JP6887938B2 - 防振装置及び防振方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源から車体への振動伝達を能動的に抑制する防振装置及び防振方法に関する。

エンジン等の駆動源から車体への振動伝達を能動的に抑制する防振装置が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、クランク軸の回転位置を精度良く取得することができる車両用制御装置を提供することを目的とし（［０００７］、要約）、そのための構成について開示されている（要約等）。

特許文献１の防振装置は、アクティブ・コントロール・マウント（ＡＣＭ）１６ｆ、１６ｒを有する（［００２７］、図１）。ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、ストッパ部材４２を有する（図２、［００４０］）。ストッパ部材４２には、エンジン取付部５２に当接可能なストッパラバー５４がエンジン取付部５２と対向するように形成されている（図２、［００４０］）。

特開２０１４−１３７００３号公報

上記のように、特許文献１では、エンジン取付部５２に当接可能なストッパラバー５４がエンジン取付部５２と対向するように形成されたストッパ部材４２が開示されている（図２、［００４０］）。しかしながら、特許文献１では、ストッパラバー５４がエンジン取付部５２と当接する否かに応じた制御については検討されていない。換言すると、特許文献１では、ＡＣＭ（能動マウント）における可動部（エンジン取付部５２等）が固定部（ストッパラバー５４等）に当接したか否かに応じた制御については検討されていない。

そのため、特許文献１では、可動部が固定部に当接した場合における、駆動源から車体への振動伝達特性の変化に対応することができない。従って、特許文献１では、防振装置の振動低減について改善の余地がある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、振動低減性能を向上することが可能な防振装置及び防振方法を提供することを目的とする。

本発明に係る防振装置は、
車体に配置されて駆動源を支持すると共に、アクチュエータの進退により前記駆動源から前記車体への振動の伝達を能動的に抑制する能動マウントと、
前記アクチュエータを制御するコンピュータと、
前記駆動源から前記車体への前記振動を検出する加速度センサと
を備えるものであって、
前記能動マウントは、
前記アクチュエータの進退により変位して、前記駆動源からの前記振動の伝達を抑制する弾性部材と、
前記弾性部材を保持するホルダ部と
を備え、
前記弾性部材は、前記ホルダ部に対向するストッパを備え、
前記コンピュータは、
前記駆動源の回転情報から前記アクチュエータの動作指令値を算出する指令値算出部と、
前記ストッパと前記ホルダ部との当接が無い状態での前記振動を、前記回転情報又は前記動作指令値に基づいて推定する振動推定部と、
前記振動推定部が推定した推定振動と、前記加速度センサが検出した検出振動との差分に基づいて、前記ストッパと前記ホルダ部との当接の有無を判定する当接判定部と
を有し、
前記指令値算出部は、前記当接判定部によって判定された前記当接の有無に応じて前記動作指令値又は前記回転情報を補正する
ことを特徴とする。

本発明によれば、ストッパ（可動部）とホルダ部（固定部）との当接の有無に応じて動作指令値又は回転情報を補正する。このため、当接による振動伝達特性の変化を踏まえて能動マウントを変位させることで、振動低減性能を向上することが可能となる。或いは、当接による振動伝達特性の変化に対応できない場合、能動マウントを停止させる又は出力を低下させることで、振動低減性能を悪化させる可能性を低くすることが可能となる。前記コンピュータは、前記ストッパと前記ホルダ部との当接が無い状態での前記振動を、前記回転情報又は前記動作指令値に基づいて推定する振動推定部を備える。また、前記防振装置は、前記駆動源から前記車体への前記振動を検出する加速度センサを備える。さらに、前記当接判定部は、前記振動推定部が推定した推定振動と、前記加速度センサが検出した検出振動との差分に基づいて、前記ストッパと前記ホルダ部との当接の有無を判定する。これにより、ストッパとホルダ部との当接の有無を、推定値（推定振動）と検出値（検
出振動）の比較により判定可能となる。従って、ストッパとホルダ部との当接の有無を容
易に又は高精度に検出することが可能となる。

前記コンピュータは、前記駆動源の前記回転情報と前記アクチュエータの前記動作指令値との関係を規定したマップをさらに備えてもよい。また、前記指令値算出部は、前記マップを用いて前記回転情報に対応する前記動作指令値を特定してもよい。さらに、前記マップは、前記ストッパと前記ホルダ部との当接が無い状態での振動伝達特性を規定した第１マップと、前記当接が有る状態での前記振動伝達特性を規定した第２マップとを含んでもよい。さらにまた、前記指令値算出部は、前記当接判定部によって判断された前記当接の有無に応じて、前記第１マップと前記第２マップとを持ち替えることで前記動作指令値を補正してもよい。

これにより、ストッパ（可動部）とホルダ部（固定部）との当接の有無に応じて第１マップと第２マップとを持ち替えるだけで、当接の有無による振動伝達特性の変化に対応した振動抑制制御を行うことが可能となる。

前記当接判定部は、前記推定振動と前記検出振動との差分が振動閾値を超えている場合に、前記ストッパと前記ホルダ部との当接有りと判定してもよい。これにより、推定振動と検出振動の比較を高精度に行うことが可能となる。

前記指令値算出部は、前記当接判定部が当接有りと判断した状態の継続時間が時間閾値を超える場合に、前記動作指令値又は前記回転情報を補正してもよい。当接の有無の切替りが頻繁に起こる振動の場合には、動作指令値又は回転情報の補正により却って振動低減性能が低下するおそれがある。そのような場合には、動作指令値又は回転情報の補正を行わないことで、振動低減性能の低下を抑えることが可能となる。また、第１マップと第２マップの切替えはメモリの負荷を増加させる。そのため、当接の有無の切替りが頻繁に起こる場合には、動作指令値又は回転情報の補正を行わないことでメモリの負荷増加を抑制することが可能となる。

前記加速度センサは、前記能動マウントよりもシートに近い第１地点に配置されてもよい。また、前記指令値算出部は、前記能動マウントよりも前記シートに近い第２地点を振動評価対象地点として前記動作指令値を算出してもよい。さらに、前記振動推定部は、前記第２地点を前記振動評価対象地点として前記推定振動を推定してもよい。

これにより、例えば、能動マウントよりもシートに近い第２地点を基準として能動マウントを変位させることができる。従って、能動マウント近傍の地点を基準として比較する場合と比較して、乗員の感覚により近い形で振動の伝達を抑制することが可能となる。また、上記のように第２地点を基準として能動マウントを変位させる場合、推定振動も同じ第２地点を基準とすることで、動作指令値の特性を推定振動の推定に流用することが可能となる。その際、第２地点と同様、能動マウントよりもシートに近い第１地点を基準として検出した検出振動と、推定振動とを比較することで、ストッパ（可動部）とホルダ部（固定部）との当接を高精度に検出することが可能となる。

前記ストッパは、前記アクチュエータにより前記能動マウントが変位する方向に対して傾斜した方向（例えば、アクチュエータによる能動マウントの変位方向に対して垂直な方向）に延在してもよい。これにより、例えば、車両の加速時又は減速時により駆動源が変位することに伴って能動マウントの可動部が固定部に当接する場合でも可動部を保護することが可能となる。また、そのような位置にストッパを配置した場合におけるストッパとホルダ部の当接に応じて、動作指令値又は回転情報を補正することが可能となる。

