション22の定格製造時におけるシャフト28からの高さHpn。
・各客車10の各台車18についての、各第1サスペンション22と直角に測定した台車シャーシ21の高さHc。
・車両10が削正作業を受けた場合における、各客車10の各台車18についての削正補填材29Aの厚さΔshims/repro。
・車両10がひずみ推定作業を受けた場合における、各客車10の各台車18についての第1サスペンション22のひずみΔcreep。
・車両10がひずみ推定作業を受けた場合における、各客車10の各台車18についてのひずみ補填材29Bの厚さΔshims/creep。
・各客車10の各台車18についての各第1サスペンション22のばね定数K。
・第1サスペンション段と第2サスペンション段との間におけるばね上質量。
・各客車10の各台車18についての、台車シャーシ21及び/または各第1サスペンション22の任意の断裂補填材の厚さ。
・各客車10の各台車18についての幾何学的定数Hf0。
(付記1)
線路(11)上を走行する鉄道車両の客車(10)の床面(14)の位置をプラットホーム(12)に対して制御する方法であって、
前記客車は、車体(16)と少なくとも1つの台車(18)とを備え、
前記台車(18)は、車軸(20)と、台車シャーシ(21)と、前記車軸(20)と前記台車シャーシ(21)とに挟まれた少なくとも1つの第1サスペンション(22)と、前記第1サスペンション(22)と前記床面(14)とに挟まれた少なくとも1つの第2サスペンション(24)と、を含み、
前記車軸(20)は、シャフト(28)を介して接続された車輪(26)を備え、
前記方法は、
前記台車シャーシ(21)の上端からの高さとして定義される前記第2サスペンション(24)の高さ(Hs)を測定するステップ(106)と、
前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記プラットホーム(12)の高さ(Hpla)に従って、前記床面(14)を前記プラットホーム(12)の高さ(Hpla)に位置決めするために前記第2サスペンション(24)の高さ(Hs)を調整するステップ(108)と、
を含み、
前記方法は、前記車軸(20)のシャフト(28)からの高さとして定義される前記台車シャーシ(21)の上端の高さ(Hcb)を推定するステップ(102)を備え、前記第2サスペンション(24)の高さ(Hs)の調整(108)は、前記シャフト(28)からの高さとして定義される前記台車シャーシ(21)の推定した上端の高さ(Hcb)に従ってなされることを特徴とする、
方法。
前記台車シャーシ(21)の上端の高さ(Hcb)を推定するステップ(102)は、前記車軸(20)のシャフト(28)からの高さとして定義される前記第1サスペンション(22)の高さ(Hp)を推定するステップ(110)を備える、
付記1に記載の方法。
前記第1サスペンション(22)の高さ(Hp)を推定するステップ(110)は、
前記第1サスペンション(22)への負荷により生じるたわみを算出するステップ(122)と、
前記第1サスペンション(22)の特性パラメータ(Hp0)を、算出した前記第1サスペンション(22)への前記負荷により生じるたわみだけ減算することにより、前記車軸(20)のシャフト(28)からの高さとして定義される前記第1サスペンション(22)の高さ(Hp)を算出するステップ(124)と、
を備える付記2に記載の方法。
前記第1サスペンション(22)の特性パラメータ(Hp0)は、前記車体(16)に基準となる負荷がかけられているときの、前記シャフト(28)からの高さとして定義される前記第1サスペンション(22)の高さに等しい、
付記3に記載の方法。
前記車軸(20)のシャフト(28)からの高さとして定義される前記第1サスペンション(22)の高さ(Hp)を推定するステップ(110)は、前記車体(16)が前記台車(18)に及ぼした負荷(P)を測定するステップ(120)を備え、
前記第1サスペンション(22)への負荷により生じるたわみは、測定した前記車体(16)が前記台車(18)に及ぼした負荷(P)と、前記第1サスペンション(22)と前記第2サスペンション(24)との間の所定の質量との合計の、前記第1サスペンションのばね定数(K)に対する比に等しい、
付記3または4に記載の方法。
前記第2サスペンション(24)は、少なくとも1つのエアクッション(36)と、前記負荷(P)を測定するステップ(120)に適用可能な負荷センサ(32)と、を備え、
前記負荷センサ(32)は、前記第2サスペンション(24)の各エアクッション(36)の圧力を測定可能である、
付記5に記載の方法。
前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記車軸(20)のシャフト(28)の高さ(R)を推定するステップ(104)を備え、
前記第2サスペンション(24)の高さ(Hs)の調整(108)は、前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記シャフト(28)の推定した高さ(R)に従ってなされる、
付記1から6のいずれか1つに記載の方法。
前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記車軸(20)のシャフト(28)の高さ(R)を推定するステップ(104)は、
前記車輪(26)の理論上の摩耗を推定するステップ(126)と、
前記車軸(20)の特性パラメータ(R0)から前記車輪(26)の理論上の摩耗に関連する前記シャフト(28)の高さの理論上の減少値(Δwear/theo)を減算することにより、前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記シャフト(28)の高さ(R)を算出するステップ(128)と、
を備える、
付記7に記載の方法。
前記車両は少なくとも1度管理作業を受け、
前記車軸(20)の特性パラメータ(R0)は、前記管理作業終了時に測定した前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記シャフト(28)の高さ(R)に等しい、
付記8に記載の方法。
床面(14)と、車体(16)と、少なくとも1つの台車(18)と、を備える少なくとも1つの客車(10)を含み、