前記防振装置は、前記車体に配置されて前記駆動源を支持すると共に、受動減衰部材の変形により前記駆動源から前記車体への振動の伝達を受動的に抑制する複数の受動マウントを備えてもよい。また、前記能動マウントは、前記駆動源の左側及び右側のうちの一方に配置されてもよい。さらに、前記受動マウントは、前記駆動源の左側及び右側のうちの他方と前記駆動源の後ろ側とに配置されることで、前記駆動源は、慣性主軸で支持されてもよい。これにより、１つの能動マウントと複数の受動マウントとを用いて、簡易な構成で駆動源を支持すると共に、駆動源から車体への振動伝達を抑制することが可能となる。

本発明に係る防振方法は、
車体に配置されて駆動源を支持すると共に、アクチュエータの進退により前記駆動源から前記車体への振動の伝達を能動的に抑制する能動マウントと、
前記アクチュエータを制御するコンピュータと、
前記駆動源から前記車体への前記振動を検出する加速度センサと
を備える防振装置を用いる防振方法であって、
前記能動マウントは、
前記アクチュエータの進退により変位して、前記駆動源からの前記振動の伝達を抑制する弾性部材と、
前記弾性部材を保持するホルダ部と
を備え、
前記弾性部材は、前記ホルダ部に対向するストッパを備え、
前記コンピュータは、
前記駆動源の回転情報から前記アクチュエータの動作指令値を算出する指令値算出ステップと、
前記ストッパと前記ホルダ部との当接が無い状態での前記振動を、前記回転情報又は前記動作指令値に基づいて推定する振動推定ステップと、
前記振動推定ステップにおいて推定された推定振動と、前記加速度センサによって検出された検出振動との差分に基づいて、前記ストッパと前記ホルダ部との当接の有無を判定する当接判定ステップと、
前記当接判定ステップによって判定された前記当接の有無に応じて前記動作指令値又は前記回転情報を補正する補正ステップと
を実行することを特徴とする。

本発明によれば、ストッパとホルダ部との当接の有無に応じて動作指令値又は回転情報を補正する。このため、当接による振動伝達特性の変化を踏まえて能動マウントを変位させることで、振動低減性能を向上することが可能となる。或いは、当接による振動伝達特性の変化に対応できない場合、能動マウントを停止させる又は出力を低下させることで、振動低減性能を悪化させる可能性を低くすることが可能となる。

本発明によれば、振動低減性能を向上することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る防振装置を搭載した車両の概略構成を示す側面図である。 前記実施形態における前記車両の概略構成を示す平面図である。 前記実施形態における前記車両内の制御系を示すブロック図である。 前記実施形態のエンジンマウント（ＡＣＭ）の内部構成を示す図である。 前記実施形態におけるＡＣＭ電子制御装置及びその周辺を示すブロック図である。 図６Ａは、前記ＡＣＭのエンジン側におけるエンジン回転速度とエンジン振動の関係の一例を示す図であり、図６Ｂは、前記ＡＣＭの車体側における前記エンジン回転速度と前記エンジン振動の関係の一例を示す図である。 前記実施形態のストッパ当接判定部による当接判定処理のフローチャートである。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．全体構成＞
［Ａ−１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る防振装置２００を搭載した車両１０の概略構成を示す側面図である。図２は、本実施形態における車両１０の概略構成を示す平面図である。図３は、本実施形態における車両１０内の制御系を示すブロック図である。図１〜図３に示すように、車両１０は、駆動源（原動機）としてエンジン１２を有するいわゆるエンジン車両である。後述するように、車両１０は、エンジン１２に加えて、走行モータを有するいわゆるハイブリッド車両であってもよい。車両１０は、防振装置２００に加えて、エンジン１２の制御に関連するエンジン制御系１００（図３）と、バッテリ１４（図５）とを有する。

［Ａ−１−２．エンジン１２］
本実施形態のエンジン１２は、直列４気筒（Ｌ型４気筒）である。エンジン１２は、４気筒以外の気筒数（例えば、６気筒又は８気筒）であってもよい。また、直列（Ｌ型）以外の気筒配置（例えば、Ｖ型）とすることもできる。

エンジン１２は、その回転軸Ａｘ（図２）が車幅方向とされた状態において、エンジンマウント２０２ｌ、２０２ｒ、２０２ｒｒを介して車体１６（図１）に支持されている。本実施形態のエンジン１２は、エンジンマウント２０２ｌ、２０２ｒ、２０２ｒｒの３点で支持（又は固定）される。また、エンジン１２は、慣性主軸でエンジンマウント２０２ｌ、２０２ｒ、２０２ｒｒに支持される。

［Ａ−１−３．エンジン制御系１００］
図３に示すように、エンジン制御系１００は、エンジン１２に関連する構成要素として、上死点センサ１０２（以下「ＴＤＣセンサ１０２」ともいう。）と、クランクセンサ１０４と、燃料噴射電子制御装置１０６（以下「ＦＩ ＥＣＵ１０６」という。）とを有する。

ＴＤＣセンサ１０２は、図示しないエンジンピストンが上死点に来たこと（上死点タイミング）を検出し、上死点タイミングを示す信号（以下「ＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１０６に出力する。クランクセンサ１０４は、図示しないクランクシャフトの回転位置（以下「クランク回転位置θｃｒｋ」という。）を検出し、クランク回転位置θｃｒｋを示す信号（クランクパルス信号Ｓｃｒｋ）をＦＩ ＥＣＵ１０６に出力する。

ＦＩ ＥＣＵ１０６は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋ、ＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ等の各種入力信号に基づいてエンジン１２を制御する。例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０６は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいて、単位時間当たりのエンジン１２の回転数（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］を算出して用いる。後述する防振装置２００のＡＣＭ電子制御装置２０４と同様、ＦＩ ＥＣＵ１０６は、図示しない入出力部、制御部及び記憶部を有する。

［Ａ−１−４．バッテリ１４］
本実施形態のバッテリ１４（蓄電装置）（図５）は、いわゆる１２Ｖバッテリであり、車両１０において低電圧で作動する各種補機（防振装置２００を含む。）に電力を供給する。バッテリ１４に加え又はこれに代えて、別の蓄電装置を用いることも可能である。そのような蓄電装置としては、例えば、１２Ｖよりも高電圧のバッテリ（例えば、走行モータ用のバッテリ）又はキャパシタを用いることができる。

［Ａ−１−５．防振装置２００］
（Ａ−１−５−１．概要）
防振装置２００は、エンジン１２から車体１６への振動伝達を抑制する。防振装置２００は、エンジンマウント２０２ｌ、２０２ｒ、２０２ｒｒと、ＡＣＭ電子制御装置２０４（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ２０４」という。）とを有する。エンジンマウント２０２ｌ、２０２ｒｒは、エンジン１２からの振動Ｖ（以下「エンジン振動Ｖ」ともいう。）を受動的に抑制する。以下では、エンジンマウント２０２ｌ、２０２ｒｒを、受動エンジンマウント２０２ｌ、２０２ｒｒ又は受動マウント２０２ｌ、２０２ｒｒともいう。

また、エンジンマウント２０２ｒは、エンジン振動Ｖを能動的に抑制する。以下では、エンジンマウント２０２ｒを、能動エンジンマウント２０２ｒ、能動マウント２０２ｒ、マウント２０２ｒ又はＡＣＭ２０２ｒともいう。ここでの「ＡＣＭ」は、能動的にエンジン振動Ｖを抑制するアクティブ・コントロール・マウントの意味である。

（Ａ−１−５−２．受動エンジンマウント２０２ｌ、２０２ｒｒ）
図２に示すように、受動エンジンマウント２０２ｌは、車両１０を基準としてエンジン１２の左側に配置され、受動エンジンマウント２０２ｒｒは、エンジン１２の後ろ側に配置される。受動マウント２０２ｌ、２０２ｒｒは、エンジン１２及び車体１６それぞれにボルト等の固定手段により固定される。

受動マウント２０２ｌ、２０２ｒｒは、図示しない受動減衰要素（例えばゴム）を有する。能動マウント２０２ｒと異なり、受動マウント２０２ｌ、２０２ｒｒは、後述するアクチュエータ２１０（図４）等を有さない。そのため、エンジン１２の振動は、受動マウント２０２ｌ、２０２ｒｒの受動減衰要素により受動的に減衰されて車体１６に伝達される。

（Ａ−１−５−３．能動エンジンマウント２０２ｒ）
図２に示すように、能動エンジンマウント２０２ｒは、車両１０を基準としてエンジン１２の右側に配置される。後述するように、能動マウント２０２ｒをその他の場所に設けることも可能である。能動マウント２０２ｒは、アクチュエータ２１０（図４）を駆動することによりエンジン振動Ｖ（図１）を能動的に抑制する。

図４は、本実施形態のエンジンマウント２０２ｒの内部構成を示す図である。図４に示すように、能動マウント２０２ｒは、アクチュエータ２１０、加振板２１２及びゴム板２１４を有する。

アクチュエータ２１０は、エンジン振動Ｖを相殺する相殺振動を生成する。図４に示すように、アクチュエータ２１０は、駆動軸２１６及びコイル２１８を有する。換言すると、アクチュエータ２１０は、ソレノイドにより構成することができる。駆動軸２１６は、コイル２１８の通電に伴う電磁力に応じて進退する。加振板２１２は、駆動軸２１６の進退に応じて進退して、能動マウント２０２ｒ内に封入された液体を付勢する。ゴム板２１４は、加振板２１２が固定されて加振板２１２の動きに合わせて変位する。能動マウント２０２ｒ内に封入された液体が付勢されることに伴って、ゴム部２２０が変位する。アクチュエータ２１０をソレノイドで構成する代わりに、アクチュエータ２１０は、例えば、エンジン１２の負圧を図示しない弁により調節する構成とすることも可能である。

ゴム部２２０（弾性部材）は、エンジン１２に固定されるエンジン固定部２２２と一体化されている。また、ゴム部２２０は、ホルダ部２２４との接触時の衝撃を緩和するストッパ２２６が設けられている。ホルダ部２２４は、図示しないボルトにより車体１６に固定される下側ホルダ２３０と、下側ホルダ２３０に固定されてゴム部２２０等を収容する上側ホルダ２３２とを有する。

（Ａ−１−５−４．ＡＣＭ ＥＣＵ２０４）
図５は、本実施形態におけるＡＣＭ ＥＣＵ２０４及びその周辺を示すブロック図である。ＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、能動マウント２０２ｒのアクチュエータ２１０を制御する。図１及び図２に示すように、本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、ステアリングコラム２０の根元付近に配置される。或いは、その他の場所にＡＣＭ ＥＣＵ２０４を配置してもよい。

図３に示すように、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４は、入出力部２５０、制御部２５２及び記憶部２５４を有する。ＡＣＭ ＥＣＵ２０４がアクチュエータ２１０を駆動させることにより、車体１６へのエンジン振動の伝達を能動的に抑制するための振動抑制制御を行う。

入出力部２５０は、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４とその他の部位との間の信号の入出力を行う。制御部２５２は、記憶部２５４に記憶されているプログラムを実行することにより、ＡＣＭ２０２ｒを制御する。図５に示すように、制御部２５２は、演算部２６０、ソレノイド駆動回路２６２及び電流センサ２６４を含む。演算部２６０は、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。制御部２５２の詳細については、図５を参照して後述する。

記憶部２５４は、制御部２５２（特に演算部２６０）が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部２５４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部２５４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）及び／又はソリッド・ステート・ドライブ（ＳＳＤ）を有してもよい。

なお、本実施形態では、制御部２５２（特に演算部２６０）が用いるプログラム及びデータは、車両１０の記憶部２５４に記憶されていることを想定している。しかしながら、例えば、入出力部２５０に含まれる無線装置（図示せず）を介して外部サーバ（図示せず）からプログラム及びデータの一部を取得してもよい。

＜Ａ−２．ＡＣＭ ＥＣＵ２０４の制御部２５２の構成＞
［Ａ−２−１．制御部２５２の概要］
上記のように、図５は、本実施形態におけるＡＣＭ ＥＣＵ２０４及びその周辺を示すブロック図である。図５では、本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ２０４の制御部２５２の詳細（制御部２５２が実現する機能を含む。）が示されている。図５に示すように、制御部２５２は、演算部２６０と、ソレノイド駆動回路２６２と、電流センサ２６４とを有する。

演算部２６０は、ＦＩ ＥＣＵ１０６からのＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ（又はＴＤＣパルスＰｔｄｃ）及びＣＲＫパルス信号Ｓｃｒｋ（又はＣＲＫパルスＰｃｒｋ）に基づいて目標デューティ比ＤＵＴｔａｒを算出する。そして、演算部２６０は、目標デューティ比ＤＵＴｔａｒに基づく駆動信号Ｓｄをソレノイド駆動回路２６２に出力する。ソレノイド駆動回路２６２は、駆動信号Ｓｄ（又は目標デューティ比ＤＵＴｔａｒ）に基づいてバッテリ１４からＡＣＭ２０２ｒに対して電流Ｉａｃｍを流してＡＣＭ２０２ｒのアクチュエータ２１０を作動させる。電流センサ２６４は、バッテリ１４からＡＣＭ２０２ｒに流れる電流Ｉａｃｍを検出する。

［Ａ−２−２．演算部２６０］
（Ａ−２−２−１．演算部２６０の概要）
上記のように、演算部２６０は、ＦＩ ＥＣＵ１０６からのＴＤＣパルス信号Ｓｔｄｃ（又はＴＤＣパルスＰｔｄｃ）及びＣＲＫパルス信号Ｓｃｒｋ（又はＣＲＫパルスＰｃｒｋ）に基づく駆動信号Ｓｄをソレノイド駆動回路２６２に出力する。図５に示すように、演算部２６０は、パルス読取部３００と、回転情報算出部３０２と、加速度センサ３０４と、車体振動推定部３０６と、ストッパ当接判定部３０８と、振幅算出マップ３１０と、位相算出マップ３１２と、目標電流波形算出部３１４と、出力タイミング設定部３１６と、駆動信号生成部３１８とを有する。