前記台車(18)は、車軸(20)と、台車シャーシ(21)と、前記車軸(20)と前記台車シャーシ(21)とに挟まれた少なくとも1つの第1サスペンション(22)と、前記第1サスペンション(22)と前記床面(14)とに挟まれた少なくとも1つの第2サスペンション(24)と、を含み、
前記車軸(20)は、シャフト(28)を介して接続された車輪(26)を備え、
付記1から9のいずれか1つに記載の方法によって、プラットホーム(12)に対して前記客車(10)の床面(14)の位置を制御することが可能である、
輸送車両。
Claims (10)
- 線路(11)上を走行する鉄道車両の客車(10)の床面(14)の位置をプラットホーム(12)に対して制御する方法であって、
前記客車は、車体(16)と少なくとも1つの台車(18)とを備え、
前記台車(18)は、車軸(20)と、台車シャーシ(21)と、前記車軸(20)と前記台車シャーシ(21)とに挟まれた少なくとも1つの第1サスペンション(22)と、前記第1サスペンション(22)と前記床面(14)とに挟まれた少なくとも1つの第2サスペンション(24)と、を含み、
前記車軸(20)は、シャフト(28)を介して接続された車輪(26)を備え、
前記方法は、
前記台車シャーシ(21)の上端からの高さとして定義される前記第2サスペンション(24)の高さ(Hs)を測定するステップ(106)と、
前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記プラットホーム(12)の高さ(Hpla)に従って、前記床面(14)を前記プラットホーム(12)の高さ(Hpla)に位置決めするために前記第2サスペンション(24)の高さ(Hs)を調整するステップ(108)と、
を含み、
前記方法は、前記車軸(20)のシャフト(28)からの高さとして定義される前記台車シャーシ(21)の上端の高さ(Hcb)を推定するステップ(102)を備え、前記第2サスペンション(24)の高さ(Hs)の調整(108)は、前記シャフト(28)からの高さとして定義される前記台車シャーシ(21)の推定した上端の高さ(Hcb)に従ってなされることを特徴とする、
方法。 - 前記台車シャーシ(21)の上端の高さ(Hcb)を推定するステップ(102)は、前記車軸(20)のシャフト(28)からの高さとして定義される前記第1サスペンション(22)の高さ(Hp)を推定するステップ(110)を備える、
請求項1に記載の方法。 - 前記第1サスペンション(22)の高さ(Hp)を推定するステップ(110)は、
前記第1サスペンション(22)への負荷により生じるたわみを算出するステップ(122)と、
前記第1サスペンション(22)の特性パラメータ(Hp0)を、算出した前記第1サスペンション(22)への前記負荷により生じるたわみだけ減算することにより、前記車軸(20)のシャフト(28)からの高さとして定義される前記第1サスペンション(22)の高さ(Hp)を算出するステップ(124)と、
を備える請求項2に記載の方法。 - 前記第1サスペンション(22)の特性パラメータ(Hp0)は、前記車体(16)に基準となる負荷がかけられているときの、前記シャフト(28)からの高さとして定義される前記第1サスペンション(22)の高さに等しい、
請求項3に記載の方法。 - 前記車軸(20)のシャフト(28)からの高さとして定義される前記第1サスペンション(22)の高さ(Hp)を推定するステップ(110)は、前記車体(16)が前記台車(18)に及ぼした負荷(P)を測定するステップ(120)を備え、
前記第1サスペンション(22)への負荷により生じるたわみは、測定した前記車体(16)が前記台車(18)に及ぼした負荷(P)と、前記第1サスペンション(22)と前記第2サスペンション(24)との間の所定の質量との合計の、前記第1サスペンションのばね定数(K)に対する比に等しい、
請求項3または4に記載の方法。 - 前記第2サスペンション(24)は、少なくとも1つのエアクッション(36)と、前記負荷(P)を測定するステップ(120)に適用可能な負荷センサ(32)と、を備え、
前記負荷センサ(32)は、前記第2サスペンション(24)の各エアクッション(36)の圧力を測定可能である、
請求項5に記載の方法。 - 前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記車軸(20)のシャフト(28)の高さ(R)を推定するステップ(104)を備え、
前記第2サスペンション(24)の高さ(Hs)の調整(108)は、前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記シャフト(28)の推定した高さ(R)に従ってなされる、
請求項1から6のいずれか1項に記載の方法。 - 前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記車軸(20)のシャフト(28)の高さ(R)を推定するステップ(104)は、
前記車輪(26)の理論上の摩耗を推定するステップ(126)と、
前記車軸(20)の特性パラメータ(R0)から前記車輪(26)の理論上の摩耗に関連する前記シャフト(28)の高さの理論上の減少値(Δwear/theo)を減算することにより、前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記シャフト(28)の高さ(R)を算出するステップ(128)と、
を備える、
請求項7に記載の方法。 - 前記車両は少なくとも1度管理作業を受け、
前記車軸(20)の特性パラメータ(R0)は、前記管理作業終了時に測定した前記線路(11)の上端からの高さとして定義される前記シャフト(28)の高さ(R)に等しい、
請求項8に記載の方法。 - 床面(14)と、車体(16)と、少なくとも1つの台車(18)と、を備える少なくとも1つの客車(10)を含み、
前記台車(18)は、車軸(20)と、台車シャーシ(21)と、前記車軸(20)と前記台車シャーシ(21)とに挟まれた少なくとも1つの第1サスペンション(22)と、前記第1サスペンション(22)と前記床面(14)とに挟まれた少なくとも1つの第2サスペンション(24)と、を含み、
前記車軸(20)は、シャフト(28)を介して接続された車輪(26)を備え、
請求項1から9のいずれか1項に記載の方法によって、プラットホーム(12)に対して前記客車(10)の床面(14)の位置を制御することが可能である、
輸送車両。
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