（Ａ−２−２−２．パルス読取部３００）
パルス読取部３００は、ＦＩ ＥＣＵ１０６から出力されるＴＤＣパルスＰｔｄｃ及びＣＲＫパルスＰｃｒｋを読み取る。

（Ａ−２−２−３．回転情報算出部３０２）
回転情報算出部３０２は、パルス読取部３００で読み取られたＴＤＣパルスＰｔｄｃ及びＣＲＫパルスＰｃｒｋに基づいてエンジン１２の回転情報Ｉｒを算出する。回転情報Ｉｒは、エンジン１２の周期ＭＥ［ｓｅｃ］及び回転トルクＴＲが含まれる。なお、周期ＭＥに代えて周波数［Ｈｚ］を算出してもよい。本明細書において、周期ＭＥを回転数ＮＥと読み換えることも可能である。

周期ＭＥは、単位時間当たりのＴＤＣパルス数又はＣＲＫパルス数に基づいて求められる。また、回転トルクＴＲは、次のようにして求められる。先ず、ＣＲＫパルスＰｃｒｋの間隔を算出する。次に、所定のクランクアングルをＣＲＫパルスＰｃｒｋの間隔で除算してクランク角速度を算出し、クランク角速度を時間微分してクランク角加速度を算出する。そして、エンジン１２のクランクシャフト回りの所定のイナーシャとクランク角加速度とを乗算することによりクランクシャフト回りの回転トルクＴＲを算出する。

（Ａ−２−２−４．加速度センサ３０４）
加速度センサ３０４は、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４におけるエンジン振動Ｖの加速度Ｇ（以下「検出加速度Ｇｄ」ともいう。）を検出する。加速度センサ３０４による検出加速度Ｇｄの方向は、車両１０の前後方向である。加速度センサ３０４は、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４の基板（図示せず）に実装されている。ＡＣＭ ＥＣＵ２０４はステアリングコラム２０の根元付近に配置されるため、加速度センサ３０４の位置は、ＡＣＭ２０２ｒよりもシート３０に近い地点（第１地点Ｐ１）となる。第１地点Ｐ１は、後述する第２地点Ｐ２に近い位置となる。

（Ａ−２−２−５．車体振動推定部３０６）
車体振動推定部３０６は、回転情報算出部３０２からの出力（エンジン１２のトルクＴＲ及び回転周期ＭＥ）に基づいてエンジン振動Ｖ（以下「推定振動Ｖｅ」ともいう。）を推定する。本実施形態では、特に振動Ｖの振幅Ａｅを推定する。或いは、振動Ｖのその他の情報（例えば周期又は周波数）を用いてもよい。

（Ａ−２−２−６．ストッパ当接判定部３０８）
ストッパ当接判定部３０８（以下「当接判定部３０８」ともいう。）は、ストッパ２２６がホルダ部２２４に当接したか否かを判定する当接判定処理を実行する。当接を判定するのは、ＡＣＭ２０２ｒを介してエンジン１２から車体１６に伝達される振動Ｖが、当接の有無に応じて変化するためである。

図６Ａは、ＡＣＭ２０２ｒのエンジン１２側におけるエンジン回転速度Ｎｅとエンジン振動Ｖの関係の一例を示す図であり、図６Ｂは、ＡＣＭ２０２ｒの車体１６側におけるエンジン回転速度Ｎｅとエンジン振動Ｖの関係の一例を示す図である。図６Ａに示すように、ＡＣＭ２０２ｒのエンジン１２側では、エンジン回転速度Ｎｅ毎に振動Ｖが取り得る範囲が狭くなっている。図６Ａに示す直線５００は、エンジン回転速度Ｎｅと振動Ｖが略比例関係にあることを示している。

これに対し、図６Ｂに示すように、ＡＣＭ２０２ｒの車体１６側では、エンジン回転速度Ｎｅ毎に振動Ｖが取り得る範囲が広くなっている。本発明者の調査により、これは、車両１０の加速によりストッパ２２６がホルダ部２２４に当接したためであることがわかった。特定のエンジン回転速度Ｎｅに対して、振動Ｖの範囲が広くなると、アクチュエータ２１０の動作により振動Ｖを低減することが困難となる。そこで、本実施形態では、ストッパ２２６とホルダ部２２４の当接の有無を判定し、判定結果に応じて制御を切り替える。

図７は、本実施形態のストッパ当接判定部３０８による当接判定処理のフローチャートである。図７のステップＳ１１において、当接判定部３０８は、車体振動推定部３０６から推定振動Ｖｅ（特にその振幅である推定振動振幅Ａｅ（以下「推定振幅Ａｅ」ともいう。））を取得する。ステップＳ１２において、当接判定部３０８は、加速度センサ３０４から加速度Ｇを取得する。ステップＳ１３において、当接判定部３０８は、加速度Ｇに基づいて検出振動振幅Ａｄ（以下「検出振幅Ａｄ」ともいう。）を算出する。検出振幅Ａｄを算出する際は、推定振幅Ａｅとの比較が可能なように所定係数の乗算等を行ってもよい。

ステップＳ１４において、当接判定部３０８は、推定振幅Ａｅと検出振幅Ａｄの偏差ΔＡ（＝Ａｅ−Ａｄ）が偏差閾値ＴＨΔＡ以上であるか否かを判定する。偏差ΔＡが偏差閾値ＴＨΔＡ以上である場合（Ｓ１４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１５において、ストッパ当接判定部３０８は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接有りと判定する。また、偏差ΔＡが偏差閾値ＴＨΔＡ以上でない場合（Ｓ１４：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１６において、当接判定部３０８は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接無しと判定する。

なお、ストッパ当接判定部３０８は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接有りと判定した状態の継続時間Ｔが時間閾値ＴＨｔを超える場合にのみ、当接有りとの判定を確定する。

ステップＳ１５又はＳ１６の後、ステップＳ１７において、当接判定部３０８は、判定結果を示す当接信号Ｓｃを、振幅算出マップ３１０及び位相算出マップ３１２に出力する。換言すると、当接判定部３０８は、判定結果に基づいて振幅算出マップ３１０及び位相算出マップ３１２の内容を切り替える。

（Ａ−２−２−７．振幅算出マップ３１０）
図５の振幅算出マップ３１０は、回転情報算出部３０２が算出した回転トルクＴＲに基づいて目標電流波形Ｗｉ算出用の振幅Ａｖを特定する。本実施形態では、微小時間領域においてアクチュエータ２１０に印加する電圧をデューティ制御する。また、アクチュエータ２１０を駆動する電流Ｉａｃｍの周期を、その１周期（アクチュエータ駆動周期）に対応する微小時間領域の個数で設定する。振幅Ａｖは、１つのアクチュエータ駆動周期全体における電流Ｉａｃｍの波形の振幅を示す。目標電流波形Ｗｉの利用については、例えば、特開２００２−１３９０９５号公報の図５及びその関連記載を参照されたい。

振幅算出マップ３１０は、回転トルクＴＲが大きくなるほど、大きな振幅Ａｖを選択し、回転トルクＴＲが小さくなるほど、小さな振幅Ａｖを選択する。振幅Ａｖを算出する際、ＡＣＭ２０２ｒよりもシート３０に近い第２地点Ｐ２を振動評価対象地点として設定する。第２地点Ｐ２は、例えば、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４の位置（本実施形態では、ステアリングコラム２０の根元付近）が設定される。従って、エンジン振動Ｖが抑制されているか否かは、第２地点Ｐ２を基準として評価されることとなる。

図５に示すように、振幅算出マップ３１０は、第１振幅マップ３２０と、第２振幅マップ３２２とを有する。第１振幅マップ３２０は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接が無い場合におけるトルクＴＲと振幅Ａｖとの関係を規定したマップである。第２振幅マップ３２２は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接が有る場合におけるトルクＴＲと振幅Ａｖとの関係を規定したマップである。振幅算出マップ３１０は、ストッパ当接判定部３０８からの当接信号Ｓｃに基づいて当接の有無を知る。

（Ａ−２−２−８．位相算出マップ３１２）
位相算出マップ３１２は、回転情報算出部３０２が算出した周期ＭＥに基づいて、目標電流波形Ｗｉを構成する目標電流Ｉｔａｒ算出用の位相Ｐｖを特定する。上記のように、本実施形態では、微小時間領域においてアクチュエータ２１０に印加する電圧をデューティ制御する。また、アクチュエータ２１０を駆動する電流Ｉａｃｍの周期を、その１周期（アクチュエータ駆動周期）に対応する微小時間領域の個数で設定する。位相Ｐｖは、各アクチュエータ駆動周期及びソレノイド駆動回路２６２のスイッチング周期の特定に用いられる。

位相算出マップ３１２は、周期ＭＥが短くなるほど、位相Ｐｖの変化速度を速くし、周期ＭＥが長くなるほど、位相Ｐｖの変化速度を遅くする。振幅Ａｖと同様、位相Ｐｖを算出する際、ＡＣＭ２０２ｒよりもシート３０に近い第２地点Ｐ２を振動評価対象地点として設定する。第２地点Ｐ２は、例えば、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４の位置（本実施形態では、ステアリングコラム２０の根元付近）が設定される。従って、エンジン振動Ｖが抑制されているか否かは、第２地点Ｐ２を基準として評価されることとなる。

図５に示すように、位相算出マップ３１２は、第１位相マップ３３０と、第２位相マップ３３２とを有する。第１位相マップ３３０は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接が無い場合における周期ＭＥと位相Ｐｖとの関係を規定したマップである。第２位相マップ３３２は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接が有る場合における周期ＭＥと位相Ｐｖとの関係を規定したマップである。位相算出マップ３１２は、ストッパ当接判定部３０８からの当接信号Ｓｃに基づいて当接の有無を知る。

（Ａ−２−２−９．目標電流波形算出部３１４）
目標電流波形算出部３１４は、振幅算出マップ３１０が特定した振幅Ａｖに対応する目標電流波形Ｗｉを特定する。目標電流波形Ｗｉは、振動Ｖの１次成分のみならず、２次以降の成分に対応する成分を組み合わせて形成してもよい。振幅Ａｖが大きくなるほど、最大値（振幅）が大きい波形の目標電流波形Ｗｉを算出し、振幅Ａｖが小さくなるほど、最大値（振幅）が小さい波形の目標電流波形Ｗｉを算出する。

（Ａ−２−２−１０．出力タイミング設定部３１６）
出力タイミング設定部３１６は、位相算出マップ３１２が設定した位相Ｐｖに基づいて、目標電流Ｉｔａｒの出力タイミングＰｃを設定する。出力タイミングＰｃは、目標電流波形Ｗｉを出力するアクチュエータ駆動周期の長さと、目標電流波形Ｗｉを構成する各目標電流Ｉｔａｒの出力周期の長さ（ポイント数）とを示す。

（Ａ−２−２−１１．駆動信号生成部３１８）
駆動信号生成部３１８は、ソレノイド駆動回路２６２に対して駆動信号Ｓｄ（オン信号）を出力する目標デューティ比ＤＵＴｔａｒを、目標電流波形Ｗｉ（又は目標電流Ｉｔａｒの配列）に基づいて算出する。デューティ比ＤＵＴは、１スイッチング周期Ｐｓｗにおける駆動電圧Ｖｄｒの印加時間Ｔａの割合であり、下記の式（１）により定義される。
ＤＵＴ＝Ｔａ／Ｐｓｗ （１）

スイッチング周期Ｐｓｗは、アクチュエータ駆動周期Ｐａに複数含まれる。本実施形態の駆動電圧Ｖｄｒは固定電圧である。

そして、駆動信号生成部３１８は、そのデューティ比ＤＵＴを用いてアクチュエータ２１０に駆動電圧Ｖｄｒを印加する。目標デューティ比ＤＵＴｔａｒを算出する際は、目標電流波形算出部３１４からの目標電流波形Ｗｉと、出力タイミング設定部３１６からの出力タイミングＰｃと、電流センサ２６４からのＡＣＭ電流Ｉａｃｍとを用いる。

目標デューティ比ＤＵＴｔａｒの算出に際し、駆動信号生成部３１８は、いわゆるＰＩＤ（Proportional-Integral-Differential）制御を用いる。具体的には、駆動信号生成部３１８は、下記の式（２）により目標デューティ比ＤＵＴｔａｒを算出する。
ＤＵＴｔａｒ（ｎ）＝Ｐ（ｎ）＋Ｉ（ｎ）＋Ｄ（ｎ） （２）

上記式（２）において、ＰはＰ項（比例項）であり、ＩはＩ項（積分項）であり、ＤはＤ項（微分項）である。Ｐ、Ｉ、Ｄは、それぞれ下記の式（３）〜（５）で定義される。
Ｐ（ｎ）＝Ｋｐ｛Ｉｔａｒ（ｎ＋１）−Ｉａｃｍ（ｎ）｝ （３）
Ｉ（ｎ）＝Ｋｉ｛Ｉｔａｒ（ｎ）−Ｉａｃｍ（ｎ）｝ （４）
Ｄ（ｎ）＝Ｄ（ｎ−１）＋Ｋｄ｛Ｉｔａｒ（ｎ）−Ｉａｃｍ（ｎ）｝ （５）

上記式（２）〜（５）において、「ｎ」は今回のスイッチング周期Ｐｓｗにおける値を示し、「ｎ−１」は前回のスイッチング周期Ｐｓｗにおける値を示し、「ｎ＋１」は次回のスイッチング周期Ｐｓｗにおける値を示す。ＫｐはＰ項ゲインであり、ＫｉはＩ項ゲインであり、ＫｄはＤ項ゲインである。

［Ａ−２−３．ソレノイド駆動回路２６２］
ソレノイド駆動回路２６２（以下「駆動回路２６２」ともいう。）は、演算部２６０（駆動信号生成部３１８）からの駆動信号Ｓｄに基づいてアクチュエータ２１０に駆動電圧Ｖｄｒを印加する。換言すると、本実施形態では、パルス幅変調（ＰＷＭ：pulse width modulation）を用いる。このため、駆動電圧Ｖｄｒは固定電圧である。本実施形態において、駆動回路２６２は、制御部２５２の一部であるが、ＡＣＭ２０２ｒの一部として構成してもよい。駆動回路２６２は、アクチュエータ２１０に対する電力の供給（又は電圧の印加）を切り替える。

［Ａ−２−４．電流センサ２６４］
電流センサ２６４は、ソレノイド駆動回路２６２を介してバッテリ１４からＡＣＭ２０２ｒに供給される電流Ｉａｃｍ（ＡＣＭ電流Ｉａｃｍ）を検出する。図５に示すように、電流センサ２６４は、検出素子３５０と、電流検出回路３５２とを有する。本実施形態の検出素子３５０は、ホール素子であり、配線３５４を流れる電流Ｉａｃｍに応じた電圧Ｖｈを出力する。電流検出回路３５２は、検出素子３５０が検出した電圧Ｖｈと、ＡＣＭ電流Ｉａｃｍとの関係を規定した電圧−電流マップ（図示せず）を有している。電流検出回路３５２は、電圧Ｖｈに対応するＡＣＭ電流Ｉａｃｍを電圧−電流マップから読み出して出力する。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、ストッパ２２６（可動部）とホルダ部２２４（固定部）との当接の有無に応じて第１・第２振幅マップ３２０、３２２及び第１・第２位相マップ３３０、３３２を切り替える（図５）。換言すると、当接の有無に応じて目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ及び位相Ｐｖ（動作指令値）を補正する。このため、当接による振動伝達特性の変化を踏まえてＡＣＭ２０２ｒ（能動マウント）を変位させることで、振動低減性能を向上することが可能となる。或いは、当接による振動伝達特性の変化に対応できない場合、ＡＣＭ２０２ｒを停止させる又は出力を低下させることで、振動低減性能を悪化させる可能性を低くすることが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（コンピュータ）は、エンジン１２（駆動源）のトルクＴＲ及び周期ＭＥ（回転情報）と目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ及び位相Ｐｖ（動作指令値）との関係を規定した振幅算出マップ３１０及び位相算出マップ３１２を備える（図５）。また、演算部２６０（指令値算出部）は、マップ３１０、３１２を用いてトルクＴＲ及び周期ＭＥ（回転情報）に対応する振幅Ａｖ及び位相Ｐｖを特定する。さらに、振幅算出マップ３１０は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接が無い状態での振動伝達特性を規定した第１振幅マップ３２０と、当接が有る状態での振動伝達特性を規定した第２振幅マップ３２２とを含む。さらにまた、演算部２６０は、ストッパ当接判定部３０８（当接判定部）によって判断された当接の有無に応じて、第１振幅マップ３２０と第２振幅マップ３２２とを持ち替えることで振幅Ａｖ（動作指令値）を補正する。

これにより、ストッパ２２６（可動部）とホルダ部２２４（固定部）との当接の有無に応じて第１振幅マップ３２０と第２振幅マップ３２２とを持ち替えるだけで、当接の有無による振動伝達特性の変化に対応した振動抑制制御（能動振動制御）を行うことが可能となる。位相算出マップ３１２についても同様に、第１位相マップ３３０と第２位相マップ３３２とを持ち替えて位相Ｐｖ（動作指令値）を補正することで同様の効果を奏する。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ２０４（コンピュータ）は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接が無い状態での振動Ｖ（推定振動Ｖｅ）を、エンジン１２のトルクＴＲ及び周期ＭＥ（動作指令値）に基づいて推定する車体振動推定部３０６を備える（図５）。また、防振装置２００は、エンジン１２（駆動源）から車体１６への振動Ｖの加速度Ｇを検出する加速度センサ３０４を備える（図５）。さらに、ストッパ当接判定部３０８（当接判定部）は、振動推定部３０６が推定した推定振動Ｖｅと、加速度センサ３０４が検出した検出振動Ｖｄとの差分に基づいて、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接の有無を判定する（図７）。

これにより、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接の有無を、推定値（推定振動Ｖｅ）と検出値（検出振動Ｖｄ）の比較により判定可能となる。従って、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接の有無を容易に又は高精度に検出することが可能となる。

また、加速度センサ３０４等の加速度センサは、車両１０に比較的多数設けられるものである。そこで、加速度センサ３０４は、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接を判定する以外の目的でも使用することができる。そのように加速度センサ３０４の目的を複数設定したとき、加速度センサ３０４の代わりに、接触センサ、圧力センサ又はストロークセンサを設ける場合に比べて、低コスト化が可能となる。加えて、当接の有無を高精度に検出することが可能となる。

本実施形態において、ストッパ当接判定部３０８（当接判定部）は、推定振動Ｖｅの推定振幅Ａｅと検出振動Ｖｄの検出振幅Ａｄとの偏差ΔＡが偏差閾値ＴＨΔＡを超えている場合に（図７のＳ１４：ＴＲＵＥ）、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接有りと判定する（Ｓ１５）。これにより、推定振動Ｖｅと検出振動Ｖｄの比較を高精度に行うことが可能となる。

本実施形態において、演算部２６０（指令値算出部）は、ストッパ当接判定部３０８（当接判定部）が当接有りと判断した状態の継続時間Ｔが時間閾値ＴＨｔを超える場合に、当接有りとの判定を確定する。換言すると、継続時間Ｔが時間閾値ＴＨｔを超える場合に目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ及び位相Ｐｖ（動作指令値）を補正する。

当接の有無の切替りが頻繁に起こる振動の場合には、振幅Ａｖ及び位相Ｐｖ（動作指令値）の補正により却って振動低減性能が低下するおそれがある。そのような場合には、振幅Ａｖ及び位相Ｐｖの補正を行わないことで、振動低減性能の低下を抑えることが可能となる。また、第１振幅マップ３２０と第２振幅マップ３２２の切替え又は第１位相マップ３３０と第２位相マップ３３２の切替えは、記憶部２５４を構成するメモリの負荷を増加させる。そのため、当接の有無の切替りが頻繁に起こる場合には、振幅Ａｖ及び位相Ｐｖの補正を行わないことでメモリの負荷増加を抑制することが可能となる。

本実施形態において、加速度センサ３０４は、ＡＣＭ２０２ｒよりもシート３０に近い第１地点Ｐ１に配置される（図１及び図２）。また、演算部２６０（指令値算出部）は、ＡＣＭ２０２ｒ（能動マウント）よりもシート３０に近い第２地点Ｐ２を振動評価対象地点として目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ及び位相Ｐｖ（動作指令値）を算出する。さらに、振動推定部３０６は、第２地点Ｐ２を振動評価対象地点として推定振動Ｖｅを推定する。

これにより、例えば、ＡＣＭ２０２ｒよりもシート３０に近い第２地点Ｐ２を基準としてＡＣＭ２０２ｒを変位させることができる。従って、ＡＣＭ２０２ｒ近傍の地点を基準として比較する場合と比較して、乗員の感覚により近い形で振動の伝達を抑制することが可能となる。また、上記のように第２地点Ｐ２を基準としてＡＣＭ２０２ｒを変位させる場合、推定振動Ｖｅも同じ第２地点Ｐ２を基準とすることで、振幅Ａｖ及び位相Ｐｖの特性を推定振動Ｖｅの推定に流用することが可能となる。その際、第２地点Ｐ２と同様、ＡＣＭ２０２ｒよりもシート３０に近い第１地点Ｐ１を基準として検出した検出振動Ｖｄと、推定振動Ｖｅとを比較することで、ストッパ２２６（可動部）とホルダ部２２４（固定部）との当接を高精度に検出することが可能となる。

本実施形態において、ストッパ２２６は、アクチュエータ２１０によりＡＣＭ２０２ｒ（能動マウント）が変位する方向に対して傾斜した方向（具体的には、アクチュエータ２１０によるＡＣＭ２０２ｒの変位方向に対して垂直な方向）に延在する（図４）。これにより、例えば、車両１０の加速時又は減速時によりエンジン１２（駆動源）が変位することに伴ってＡＣＭ２０２ｒのゴム部２２０（可動部）がホルダ部２２４（固定部）に当接する場合でもゴム部２２０を保護することが可能となる。また、そのような位置にストッパ２２６を配置した場合におけるストッパ２２６とホルダ部２２４の当接に応じて、目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ及び位相Ｐｖ（動作指令値）を補正することが可能となる。

本実施形態において、防振装置２００は、車体１６に配置されてエンジン１２（駆動源）を支持すると共に、受動減衰部材の変形によりエンジン１２から車体１６への振動の伝達を受動的に抑制する複数の受動マウント２０２ｌ、２０２ｒｒを備える（図１、図２）。また、ＡＣＭ２０２ｒ（能動マウント）は、エンジン１２の右側に配置され、受動マウント２０２ｌ、２０２ｒｒは、エンジン１２の左側と後ろ側とに配置されることで、エンジン１２は、慣性主軸で支持される。これにより、１つのＡＣＭ２０２ｒと複数の受動マウント２０２ｌ、２０２ｒｒとを用いて、簡易な構成でエンジン１２を支持すると共に、エンジン１２から車体１６への振動伝達を抑制することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態では、走行モータを有さないエンジン車両である車両１０に防振装置２００（ＡＣＭ ＥＣＵ２０４）を適用した（図１〜図３）。しかしながら、例えば、ストッパ２２６（可動部）とホルダ部２２４（固定部）との当接の有無に応じて動作指令値（目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ、位相Ｐｖ）又は回転情報（エンジン１２のトルクＴＲ、周期ＭＥ）を補正する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン１２に加えて走行モータを有するハイブリッド車両である車両１０に防振装置２００を適用してもよい。或いは、防振装置２００の適用対象は、車両１０に限らず、エンジン１２等の回転駆動源を備える移動物体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、防振装置２００を、エンジン１２等の回転駆動源を備える製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。

＜Ｂ−２．エンジン１２（駆動源）＞
上記実施形態では、エンジン１２を走行用（車両１０の走行駆動力を生成するもの）としたが、例えば、走行モータを駆動力生成手段とする車両１０であれば、エンジン１２は、図示しない発電機を作動させるためのみに用いられるものであってもよい。

＜Ｂ−３．エンジンマウント２０２ｌ、２０２ｒ、２０２ｒｒ＞
上記実施形態では、エンジン１２の左側と後ろ側とに受動マウント２０２ｌ、２０２ｒｒを配置し、エンジン１２の右側にＡＣＭ２０２ｒ（能動マウント）を配置した（図２）。しかしながら、例えば、ストッパ２２６（可動部）とホルダ部２２４（固定部）との当接の有無に応じて動作指令値（目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ、位相Ｐｖ）又は回転情報（エンジン１２のトルクＴＲ、周期ＭＥ）を補正する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン１２の右側と後ろ側とに受動マウントを配置し、エンジン１２の左側に能動マウントを配置することも可能である。或いは、エンジン１２の左側と右側それぞれに受動マウントを配置し、エンジン１２の前側及び後ろ側それぞれに能動マウントを設けることも可能である。

上記実施形態では、ストッパ２２６をゴム部２２０（可動部）に設けた（図４）。しかしながら、例えば、ストッパ２２６の当接の有無に応じて動作指令値（目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ、位相Ｐｖ）又は回転情報（エンジン１２のトルクＴＲ、周期ＭＥ）を補正する観点からすれば、これに限らない。例えば、ホルダ部２２４にストッパ２２６を設けることも可能である。

＜Ｂ−４．ＡＣＭ ＥＣＵ２０４＞
［Ｂ−４−１．構成］
上記実施形態では、ソレノイド駆動回路２６２をＡＣＭ ＥＣＵ２０４の一部とした（図５）。しかしながら、例えば、アクチュエータ２１０を駆動する観点からすれば、これに限らない。例えば、駆動回路２６２をＡＣＭ２０２ｒ内に配置することも可能である。

［Ｂ−４−２．制御］
（Ｂ−４−２−１．駆動源の回転情報）
上記実施形態では、エンジン１２（駆動源）の回転情報としてトルクＴＲ及び周期ＭＥ（エンジン回転速度Ｎｅの逆数に比例する値）を用いた（図５）。しかしながら、例えば、アクチュエータ２１０による相殺振動を生成する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン回転速度Ｎｅの時間微分値（エンジン回転加速度［ｒｐｍ／ｓ］）又はこれに相当する値を用いることも可能である。

（Ｂ−４−２−２．車体振動推定部３０６）
上記実施形態において、車体振動推定部３０６は、エンジン１２のトルクＴＲ及び周期ＭＥ（回転情報）に基づいて推定振動Ｖｅを算出した。しかしながら、例えば、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接の有無を判定するための推定値を算出する観点からすれば、これに限らない。例えば、車体振動推定部３０６は、目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ及び位相Ｐｖ（動作指令値）に基づいて推定振動Ｖｅを算出してもよい。

（Ｂ−４−２−３．ストッパ当接判定部３０８）
上記実施形態では、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接の有無を、推定振幅Ａｅと検出振幅Ａｄとの比較に基づいて判定した（図７）。しかしながら、例えば、ストッパ２２６とホルダ部２２４との当接の有無を判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、加速度センサ３０４が検出した加速度Ｇ自体に基づいて当該当接を判定することも可能である。

すなわち、本実施形態においてストッパ２２６とホルダ部２２４とが当接する場面としては、例えば車両１０が加速又は減速しているときがある。車両１０が加速している場合、慣性によりエンジン１２は車体１６に対して後方に変位し、これに伴って、ストッパ２２６がホルダ部２２４に当接する。また、車両１０が減速している場合、慣性によりエンジン１２は車体１６に対して前方に変位し、これに伴って、ストッパ２２６がホルダ部２２４に当接する。従って、加速度Ｇの絶対値が加速度閾値以上になった場合、当接があったと推定することが可能となる。

或いは、加速度センサ３０４を用いずに、ストッパ２２６とホルダ部２２４の当接を接触センサにより直接検出することも可能である。或いは、圧力センサによりストッパ２２６がホルダ部２２４に当接した際の圧力を検出する手法を用いることもできる。或いは、ストロークセンサ等によりストッパ２２６又はホルダ部２２４の変位量及び変位方向を検出して当接を推定する手法も可能である。

（Ｂ−４−２−４．振幅算出マップ３１０）
上記実施形態の振幅算出マップ３１０は、当接無し用の第１振幅マップ３２０と、当接有り用の第２振幅マップ３２２とを含んでいた（図５）。しかしながら、例えば、ストッパ２２６とホルダ部２２４の当接の有無に応じてトルクＴＲと振幅Ａｖの関係を変化させる観点からすれば、これに限らない。例えば、当接有りの場合、振幅Ａｖをゼロにしてもよい。換言すると、当接有りの場合、ＡＣＭ２０２ｒのアクチュエータ２１０を停止させてもよい。位相算出マップ３１２についても同様である。

（Ｂ−４−２−５．補正対象）
上記実施形態では、ストッパ２２６とホルダ部２２４の当接の有無に応じた補正対象として目標電流波形Ｗｉの振幅Ａｖ及び位相Ｐｖを挙げた（図５）。しかしながら、例えば、ＡＣＭ２０２ｒの可動部と固定部の当接の有無をＡＣＭ２０２ｒの動作に反映させる観点からすれば、これに限らない。例えば、トルクＴＲ及び／又は周期ＭＥを補正対象とすることも可能である。

［Ｂ−４−３．その他］
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図７のステップＳ１４における偏差ΔＡが偏差閾値ＴＨΔＡ以上であるか否か（ΔＡ≧ＴＨΔＡ）の判定を、偏差ΔＡが偏差閾値ＴＨΔＡより大きいか否か（ΔＡ＞ＴＨΔＡ）の判定に置き換えることができる。

上記実施形態では、図７に示すフローを用いた。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば図７のステップＳ１１とステップＳ１２の順番を入れ替えることが可能である。

１２…エンジン（駆動源） １６…車体
３０…シート ２００…防振装置
２０２ｒ…ＡＣＭ（能動マウント） ２０４…ＡＣＭ ＥＣＵ（コンピュータ）
２１０…アクチュエータ ２２０…ゴム部（弾性部材）
２２６…ストッパ ２６０…演算部（指令値算出部）
３０４…加速度センサ ３０６…車体振動推定部（振動推定部）
３０８…ストッパ当接判定部（当接判定部）
３１０…振幅算出マップ（マップ） ３１２…位相算出マップ（マップ）
３２０…第１振幅マップ ３２２…第２振幅マップ
３３０…第１位相マップ ３３２…第２位相マップ
Ａｖ…振幅（動作指令値） ＭＥ…周期（回転情報）
Ｐｖ…位相（動作指令値） Ｐ１…第１地点
Ｐ２…第２地点 Ｔ…継続時間
ＴＨｔ…時間閾値 ＴＲ…トルク（回転情報）

Claims (8)

1. 車体に配置されて駆動源を支持すると共に、アクチュエータの進退により前記駆動源から前記車体への振動の伝達を能動的に抑制する能動マウントと、
   前記アクチュエータを制御するコンピュータと、
   前記駆動源から前記車体への前記振動を検出する加速度センサと
   を備える防振装置であって、
   前記能動マウントは、
   前記アクチュエータの進退により変位して、前記駆動源からの前記振動の伝達を抑制する弾性部材と、
   前記弾性部材を保持するホルダ部と
   を備え、
   前記弾性部材は、前記ホルダ部に対向するストッパを備え、
   前記コンピュータは、
   前記駆動源の回転情報から前記アクチュエータの動作指令値を算出する指令値算出部と、
   前記ストッパと前記ホルダ部との当接が無い状態での前記振動を、前記回転情報又は前記動作指令値に基づいて推定する振動推定部と、
   前記振動推定部が推定した推定振動と、前記加速度センサが検出した検出振動との差分に基づいて、前記ストッパと前記ホルダ部との当接の有無を判定する当接判定部と
   を有し、
   前記指令値算出部は、前記当接判定部によって判定された前記当接の有無に応じて前記動作指令値又は前記回転情報を補正する
   ことを特徴とする防振装置。
2. 請求項１に記載の防振装置において、
   前記コンピュータは、前記駆動源の前記回転情報と前記アクチュエータの前記動作指令値との関係を規定したマップをさらに備え、
   前記指令値算出部は、前記マップを用いて前記回転情報に対応する前記動作指令値を特定し、
   前記マップは、前記ストッパと前記ホルダ部との当接が無い状態での振動伝達特性を規定した第１マップと、前記当接が有る状態での前記振動伝達特性を規定した第２マップとを含み、
   前記指令値算出部は、前記当接判定部によって判断された前記当接の有無に応じて、前記第１マップと前記第２マップとを持ち替えることで前記動作指令値を補正する
   ことを特徴とする防振装置。
3. 請求項１又は２に記載の防振装置において、
   前記当接判定部は、前記推定振動と前記検出振動との差分が振動閾値を超えている場合に、前記ストッパと前記ホルダ部との当接有りと判定する
   ことを特徴とする防振装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の防振装置において、
   前記指令値算出部は、前記当接判定部が当接有りと判断した状態の継続時間が時間閾値を超える場合に、前記動作指令値又は前記回転情報を補正する
   ことを特徴とする防振装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の防振装置において、
   前記加速度センサは、前記能動マウントよりもシートに近い第１地点に配置され、
   前記指令値算出部は、前記能動マウントよりも前記シートに近い第２地点を振動評価対象地点として前記動作指令値を算出し、
   前記振動推定部は、前記第２地点を前記振動評価対象地点として前記推定振動を推定する
   ことを特徴とする防振装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の防振装置において、
   前記ストッパは、前記アクチュエータにより前記能動マウントが変位する方向に対して傾斜した方向に延在する
   ことを特徴とする防振装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の防振装置と、
   前記防振装置は、前記車体に配置されて前記駆動源を支持すると共に、受動減衰部材の変形により前記駆動源から前記車体への振動の伝達を受動的に抑制する複数の受動マウントを備え、
   前記能動マウントは、前記駆動源の左側及び右側のうちの一方に配置され、前記受動マウントは、前記駆動源の左側及び右側のうちの他方と前記駆動源の後ろ側とに配置されることで、前記駆動源は、慣性主軸で支持される
   ことを特徴とする防振装置。
8. 車体に配置されて駆動源を支持すると共に、アクチュエータの進退により前記駆動源から前記車体への振動の伝達を能動的に抑制する能動マウントと、
   前記アクチュエータを制御するコンピュータと、
   前記駆動源から前記車体への前記振動を検出する加速度センサと
   を備える防振装置を用いる防振方法であって、
   前記能動マウントは、
   前記アクチュエータの進退により変位して、前記駆動源からの前記振動の伝達を抑制する弾性部材と、
   前記弾性部材を保持するホルダ部と
   を備え、
   前記弾性部材は、前記ホルダ部に対向するストッパを備え、
   前記コンピュータは、
   前記駆動源の回転情報から前記アクチュエータの動作指令値を算出する指令値算出ステップと、
   前記ストッパと前記ホルダ部との当接が無い状態での前記振動を、前記回転情報又は前記動作指令値に基づいて推定する振動推定ステップと、
   前記振動推定ステップにおいて推定された推定振動と、前記加速度センサによって検出された検出振動との差分に基づいて、前記ストッパと前記ホルダ部との当接の有無を判定する当接判定ステップと、
   前記当接判定ステップによって判定された前記当接の有無に応じて前記動作指令値又は前記回転情報を補正する補正ステップと
   を実行することを特徴とする防振方法。

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